태백선
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1. 개요
충청북도 제천시 제천역과 강원도 태백시 백산역을 연결하는 철도 노선으로, '''일제강점기 이후 최초로 신설된 간선철도'''이다.
전 구간이 전철화되어 있다. 함백선과 병주하는 쌍단선 구간을 제외하면 복선 구간은 아예 없었으나 2013년 11월 14일부로 제천 ~ 입석리(13.7km) 간이 복선 전철화 및 이설되면서 '''개통 64년만'''에 신설되었다.
특징은 여객열차보다는 화물열차 비중이 압도적으로 높다는 것과[2], 선로가 대한민국에서 제일 험난하다는 것, 대한민국에서 제일 해발고도가 높은 구간을 지난다는 것이다. 주된 부설 목적부터 이미 석탄, 텅스텐, 시멘트 수송이기도 했다. 그것 때문에 1974년, 일찍이 전철화되었고 지금도 전기 기관차 위주로 운행된다. 그리고 예미역과 조동역 사이에는 대한민국에서 제일 경사가 급한 30퍼밀짜리 구간이 있다. 이 노선 상 추전역은 대한민국에서 제일 높은 곳에 있는 역이다. 실제로 해당 구간을 오르거나 내리거나 할 때 급작스런 고도 변화로 인해 귀가 멍해지는 것을 느낄 수 있을 정도다.
현재 제천 ~ 태백은 무궁화호 기준 1시간 50분이 걸리며, 청량리 - 제천 - 태백 - 동해까지 운행하는 무궁화호와 누리로가 경유한다.
구간은 제천시 - 영월 - 민둥산 - 고한 - 태백(구 황지역)이며, 제천에서 중앙선 및 충북선과, 태백시 백산역에서 영동선과, 그리고 정선군 소재 민둥산역에서 정선선과 접속한다.
전체적으로 38번 국도 강원도 구간[3]과 선형이 비슷하다. 철도판 38번 국도라고 불러도 될 수준.
또한 중앙선과 영동선을 빠르게 가기 위해 연결역할을 맡는 중요한 철도다. 충북선과 비슷하다. 단, 이것도 경강선이 개통한 뒤 어느 정도 옛말이 되었다.
길이 4,505m로 한때 한국에서 가장 긴 터널이었던 정암터널[4]이 고한역과 추전역 사이에 있다. 물론 태백선에서는 가장 긴 터널이라는 것만은 변함없다.
2. 역사
의외로 비교적 깊은 역사를 가지고 있다. 1967년에 신설된 정선선 또한 태백선 역사 문단에 같이 기술한다.
- 1937년: 조선총독부 철도국에서 충북선 연장으로 충주 ~ 제천 ~ 영월 간 허가를 받았으나 실행되지 못함.
- 1949년 11월 16일: 제천 ~ 송학 간 임시개통[5]을 시작으로 영월선 착공.
- 1953년 1월: 영월선 공사 재개
- 1953년 9월 21일: 입석리역, 쌍룡역 개업
- 1955년 9월 10일: 연당역 개업
- 1956년 1월 17일: 영월선(제천 ~ 영월) 개통
- 1957년 3월 10일: 함백선(영월 ~ 함백) 개통
- 1962년 12월 10일: 황지지선[6](백산 ~ 황지) 개통
- 1964년 4월 1일: 정양선(영월화력선) 개통
- 1966년 1월 15일: 고한선(자미원 ~ 사북) 개통
- 1966년 1월 19일: 고한역 개업
- 1967년 1월 20일: 정선선(증산 ~ 별어곡) 개통으로 예미 ~ 함백 구간은 함백지선으로 분리 및 개명
- 1967년 6월 1일: 장락역 개업
- 1967년 12월 30일: 정선선 별어곡 ~ 정선 구간 연장 개통
- 1969년 10월 15일: 정선선 나전역 연장 개통
- 1971년 5월 21일: 정선선 아우라지역 연장 개통
- 1973년 2월 28일: 정암터널 준공
- 1973년 11월 10일: 고한 ~ 황지 구간 개통을 끝으로 모든 노선을 통합하여 최종 개명
- 1974년 6월 20일: 제천 ~ 고한 구간 전철화 완료, 8000호대 전기기관차 운행개시
- 1974년 12월 20일: 구절리역 연장 개통을 끝으로 정선선 완공
- 1975년 11월 3일: 고한 ~ 백산 구간 전철화 완료
- 1977년 3월 1일: 두평역 개업
- 1977년 8월 13일: ATS 완공
- 1978년 1월 1일: 청령포신호장 개업
- 1984년 4월 10일: CTC 완공
- 1984년 12월 1일: 황지역이 태백역으로 개명
- 1994년 11월 9일: 청령포 ~ 영월 구간을 단선 전철로 직선화 및 이설 완료[7]
- 1995년 2월 16일: 두평역이 탄부역으로 개명
- 2004년 3월 31일: 통일호 운행종료
- 2006년 11월 1일: 새마을호 운행종료
- 2007년: 정양선 폐선
- 2008년 1월 1일: 장락역, 송학역, 함백역 여객취급 중지 및 신호장으로 운영 개시
- 2008년 3월 10일: 탄부역, 연하역 여객취급 중지와 동시에 신호장으로 완전 격하[8]
- 2008년 12월 1일: 입석리역 여객취급 중지
- 2009년 7월 1일: 연당역, 석항역, 문곡역 여객취급 중지 및 신호장으로 운영 개시
- 2009년 9월 1일: 증산역이 민둥산역으로 개명
- 2012년 6월 3일: 자미원역 여객취급 중지
- 2012년 11월 1일: 백산역 여객취급 중지
- 2013년 11월 14일: 제천 ~ 입석리 간 복선전철화 공사 완료와 동시에 장락역, 송학역 폐역
- 2015년 6월 1일: 추전역 여객취급 중지
- 2017년 12월 18일: 추전역 화물취급 중지
- 2020년 3월 2일: 누리로 운행 개시
- 2020년 12월 31일: 석항역 화물취급 중지
- 2021년 1월 5일: 누리로 운행종료 및 무궁화호로 환원
3. 역 목록
자세한 내용은 태백선/역 목록 문서로.
4. 수요
구간 수요(제천 ~ 영월, 영월 ~ 사북 등)는 제법 높은 편. 병행하는 38번 국도가 4차로로 개량되었지만, '''시외버스 운행 횟수가 경북선급'''이라 좌석 절반 이상은 채우고 다닌다. 하지만 경강선 개통으로 이용객이 적은 청량리 ~ 동해 간 열차 승객 중 이 구간 하차객은 그리 많은 편이 아니다. 더군다나 성수기 때나 연말연시(12월 31일)에는 더더욱 그러하다. 그나마 인근 제천시, 원주시로 통근수요와 자체 관광수요가 있는 영월역, 강원랜드가 있는 사북역, 고한역, 가장 많은 인원이 승하차하는 태백역이 기대를 걸 만하다. 강원랜드 수요가 많고, 그리고 태백역부터 동해역까지는 공기수송이다. 단 휴가철과 겨울 시즌 제외.[9] 대한민국에서 20세기에 마지막으로 건설된 간선 철도 노선이다. 이후 2004년 경부고속선이 개통할 때까지 없었다. 이후 경인고속도로, 경부고속도로, 호남고속도로, 남해고속도로, 그리고 '''영동고속도로'''가 등장하여 앙크 축(♀)[10] 간선 고속도로망이 구축되고, 이로 인해 한국 철도는 경부선만 제외하고, 끝이 보이지 않는 나락의 구멍으로 빨려 들어가게 되고 특히 영동고속도로 대관령 구간 이설은 태백선 여객 수요에 치명타를 때려버렸다.
하지만 넘쳐나는 화물 수요를 따라잡기 위해 제천-입석리간 복선화 공사가 2013년 11월 14일 개통하였다. 또, 경강선이 개통되었으나 수요는 그대로이다.
현실은 시궁창이었으나 2013년 4월 중부내륙순환열차 개통 후 관광수요를 잡는 데 성공하였다. 하지만 2015년 6월 1일부터는 경부선→충북선→중앙선[11]→영동선 순으로 운행한다. 정선아리랑열차와 대부분인 구간이 겹쳤기 때문.
그리고 2015년 하반기부터 일부 무궁화호를 ITX-새마을로 대체하여 운행할 예정이었다. 시운전도 하고 있다지만 정작 2016년 들어선 아무런 소식이 없다. 결국 2018년 중앙선 ITX-새마을 운행을 재개할 때도 소식이 없는걸 보아 백지화 확정이다.
2018년 12월 28일부터 중앙선·태백선 무궁화호가 4량으로 감차된다. 자세한 사항은 여기 참고.
하여튼, 망한 노선으로 떠오르지만 적어도 서부경전선, 정선선, 영동선, 경북선[12]보단 낫다는 것.
2020년 3월 2일부터 무궁화호 대다수가 누리로로 대체된다.[13] 그리고 동해역으로 단축하였다.
'''2020년 한반도 폭우 사태로 인한 집중호우로 토사가 유입되는 바람에 지나가는 모든 열차가 운행 중지'''였으나 현재는 복구되어 다시 운행되고 있다. 그러나 한반도 동쪽을 훑고 지나간 태풍 제 9호 마이삭의 영향으로 다시 유입되어 전 구간 운행이 '''또''' 중단된 상태였지만 다시 재개했다.
2021년 1월 5일부로 시간표가 개정되면서 모든 누리로 열차가 다시 무궁화호로 환원되며 동시에 청량리 ~ 동해 열차 1왕복이 제천으로 단축된다.[14] 따라서 청량리 ~ 동해 열차는 5왕복, 제천 ~ 동해 열차는 1왕복 운행한다.[15]
5. 이용객 수
5.1. 연간 이용객
'''2016년 기준''' 중앙·태백·영동선(청량리-제천-강릉 계통) 역 등급별 총 이용객 숫자를 나타낸 표이다. 출처는 2016년 철도통계연보이며, 승하차 수 밑 숫자는 전년(2015년) 대비 비율이다. 증가는 청색, 감소는 적색으로 표기하였고 10% 이상 변동 시 '''볼드''' 처리한다.
5.2. 일일 이용객
'''2016년 기준''' 중앙·태백·영동선(청량리-제천-강릉 계통) 역의 등급별 일평균 이용객 숫자를 나타낸 표이다. 출처는 2016년 철도통계연보이다. 일평균 2천명 이상 이용하는 경우 '''볼드'''체로 표시한다.
6. 지선 철도
총 3개 지선이 있다.[16]
[1] 제천~민둥산 운행[2] 여객열차 12편(상행 6편, 하행 6편)을 제외하면 전부 화물열차다.(!)[3] 제천 ~ 동해[4] 전라선 슬치터널 관통 후 콩라인으로 밀렸고 금정터널, 솔안터널, 대관령터널, 율현터널이 개통한 뒤 순위에서 밀려났다.[5] 보도자료를 바탕으로 올라가면 당해 4월 해당 노선 착공 논의가 나온다. 못해도 공사에 7개월 가량이 소요되었음을 알 수 있으며, 개통 당시 기사에서도 급속도로 지어졌음을 언급하고 있다.[6] 황지본선도 있다. 이 구간은 통리 ~ 심포리 구간으로, 인클라인 대체 목적으로 1963년 개통된 뒤 영동선에 통합되었다.[7] 1990년 9월 11일, 영월을 덮친 대홍수로 인해 철교 하나가 붕괴되어 영월 이북 구간이 임시 휴업에 들어간 지 4년만에 복구된 것이다.[8] 다만, 탄부역은 편의상 역으로 불릴 뿐 단 한번도 무배치간이역으로조차 승격된 적이 없다. 2008년에 이르러서야 제자리를 찾은 것이다.[9] 여름 휴가 시즌에는 열차에 사람이 매우매우 많으며 겨울 시즌에는 임시열차까지(!) 편성될 정도이니 말 다했다.[10] 정확히 말하면 이걸 거꾸로 돌린 모양인 古.[11] 영주에서 방향 전환.[12] 사실 경북선도 수요가 더럽게 안 나온다고 하기는 뭐한게, 선로가 아무리 불량이어도 비교적 일부 구간인 김천, 상주, 점촌, 영주 수요가 많다. 이 역들 모두 일 이용객 300명 이상씩은 나오며 연 이용객 10만명은 나온다. 다만 그외인 함창역, 용궁역 등은 전부 공기수송.[13] 무궁화호는 왕복 1회만 운행한다.[14] 하필 없어지는 열차가 정동진 일출을 보려면 꼭 타야하는 걸로 유명한 #1641이었다. 개편에 따라 더 이상 경유하는 심야열차는 없으며 대신 기존 #1637, #1639 열차 시간이 늦춰졌다.[15] 이 과정에서 #1641, #1642는 4량에서 3량으로 조정되었고, 카페객차가 연결된다. 2년만에 태백선 카페객차가 부활한셈이다.[16] 정양선이라는 화물 노선도 있었으나 발전소 가동 중지로 폐선되었다.