현대자동차그룹/문제점 및 비판/품질
1. 에어백 논란
1.1. 어드밴스드 에어백과 디파워드 에어백의 차이
북미형은 어드밴스드 에어백을 채용하였고, '''내수와 유럽형'''[1]은 디파워드 에어백을 채용하고 있다.
1세대 SRS 에어백은 애초에 만들어진 기본 값대로만 사출시키다 보니 사고를 당할시 어떻게 에어백이 사출되긴 했는데 순간적인 사출로 강한 충격을 이기지 못해 머리와 목 부분을 다치거나 심지어 뇌진탕과 뇌출혈 등으로 사망하는 사례도 있다. 2세대 디파워드 에어백은 튀어나오는 압력을 좀 줄여서 이런 2차 부상을 어느정도 줄인 경우. 물론 안전벨트를 한 성인 기준이므로 안전벨트를 하지 않은 사람이나 아동들에게는 여전히 2차 부상의 위험이 있다. 어느 나라를 가든 NCAP 테스트에서 어린이 더미는 항상 뒷좌석에 유아용 시트를 장착해서 앉는 이유가 '''"어린이는 조수석에 태워서는 안된다는 기초적인 안전지식을 설마 어기겠어?"''' 하는 생각 때문이겠지만 한국의 현실은 시궁창이긴 하다. 더 나아가 제일 진화한 형태인 어드밴스드 에어백은 운전석, 조수석 등에 앉은 운전자의 키와 몸무게 등을 센서로 파악하여 차량사고시 미리 정해진 최적의 에어백 사출량을 결정하여 사출시킨다. 여기서 오해하면 안될 것은 '''어드밴스드 에어백이 디파워드 에어백보다 더 잘 터지지는 않는다'''는 것이다. 충돌사고를 감지하여 에어백을 터트리는 민감도에 대해서는 전혀 다를 것이 없으며, 사출량을 조절할 뿐이다.
현재 현대자동차도 이를 의식했는지 신 모델에는 스마트 에어백을 적극 적용하고 있다. 사실, 국내에서 가장 스마트 에어백 장착에 적극적인 메이커가 현대자동차이다. 오히려 쉐보레의 경우 3세대에서 2세대 디파워드를 장착한 신형 말리부(2016년 기준)나 2세대 디파워드를 지금까지도 장착한 신형 크루즈(2017년 기준)가 출시되면서 본 문서의 입장이 반대가 되었다.
1.2. 미국과 기타 국가들간의 에어백 규정 차이
어드밴스드 에어백이 의무 장착되도록 규정된 나라는 전세계에서 미국 하나 뿐이다. 미국은 연방 차원으로 안전벨트 의무 착용을 규정할 수 없는 국가[2][3]이기에, 어드밴스드 에어백이나 무릎 보호대 같은 경우는 성인 기준으로 안전벨트를 안했을 때 효과를 볼 수 있는 아이템이니만큼 북미에서 필수가 된 것이다. 나머지 국가들 중 선진국들은 국가 차원에서의 안전벨트 의무 착용을 규정할 수 있고, 따라서 대부분 유럽 ECE 표준(United Nations Economic Commission for Europe)에 따라 최소 디파워드 에어백 이상을 장착할 것을 규정하고 있다. 즉 미국 시판을 하지 않는 유럽 내수차들의 경우 대부분 디파워드 에어백을 장착하고 있으며, 유럽수출형 현기차도 마찬가지다. 그리고 일본 내수형 토요타의 라인업을 보면 소형차들은 대부분 디파워드 에어백 2개(운전석, 조수석)만 기본 장착되어 팔리고 있으며[4], 미국 공장에서 생산되어 국내로 수출되는 닛산 알티마의 경우 어드밴스 에어백 대신 디파워드 에어백을 장착하여 논란이 되었다.
1.3. 에어백은 정말 만능인가?
원래 어드벤스드 에어백과 무릎 에어백이 나온 이유는, 북미에서 안전벨트를 착용하지 않고 에어백이 전개될 시 부상을 최소화하기 위한 장치다. '''안전벨트를 매지 않고 에어백에 맞았을 때 사망률이 겨우 13%만 줄었으며, 안전벨트만 맸을 때는 사망률이 45%나 줄었다.''' 그러니까 '''안전벨트는 무조건 매자.''' 그리고 어드밴스드 에어백 단가는, 평범한 에어백보다 30~40% 정도가 비싸다. 그래서 원가를 매우 끌어올리므로, 미국 내부에서도 가격 대비 효용 논란이 가끔 일어난다.
1.3.1. 안전 사양의 차별
현대차의 경우 뒷자리 중앙석 2점식 안전벨트를 제외하면 유럽용 모델과 내수용 모델의 안전장치는 동일하다.[5] 따라서 현대자동차 측은 내수형과 수출형의 성능 차이는 법규와 현지화 관련(ex. 서스펜션 댐퍼, 브레이크 패드, 타이어 등)을 제외하면 없다고 주장한다. "애초에 (성능)차이 없다고 할거 같으면 내수형과 수출형의 구분은 없다고 하는게 더 좋은 대처가 아닌가?"라는 질문을 하는 경우가 있는데 현지화 관련 차이가 있고 일부 부품을 현지 업체에서 받으니까 차이가 없다고 하면 거짓말이 된다. 이에 관한 글은 테스트 드라이브에서 찾아볼 수 있다. 보려면 회원가입을 해야된다.
1.3.2. 에어백 미전개 논란
사고가 났을 때 에어백이 안 터진다는 사례가 여럿 보고된 적이 있다. 사측에선 차를 박을때 각도를 잘 맞춰서 박으라는 식의 입장이다.다만, 에어백이 터지면 그 폭발력으로 오히려 더 다칠 상황이라고 판단해 안 터진 것을 에어백이 안 터졌다고 비판하는 것은 문제가 있다.
2. 바디 논란
2.1. 강철 바디 논란
해외 유명 메이커들이 합성철, 카본파이버, 알루미늄 등의 경량 소재를 써서 경량화하는데 현대차는 강철 바디만을 고집하는 시대역행적 행보로 바디가 무거워지고 연비가 떨어지는 하극상이 이뤄진다는 내용이 있다.
동급 차들 가운데에서 무게가 가장 가벼운 축에 속했던 YF 쏘나타와 아반떼 MD를 충돌 안전성 후진 가벼운 쿠킹호일이라고 깠던 현까들이 이제는 무거워졌다고 까는데, 최근의 중량 증가는 스몰 오버랩 충돌 테스트에 대응하기 위한 설계 때문으로 제네시스 DH와 LF 소나타가 출시되면서 고장력 강판 사용 비율을 이전 모델보다 크게 늘렸는데도 불구하고 스몰 오버랩에 대응하기 위한 설계 때문에 중량이 증가한 것이다. 이는 강화되는 충돌기준을 만족시키기 위한 일종의 트렌드로, 메르세데스-벤츠 E 클래스 2014년식 등의 모델도 스몰 오버랩 대응 설계로 인해 중량이 늘어났다. 전세대 모델인 제네시스 BH와 YF 소나타의 충돌안전성이 동세대 동급 모델 중 평균 이상이었던 점을 상기해보면 이는 최근의 스몰 오버랩 충돌 대응 설계로 인한 중량증가 혹은 알루미늄 등의 비철소재 사용으로 인한 수리비 증가라는 트렌드를 완전히 무시한 비판이다.
물론 E 클래스 14년식은 모델 체인지 였고, 2017년형에서 풀체인지를 거치면서 알루미늄 소재 비중의 적극 증가로 인해 약 100kg 이상 가벼워졌다. 5시리즈도 2017년 풀체인지로 카본 등 가볍고 강한 재료를 사용해 가벼워진다. 그러나 알루미늄 같은 비철소재는 후술되어있듯이 수리가 매우 어렵다. 풀체인지하면서 무게가 증가하는 것은 매우 이례적인 일이라고는 하지만 프리미엄 브랜드 중에도 BMW와 캐딜락 같이 스몰 오버랩에 제대로 대응된 설계를 하지 않은 메이커들도 남아 있다. 결정적으로 '''DH를 넘어서 IIHS Top Safety Pick+를 받은 동급 차량은 2016년 12월까지도 없다.''' 제네시스를 프리미엄 브랜드로 런칭한 이후로는 (프리미엄 브랜드니까) 바디와 패널에 비철소재를 사용한 경량화에 게으르다는 비판이 가능하지만 DH는 동급 차량 중에 굉장히 큰 편에다 출시될 때는 현대차 브랜드였고, 제네시스 브랜드 출범 이후 출시된 EQ900은 DH와 마찬가지로 TSP+를 받았지만 동급의 S클래스 보다 가볍고 7시리즈보다 무겁다. 스몰 오버랩 대응 설계를 하지 않은 이전세대 기준으로, 타 브랜드 동급차량보다 큰 우위를 지녔다고 홍보한 연비의 장점은 스몰 오버랩 대응 설계로 중량이 늘어나 사실상 무의미하게 되었다는 얘기도 있는데, 다른 대중차 업체들도 스몰 오버랩 대응 설계를 하면 중량이 무거워지거나 수리가 어려운 비철소재의 사용이 늘 수 밖에 없다는 부분에서 의미가 없다.
그러나, DH 출시 때 부터도 현대차는 제네시스를 따로 고급 브랜드로 파는 거에 대한 생각을 가지고 있었고, 개발 자체도 현대차의 고오급 라인으로 개발을 한 것인데 경량화에 신경을 별로 쓰지 않은 모습은 실망을 안겨 줄 수 밖에 없었다. 게다가, DH(G80) 과 동급인 차량들의 무게는 DH 보다 많게는 몇백 kg 까지 가볍다. DH는 간만에 현대차에서 나온 안전성에 꽤 신경을 쓴 모델이지만, 동급의 모델들과 안전성에서 압도적으로 좋은 것도 아니면서 경쟁 상대들은 경량화+연료효율+안전성까지 챙기는 와중에 스몰오버랩 대응이라면서 2톤에 가까운 차를 만드는 것은 1700kg 대인 5시리즈 등과 비교했을때 부족하다는 의견도 적지 않다. 그 와중에 초기 LF소나타의 복합연비 측정방식 논란이 일어나기도 했다.
그리고 카본 파이버나 알루미늄 소재를 바디와 패널에 사용하지 않는다는 비판도 있는데, 이런 소재를 사용할 경우 판금을 통한 수리가 매우 힘들다. 실제로 현대차에서 알루미늄 패널을 사용해 한정판매 했던 티뷰론 스페셜과 같은 모델은 용접을 시도하다 패널이 녹아버리는 경우가 잦았으므로 이런 비철소재를 사용한 경량화는 높은 수리비를 감당할 수 있는 고객들이 주를 이루는 프리미엄 브랜드가 아닌 일반 대중 브랜드에서 진행하기 어렵다. 따라서 대중차에서 알루미늄 소재를 사용할 만한 부분은 바디와 패널이 아닌 서스펜션의 어퍼암/언더암/컨트롤암 혹은 링크, 너클, 범퍼레일(플라스틱도 가능), 보닛, 천장 같이 사고 시 통째로 교환해야 하면서 경량화의 효과가 큰 부분들(Unsprung mass 혹은 무게중심점에서 멀리 떨어져 있거나 높은 위치에 있거나 무게배분에 영향을 많이 미치는 중량부품)이고 이보다 조금 고급차일 경우 서브프레임 정도를 들 수 있는데, 이런 부분을 아직도 주철을 사용한다는 것에 대해서는 경량화에 대해 게으르다는 비판이 충분히 가능하다.
즉, 2011년에 이미 알루미늄 서브프레임 기술이 개발되어 빠르면 BH나 BK F/L 이후로, 늦어도 DH 이후로 적용이 가능했지만 하지 않은 부분나 EQ900과 G80 DH의 프론트 서스펜션 어퍼 링크의 소재가 철강[6]이라는 것들을 까야지, 엉뚱하게 비철소재를 바디에 안쓴다고 까면(제네시스 브랜드 출범 이후로 제네시스 브랜드 차량은 제외) 차값이 대폭 올라가고 수리비도 늘어난다는 소리.
그러나 위와 같은 주장도 차량 개발기간과 소재선정 근거을 고려하지 못한 지적이다. 일반적인 차량 개발은 4~5년이기 때문에 DH 양산이 2013년임을 고려하면 소재선정을 개발 초기에 해야하기 때문에 2011년엔 이미 강철 서브프레임로 상당부분 개발되어 바꾸지 못했을 가능성이 높다. 암 가격비교도 한대분 20만원이면 서스펜션의 원가에서는 상당한 비중을 차지한다. 강철/알루미늄은 원가와 중량, 내구, 크기, 제작성 등을 종합적으로 고려하여 선정해야하지 단순히 원가적으로만 봐서 차이 안나보인다고 무조건 도입하는게 좋은것이 아니다.
물론 중량이 늘어났어도 파워트레인의 효율성을 우선적으로 연구하고 적용하는 것이 장기적으로 회사에 이익이 될 수 있고, 중량의 증가로 인한 연비 하락을 파워트레인의 효율성 향상으로 상쇄했다면 이런 논란이 일어나지 않았을 것이다. 대표적으로 독일 3사는 연식이 변함에 따라 차체 중량이 늘어났는데도 동시에 연비도 같이 향상시키는 경우가 있기 때문에 현대차가 두 마리 토끼를 잡기 힘들다면 파워트레인 효율성을 높이는 것도 좋은 방안이 될 수 있다.3세대 G80인 RG3와 그 동세대 차량에는 서브프레임, 서스펜션 링크/암 등에 알루미늄 소재가 확대적용되었고, 바디 패널에도 알루미늄 소재의 적용이 늘어나 동급 차종과 중량이 크게 차이나지 않게 되었다. 알루미늄 소재의 도입이 늦은건 협력업체의 개발경험이 많지 않고 차량 개발기간이 통상 4~5년으로 길기 때문에 개발 초기에 소재선정을 해야한다는 점에서 고의로 도입을 안했다기 보다는 시간 딜레이가 발생했다고 보는것이 좀더 타당하다.
2.2. 내수형, 수출형 아연 도금 강판 사용 유무
2012년 6월 1일, 조선일보에서는 현대,기아차가 내수형 차량과 수출형 차량의 강판 재질이 다르다는 기사를 냈다. 관련기사[7]
판매지역별 방청 기준. 즉, 차량을 판매하는 지역을 기준으로 녹 방지 기준이 적힌 현대,기아차 문서를 입수 했는데, 북미나 유럽에서는 아연도금강판을 70% 이상 의무적으로 강판에 넣어야 하는 의무규정 때문에 아연으로 도금이 된 도금 강판을 쓰지만, 한국은 아연도금강판 비율에 대한 규정이 없기 때문에 미방청 지역으로 분류되어 일반 강판을 썼다.
2007년에는 소비자의 불만이 집중되는 일부 차종에 대해서 아연 도금 강판을 적용하였다고 하는데 그 차종은 다름아닌 제네시스와 에쿠스(...) 그것도 2011년 2월 이후에 출시된 모델 부터 적용했다고 한다.
그리고 위의 기사에서 차체 부식 보증 기간에 대해서도 써놓았는데 북미는 7년, 유럽은 12년이지만 한국은 2년 4만km 혹은 3년 6만km중 먼저 만료되는 쪽이 보증 종료 시점이기 때문에 애초에 녹에 약한 일반 강판을 쓴 상황에서 짧은 보증 효과는 제로라고 평했다.
이에 대해 현대차 측에서는 "일본 도요타 자동차도 일본 전역은 준 방청지역, 미국 수출용차는 방청 지역으로 설정했는데 이를 내수 소비자 차별이라고 할 수 없다"라고 했다.
그런데 더 어이없는 사실은, 이 기사가 등재 된 이후 현대차 측에서는 2006년말부터 중형차 이상의 차량에 70% 이상의 아연 도금 강판을 사용했고, 미국과 유럽에도 같은 70% 이상 아연 도금 강판을 적용했다고 답변을 보내 왔는데 기사를 잘 읽어봤다면 애초에 예전부터 아연 강판을 썼다고 말하면 될 일을 다시 말을 바꿔 말한 것.
혹시나 저 위 문서가 거짓이라고 생각하는 사람이 있다면 이 사진에 있는 싼타페 차량 설명서에 있는 방청 제외 기준을 보자.
3. MDPS 논란
주행 중 핸들에서 손을 떼면 차가 직진을 하지 못하고 옆으로 쏠리는 현상으로 인해 주행 중 끊임없는 보타를 해주어야 하는 것과 핸들 잠김 현상, 코너링 후 복원되지 않는 현상이 현대차의 가장 큰 문제점으로 지적된다.
이런 문제들은 '''C-타입 MDPS(Column-MDPS, C-MDPS)'''가 적용된 모델에서 자주 일어난다. 영상을 보면, 차의 조향이 마비되는 현상까지 보여 매우 위험하다.
원인은 동력을 전달하는 '''커플링'''을 원인으로 보고 있는데 이 커플링이라는 부품의 내구성이 매우 약해 망가지기 쉬운데다가 부품 가격이 800원인데 이 부품을 갈기 위해 10만원 이상의 공임을 내야 한다. 물론 부품을 사서 개인이 직접 수리하면 공임은 상관없지만 수리해도 성능이 나아지지 않는다는 것이 문제이다. 일부 몇몇 전문가들은 MDPS 자체에 문제가 있다고 보고 있다.
또한 핸들이 고정되어 조항이 불가능한 현상, 현대에서는 이걸 '''핸들 무거워지는 현상'''이라고 부르는데, 이 역시 현대에서는 이러한 현상은 결함이 아니라고 하고 있다.
C-MDPS는 물론 저가형이긴 하지만, 타사의 C-MDPS 를 채용한 차량이 다 조향에 문제가 있는 건 아니다. 또한 모터가 고장났다고 당장 조향이 불가능하지 않다. 다만 C-MDPS적용된 모델일부에서 앞에 말했던 커플링 마모로 인하여 조향이 불가능 하다는 것과 유독 현대자동차쪽이 심하다는 것이다. 그로 인해서 북미나 국내에서 리콜 들어간 적이 있다.[8]
또한 MDPS 차별도 심한데 일부 수출용이나 유럽형에만 R-MDPS 장착되어 수출하고, 국내 내수용은 소나타/K5 2.0 터보[9]와 제네시스 브랜드는 R타입 MDPS. 2세대 에쿠스, 1세대 제네시스, K9은 EHPS 그리고 화물용 차량을 제외 한 모델에서는 C-MDPS를 사용하고 있다.
모트라인 LF쏘나타 편에서 2.0터보가 아닌모델에 R-MDPS를 탑재하기에는 구조적인 어려움이 있다는 현대차의 말에 노사장이 그럼 2.0터보는 엔진을 뒤집어서 달았냐? 빠져나가지도 못할 거짓말을 왜하냐고 했다.모트라인 LF소나타
현대차의 R-MDPS도 세팅과 기술력 문제로 타사의 같은 급의 R-MDPS보다 나쁘다는 주장도 있다. 웹페이지
결국 현대차에서 무상수리해준다고 한다. 그러나 일부 차종, 일부 연식 중에서 이상있다는 차종만 무상수리해주며, 무상수리 이전에 수리받는 사람은 수리비 반환이 안된다고 한다...[10] 하지만 말이 무상수리지 서비스센터까지 가도 무상수리는 아니라고 하는 경우가 허다하다. 무상수리를 거부하는 대개의 경우 보증기한이 지났다는 이유를 댄다. 보증기한이 지났다고 해도 이 경우는 무상수리가 된다. 블루핸즈는 위 사항에 대해 거의 모르며 서비스센터에서는 위 사항을 인지하고 강력히 항의를 하는 사람에게 한해서 마지못해 무상수리를 해주는 판국이다. 참고로 기아차는 현대차랑 다르게 공문이 내려오지 않아서 무상수리가 안된다고 한다.
차가 조향이 안될 수 있다는 것은 승객의 생명과 관련된 심대한 결함이다. 고객의 목숨을 담보로 하여 장사를 하고 있는 것이다. 만약 고속도로에서 주행 중에 갑자기 조향이 안 된다면 곧바로 큰 사고로 이어질 수 있다. 이러한 사항을 리콜이 아닌 무상수리로 때우려는 태도는 그야말로 지탄받아야 마땅하다. 무상수리는 소비자에게 고지의무가 없으므로 아직도 언제 핸들이 잠길지 모르는 수많은 C-MDPS 적용 차량들이 무방비로 도로를 질주하고 있다. 한국에 유일하게 남은 국산차 회사의 행태가 이러니 많은 소비자들이 불신과 분노를 표출하고 있는 실정이다. 또한 그 내용이 언론에도 보도되고, 관련사례가 수시로 보고되는 상황에서 강제리콜조치를 시급히 시행하지 않는 국토부 또한 문제가 있다.
4. 엔진 논란
수많은 차에 들어가는 GDI 엔진들의 품질 결함이 심각하여 논란이 되고 있다. 엔진오일이 새거나 피스톤이 엔진을 뚫고 나온 사고로 화제가 되기도 했는데 특히 세타 엔진의 경우, 엔진 내부의 커넥팅 로드가 부러져 엔진에 구멍이 나거나, 실린더 내부에 심한 스크래치가 생기는 일도 있고, 싼타페, 쏘렌토 등에 적용되는 R 디젤엔진의 경우에는 댐퍼풀리 탈락, 엔진오일 증가 문제가 생기기도 했으며, 시동 꺼짐 문제등 갖가지 품질 결함이 있는데, 이 문제들은 현대자동차의 미흡한 대처로 인해 현재도 진행중이다.
근래에는 최고급 브랜드인 제네시스의 엔진마저 치명적인 결함을 일으키면서 역시 엔진 기술은 세계 메이저급 메이커를 따라가지 못한다고 인증한 상황. 더욱이 결함에 대한 대응이 국내 소비자에게는 거의 무시하는 듯한 수준을 보이고 있어 더욱 비판을 받고 있다.
2018년 7월 국토부에서 리콜보다 한단계 낮은 무상수리를 권고하였다. 자동차안전에 대해 관리감독해야 할 정부기관인 국토부에서 안전에 큰 문제가 아니라고 판단한 것이다.
2018년 12월 엔진 결함으로 인한 화재 위험성으로 인하여 미국에서 현기차를 상대로 집단소송을 하였다.# 또한 이 소장에서 현기차측이 고의적으로 결함을 적극적 은폐 했으며 당장 290대의 차량에대해 리콜이 필요하다고 하였다.
기아 K7(프리미어, 2.5세대)에 최초로 채용된 스마트스트림 2.5리터 가솔린 엔진 또한 시동이 지연되거나 주행중 엔진 출력이 저하돼 울컥거리거나 심하면 시동이 꺼지는 현상의 결함으로 리콜이 확정된 바 있었다. 현대자동차그룹 측에서는 원인을 분석한 뒤 더 뉴 그랜저 에서는 개선형 엔진을 채용했다지만, 그랜저 역시 심각한 엔진관련 결함들이 보고되고 있다.
결국 신형 감마2엔진과 세타3, 람다3엔진에서 GDI 대신 직분사+포트분사 방식을 채택하였는데, 이는 직분사 엔진의 구조에서 오는 특유의 소음과 진동[11], 그리고 흡기기관의 오염을 막기위한 조치다. 이는 다른 제조사들 또한 겪는 직분사 엔진 자체의 구조적인 문제이기에, 오히려 현대가 엔진문제를 개선할 방법을 적극적으로 찾기 시작한 것으로 봐도 될 것이다.
5. 에바가루 논란
6. 변속기 및 뻥마력 논란
항상 언급되어왔던 문제로 엔진의 출력을 대폭 끌어올리던 시절인 2012~2014년 사이에 출시된 차량들 한정으로 뻥마력 논란이 항상 지적되었다.
LF쏘나타 2.0 CVVL 모델의 경우에는 최대출력이 168마력이지만 오토뷰에서 측정된 휠마력은 약 126마력에 불과했으며,# 형제차량인 올 뉴 K5의 경우에도 같은 엔진이 탑재되어 최대출력은 동일하지만 16인치 휠이 장착된 상태에서 133마력.#
아반떼와 K3에 탑재되는 1.6리터 감마 GDi엔진의 최대출력이 140마력으로 준중형급에서는 넘치는 출력이지만 변속기 문제로 구동손실이 적지 않은 편이었다. 결국 감마엔진은 결함을 잡지 못하고 132마력으로 디튠했다가, 올 뉴 K3와 아반떼AD 후기형 부터는 스마트스트림 방식으로 변경되었고 변속기도 파워텍 6단 자동변속기에서 IVT(무단변속기)로 변경되었다. 전술한 방식으로 변경되고 나서 최대출력도 123마력으로 내려갔지만 오히려 가속성능은 전세대 GDi 엔진의 차량과 큰 차이가 없거나 소폭 앞서는 것 같다는 의견들이 지배적이다.
최근에 최대출력 290마력 2.5T 엔진과 습식 8단 DCT를 채용하여 출시된 쏘나타 N라인이 제로백 7초대를 초과하면서 논란에 오르고 있다.# 심지어 수 차례 테스트를 거쳤음에도 단 한 번도 6초대를 진입하지 못했다고 한다.[12]
6.1. 전륜구동형 8단 자동변속기
2018년도에 들어 전륜구동형 8단 자동변속기 물린 3세대 K5 외 일부 차량들이 핸들을 일정타각이상 돌린 상태에서 악셀을 밟으면 가속이 되지 않고 일명 미션이 멍때리는 문제가 보고되고 있다. 이에 현대차 측에서는 미션보호, 패밀리 세단 및 SUV 용도에 따른 세팅이라고 둘러대고 있다. 2018년도에 출시된 현대 싼타페 TM과 현대 쏘나타 8세대 (DN8), 기아 K5 3세대(DL3)에서 문제가 가장 많이 두드러지게 나타나고 있으며,# K5 3세대(DL3) 역시 1.6T 차량들이 해당 증상이 대두되고 있다.
뿐만 아니라 여려 유튜브에서는 서킷 대결이나 한계주행 테스트 편에서 싼타페 뿐만 아니라 다른 자사 혹은 계열사 차량들의 전륜구동형 8단 자동변속기 차량들에서 핸들을 일정 타각이상으로 돌린 상태에서 악셀을 밟았을때 변속이 이루저지 않는 문제가 고스란히 드러났다.현대 싼타페 2.0T, 쏘나타 뉴라이즈 2.0T
여담으로 3.3 GDi + 전륜구동형 8단 자동변속 조합의 2세대 K7의 경우에도 휠마력이 많이 빠진다.#
다만 2019년 기준으로 구동손실률이 과거에 비해 꽤 많이 줄어들긴 했다. 3세대 K5 1.6 가솔린 터보가 최대출력이 180마력인데 18인치 휠이 장착된 차량을 계측기로 측정했더니 약 167마력이 나왔다. #
물론 전술된 차량으로 서킷에서 달리는 일은 없겠지만, 출력이 20마력 낮은 2.0리터 N/A 동종차량과 CVT가 채용되고 57마력이 낮은 한 단계 아래급 C세그먼트 차량들보다 랩타임이 많이 뒤처지는 점은 말의 앞뒤가 안맞으므로 해결해야될 숙제로 남게되었다.
2020년도에 들어 전륜구동형 8단 자동변속기는 서서히 습식 8단 DCT로 대체될 조짐이 보이고 있다.[13]
다행히도 후륜구동형 8단 자동변속기의 경우에는 현재까지 별 탈이 없는 상황이다. 후륜구동인 2016년형 G80(DH330)이 실제 휠마력이 심각하게 빠지는 모습을 보여주었는데,[14] GV80 출시 이후로 구동 손실률에 대해 신경을 많이 쓴 흔적들이 보이고 있다.
6.2. 7단 건식 DCT
DCT 특유의 저단 울컥거림과 그에 따른 승차감 저하, 심지어 고장이 잦고 수리비용까지 비싸서 해당 소비자들의 불만이 상당하다. 심지어 현직 베테랑 정비사들도 현대자동차그룹의 DCT 차량 구매를 극구 말리는 정도이니...
7. 노후화된 일부 차종의 안전성 논란
현대, 기아자동차 라인업 내에 개발된 지 10년이 넘어갔는데도 풀체인지가 전혀 없는 '''사골''' 차종들이 다수 있다. 대표적인 게 현대 포터(2004년 출시), 기아 봉고(포터와 같이 2004년 출시), 현대 카운티(1998년 개발), 현대 에어로타운(1994년 개발), 현대 스타렉스(2007년 출시)[15]등이 있다.
이들 차종들은 현재의 안전 기준에 맞지 않아서 하루빨리 풀체인지를 하든지 단종해야 한다는 주장이 존재한다.
8. 후진등과 후방 방향지시등의 위치 문제
현기차는 후진 가이드 램프는 잘 만들어 놓고 특정 차량들의 방향지시등, 후진등을 범퍼 아래로 내려 시인성이 저하시켜 사고 위험성이 높여 혹평을 받고 있다. 리어등화 범퍼 하단부 위치 차량은 K3 2세대, 카니발 4세대, 기아 스포티지, 현대 코나, 싼타페 4세대, 디 올뉴 투싼 등이 있다. “도대체 이해가 안 되네” 현대차 디자이너들이 신차마다 이걸 범퍼로 내렸던 진짜 이유
그리고 이번에 쌍용자동차에서 같은 만행을 저질러버렸다.
[1] 어드밴스드 에어백이 의무 규정되지 않은 유럽에도 디파워드 에어백이 보통 들어간다.[2] 안전벨트를 안 맬 자유가 더 우선시된다고 논란이 불거진다고 한다.[3] 뉴햄프셔주는 성인에게만 안전벨트 착용이 자유다. 다른 대부분의 주들은 의무착용을 해야 하지만 단순 미착용만 가지고 경찰이 잡지 않는다. 하지만 다른 교통 법규를 어기고 안전벨트 미착용 발각 시 안전벨트에 대한 벌금이 같이 붙는다. 하지만 경찰이 벨트 미착용을 본다면 어떻게서든 따라가서 다른 문제를 들먹이고 벌금을 반드시 물게 만드는 경우도 있다.[4] 현기차는 경차 밴, 쌩기본형이 아닌 이상 모든 승용 라인업에 최소 6에어백 이상을 기본 장착하고 있다. GM대우나 르노삼성차들이 현기차의 선례를 따라간 것.[5] 미국용 모델의 경우도 에어백과 아반떼 MD의 리어도어의 임팩트 바 개수가 차이나는 것을 제외하면 알려진 안전장치 차이는 없다. 물론 북미에 임팩트 바 한개 더 넣어준 것은 현빠도 빡돌아서 현대 깐다.[6] 예를들어 YF의 철강 암과 YF 하이브리드의 알루미늄 암의 가격을 비교해보자. 프론트 로워암은 알루미늄/강철이 각각 개당 92,180/64,790원이고, 리어 로워 링크는 각각 개당 69,300/33,660원으로 한대분 총합 해봤자 20만원 차이도 안난다.[7] 실례로 현재는 단종되어있는 JM/CM 칵핏의 뼈대인 Cowl Cross bar 같을경우 북미와 내수와 1mm 정도의 두께차도 있다.[8] 사실 이건 거의 최근 기사 딸랑 하나지만 2010년도와 2014년도에 MDPS로 북미와 국내에서 리콜 들어간 적이 있다.[9] 2.0터보엔진만 R-MDPS가 탑재된다.[10] 리콜과 다르게 무상수리는 이전에 지불한 수리비는 반환이 안된다고 한다.[11] 연료를 고압으로 분사시켜야 하기에 고압분사 특유의 탁탁거리는 소음과 잔진동이 있다.[12] 참고로 경쟁차종이자 배기량이 약 700cc가 더 낮은 르노삼성 SM6 TCe 300(1.8T)도 6.96초를 기록했다.[13] 벨로스터 N에 가장 먼저 적용되었으며 이후에는 2020 더 뉴 싼타페, 쏘렌토(MQ4)는 2.2D와 2.5T 한정으로, 쏘나타 N라인에도 확대 적용되었다.[14] 공인 최대출력 282마력, 하지만 실제 휠마력은 오토뷰에 의하면 무려 68마력이 손실된 214마력으로 측정되었다.[15] 단, 2021년에 US4로 풀체인지 예정