철도
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위 사진의 철도는 복선전철이다. 이 사진이 찍힌 곳은 수도권 전철 4호선 반월역.
鐵道 / Railway(영국식), Railroad(미국식)
1. 개요
침목[1] 위에 궤도를 부설하고 그 위로 차량을 운전해 사람이나 물자를 나르는 시설의 총칭.
한국법에서 "철도"라 함은 여객 또는 화물을 운송하는 데 필요한 철도시설과 철도차량 및 이와 관련된 운영ㆍ지원체계가 유기적으로 구성된 운송체계를 말한다(철도산업발전기본법 제3조 제1호).
2. 역사
운송수단을 위한 전용길로 마찰력을 줄여서 속도를 높이고 적은 힘을 들인다는 생각은 기원전부터 있었다. 레일의 가장 오래된 기록은 기원전 600년경의 그리스 코린트 해협의 마찻길로, 현대에는 운하를 놓을 정도로 좁고 해상운송이 많았던 코린트 해협은 짐을 해협에서 반대편 해협으로 넘겨주는 일이 잦았는데 이때 수레를 빠르고 가볍게 끌고자 길에 수레 전용 홈을 팠고 상당히 유용했는지 이 수레 전용 길은 그리스 시대는 물론 1000년 뒤인 동로마제국 때까지 유용하게 사용했다고 한다. 비슷한 시기 중국의 전국시대에도 수레의 속도를 높이기 위해 길마다 수레 전용홈을 팠고 수래축도 이 홈 길이에 맞춰서 규격화 했다. 이때 전쟁을 대비해서 다른 나라 수레가 못 들어오게 하기 위해 나라마다 수렛길의 간격을 다르게 팠는데 때문에 훗날 중국을 통일한 진시황은 나라마다 달랐던 수렛길 간격과 수레축을 통일하는 작업을 벌였다.
이후 운송수단 전용길을 만든다는 발상은 오래동안 묻혀졌고 일부 지역을 제외하면 널리 보급되지 못했는데 다시 본격적으로 활용된 것은 1556년으로 독일의 의사 겸 광물학자인 게오르기우스 아그리콜라는 자신이 생각하고 그린 발명품의 설계도를 모은 De Re Metallica에서 나무로 만든 2개의 길과 그 간격에 거기에 딱맞는 수레를 얹어서 광물을 효율적으로 나르는 방법에 대해서 썼는데 재질만 다르지 오늘날 철길의 원리를 정확하게 보여주는 설계였다. 이 발명은 독일의 광산을 시작으로 50년 뒤에는 영국 웨일즈의 석탄광산까지 쓰일 정도로 빠르게 보급되어서 오늘날에도 그 재료만 달라졌지 그 기본원리는 그대로 따르고 있다.
하지만 나무의 재질상 잘 부러지고 습기에도 약하다는 단점이 있었기에 이를 극복하기 위해 1760년에는 Coalbrookdale사에서는 나무길에 주석을 바르는 방법을 시도했지만 한계가 있었다. 이것을 극복한 것은 철의 대량생산이 이루어지면서 가능했는데, 모든 레일을 철로 바꾸면서 주행손실은 최소화하고 속도는 말의 최고속도까지 올릴 수 있었다.
여기에서 왜 바퀴와 트랙을 쇠로 바꾸는 게 속도와 관련이 있는지 궁금할 것이다. 흔히들 마찰력이 줄어서라고 이해하는데, 사실 '''강체 표면에서 굴러가는 강체 바퀴는 강체 표면과의 마찰력[2]을 받지 않는다.''' 사실 이건 일반물리학 과정을 초월하는 내용이라 복잡하긴 한데, 그래도 최대한 간단하게 설명하자면 강철이 탄성이 굉장히 좋은 물질이기 때문이다. 보다 엄밀하게는 강철은 탄성 변형을 하는 구간이 길다고 표현한다. 미끄러지지 않고 완벽하게 굴러가는 물체는 이론적으로는 무한히 굴러가야 하나, 실제로는 바퀴 그 자체와 바닥이 강체가 아니기 때문에 굴러가는 과정에서 접촉면의 바닥을 눌러 압축시키고 바퀴 자체도 접촉면 부분이 압축되기 때문에 운동에너지의 일부가 접촉(일종의 충돌이다)을 통해 바퀴와 바닥의 포텐셜 에너지로 전환되고, 다시 바퀴가 굴러가며 접촉했던 부분이 떨어질 때 다시 원래대로 복귀하며 포텐셜 에너지를 다시 원래대로 회전 운동에너지로 전환시키는데, 이 과정에서 열역학 제2법칙에 의해 결과적으로 그 일부를 내부 에너지, 즉 열에너지로 잃게 된다. 철은 흙바닥이나 아스팔트, 고무 바퀴 혹은 나무바퀴보다 탄성변형 구간이 더 길어서 소성변형하며 손실되는 운동에너지가 더 적은 것이다. 좀 더 직관적인 예시로는, 쇠구슬 두 개를 부딪히면 운동에너지가 대부분 보존되지만, 같은 질량의 폭신폭신한 쿠션 두 개를 충돌시키면 운동에너지가 굉장히 많이 없어지는 것을 상기하면 된다. 이 경우, 쿠션들의 운동에너지는 대부분 쿠션의 내부 에너지, 즉 대부분 열에너지로 전환된 것이다. 이렇게 내부 에너지로 손실되는 운동에너지 때문에 구르는 물체가 멈추게 되는 현상을 구름 저항이라 한다. 소성변형을 잘 하지 않는 강철은 구름 저항이 적은 것. 물론 현실에서는 바퀴 축과 베어링 등에서 발생하는 마찰력도 있지만, 이 팩터는 고무바퀴를 쓰는 자동차에서도 비슷하므로 생략.
이후 영국의 제임스 와트가 증기기관을 개량하고, 이를 토대로 리처드 트레비딕이 1804년 세계 최초의 증기 기관차인 펜-이-다렌(Pen-y-darren)호를 만들었다. 그러나 이 당시 레일은 주철을 사용했기 때문에 증기 기관차의 무게를 견디지 못해 깨지기 일쑤였다. 리처드 트레비딕은 이것을 해결하지 못하여 증기 기관차의 상용화는 실패했다.
그 후 1825년, 조지 스티븐슨이 연철 레일을 개발하면서 이 문제를 해결했다. 조지 스티븐슨은 이 연철 레일과 자신이 개발한 증기 기관차 로코모션 1호를 이용하여 영국 스톡턴과 달링턴 사이에 화물철도를 부설, 세계 최초로 증기 기관차의 상용화에 성공하였다. 나아가 조지 스티븐슨은 1830년 리버풀과 맨체스터를 잇는 철도를 부설, 성능을 크게 높인 로켓호도 선보이면서 여객 운송까지 시작, 근대적인 철도 교통 시스템의 시발점을 만들었다.
이후 레일은 제강기술이 발전하면서 강철로 바뀌어 오늘날에 이르고 있다.
3. 철도의 역할
3.1. 산업혁명과 근대화의 원동력
'''철도의 부설은 곧 근대화의 상징'''이라고 할 만큼 철도는 경제 발전에 있어서 중요한 의미를 지니고 있다. 중국은 변법자강운동의 핵심사업으로 국내 철도의 부설을 주요 과제로 삼기도 했다. 심지어 중국 현대사의 출발인 신해혁명도 철도 부설 문제가 도화선이 돼서 벌어진 사건이다. 하지만 그만큼 철도의 부설은 열강의 식민지 침탈의 선봉장의 역할도 함께 가지고 있었다. 영국이나 프랑스나 러시아나 독일 등의 많은 국가들이 중국 내 철도부설권을 차지하기 위해 각축을 벌였고, 일본 역시 조선과 만주에 식민지 사업을 위해 철도부설을 우선과제로 삼았다.
또한 철도는 평화시의 물류에 있어서도 막대한 의미를 가진다. 화물철도 문서로. 괜히 철도가 산업혁명과 근대화의 상징이 된 것이 아니다. 현재는 전국 방방곡곡 도로가 촘촘하게 깔리면서 자동차 수송의 접근성이 대단히 좋아졌다고 하지만, '''여전히 수송가성비만 놓고 보면 철도의 압승이다.''' 좀 자세히 말하면 소량 운송에는 도로가 낫지만(접근성이 뛰어나므로) 대량운송 시에는 철도가 훨씬 낫다. 이것을 체감해 보고 싶으면 철도화물수송 서비스를 한 번 이용해 보면 된다. 시간대의 제약, 역-목적지까지의 추가 용달 등 좀 번거롭고 추가비용이 들기는 하지만, 수백 kg에 달하는 화물의 서울-부산 간 수송에 4~5만 원으로 떡을 치는 기적을 맛볼 수 있다. 물론 이만 한 화물을 자동차로 운송하면 20만 원 이상 물론 이는 국가 전체에도 매우 바람직한 영향을 끼쳐, 철도 수송분담률을 1%만 올려도 물류비 8천억원, 환경 비용 6천억원 등 1조 4천억원을 절감할 수 있게 된다.[3]
또한, 국가 영토의 형태가 어느 한 방향으로 길면[4] 철도가 더 우세해지는데, 그 이유는 철도는 우선 노선의 형태가 곡선보다 직선일 때 효율이 더 좋아진다. 신장국(伸長國)의 경우 직선만으로 영토의 많은 부분은 커버할 수 있으니 철도의 중요도랑 효율이 높아질 수밖에 없다.[5] 그렇다고 영토의 형태가 원이나 정다각형이라고[6] 철도가 딱히 필요없거나 그런 거는 절대 아닌 게, 이런 경우 고속철도 노선설정을 4시간의 벽에 걸리지 않게 매우 잘하면 웬만한 다른 교통수단들을 K.O로 만들 수 있다.[7] 프랑스나 스페인이 대표적인 경우로, 본토 영토만 남한 본토의 5배에 달하지만 수도가 국토 정중앙에 비교적 가까이 자리잡은 덕에 수도인 파리와 마드리드에서 어지간한 주요 도시를 4시간 이내로 이어준다.
그리고 21세기에도 철도 산업은 국내외 물동량의 증가와 녹색성장을 업고 여전히 주요 산업의 하나로 자리매김하고 있다. 의외로 철도 관련 기업들의 규모가 커서, 중국철도건설공단, RATP, 도이치반, JR 도카이, JR 히가시니혼은 포춘 글로벌 500에 당당하게 이름을 올리고 있다. 한마디로 철도회사가 삼성생명이나 두산보다 크다는 이야기다.
사실 애당초 제조업 대기업이라는 비즈니스 산물이 철도산업에서 시작되었다. 대규모 자본을 끌어모아 광범위한 지역에 설비투자를 장기간 집행하고 인력을 대규모로 구해서 교육하는 이 기간동안 자금융통으로 버틴 뒤 설비투자가 완료된 시점부터 막대한 이익을 뽑아내는 제조업 대기업 경영모델 자체가 철도산업에서 시작되었다.[8] 현재의 경영모델을 정립한 최초의 대기업이 미국의 대륙횡단철도를 놓고 경쟁하던 유니언 퍼시픽과 센트럴 퍼시픽이었다. 그리고 이런 자금융통 과정에서 회계기준들도 대거 정립되는데, 회계등식이나 복식부기, 자본금 형성방식, 감가상각법, 유동/고정자산 분리 등이 정식으로 규정되게 만든 산업이 철도업이었다. 철도 건설에 들어가는 엄청난 자본을 회사채나 주식으로 조달하기 위해서는 그 자본에 비례해서 규모가 막대해야 했기 때문에 이에 대한 촘촘한 규정들이 필요해졌다. 또한 철도는 엄청난 면적의 사업구간에서 경영진의 단일한 결정사항을 밑바닥 현장까지 전파해야하는데, 이 와중에 군대식 관료제 조직까지 출현하게 되었다. 이는 경영학과 회계학의 발전으로까지 이어졌다. 그야말로 경제적으로도 규정에 의한 경제, 경영이라는 근대화의 첨병이었던 셈. 물론 근대화의 실험대상이었던 만큼 부정부패도 심각한 수준이긴 했다.
3.2. 근현대 총력전의 원동력
현대전을 상징하는 단어인 '''국가총력전'''을 이끌어낸 원동력이 철도이기도 하다. 이러한 조짐은 남북전쟁, 보오전쟁, 보불전쟁에서 나타나기 시작하였고 제1차 세계 대전에서 그 가공할 파괴력이 본격적으로 드러나게 된다. 말 그대로 한 국가가 동원할 수 있는 물자와 인력을 집중할 필요가 있는 국가총력전의 개념은, 철도와 같은 대규모+고속의 획기적인 고효율 수송수단이 보급되었기에 구현 가능한 것이었다. 일제가 조선(대한제국)을 집어삼키자마자 곧 철도 부설에 힘을 쏟은 것도, 일본에서 쓰는 협궤가 아닌 표준궤로 깐 이유도 대륙을 침략하기 위한 것이었다.
육로 물자 수송에 중요한 축이기도 한데, 실제로 경부선이나 중앙선 등지에서 '''건설화물'''이라는 이름으로 전차와 자주포, 장갑차 등이실려 나가는 것을 비교적 어렵지 않게 구경을 할 수 있으며, 주한미군은 아예 경원선 지역에 자체 화차를 보유하고 있으며 그것을 이용해 운송도 하고 있다. 또한 TMO도 있으니 말을 다한 셈. 철도는 국가 보안 목표 1급 시설이다.[9]
3.3. 부동산 시장 억제 기능
철도는 부동산 시장을 억제시키는 기능도 한다.
Katharina Knoll, Moritz Schularick, Thomas Steger에 따르면, 부동산 가격 상승을 억제시키는 가장 좋은 방법은 '''철도망의 확충'''이다. 철도망이 확충되면 사람들이 생활할 수 있는 생활 반경이 넓어지고 좁은 지역에 기업이나 사람들이 몰려살 이유가 적어져 '''외곽 지역으로 분산되기 때문'''이다. Knoll 등은 1870년부터 2012년까지의 무려 142년 간의 전 세계 주요 12개 선진국의 실질 부동산 가격(물가상승분 제외)과 철도망 확충간의 관계를 분석하여 이런 주장을 입증할 논문을 발표한 바 있다. 관련 논문 관련 논문에서는 철도망이 지속적으로 늘어나던 시절에는 부동산 가격이 인플레이션(각국의 소비자물가지수 상승분)을 제외하면 0~1%의 상승/하락이라는 극히 미미한 수준의 변동이라는 것을 입증했다.
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관련 논문에 있는 12개 선진국 철도 총연장과 12개국 실질주택가격에 대한 상관관계 표를 한국어로 번역한 것. 12개국 철도 총 연장이 정점을 찍은 1950년대부터 12개국의 부동산 가격이 상승하기 시작했다. 출처는 과학동아 2018년 8월호.
그러니까 철도망이 늘어나면 외곽지역으로 인프라를 분산하는 효과가 크기 때문에, 중심지에 의존하는 경제 구조를 탈피할 수 있다는 것이다.
4. 철도 동호인
이용자 외에도 철도 자체의 팬이 생각보다 많다. 3대 오타쿠를 꼽을 때 만화 오타쿠, 밀리터리 오타쿠, 그리고 철도 오타쿠를 꼽는 것이 일반적일 정도.
일본의 경우는 말 그대로 철도가 난립해있어서 전 세계의 철도 동호인들에게는 꿈 같은 나라로 취급되기도 한다.[10] 심지어 니코니코 동화에서는 여러 교통합성(도중하차)들을 볼 수 있다.[11] 이 바닥 인간 중에서 철도 오덕으로 의심받고 있는 인물 중에는 신카이 마코토가 있다. 그리고 철도 오덕의 내용이 들어간 테츠코의 여행도 있다.
한국의 경우에도 철도매니아가 약 10만 명가량 존재할 정도. 리그베다 위키 시절 급속도로 늘어난 철도계 항목의 양과 질을 보면 대한민국에 있는 대부분의 철도역 문서가 2010년 12월부터 2011년 1월까지 두 달 새에 거의 모두 작성되었으며, '''북한의 철도 정보'''도 꾸준히 올라오고 있다. 심지어는 외국의 철도 관련 정보까지 계속해서 올라오고 있고, 특히 철도 종주국이라고 할 수 있는 영국의 철도관련 잡지도 번역되어 업데이트되고 있으니 그 덕후함을 쉬이 짐작할 수 있을 것이다.
일반인들 중에는 철도 매니아 중에 장애인, 주로 아스퍼거 증후군이 많다는 이유로 철도 동호인을 장애인, 철스퍼거 등으로 폄하하는 경우가 있는데, 모든 철도동호인이 장애인인 것은 아니며, 장애를 가진 철도동호인만이 문제를 야기하는 것은 아니다.[12] 일부 비상식적인 행동을 일삼는 일부 철도 동호인이 지금의 부정적인 철도 동호인의 이미지를 만든 것이다. 또한 철스퍼거라는 단어는 장애인 비하발언이라는 요소도 있다. 깔끔하게 철싸대라고도 부르는 편.
5. 구성요소
5.1. 철도시설
"철도시설"이라 함은 다음 각목의 1에 해당하는 시설(부지 포함)을 말한다(철도산업발전기본법 제3조 제2호).
- 철도의 선로(선로에 부대되는 시설을 포함한다), 역시설(물류시설·환승시설 및 편의시설 등을 포함한다) 및 철도운영을 위한 건축물·건축설비
"선로"라 함은 철도차량을 운행하기 위한 궤도와 이를 받치는 노반 또는 공작물로 구성된 시설을 말한다(같은 조 제5호).
- 선로 및 철도차량을 보수·정비하기 위한 선로보수기지, 차량정비기지 및 차량유치시설
- 철도의 전철전력설비, 정보통신설비, 신호 및 열차제어설비
- 철도노선간 또는 다른 교통수단과의 연계운영에 필요한 시설
- 철도기술의 개발·시험 및 연구를 위한 시설
- 철도경영연수 및 철도전문인력의 교육훈련을 위한 시설
- 그 밖에 철도의 건설·유지보수 및 운영을 위한 시설로서 대통령령이 정하는 시설
5.2. 철도차량
"철도차량"이라 함은 선로를 운행할 목적으로 제작된 동력차·객차·화차 및 특수차를 말한다(철도산업발전기본법 제2조 제4호).
5.3. 철도운영
"철도운영"이라 함은 철도와 관련된 다음 각목의 1에 해당하는 것을 말한다(철도산업발전기본법 제3조 제3호).
- 철도 여객 및 화물 운송
- 철도차량의 정비 및 열차의 운행관리
- 철도시설·철도차량 및 철도부지 등을 활용한 부대사업개발 및 서비스
6. 철도와 흥망성쇠
6.1. 철도 덕분에 흥한 도시
6.1.1. 국내
- 대전광역시 : 이 문단의 본좌 그 자체. 이름(大田=큰 밭)에서 볼 수 있듯이 과거 조선시대에는 논밭밖에 없었던 시골이였으나, 일제강점기에 경부선&호남선이 놓이게 되면서 엄청난 발전을 하게 되었고, 지금은 대한민국에서 5번째로 발달된 대도시가 되었다.
- 대구광역시 : 전술한 대전과는 달리 원래 신문왕 때 달구벌 천도 시도 등 신라시대 때부터 나름 이름 있는 도시였고, 조선시대 때도 경상 감영이 소재한 중견급 도시였다. 일제강점기에 경부선&영동선이 놓이게 되면서 더욱 발전하게 되었다.
- 경기도 수원시 : 경기도에서 1번째로 발달된 도시이다.[13]
- 경기도 평택시
- 경상남도 창원시 : 경상남도에서 1번째로 발달된 도시이다.[14]
- 경상남도 밀양시
- 충청남도 천안시 : 충청남도에서 1번째로 발달된 도시이다.[15] 단, KTX, SRT를 이용하기 위해서는 아산에 있는 천안아산역을 이용해야 한다.
- 경상북도 구미시 : 경상북도에서 2번째로 발달된 도시이다.[16] 단, KTX, SRT를 이용하기 위해서는 김천에 있는 김천구미역을 이용해야 한다.
- 경상북도 영주시
- 전라남도 순천시 : 전라남도에서 1번째로 발달된 도시이다.[17]
- 충청북도 청주시 : 충청북도에서 1번째로 발달된 도시이다.[18] 물론 안 좋은 의미로써 크게 발전했다. 자세한 것은 오송역 문서로.
- 전라북도 익산시 : 전라북도에서 2번째로 발달된 도시이다.[19]
- 서울특별시 강남구, 서초구, 송파구 : 엄밀히 말하자면 지상철은 아니고 지하철이지만, 역시나 철도 덕분에 엄청나게 발전하게 된 케이스다. 대전처럼 과거 군사정권 시절에는 달랑 초가집에 논밭밖에 없었던 시골 깡촌인 강남 일대가 문민정부 시대에 이르러 강북 일대의 개발제한정책으로 인해서 대도시로 발전하게 되었다.
6.1.2. 국외
- 미국 일리노이주 시카고 : 유니온 퍼시픽 철도 개통 전에는 작은 마을이었지만 개통 후 미국의 제3의 도시로 성장한다. 위에 일본와 다르게 시카고는 여객철도로 성장한 게 아니고 화물철도로 성장한 도시이다.
- 미국 네브래스카주 오마하 : 유니온 퍼시픽의 본사 소재지. 원래는 미국 중서부의 평범한 깡촌이지만 서부로 통하는 철도들이 교차하는 중심지라서 도시가 형성되었다. 워렌 버핏의 고향이자 버크셔 헤서웨이의 본사 소재지.
- 중국 후베이성 우한 : 고대~중세 왕조 시절에는 시골 깡촌 그 자체였으나[20] 서구 열강들과 교류를 하면서 근대화를 이룩하게 되자 본격적으로 발전되었다. 그 유명한 쑨원의 신해혁명 발발지가 바로 이곳이다.
- 중국 랴오닝성 선양 : 1840년 아편전쟁 이후 근대화 과정에서 만주를 대표하는 도시 중 하나인 선양에 철도가 놓인 이후 크게 발전했다. 이후에 공장들도 세워져 크게 발전하였다.
- 일본 미야기현 센다이시 : 철도가 생기기 전인 100여년전, 다테 마사무네가 통치하던 무츠노쿠니의 중심이였지만 특별히 무어라 할 것도 없는 평범한 마을이었다. 하지만 도호쿠 본선 철도가 등장하고서 사람들이 몰려 인구가 늘기 시작했고 가장 결정타를 날린 사건이 도호쿠 신칸센 개통. 신칸센 개통으로 인해 도시가 급속도로 성장하게 되어 지금은 도호쿠 지방에서 인구가 제일 많은 대도시로 발전하게 되었다.
- 일본 오카야마현 오카야마시 : 이쪽은 철도개통으로 성장한 도시는 아니고 철도 환승으로 성장한 도시다. 그 이유는 세토대교인데 세토대교 개통[21] 이전에는 시코쿠로 가려면 배와 비행기로 가야했지만 세토대교 개통이후 철도로 시코쿠에 들어갈게 되자 주코쿠, 시코쿠지방 교통거점으로 성장을 하게된다.
- 일본 신칸센 연선 지자체들 : 위의 센다이시만큼은 아니지만 신칸센이 정차하는 지자체들은 과거에 비해 고속도로 성장한 모습을 보여주고 있다.
- 포르투갈 엔트롱카멘투 : 원래 아무것도 없는 벌판이었지만 포르투갈의 경부선인 리스본-포르투 간 노르트 선에서 스페인으로 가는 철도가 이곳에서 분기하며 도시가 들어섰다. 도시 이름 자체가 분기점이란 뜻이다. 조차장, 물류기지는 물론 포르투갈 철도박물관 또한 위치하고 있다.
6.2. 철도 때문에 망한 도시
6.2.1. 국내
- 광주광역시 : 사실 망했다기보다는 광주는 철도 수요가 그다지 높은 편이 아니다. 오히려 광주는 대표 역인 광주송정역이 광주에서 가장 외진 곳에 있어서 이용이 불편하고[22] 광주종합버스터미널이 광주의 중심지인 상무지구 근처에 있기 때문에, 광주에서는 철도 수요가 저조한 것이고 버스 수요가 하늘을 찌를 정도로 굉장히 높은 것이다. 대구가 철도 수요는 굉장히 높은데 버스 수요가 그다지 높지 않은 것처럼 보면 된다.
- 충청남도 공주시 : 공주는 본래 조선시대에 충청감영과 관찰사가 주재하던 곳으로 충청도의 중심지였으나, 대전에 경부선이 지나고 호남선이 분기하게 되면서 대전이 충청도의 새로운 중심지로 떠올랐고 공주는 지금도 계속하여 쇠락하는 중이다. 이와 관련하여 본래 경부선&호남선은 공주를 지나갈 예정이었으나 공주 유생들의 강력한 반대로 인해 공주 대신 대전에 철도를 설치하였고 그것이 대전과 공주의 운명을 뒤바꿔버렸다는 이야기가 있지만, 사실 이건 근거 없는 이야기이다. 당시에 전쟁으로 인하여 경부선과 호남선의 공주시 경유를 생각할 겨를 조차 없었다. 자세한 내용은 해당 문서로. 애초에 공주시의 지리적인 입지를 생각한다면 성장하기가 쉽지 않은 도시이다.[23] 그리고 지금은 KTX 전용역이 들어서게 되었지만.... 또한 현재 계획되고 있는 이 노선도 언제 지어질지 모른다.
6.2.2. 국외
- 중국 허난성 뤄양 : 중국 고대~중세 시대의 유물들이 지금까지도 많이 발견된다는 이유로 철도가 도시 중심부를 제외하고 많이 깔리지 못했다. 게다가 중국에서 낙후된 지방으로 알려진 허난성인지라 더욱 쇠퇴하게 되었다. 중국판 공주시라고 보면 된다.
7. 기타
철도는 정치 떡밥으로 소진되곤 한다. 지상역의 지하화,[24] 노선 연장 및 급행 정차, 신규 철도역 건설 및 일부 구간 조기 개통 등의 실현하기 어려운 공약이 남발되고 있다. 일본에도 지상역의 지하화는 끊임없이 제기되고 있다. 주민으로서의 권익이기는 하나, 국가 세금으로 이루어지는 일이니 거시적인 시각이 필요한 일이다.
한국의 도시철도 유동인구는 세계 10위권이고, 한국 전동차 제작 회사인 현대로템이 외국에도 전동차를 수출하고, 고속철도를 운영하고, 아시아에서 일본 다음으로 틸팅열차를 만든다든지 하는 걸 보면 한국 철도계의 능력은 뛰어난 편이다.[25] 한국철도가 낙후되었다는 여론이 있는데 한국과 같은 1974년에 첫 지하철을 개통한 브라질 상파울루는 2020년 현재 6호선이 전부로 동남권전철과 비슷한 규모지만 한국은 20개가 넘는 노선을 운용하는 국가로 발전한 것과 더불어 세계 순위권의 청결성을 확보까지 했으니 결코 후지지는 않다.
한국은 고속도로 중심의 근대화를 이룩했기에 고속도로보다 철도 개발이 큰 일본과 반대로 철도보다 고속도로 개발이 컸다. 한국은 20세기에 근대화를 하면서 당시 고속도로가 세계 각지에서 개발되며 이쪽을 중심으로 근대화가 이루어진 것. 이런 이유로 한국 현대사에선 철도보단 고속도로의 존재감과 그 덕택이 차지하는 비중이 높다.
참고로 세계에서 가장 긴 철도는 러시아 철도의 시베리아 횡단철도이다. 이 노선을 한 번 타 보는 것은 전 세계 철도 동호인들의 꿈이라는 말이 나올 정도다. 더군다나 한국, 특히나 대한민국 측의 입장에서도 '''통일이 이뤄진다면'''의 가장 큰 떡밥이 대륙 철도의 연결이기도 하다. 아메리카에서 가장 긴 철도 노선을 보유하고 있는 나라는 미국이며, 아시아에서 가장 긴 철도 노선을 보유하고 있는 나라는 중국이며, 인도, 일본, 카자흐스탄, 파키스탄이 뒤를 잇는다.[26]
대한민국에서는 지난 2016년 한 해에 4개의 철도 노선이 개통하면서 총 노선연장 4,000km 달성을 눈 앞에 두고 있다. 관련기사. 그리고 2018년 경강선과 동해선의 연장개통으로 총연장 4,000km를 돌파하였다.
실제 지형지물이나 마을을 만들어 놓고 축소 철도 모형을 만드는 사람들도 있는데 이런 것도 컬트적인 인기를 끌고 있다. # 일부는 자기 집 정원 등에 레고를 활용하여 만들기도 한다. #레고 예시 #가든 트레인 예시
각종 나무들과 수풀로 뒤덮인 채 오래되고 낡은 철도를 따라 열차를 운행시키는 영상도 있는데, 마치 열차로 오프로딩을 하는 것 같은 묘한 느낌을 준다.
각종 진기한 철도들로, 캄보디아에는 대나무로 만든 기차도 존재한다. #영상 이 철도 위를 뗏목마냥 단촐하게 만든 차량이 40km/h 속도로 질주하는데, 승차감이 죽여(?)준다고. 한편 루마니아에는 철도 위에서 달리는 미니밴도 있다. #
유원지의 대표적인 놀이기구(어트랙션) 인 롤러코스터도 목적이 운송이 아닌 놀이일 뿐, 레일 위로 차량이 다니는 구조는 분명 철도이다.
8. 관련 문서
[1] 목재, 콘크리트제 모두 포함.[2] 정확하게는 완벽하게 굴러가는 바퀴는 접촉점이 바닥에 대해 상대적으로 정지해 있으므로 정지 마찰력을 받으며, 상대 이동 거리가 없기 때문에 일(=힘×이동거리)이 0이고, 따라서 마찰력이 하는 일이 없기 때문에 마찰력에 의해 운동에너지가 손실되지 않는다. 물론 현실적으로 봤을 때 마찰력 운운하는 것도 틀린 말은 아니지만 그 영향력은 탄성에 비해서는 미미하다.[3] <한국경제60년사> IV p.259 [4] 신장국이라고 한다. 자세한 내용은 영토 문서로.[5] 일본이 철도가 발달하게 된 이유 중 하나이다. 일본은 동북쪽에서 남서쪽으로 영토가 길다.[6] 이 경우 단괴국이라고 한다. 자세한 내용은 영토 문서로.[7] 단괴국인 한국에서도 KTX가 개통된 후 비행기나 고속버스의 수요가 급감한 것을 보면 어느정도 알 수 있다. 물론 통일되면 신장국이 된다.[8] 단, 철도산업은 설비투자가 완료된 시점부터는 서비스업에 해당되는 게 차이점.[9] 여러 나라에서 철도시설을 촬영하기만 해도 잡혀간다. 어디든 철도 관련 시설 차량과 시설 사진 찍는 것을 자유롭게 허용하는 한국 일본 등 몇몇 나라가 특이한 쪽이다.[10] 오죽하면 어떤 중국인이 일본을 게임, 철도, 모에의 대국이라고 표현할 정도. 일본 3대 오타쿠...[11] 교통합성(도중하차)는 한국인 제작자도 존재한다. 해당 항목으로.[12] 오히려 학생을 포함한 비장애 미성년자들이 사고를 주로 일으킨다.[13] 2번째는 고양시, 3번째는 용인시, 4번째는 성남시, 5번째는 화성시.[14] 2번째는 김해시, 3번째는 양산시, 4번째는 진주시, 5번째는 거제시.[15] 2번째는 아산시, 3번째는 서산시, 4번째는 당진시.[16] 1번째는 포항시, 3번째는 경산시, 4번째는 경주시.[17] 2번째는 여수시, 3번째는 목포시, 4번째는 광양시.[18] 2번째는 충주시, 3번째는 제천시, 4번째는 음성군.[19] 1번째는 전주시, 3번째는 군산시, 4번째는 정읍시.[20] 그래도 우한 일대에 손권이 대신들인 육손 등과 함께 위나라로부터 벗어나 오나라를 건국해 칭제를 하기도 했다. 하지만 그게 끝이었고 근대 시대가 오기 전까지는 더 이상의 발전이 없었다.[21] 물론 오카야마는 도카이도-산요 지방에서 산인지방 방면 환승도 어마어마 하다.[22] 그래도 광주 도시철도 1호선이 지나가긴 한다. 하지만 광주 지하철은 전국 지하철 노선들 중에서 가장 열악한 상태라(...).[23] 괜히 저 먼 옛날에 백제 성왕이 수도를 사비(부여)로 천도한 게 아니다.[24] 대표적으로 경부선 전철 지하화 문제와 경인선의 지하화 문제가 있다.[25] 물론 실제로 틸팅열차를 상용화하진 않았다. 틸팅열차를 도입하는 것 보다 기존의 선로를 직선화 하는 것이 돈이 덜 들어간다는 결론이 나왔기 때문.[26] 아시아 TOP 5 15회에 나온다. 이 방송분에서 일본의 철도를 소개할 때 도쿄 - 오사카간 신칸센과 철도박물관, 카시오페이아도 함께 소개하였다.