중국/교통
1. 개요
중국의 교통에 대해 정리한 문서.
2. 도시간 교통
2.1. 도로
중국의 고속도로는 전구간 정부에서 관리 및 운영한다.
과거에는 고속도로를 미국과 같은 표기인 'Freeway'를 사용으나 'Freeway'는 일명 무료도로라는 오해가 생겼기 때문에 'Express Highway'나 '高速公路'로 개칭하였다.
중국의 고속도로가 최초로 개통된 시기는 1984년으로 크게 늦지만 이후로는 고속도로망에 막대한 투자를 하며 세계 최장의 길이를 자랑한다.
대륙의 중화인민공화국은 대만 섬도 자기 땅이라 주장하는 만큼 중국본토 측이 일방적으로 대만해협을 해저터널로 건너는 중국 대륙-대만 섬 간 고속도로를 구상하고 있다.[1] 해협 폭이 좁은 푸젠성 샤먼시-진먼 구간은 꽤 구체적인 구상이 있다.
중화인민공화국 내 뤼순-펑라이를 잇는 발해만 해저터널 구상도 꽤 구체적이다. 이쪽은 길이가 120km대이다.
2.1.1. 시외버스
중국은 미국과 비슷한 국토 면적을 자랑하는 광대한 국가이므로 성(省)과 성을 잇는 장거리버스(长途班车) 노선이 발달되었고 도시마다 버스터미널(客运站)이 운영되며 수십 시간이 소요되는 노선의 경우 침대버스(卧铺大巴)가 투입되었으나 안전상의 이유 및 신규 고속철도 노선의 개통으로 초장거리 노선의 경우 축소되는 추세이다.
하지만 성내를 운영하는 노선(省际班车)이나 주변 대도시를 잇는 단거리 노선, 그리고 철도가 운행하지 않는 변방지역의 경우 수많은 버스가 운행하고 있다.
한 때 금호고속이 중국에서 고속버스를 운영한 적도 있었다.
고속버스/시외버스 업체는 수도 없이 많을 정도라서 본 문서에 기재를 할 수가 없다. 시외버스의 질은 지역에 따라 천차만별이라서 대도시 지역을 달리는 침대버스의 경우에는 서비스 수준이 높은 경우가 많지만 내몽골, 티베트, 신장 위구르 자치구 등 변방 내진 시골 오지의 침대버스는 그냥 닭장차 수준에 가까운 경우가 많다(...)
2.2. 항공 교통
중국은 대륙 국가로서 워낙 땅이 넓고 인구 수가 14억으로 많기 때문에, 항공, 철도, 도로 교통망이 분산되어 있다. 몽골 고원이나 티베트 등의 오지는 육로로는 접근이 사실상 불가능하여 할 수 없이 비행기를 타야 하기도 하는 것이다.
2000년대 이전까지는 대도시 지역을 제외하면 비행기를 탈수있는 사람이 적었기에 수요가 적었지만 2000년대 이후로는 주요 대도시를 중심으로 항공교통을 이용할 수 있는 사람이 급등하면서 수요가 폭발적으로 늘어나고 있기에 주요 대도시 지역의 공항들의 확장공사가 대대적으로 진행되고 있다.
주요 국내선 항공망은 역시나 베이징과 상하이, 상하이와 광저우, 그리고 서부 내륙도시들로 가는 노선이며 라싸나 우루무치 등 서부지방의 도시들은 항공로로 진입이 더 편하다. 아예 길이 없기 때문이다. 쓰촨 성 청두도 베이징 및 상하이 행 항공수요가 많다.
중국 영공 80%가 인민해방군 공군이 관리하고 있어 우선순위에 밀리는 민항기가 연착하는 일이 잦다. 2013년 기준 세계에서 정시운행률이 가장 낮은 항공사 10곳 중 8곳이 중국 항공사였다. 잦은 연착으로 중국에서 항공 교통은 고속철도에 경쟁력이 밀린다.
2.2.1. 중국 주요 항공사 목록
2.2.2. 중국의 공항
2.3. 철도 교통
화물철도나 여객철도나 위대한 대륙의 기상(...)으로 발전 속도가 엄청나게 빠르다.
1980년대 이전에도 철도의 비중이 압도적이었지만[2] 1980년대부터 1990년대까지는 철도교통의 발달이 다소 더뎠는데 고속철도나 지하철을 건설하기에는 돈이 들었기에 도로교통에 상대적으로 인프라 투자가 치중되었기 때문이다. 그래서 도로 비중이 많이 늘기도 했다.
그러나 2000년대 와서는 자가용이 폭발적으로 증가하면서 고속철도망도 급속하게 깔기 시작했고 베이징, 톈진, 상하이, 광저우 등의 주요 도시를 중심으로 지하철과 경전철, 모노레일, 트램에 막대한 투자를 쏟아부으면서 이러한 사정은 뒤집힌 상황이다.
2.4. 수상 교통
2013년 이후 일대일로의 일환으로 톈진에서 하이난 성까지 이어지는 해로를 개발하고 있다.
3. 시내 교통
3.1. 자가용
중국 같은 경우에는 대중교통도 헬게이트가 열리면 '''아예 손을 쓸 방법이 없어 자가용을 이용하는 사람도 많다.''' 그마저도 중국의 주요 도시들은 출퇴근 시간만 되면 대부분 막힌다.
1990년대까지는 자가용 승용차가 부유층 정도가 아니면 살수 없을정도로 비쌌기에 일반인들은 그나마 값싼 자전거를 타고 출퇴근하였고 덕택에 세계적으로 중국이 자전거 대국으로 유명했을 때도 있지만 2000년대와 2010년대에 걸쳐서 1인당 국민소득이 1000달러에서 1만달러대로 올라가며 중산층과 서민층들에게도 자가용이 대중화되었다. 불과 2002년만 해도 중국 주요도시에서 자전거로 출퇴근하는 자전거 행렬을 흔히 볼 수 있었으나 대중교통과 자가용에 밀려 점차 사라지고 있다.
하지만 베이징이나 상하이, 광저우 같은 주요 대도시 지역에서 차량 표지판 제한 정책을 펴고있기 때문에 자가용을 구입하려해도 하기 힘든 경우가 많다. 물론 다른 지역 표지판을 달 수는 있지만 그럴 경우에는 혜택이 없고 더 많은 요금을 내야 한다.[3] 물론 친환경 자동차를 구입한다면 번호판에 돈을 쏟아 부을 일이 없다.
3.2. 자전거
개혁개방, 경제성장을 거치면서 과거와 달리 자전거 문화는 많이 사그러들었다. 1990년대에는 중국이 자전거 대국으로 이름을 날리기도 했지만 이제 와서는 옛날 이야기다. 불과 2002년만 해도 수도 베이징에서도 자전거 떼를 아침저녁으로 볼 수 있었다. 물론 낙후된 지역에서는 여전히 자전거를 주요 교통수단으로 이용하는 경우도 아직도 제법 있기는 하다만, 주요 대도시 지역과 동부 연안 지역에서는 이미 자가용이 자전거의 지위를 추월하였으며 자전거를 타고 출퇴근하는 사람은 자가용을 살 여유가 없는 빈민층이나 나이드신 분, 건강을 위해 타는 사람 정도라고 보면 된다.
2010년대 이후로 대기오염이 사회이슈로 대두되면서 자가용 구입보다 자전거를 장려하는 경우가 다시 늘어나고 있고, 끔찍한 교통 체증에 질린 직장인들이나 건강을 위해 자전거를 타는 사람들을 중심으로 자전거 대여 서비스도 활발하다. 대도시의 경우 외곽 지역에 사는 사람들의 경우 자가용을 외곽지역 주차장에 주차시켜놓고 잔여구간은 대여 자전거로 환승하는 경우도 많다.
중국의 자전거 시스템은 기본적으로 한국의 따릉이와 비슷하며, 차별점은 지정된 장소가 아니라 아무 곳에 주차해도 상관이 없다는 것이 장점이다. 기존 시장을 주도하던 오포바이크(노란색)는 거의 퇴출 당하였으며, 양대 결제어플 중 하나인 알리페이에 탑재된 헬로바이크(파란색), 그리고 비교적 외국인의 가입이 쉬운 모바이크(주황색)를 도로 위에서 자주 만나볼 수 있다.
거주지에서 지하철역이나 공원 등의 장소에 갈 때에 자전거를 많이 타며, 이 때문에 지하철역 인근은 대여 자전거를 찾기 매우 좋은 장소 중 하나이다.
3.3. 대중교통
중국은 교통망이 분산되어 있어서 어느 쪽을 가든 사람이 넘쳐난다. 특히 지하철 같은 경우에는 '''타 국가와 비교할수 없는 차원과 수준이 다른 헬게이트가 열린다.''' 실제로 헬게이트가 너무 심해서 지하철에서 하차하려다가 승차하는 인원 때문에 다시 차내로 밀려 들어가는 경우도 있고, 사람이 너무 많아 '''압사'''를 당한 사람도 있었을 정도다. 베이징, 상하이, 광저우, 선전시 같은 대도시에서 이런 일이 아주 심한 편이니 중국여행 중에 지하철을 이용할 사람은 주의할 것. 러시아워는 무조건 피해야 한다. 노선의 경우 베이징과 상하이는 10호선을 넘기며, 타 지방도시의 지하철도 대부분 5호선 정도는 뛰어 넘는다.
사실 중국에 이렇게 지하철 노선망이 잘 깔리게 된것도 2010년대 와서였고 2000년대 이전에는 지하철이 있어도 베이징, 상하이, 광저우,톈진 등의 일부 대도시에만 있었고 그나마도 노선망이 부실해서 도심부를 제외하면 무용지물이나 마찬가지였다.[4] 그래서 2000년대 이전까지만 해도 중국에서 지하철 탔다고만 해도 동네사람들에게 자랑거리가 될 수 있었던 수준이었다.[5] 그러나 2000년대 와서는 전국적으로 깔아대기 시작하면서 그야말로 대륙의 기상을 보이며 폭발적으로 늘어났다. 얼마나 중국에 지하철이 빨리 깔리는지 특히 유적지가 많기로 유명한 시안이나 난징에서도 빠른 속도로 지하철을 건설하고 있을 정도다.
하지만 그만큼 수요가 폭발적으로 증가하고 있고 지하철도 그만큼 더 빠르게 짓고 있기에 베이징과 상하이 지하철 연장길이는 이미 전통 강자인 뉴욕과 런던을 뛰어넘었으며 기타 지방 주요도시들의 지하철 연장길이도 급속히 불어나고 있고 2020년대가 되면 기존의 1선과 2선급 도시뿐만 아니라 3선, 4선급 도시에서도 지하철이 엄청나게 깔릴 예정이다. 2010년대 말 기준으로 볼때 왠만한 대도시 지역에서 지하철이 개통되어있기 때문에 경우에 따라 다르기는 하지만 대체로 러시아워 시간대만 피한다면 관광했을때 유용하게 쓸수있는 교통편이다.
시내버스 같은 경우에는 출퇴근 시간때는 헬게이트를, 그나마도 사람이 없을때는 서서 가더라도 공간 여유가 상당히 있다. 버스만큼은 한국과 비슷하다고 생각하면 된다.
택시의 경우, 특정 상황에서 강제합승, 바가지 씌우기 등이 심한 편이다. 주로는 날씨가 나쁘다거나, 방학/개학 기간 기차역과 학교 사이에서 오가는 대학생들을 상대로 요금미터기 사용을 거부하고 임의로 값을 부르거나, 길을 잘 모르는 외지인들을 태우고 일부러 먼 길로 가는 등이다. 기차역, 비행장 등 노다지가 많은 시설에서는 텃세 현상도 있다. 택시 기사는 '스푸[6]'라고 부른다. 악덕 스푸를 만나지 않길 바란다만은 현재는 디디추싱이라는 앱이 개발되어, 몇억 다운로드를 기록한 우버를 찍어누른 자가용 택시 호출 앱이 중국에서 유명하다. 택시타고 바가지 쓰기 싫으면 이걸 이용하자.[7] 가격을 출발 전에 알려주고[8], 결제는 위챗페이나 알리페이, 현금으로 가능하다. 다만 스푸들이 위챗이나 알리페이라고 말하면 못 알아들으시는 경우가 있으므로 중국식 이름으로 말하는 것이 좋다.[9] 현금은 위조지폐 문제가 심각하기 때문에 택시비에 맞춰서 내야 안전하다.[10] 그리고 지역마다 기본요금이 매우 다르니 주의.[11]
한국처럼 대중교통 전용 교통카드가 존재하며[12], 버스나 지하철에서 탈 때, 내릴 때 각각 한 번씩 찍어야 하는 것도 똑같다. 다만 자동충전 기능은 없어서 지하철역 무인 충전기를 이용하든가, 아니면 창구 가서 충전해야 한다 [13]. 본래는 도시마다 따로 교통카드가 발행되어 호환이 안 되었지만 최근엔 대도시와 주변도시, 성내의 호환을 먼저로 호환지역을 넓혀가는 추세이다. 교통카드 살 때 낸 돈은 반납시 수수료 떼고 돌려준다.
만일 카드가 없는데 버스를 탈 경우[14], 모든 시내버스에는 운전기사 외에 차장이 따로 있으므로 목적지을 말한 후 해당하는 값을 내 주면 된다.[15]
현재는 NFC 지원 기종에서는 알리페이 Top up card로 교통카드 충전이 가능하다.
3.3.1. 중국의 대중교통
[1] 징타이고속공로라고 한다.[2] 다만 철도의 비중이 압도적이었다고 해도 속도는 별로 빠르지 않아서 일반인들이 타 지역으로 멀리갈려면 기차에서 며칠씩 묵어야 되는것이 일상적인 일이었다.[3] 특히 베이징은 베이징 이외 지역 번호판을 단 차량이 2환로 이내로 진입할 수 없다. 이때문에 파란색 번호판 경매가는 천정부지로 치솟는 중.[4] 대략 1970년대-1990년대 초반의 한국과 비슷한 상황이었다고 보면 된다.[5] 2000년대 이전에 중국 및 중화권에서 지하철을 탈 수 있었던 도시는 그리 많지 않았다. 중국본토에서 1993년 이전에 지하철이 깔려있던 도시는 베이징과 톈진 정도가 고작이었던데다가 그나마 노선도 얼마 없었고, 대만도 구간차라 불리는 기존선 통근전철만 다녔지 아직 지하철이 개통되지 않았다. 1970년대 일찍 지하철을 만든 홍콩뿐이었다.[6] 무술영화에 나오는 그 발음 맞다[7] 단, 중국에서 발급한 카드나 전화번호가 필요할 수 있다.[8] 다만 교통정체가 심하면 요금이 조금 더 나올 수 있다. 요금 계산 체계가 택시와 비슷하기 때문.[9] 각각 발음은 웨이신, 즈푸바오이다.[10] 자오는 굳이 맞출 필요가 없다. 위조해봤자 남는게 없어서 위조를 안하기 때문. 그리고 일반 택시는 자오 단위를 올림해서 요금을 받는 불문율이 있다.[11] 기본요금이 4~5원인 도시부터 17~18원인 도시도 있다! [12] 티머니처럼 택시에 쓸 수는 없다. 아 ~주 가 ~끔 신용/체크카드택시가 있기는 있지만...[13] 교통카드 구매도 역사 창구에서 가능하다. 단, 역사 창구 내에선 현금만 받는다.[14] 지하철은 카드 없인 개찰구도 못 들어간다. 그래서 일회용 교통카드를 판매한다.[15] 중국은 한국보다 전기세, 통신비, 교통비 등이 넘사벽급으로 저렴하다. '''옛날에 비해 두세 배 오른 건데도.''' 베이징 시내버스는 10km까지 2위안, 추가 5km당 1위안이 추가된다. 한국의 1/4이다. 교통카드를 쓰면 반값이다.[16] 단, 이쪽은 서비스와 가격 모두 중국에서 최상급이다.