태백선 열차 충돌사고
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1. 개요
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강릉'''행'''이 강릉'''발'''로 오기되어 있다.
2014년 7월 22일, 태백선 태백역과 문곡역 사이에서 교행 대기중이던 무궁화호 제1637열차와 중부내륙순환열차 (O-Train) 제4852열차가 정면충돌한 사고다.
2. 상세
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2014년 7월 22일 오후 5시 55분 경, 태백역과 문곡역 사이에서 마주오던 열차 둘이 정면충돌하였다. 사고 당시 인근 주민들의 증언에 의하면 마치 폭탄이 터지는 듯한 커다란 굉음이 들렸다고 한다.
국토교통부의 발표에 의하면 단선인 태백선 구간을 운행하던 중, O-train이 문곡역에서 정차하여 마주오는 무궁화호와 교행해야 했으나 어떤 이유에서인지 그대로 진행하였고, 반대편에서 정차 중[4]이던 무궁화호를 들이받았다고 한다.
3. 사고원인
사고 직후에는 O-train 기관사의 과실인지, 신호체계의 문제인지는 아직 밝혀지지 않은 상태였다. 다만 무궁화호에서는 특별히 문제삼을 것이 없었으며 더군다나 정차상태에서 무방비로 당했으므로 사고의 원인과 전혀 관련이 없을 것으로 추정되어 처음부터 가능성으로서도 배제 되었다. 대형사고 후 당연히 하는 음주측정 결과에서도 두 열차 기관사 모두 음성반응을 보였다.
7월 23일 국토부는 O-Train 기관사의 과실을 사고원인으로 지목하였다. 신호체계의 이상은 특별히 발견되지 않은 상황이고, 기관사의 증언을 토대로 사고상황을 재구성한다면 신호를 제대로 인지하지 못하고 교행을 위해 정차했어야할 선로에서 그대로 진행, 마주오던 무궁화호 열차는 반대편에서 교행 신호대기로 정차 중 돌진해오는 O-train을 발견하고 기적을 울려서 경고를 보냈으나 O-Train의 제동거리 미달로 충돌한 것으로 추측한다고 발표했다.
검찰과 국토부 항공철도사고 조사위원회의 수사/조사결과, '''O-train 기관사의 과실로 인한 인재'''로 판명되었다. 수사 결과에 따르면 O-train 기관사는 운전중 카카오톡을 사용하였으며, 해당 사고의 원인 또한 이런 휴대폰 사용에 의해 전방주시나 신호, ATS, 비상무선 등 여러가지 안전장치들을 무시하고 진행하다 사고가 났다고 한다. 결국 해당 기관사는 구속 수감 되었으며 사고 당시 신호설비나 관제에는 아무런 문제가 없었다고 한다. 무궁화호 기관사는 당연히 아무과실이 없기때문에 무사히 회사를 다니게 되었다.
항공철도사고조사위원회의 최종 조사보고서. 사고 발생 6개월만에 발간되었다. 사고조사보고서에 따르면 사고원인은 다음과 같다.
항공․철도사고조사위원회는 한국철도공사 태백선 문곡∼태백역 사이에서 발생한 열차충돌 및 탈선사고의 원인으로 A열차 기관사가 문곡역을 진입하면서 출발신호기에 ‘정지’신호가 현시되어 '''ATS의 ‘경고 벨’이 울렸음에도 불구하고 이를 수동으로 복귀시키고 그대로 통과'''하였고,
로컬관제원과 건널목 관리원의 반복된 “비상정차 무선호출도” 듣지 못 하는 등 '''제반규정을 지키지 않아''' 마주오던 열차와 정면충돌 후 탈선하였으며,
기여요인으로는 기관사가 열차운전을 하면서 오른손에는 속도조절장치인 주간제어기를 잡고 왼손으로는 '''휴대전화기로 지인들에게 ‘카카오톡’으로 사진 및 메시지를 전송하다가 본연의 기본업무를 수행하지 않은 것'''으로 결정하였다.
4. 피해
4.1. 인적 피해
사고당시 중부내륙순환열차에는 약 40여명, 무궁화호에는 63명등 약 100여명(승객 95, 직원 6)이 탑승해있었고, 이 사고로 인해 70대 여성 승객 1명이 사망하고 100명이 경상을 당하는 등 상당한 인명피해가 발생했다. 목격자에 의하면 O-Train 기관사가 심한 부상을 입고 병원으로 후송되었다고 전해진다. 사고의 원인을 제공한 기관사에게는 유족에게 배상 판결까지 내려졌다.
4.2. 물적 피해
#4852열차의 TEC 3량과 #1637열차의 기관차 1량, 객차 6량이 대파되었고, #4852열차의 선로전환기 할출로 인해 문곡역 선로전환기 텅레일이 파손되는 등, 간접피해를 제외한 총 42억 원의 피해가 발생하였다.
4.3. 기타 피해
이 구간을 지나는 영동선 4개 열차(청량리 - 강릉 간)의 운행이 부분적으로 중단되어 버스 9대로 대체수송하였고, 2개 열차는 영동선으로 우회운행했다.
5. 사고여파
O-Train으로 운행하던 TEC는 앞 3량이 프레임까지 작살나서 태백역 구석에 유치되고, 나머지 1량은 짝이 없어 운행을 할 수 없게 되었다. 이 여파로 안 그래도 부족한 TEC를 어찌 할 수가 없어 A-Train 운행 개시와 함께 O-Train 운행계통의 한쪽을 날려버렸다.
부상자들은 인근 태백중앙병원, 삼성의원, 고려의원 등으로 분산 후송되었다.
7월 23일 오전 7시 50분 시험운행을 마치고 8시 20분부터 해당 구간의 운행을 재개하였다.
다음해인 2015년에 정선아리랑열차가 운행되면서 수원역 출발계통은 이후 다시 운행되게 되었다.
6. 기타
세월호 사건 이후, 정부에서 강하게 추진하는 각종 대책의 근본은 바로 안전불감증을 막기 위한 목적이 강하다. 그럼에도 불구하고 기관사 과실로 인한 인재(人災)가 이번 사건의 원인으로 무게가 실리고 있으므로 이 부분을 질타하는 언론이 많은 편이다.
또한 무리한 1인 승무제도로 인한 효율성 저하라는 철도노조의 입장도 발표되었다.
일부 누리꾼들은 유병언이 변사체로 발견되어 여러가지 음모론이 제기되는 상황을 덮기위한 고의적 사고라는 또다른 음모론을 제기하기도 했다. 물론 음모론은 음모론일 뿐이니 믿으면 '''많이''' 곤란하다.
한마디로 사건/사고로 얼룩진 다사다난한 2014년의 한 페이지를 장식하는 불명예스러운 사고인 셈이 되었다.
언론에서는 YTN이 이 사고현장 보도를 시시각각으로 다루기는 했는데, 하필 같은 날에 '''세월호 참사'''에 연루되어 현상수배 중이던 유병언의 시신이 최종적으로 확인되면서 당초 '''유병언 시신 발견''' 특집 뉴스로 계획되어 전하던 와중에 급보로 끼어들어간 형태라 이 사건의 비중은 생각보다 적게 다루어졌다.
이 사고를 계기로 열차에 안전벨트를 도입해야 한다는 기사가 나오고 있다.#[5]
[1] 폐기처분[2] 버스 9대로 연계수송[3] 당시에는 영동선의 종착역은 강릉역이였다. 정동진역이 종착역이 된 것은 사고 후 2달이 지난 2014년 9월부터다.[4] 철도차량운전규칙과 운전취급규정의 '열차의 동시 진출·입 금지' 조항에 따라 정거장 밖 정차중이었다.[5] 다만 충돌 속도가 속도인지라 열차에 안전벨트가 도입된다면 오히려 장 파열로 이어질 수 있으며, 구조 난이도만 높인다는 비판도 있다. 일단 해외 열차에서도 안전벨트가 도입된 사례가 거의 없으니 국내도입될 가능성은 전무하다. KTX 매거진 철도뉴스에 심심하면 나오는 것이 철도 안전벨트인데 항상 서술은 같았다. '''설치하면 더 위험해서 안합니다'''