영동선
[clearfix]
1. 개요
경상북도 영주시와 강원도 강릉시를 연결하는 철도노선이다.
강원도 영동지방으로 가는 철도라 영동선(嶺東線)이라는 이름이 붙었다. 참고로 추후 동해역 ~ 청량신호소 구간이 동해선으로 편입되면 남는 구간이 영주역 ~ 동해역 구간인데, 한자는 다르지만 이 두 역의 앞글자를 따도 영동선이 된다!
전 구간이 전철화되어 있고, 영주시 영주역 - 봉화군 봉화역 - 태백시 철암역 - 삼척시 도계역 - 동해시 - 정동진역 - 강릉시를 경유하며 영주에서 경북선 및 중앙선, 태백시 백산역에서 태백선, 동해에서 삼척선, 강릉시 청량신호소에서 경강선과 접속한다.
그리고 서산 ~ 울진을 잇는 중부권동서횡단철도, 대구경북권을 순환하는 경북순환철도에 포함되어 있는 구간 중 하나이다.
2022년 연말 동해중부선 영덕 ~ 삼척 개통에 따라 동해남부선 부산진 ~ 포항, 동해중부선 포항 ~ 삼척, 삼척선 삼척 ~ 동해, 영동선 동해 ~ 강릉 구간이 통째로 '동해선' 이라는 하나인 남북축 관통 철도노선으로 편입될 예정이다. 현재 동해선은 포항 ~ 삼척 구간 중에 포항역 ~ 영덕역 구간이 개통된 상태다.
2. 역사와 현황
1940년 삼척철도주식회사의 도계 ~ 묵호[4] 구간을 시작으로 도계 ~ 철암 구간이 개통되었고[5] 1955년 영주 ~ 철암 구간이 개통되어 영암선으로 명명되었으며 1962년 묵호 ~ 경포대(동해북부선)가 완공되고 통리 ~ 심포리 구간이 1963년 황지본선이라는 이름으로 개량되자 이 모든 노선을 통합하여 영동선으로 하였다.
나한정 ~ 흥전 ~ 심포리 구간에 한국 최후인 스위치백이 있었으며 1963년까지 있었던 인클라인은 황지본선이라는 이름으로 수많은 터널을 뚫어서(...) 대체하였다.[6] 1979년 강릉 ~ 경포대 구간이 철거되었으며 전철화를 시작하여 1975년 철암 ~ 동해, 1997년 영주 ~ 철암, 2005년 동해 ~ 강릉 구간이 끝났다. 2012년에는 동백산 ~ 도계 구간을 통째로 대체하는 솔안터널 구간을 완공하였다.
워낙 산세가 험하다 보니 산사태 위험이 많은 구간이기도 하다. 2016년 7월 경 강원지방에 큰 비가 쏟아져 산사태 및 낙석 위험으로 분천역 ~ 철암역 간 여객수송이 일시중지된 적이 있었다. 당시 승객들은 분천역, 혹은 철암역에서 하차한 후 한국철도공사 측이 준비한 버스를 통해 각각 철암역과 분천역으로 이동하여 미리 도착한 기차에 탑승해야 하는 불편을 겪었던 적도 있다. 이는 소백, 태백산맥의 험준한 산령을 넘는데다, 과거 건설 기술 한계 상 가장 험한 구간을 달리게 되어서 그렇다. 그 결과 소요시간이 상당히 오래 걸리는 편이라, 영주 ~ 강릉 무궁화호가 3시간 20분이 걸린다. 이것도 원래의 4시간에서 많이 줄어든 거다. 부전 ~ 동해 무궁화호는 무려 8시간이나 걸렸다.
2013년 4월부터 경강선 공사로 인해 안인역 ~ 강릉역 간 열차 운행이 일시적으로 중단될 예정이었으나, 약간인 지연 끝에 2014년 9월 15일부터 여객열차 종착이 정동진역으로 변경되었다. 여담으로, 강릉 ~ 정동진 셔틀버스 운영회사는 뉴동방관광이라는 관광버스 회사였다. 그리고 같은 해 4월부터 중부내륙순환열차와 백두대간협곡열차 운행이 시작되었고 이 두 열차는 폭발적인 인기를 얻어 관광객들을 대거 모으는 데 성공, 이 노선 수익성 향상에 많은 도움을 주고 있다.
2017년 12월 경강선 개통으로 KTX가 운행되기 시작하면서 청량리 ~ 강릉 간 소요시간이 '''1시간 30분''' 정도로 줄어들었다. 그리고 2018년 6월 28일부터 영동선 종점이 청량신호소로 변경되었고 7월 18일부터 강릉역에 무궁화호가 다시 운행되었다.
앞서 서술했듯 훗날 동해중부선 구간이 완공되면 동해역 이북구간과 삼척선이 동해선에 통합될 예정이다.
여담으로 동해 ~ 안인까지는 열차 안에서 바다를 볼 수 있는 국내에서 몇 안 되는 구간이기도 하다.[7] 그리고 국내에서 KTX 운행 구간들 중에서는 유일하게 열차 내에서 바다를 볼 수 있다.[8]
2020년 3월 2일부터 동해행 KTX 운행으로 정동진역, 묵호역, 동해역에도 KTX가 운행되기 시작했다. 그리고 동해 ~ 묵호 ~ 정동진 ~ 강릉을 오가는 셔틀 무궁화호/누리로가 10왕복 운행된다.[9] 그러나 태백선 지역(영월/정선/태백/강원랜드)에서는 동해역에서 KTX 환승하기보다 자신이 있는 곳과 가까운 역에서 청량리행 열차를 타는 것이 서울로 나가기에는 가장 좋다.
2021년 1월 5일 부산 ~ 동해 주말열차가 폐지되고 영동선만 다니는 영주 ~ 동해 구간열차가 부활했다.
3. 역 목록
자세한 내용은 영동선/역 목록 문서로.
4. 지선
영동선에는 총 3개의 지선이 있다.
5. 개량 또는 개량계획
5.1. 동백산 ~ 도계
대한민국 철도 노선 중에서도 가장 험한 축에 속하는 구간으로, 큰 고저차로 인해 빙 돌아가는 코스에다가 급구배와 스위치백까지 있어 선형이 아주 나빴다. 예전에는 강삭철도(인클라인)까지 있었다.
솔안터널 개통 전까지 운행하던 구불구불한 선로는 강삭철도를 대체하기 위해 "황지본선"이라는 이름으로 개통한 것. 당연히 표정속도와 선로용량은 크게 제한될 수밖에 없었던 상황. 게다가 워낙 지어진 지 오래된 구간이라 물이 새고 터널에 금이 가는 등 위험 징후가 하나 둘씩 나타나고 있었다.
그래서 '''"어차피 뜯어 고쳐야 할 거, 이 참에 화끈하게 새로 하나 만들어서 선형 개량도 같이 하자!"'''는 취지로 2001년 7월 착공 후, 2006년 12월 터널을 관통하고[10], 2012년 6월 27일 개통하였다.
자세한 것은 솔안터널 문서 참고.
5.2. 영주시 구간(영주 ~ 석포) 이설 문제
영주시와 봉화군에서도 이설에 대한 민원이 많다.
영주시는 1998년에 시내를 관통하는 철도를 도시단절 및 소음을 이유로 외곽으로 이설해 달라며 노선대안을 받았고
그 중에서 영주시 남부로 우회하여 봉화로 직선화 이설하는 방안을 채택하여 2020 도시계획에 반영해둔 상태다.[12]영주 ~ 문단 간 이설 계획이 가시화되고 있다. 도시발전에 장애가 된다는 영주시 의견에 따라 서울대 공학연구소는 계획 및 사업성 분석 결과 설명회를 갖고 7개 대안을 제시했다.
이 연구소는 철도기술 측면과 건설비 규모, 경제성, 영주시 도시계획 요소 등을 종합 검토한 결과, 영주역 남단부에서 중앙선과 분리되어 석포리를 통과해 뱀바위건널목 부근에서 기존노선과 연결되는 '대안 5'와 성재 산 남측 구릉지를 통과하여 상망육교 부근에서 기존선과 연결되는 '대안 3-2'를 복수 최적안으로 제시했다.
이같은 복수안에 대해 시는 영동.중앙선 분리로 인한 시가지 구간의 독립선로 확보로 새로운 민원발생이 불가피한 '대안 3-2' 보다는 시가지 통과에 따른 문제점을 해소하는 '대안 5'를 최종안으로 채택해줄 것을 철도청에 요구했다. 시는 '대안 5'의 경우 개략 공사비가 8백87억원으로 투자비가 많고 터널구조물이 6개 정도 되는 등 단점이 있으나, 기존 철도부지가 시 중심부로 상권형성이 가능해 폐선부지를 매각해 투자재원에 반영하기가 쉽고 부지활용도 차원에서 도시개발에 유리하다고 주장했다.
이에 따라 철도청은 이 용역조사 결과를 바탕으로 영주시 등의 의견을 종합해 최종 노선이설안을 마련할 계획이고, 시는 영동선 이설에 따른 기본설계와 실시설계비가 빨리 반영될 수 있도록 철도청과 협의하기로 해 영동선 철도이설 문제가 가시화되고 있다.
김진만기자[11]
현 노선은 영주역 북단에서 분기되고 있으며, 5일장이 열리는 원당로를 관통하여 봉화방면으로 빠지고 있는 중이다. 그런데 영동선 이설에 영주역 신축, 분천 ~ 울진 구간 신설까지도 2015년 긍정적으로 추진되는가 했으나[13], 2020년 현재까지 영주역 신축 말고는 실질적으로 눈에 띄는 것은 없는 상태다.
다만 영주 도심구간 이설, 분천역 ~ 울진역 구간을 연결하는 울진분천선에 대한 신설은[14] 중부권동서횡단철도와 묶어서 이해관계에 있는 연선 지자체들이 제4차 국가철도망 구축계획 반영 요구에 나섰다. 경상북도에서도 경북순환철도라는 철도망 구축을 위해 반영해달라고 나섰다.
5.2.1. 대안A: 성재산 남측 구릉지 경유안(대안 3-2)
분기점만 영주역 북단보다 더 북쪽으로 올려서 이설하는 방안.
쉽게 말해서 영주역에서 출발한 열차가 중앙선 선로를 타고 풍기 방향으로 운행하다가, 36번 국도 가흥 ~ 상망 국도대체우회도로 고현교차로 일대에서 분리시켜서 봉화 방향으로 진입하게 하는 방안이다. 그리하여 영주시민들 사이에서는 철탄산에서 제2 성재라 불리는 곳 부근에 터널을 관통시켜서 구 국도 36호선 상망육교 부근에서 기존선과 만나게 하는 방안이다.
그런데 이미 가흥 ~ 상망 36번 국도 자동차 전용 국도대체우회도로 봉산터널이 먼저 관통한 상태이고, 중앙선 복선전철화를 진행하면서 창진동 일대 대부분이 터널과 교량으로 이어져 있어서 기술적으로 가능한 지 여부는 이설이 2020년 현 시점 이후로 다시 떠오를 때, 노선 대안이 다시 들어올 수 있을 지는 지켜 봐야 할 듯.
5.2.2. 대안B: 영주역 남단 또는 영주시 남부지역 경유안(대안5) - 영주시 요구 노선
현 제천역에서 태백선이 분기되는 형태와 완전히 똑같이 영주역 남단에서 분기되도록 이설하는 방안이다. 영주시 도시계획 상에 반영되어 있는 이설 방안이기도 하고, 또 영주역이 현 위치로 이전해오기 전이었던 시절로 중앙선 - 영동선 간 연결 구조를 되돌리는 방안이기도 하다.
영주역이 '''구 역 통로'''에 있었을 때는 방향 전환없이 중앙선 청량리 방면과 영동선 봉화 방면 직통 운행이 가능했으나, 이전되면서 그런 역할을 북영주삼각선이 토스해갔다. 하지만 2020년 현재 북영주삼각선은 폐선되었고, 구조물 전체도 다 걷혀져 나간 상태다. 철거에 대한 민원도 상당했기 때문에 더 이상 되돌릴 수 없게 되었다.
어쨌든 이 대안으로 이설되면, 전환 없이도 중앙선 청량리 방면과 영동선 봉화역 방면 직통 운행이 가능해진다.
그러나 영주역 남단부에서 영동선을 바로 분기시키기에는 이미 아파트 단지와 공업지대, 도로 등이 형성되어 있어서 어렵다. 게다가 중앙선 복선전철화에 따라, 나란히 병행하는 구)5번 국도 구간도 수청과선교까지 철거하고 직선화 계획까지 있는 등 '''나름대로 크고 아름답게(?)''' 정비되고 있는 상황으로 봤을 때, 영동선 하나 놓자고 또 손을 대지는 않을 듯.
그래서 이 노선대안으로 이루어질 경우, 영주역에서 출발한 열차가 중앙선을 타고 안동 방향으로 조금 내려갔다가 조암동 일대(대략 파머스마켓 부근)에서 분기되어 봉화로 직선화되는 형태로 이설될 것으로 보인다.
- 장점
- 영주시 남부지역으로 돌림으로서 시가지를 완전히 우회할 수 있는 노선
- 울진분천선 개통 시, 서울 ~ 원주 ~ 제천 ~ 영주 ~ 봉화 ~ 춘양 ~ 분천 ~ 울진 ~ 후포 ~ 영해 ~ 영덕 경로로 환승없는 직통 가능
- 단점
5.3. 봉화군 구간(영주 ~ 석포) 이설 문제
봉화군에서는 영주에서 봉화에 이르는 구 36번 국도를 가로지르는 구간이 많아 안전사고 위험성이 크고, 지역발전 저해와 더불어 소음피해 및 안전 문제로 영동선은 물론 춘양역과 봉화역 이설에 관한 민원이 지속적으로 제기되어 오고 있었다.[15]
게다가 현동 ~ 석포 구간은 낙동강 지류를 따라 건설된 전형적인 산악철도로서 해마다 반복되는 수해와 낙석으로 인해 안전운행 확보도 필요하다는 의견도 업계에서 많이 제시되었고, 4급선 철도 최소 곡선반경인 400m에도 미달되는 250m 구간이 10.5km나 되어 주행 안전성 향상이 시급한 것으로 전해진다.[16]
5.3.1. 2006년도 산악지대 철도개량에 대한 예비타당성 조사
영동선의 대안노선 검토(개량구간은 2급선 적용)
가. 영동선 대안노선 선정 배경 및 검토
□ 영동선의 대안은 건설교통부의 3개 안과 기술적 검토를 통한 새로운 개량 2개 안을 선정한 후 이를 조합하여 결정한 대안임.
□ 대안 Ⅰ: 문단 - 석포
◦ 공사비가 많은 반면 시간 단축효과가 클 것으로 예상됨. 그러나 수요가 비교적 많은 분천역의 폐쇄로 민원이 예상됨.
→ 개량구간 연장: 기존선 대비 20.757km 단축□ 대안 Ⅱ: 문단 - 석포
◦ 장래 울진~분천간 철도건설에 대응할 수 있도록 계획한 대안임.
□ 대안 Ⅲ◦ 5개의 개량안을 각각 별개로 구분하여 개량효과를 분석하기 위한 노선으로 선정함.
◦ 선정된 대안의 경우 수해방지에 초점을 최대한 맞춰 선정하였으며 선로개량효과, 민원 순으로 중요도를 반영하여 선정함.
◦ ②와 ③은 춘양역을 이설하기 위한 노선대안으로 적극적인 개량안(②)과 소극적인 개량안(③)을 동시에 선정하여 비교우위를 판단하기 위해 설정한 노선대안
◦ 개량안 ④와 ⑤는 동일한 구간에서 각각의 대안을 설정하여 비교우위를 분석하기 위해 선정한 노선대안으로서 최적의 노선대안 선정이 될 수 있도록 고려된 대안임.
나. 영동선 대안노선 선정을 위한 구간별 개량안 - 대안 Ⅲ의 5개 개량안◦ 선정된 대안의 경우 수해방지에 초점을 최대한 맞춰 선정하였으며 선로개량효과, 민원 순으로 중요도를 반영하여 선정함.
◦ ②와 ③은 춘양역을 이설하기 위한 노선대안으로 적극적인 개량안(②)과 소극적인 개량안(③)을 동시에 선정하여 비교우위를 판단하기 위해 설정한 노선대안
◦ 개량안 ④와 ⑤는 동일한 구간에서 각각의 대안을 설정하여 비교우위를 분석하기 위해 선정한 노선대안으로서 최적의 노선대안 선정이 될 수 있도록 고려된 대안임.
□ 영동선의 경우 과업구간의 연장이 길고 민원에 따른 개량구간과 직선화 노선, 산악지 철도 개량구간 등으로 크게 구분 가능함.
◦ 각각의 구간별 개량에 따른 목적이 상이하므로 대안 선정을 위해서는 각 구간별 주요 개량안을 선정한 후 선정된 개량안을 조합하여 대안을 선정함.
□ 개량안 ①: 문단 - 거촌◦ 봉화역 이설
□ 개량안 ②: 거촌 - 녹동◦ 직선화 및 춘양역 이전 외 중간역 폐쇄
□ 개량안 ③: 법전 - 녹동◦ 직선화 및 춘양역 급곡선 개량
□ 개량안 ④: 녹동 - 석포◦ 직선화 및 중간역 폐쇄
□ 개량안 ⑤: 녹동 - 석포◦ 울진분천선을 고려하여 분천역 이전 및 중간역 폐쇄
다. 영동선 선형개량사업의 경제성 분석(B/C)대안 Ⅰ: 47.1km, 5,984.35억 원, B/C 0.35
대안 Ⅱ: 28.7km, 4,467.82억 원, B/C 0.40
대안 Ⅲ-1: 9.5km, 1,016.13억 원, B/C 0.32
대안 Ⅲ-2: 17.9km, 2,007.56억 원, B/C 0.24
대안 Ⅲ-3: 6.9km, 912.44억 원, B/C 0.45
대안 Ⅲ-4: 19.6km, 2,971.48억 원, B/C 0.53
대안 Ⅲ-5: 21.8km, 3,563.36억 원, B/C 0.41
영동선 개량 채택 안 - 대안 Ⅲ-4: B/C 0.53, AHP 0.479로써 0.5에 미달, 총 사업비 2,971.48억원6. 활용가치
현 시점에서는 크게 낮아진 상태. 원래부터 연선 수요가 적고 선형이 불량한 영주 ~ 백산 구간 뿐만 아니라, 동해안 관광 수요를 쓸어오던 백산 ~ 강릉 구간까지 경강선 개통으로 직격탄을 맞으며 수요가 격감했다.
여기에 동해선이 이후 삼척역까지 연결되면 동해 ~ 강릉 구간이 동해선에 편입되게 된다. 기존에 경유하던 화물열차 상당수가 동해선 경유로 갈아타게 되어 화물 수요 역시 크게 줄어들 것으로 예상된다.
2020년 3월 2일 동해역 종착 KTX가 개통되자 선로용량과 수요 중복 문제로 동해역 ~ 강릉역 구간은 누리로 셔틀만 남고, 무궁화호는 전부 동해역 종착으로 바뀌었다. 그나마 동해선이 완전 연결되면 부산/울산/대구/포항 등 영남권에서 올라오는 수요가 안동이나 영주 방향을 제외하면 전부 빠지기 때문에 중앙선 - 영동선 경유 동해행 계통 의미가 없어지므로 영주역 ~ 동해역 구간 역시 셔틀화될 가능성이 높다.[17]
이렇듯 암울한 부분만 다수 보이는 현 상황이지만, 그래도 기대를 걸어볼 부분은 분명히 존재한다.
첫 번째는 울진분천선 계획. 실현 가능성은 아직 불분명하나 영주 ~ 봉화를 거쳐 울진으로 넘어가는 노선 깔리게 되며 이를 바탕으로 수도권에서 울진/영덕 일대로 향하는 수요나 운행계통 변형을 통한 영남권 수요를 끌어올 수 있게 된다. 이렇게 되면 복선 전철화가 진행중인 중앙선과 울진분천선을 영동선이 직접 연결하게 되고, 이에 따라 영주 ~ 봉화 구간 이설, 더 나아가 전철화까지도 기대해 볼 수 있다.
두 번째는 관광열차. 울진분천선이 영주 ~ 분천 구간에 직접 영향을 준다면 관광열차 활용은 분천 ~ 철암 구간과 직접적으로 관련이 있다. 이미 이 구간은 백두대간협곡열차를 굴려 좋은 성과를 낸 바 있는데, 관광철도 대다수인 기종점 역할로 수요가 증가하는 분천역이나, 마을 주민들이 직접 만들었다는 스토리라인이 있는 양원역, 오지로 유명한 승부역, 탄광역사촌을 조성해 관광객들을 끌어모으는 철암역까지 정차하는 역 하나하나 확실한 이미지가 있으며 여기에 철도가 지나가는 백두대간 일대 풍광과 열차 자체 콘셉트가 어우러지며 관광철도로서 이미 우수한 성과를 거둔 바 있다. 2020년부터는 동해산타열차도 운행을 시작했으니 앞으로 더 지켜볼 만 하다.
동해 ~ 강릉 구간은 동해선 완공과 함께 편입될 예정이라 큰 의미부여는 힘드나, 고속철도나 준고속철도 운용을 위한 선로 개량 가능성이 존재한다.
7. 여담
다른 간선과 더불어 일부 구간에 LTE-R이 적용되어 운행중인 노선이기도 하다.
[1] 영주 ~ 안인[2] 안인 ~ 청량신호소[3] 동해 ~ 청량신호소[4] 현 묵호항역[5] 일자불명[6] 통리역과 심포리역 사이 선로가 북쪽으로 갔다가 U턴해서 다시 남쪽으로 내려왔던 이유가 이 때문이다.[7] 다른 구간은 인천국제공항철도 영종대교, 수인선 소래철교 구간 등이 있다.[8] 전라선은 2011년 선로 개량으로 바다를 볼 수 있는 만성리해수욕장 구간이 터널을 뚫어 없어졌고, 동해선도 해운대구 구간은 2013년 신선 이설이 완료되어 바다를 보지 못하며, 월내역 제외 구간도 이설 완료되면서 볼 수 없다. 그나마 월포역과 장사역에서 겨우 보일 정도이고, 월내역 부근은 이설 구간에서도 볼 수 있다.[9] 기존 청량리, 동대구, 부전, 부산발 무궁화호는 모두 동해 착발로 단축되었다. 이로 인해 현재 태백선 라인에서는 환승 소요시간 등을 이유로 강릉행 열차를 돌려달라는 등 일반열차 강릉역 환원을 요구하지만, 한국철도공사에서는 전력소비 과다와 선로용량 포화를 이유로 불가하다는 입장을 내놓고 있어 논란이 큰 상황.[10] http://www.ytn.co.kr/_ln/0103_200612071843330134[11] # ##[12] http://www.yeongju.go.kr/DownFiles/main/government/city_plan01.zip에서 총 301페이지 문서 137페이지[13] http://andongmbc.co.kr/main/news/news_view.php?num=13535][* http://www.kbmaeil.com/news/articleView.html?idxno=354172[14] http://www.yeongju.go.kr/DownFiles/mayor/manifesto/pdf/1-7.pdf[15] http://news.imaeil.com/NewestAll/2008012107492353076[16] 2006년도 산악지대 철도개량에 대한 예비타당성 조사 http://www.kdi.re.kr/kdi/report/report_read05.jsp?pub_no=00009775[17] 유사 사례라면 경북선이 있는데, 부산역 ~ 김천역 ~ 경북선 경유 ~ 영주역 계통이 사라지고 김천역 ~ 영주역 셔틀로 바뀌었다. 다만 이쪽은 노선 변동같은 다른 요소가 있던건 아니고, 단순 수요 및 선로용량과 열차 활용 문제였다.