현대 스타렉스
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2018 더 뉴 그랜드 스타렉스
'''HYUNDAI (Grand) STAREX[1] / i800[2] / iMax[3] / iLOAD[4] / H-1 / Satellite / H200 / H300'''
'''DODGE[5] H100'''
공식 홈페이지
어반 홈페이지
특장차 홈페이지
리무진 홈페이지
현대자동차에서 1997년 3월 5일부터 생산하는 후륜구동/4륜구동 MPV.
그랜드 스타렉스는 2007년부터 계속 판매 중인 사골 차종인데, 원래 상용차는 전 세계적으로 풀체인지 주기가 상당히 긴 편이다. 편의성보다 경제성이나 내구성이 더 중요하고 가격 상승을 어느 정도 억제할 필요도 있기 때문이다. 이 때문에 그레이스, 프레지오, 이스타나 등 흔히 봉고차로 불리는 원박스카 형태의 승합차가 전부 단종되어서 이 수요가 전부 스타렉스에 쏠려있는 상태로 대체재가 존재하지 않는다.
후속 모델인 스타리아의 코드명이 US4인 것을 보면 그레이스를 1세대 모델로 보는 듯하다.
런칭 광고.[6]
우리가 봉고차로 알고 있는 원박스카 형태의 승합차인 그레이스, 프레지오, 이스타나가 엔진룸 보닛이 없고 길쭉한 차체로 형태가 승용차보다는 버스에 가까운 반면, 스타렉스는 상대적으로 짧은 차체에 보닛이 앞으로 나와 승용 감각을 지닌 새로운 스타일과 패키지를 선보였다. 실제로 1세대 스타렉스는 그레이스 장축형보다 전장이 짧다. 그리고 당시 원박스형 승합차 중 크기가 가장 컸던 이스타나의 경우 전장, 전폭, 전고가 스타렉스보다 크다. 그리고 대형 버스처럼 운전대가 눕혀져 있는 원박스카와는 다르게 스타렉스는 승용차처럼 운전대가 세워져 있다.
또한, 당시 스타렉스는 승용으로 분류되던 7인승 모델까지 있었다. 그래서 모든 모델이 승합차로 분류되던 그레이스와는 포지션이 아예 다른 차로 인식되었고, 외견상으로도 루프랙 등과 같은 미니밴에 어울리는 액세서리도 있었기 때문에 승합차의 성격이 상당히 옅었다. 쉽게 말해서 승합과 승용의 사이에 어중간하게 걸쳐있는 모델로 일반적인 승용차보다는 수송능력이 좋고 승합차보다 편의성이 좋은 포지션을 잡게 되었다는 것이다. 즉, 현재와 다르게 처음 나올 때의 스타렉스는 그레이스 대체용으로 출시한 차량이 아니었다. 이 때문에 그레이스는 스타렉스가 출시되고도 6년 동안 판매를 이어갔다. 6년이면 승용차의 풀체인지 주기가 다가올 정도로 긴 기간이다.
그러나 2003년부터 안전규제 및 배기가스 규제로 원박스카형 승합차들이 단종되고 그레이스 역시 단종될 때가 되자, 현대자동차에서는 스타렉스를 기존 승용차와 승합차의 사이에 있는 모델이 아닌 완전한 승합차로 이미지를 굳히기 위해 12인승 모델을 주력으로 밀었고, 구급차 모델과 어린이버스 모델도 출시했다. 그렇게 하다가 결국 스타렉스는 "그레이스의 뒤를 잇는 차"라는 이미지가 되었다. 본래 갤로퍼 후속 프로젝트로 시작했다가 별개의 모델로 출시된 테라칸과는 반대되는 케이스
이후 스타렉스의 후륜구동 플랫폼을 응용한 세미보닛형 1톤 트럭인 리베로를 생산하기도 했다. 하지만 소형 트럭은 승합차와 다르게 안전규제를 통과하지 못해도 계속 판매될 수 있어서 포터는 그레이스와 다르게 수요가 꾸준해 차마 단종되지 않았으며, 리베로는 포터와 같이 병행판매되다가 2007년 12월 31일에 단종되었다.
당시 국산차 중에서는 보기 드문 세미보닛형 상용차량이며, 원박스카인 그레이스, 봉고 3 미니버스, 이스타나에 비해 전면 충돌 안전성에서 유리하다. 1세대 모델은 승객석 시트를 그레이스와 공용하기도 했다.
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문제의 미쓰비시 델리카 스페이스 기어.
1세대 스타렉스는 미쓰비시 델리카 스페이스 기어의 스타일과 패키지를 벤치마킹한 차량이다. 1990년대 중반에 현대자동차가 미쓰비시의 차량을 벤치마킹했기 때문이다. 그 당시만 하더라도 현대자동차의 행보는 매우 조심스럽고 보수적이어서 타사가 성공시킨 결과물을 뒤쫓는 사업만을 추진했다. 그래서 현대자동차가 처음으로 시도하는 세그먼트의 모델은 해외에서 판매되는 기존 외국(주로 일본) 업체의 차량 스타일과 패키지(차량의 전체적인 레이아웃, 의자 배치, 쓰임새 등 차량의 전체적 컨셉 및 엔지니어링적인 구조를 뜻한다.)를 그대로 적용해서 생산했다. 대표적인 예로 델리카 스페이스 기어의 컨셉과 디자인을 흉내내어 만든 스타렉스 1세대가 있고, 카운티는 조수석 문이 없는 특징 등에서 토요타 코스터의 디자인을 참고로 했다고 알려져 있다.
국내에서는 미쓰비시 델리카 스페이스 기어를 라이센스 생산하여 디자인만 바꾸어 개발한 차로 잘못 알려져 있다. 그러나, 실제로 한 번이라도 델리카 스페이스 기어의 실물을 보면 그런 말이 나오지 않을 것이다. 두 차량의 크기와 제원이 완전히 다르다. 즉, '라이선스 생산하면서 일부 디자인만 바꾼' 것이 아니라 '디자인은 비슷하면서 설계는 완전히 다른' 차라고 하는 것이 맞다. 델리카 스페이스 기어의 경우 길이는 스타렉스와 비슷하지만 5넘버 기준에 맞추기 위해 폭이 스타렉스에 비해 좁다. 지금은 없어진 카액션이라는 자동차 커뮤니티의 '영화 속 자동차 소개' 코너에서 델리카 스페이스 기어를 베이스로 스타렉스를 만들었다고 잘못 소개한 것이 지금까지 내려온 것으로 추정된다.
1997년 출시 당시에는 4기통 2.6L 83마력 T-2(D4BB) 디젤 엔진과 2.4L MPI엔진(G4CS)을 달고 나왔다. 이 4기통 디젤엔진은 뉴 포터와 뉴 그레이스도 탑재되었다. 120km/h에서 3,000rpm을 자랑하며 그 이상의 가속은 무의미할 정도로 심약한 엔진이었다. 뉴 포터와 뉴 그레이스에는 충분한 출력이었지만 훨씬 무거운 스타렉스에 달았으니 차가 제대로 치고 나갈 리가 없었다. 그래도 140~150km/h를 찍었다는 사람들이 있었다고 하지만 GPS로는 129~139 사이다. 일상생활에서는 문제가 없지만 고속영역에서는 힘이 부족한 것은 사실이다.
2.4 MPI엔진은 그랜저와 그레이스에 들어가던 엔진이다. 물론 이런 차 특성상 가솔린을 쓰면 연비가 안드로메다로 날아가기 때문에 판매량은 굉장히 적었다. 또한 2.4L LPG 시리우스 엔진(L4CS)도 있었다. 그레이스와 뉴 포터에 들어가던 엔진이다.
1998년에는 7인승과 9인승의 상위 트림인 '클럽'이 추가되면서 4기통 2.5 터보차저가 달린 터보 엔진(D4BF)이 더해졌다. 그레이스 투어, 뉴 포터, 갤로퍼에도 들어가던 엔진이다. 여기에 4WD도 더해지면서 3인승 및 6인승 밴도 추가되며 라인업이 다양해졌다. 1999년에 터보 엔진(D4BF)과 2.4L LPG 시리우스 엔진이 103마력 터보 인터쿨러(D4BH) 2.5 디젤 엔진과 V6 3.0 LPG 엔진(L6AT)으로 대체되었다. 이 LPG 엔진은 다이너스티/뉴 그랜저 택시에 쓰던 SOHC V6 3,000cc 엔진의 LPG형이다. 갤로퍼와 리베로에도 달린 엔진이다. 이 LPG 모델의 가속력이 특히 우수하다. 최고출력이 4,500rpm에서, 23kg.m라는 최대 토크가 2,200rpm에서 나왔다. 터보 인터쿨러 모델의 '''24kg.m/2,500rpm'''보다도 나은 정도다. 게다가 등판/가속에 유리한 낮은 기어비의 적용으로 인해 제원상의 출력보다 실직적으로 폭발적인 파워를 냈었지만 연비는... 100km/h로 달릴 시 5단에서도 rpm이 무려 3,000rpm이다. 이 때부터 고속도로의 깡패로 서서히 알려지게 된다.
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2000년 1월 10일에는 부분변경이 있었다. 2.4L 가솔린 엔진 모델이 단종되었으며, 라디에이터 그릴이 가로형에서 세로형으로 바뀌고 기존에 오디오 우측에 존재하던 디지털 시계가 오디오 내부로 옮겨졌다. 또한, 1열 중앙에 있던 헤드레스트가 삭제되고, 시트 중앙이 접이식으로 바뀌었으며, 직물시트 패턴 디자인도 변경되었다. 2000년 10월에 나온 2001년형부터 디지털 시계가 다시 오디오 옆으로 옮겨졌으며, 적산거리계 숫자 폰트의 자간도 길어졌다.
2000년 10월에는 기존 4기통 2.6L D4BB 디젤 자연흡기 엔진이 라인업에서 삭제되었으며, 2002년부터 145마력 2.5리터 커먼레일 디젤 엔진(CRDi)이 라인업에 추가되었다. 여기서부터는 친숙한 엔진인데, 쏘렌토에 장착되었던 보쉬 2세대 1300bar 인젝터와 WGT 터보를 단 A 엔진이다.
커먼레일에 터보조합이라 밟는 대로 튀어나가는 무식함(...)을 자랑한다. 같은 엔진을 사용하는 포터는 냉각 문제와 변속기 크기로 인해 출력 제한이 있다. 하지만 그런 포터 마저도 밟는 대로 튀어나가는데, 145마력 그대로나가는 스타렉스는 아주 날아다니는 정도다. CRDi 모델의 가속력과 최고속력이 특히 우수해 제로백 8~9초에 최고속력도 200km/h에 육박하다(자동변속기 CRDi 제로백 영상, Hyundai Starex 0-100). 이것은 2002년~2003년식의 이야기라 180km/h밖에 못 나가고 2004년식부터는 리베로와 같이 200km/h를 꺾는다고 하며, 2004년식부터 계기판에 200km/h까지 표기되었다.
초기형부터 2004년 2차 페이스리프트 이전까지의 스타렉스는 아반떼와 같은 디자인의 계기판을 사용했다. 속도계가 180km/h까지만 표기되어 있고 시계가 없었다는 것이 차이점이다.
2004년에 그레이스가 단종되면서 스타렉스는 그레이스의 정신적 후속작인 승합차 역할을 맡게 되었다. 2004년 1월 29일에는 뉴 스타렉스로 페이스리프트되었다. 운전석 에어백이 모든 트림에 기본으로 되고 전면 디자인이 대거 수정되었다. 프론트 마스크 디자인 때문에 이 버전을 햄토리라고도 부른다. 2.5리터 103마력 터보 인터쿨러 엔진, 2.5리터 145마력 커먼레일 디젤 엔진으로 라인 업이 재구성되었다. 기존 V6 3,000CC LPG 엔진은 단종되었다. 수출형에는 시리우스 2.4 MPI DOHC 엔진(G4JS)이 적용되었다.
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북한에도 도입되었다. 위의 사진은 금강산에서 사용되는 차량이고 아래의 사진은 평양시내를 돌아다니는 구급차다.
밴 트림의 경우 후면 해치 도어 대신 미니 클럽맨의 뒷문 및 유럽식 경상용차에 달리는 트윈 스윙 도어를 옵션으로 선택할 수 있었다. 뒷문을 위아래로 닫는 해치 게이트의 방식이 아닌 양문형으로 양쪽에서 여닫는 방식이다. 자사의 마이크로버스인 카운티에서는 후면에 트윈 스윙 도어 옵션을 달아 운행하기도 하는데, 장애인 수송용이나 군용/경찰버스 일부에서 사용한다. # 이는 유럽식 경상용차에 오래 전부터 달려온 방식이다, 쏠라티 역시 트윈 스윙 리어 도어가 기본이며, 한국에 들어오는 르노 마스터와 이베코 데일리 역시 트윈 스윙 도어가 달린다.
승차 인원에 따라 3인승 밴, 6인승 밴, 7인승 리무진, 9인승 리무진, 9인승(RV모델), 12인승 점보 모델이 있었다. 어린이 통학차량 트림의 경우 "i BUS", "Starex For Children"라는 데칼이 측면 뒷창문에 붙어있었다. 이후 어린이 통학차량 트림에 있는 "i BUS", "Starex For Children" 데칼은 그랜드 스타렉스에도 그대로 사용되다가 후에 새롭게 바뀐 원형 데칼로 바뀌었다.
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가지치기로 인해 RV 모델과 JUMBO 모델 별도의 라인 업이 있었다. JUMBO 모델이 약 20cm 정도 길이가 길고 차고도 높다. JUMBO 장축형을 개량하여 고급화시키고 6/9인승 시트로 개조한 컨버전 밴 스타렉스 리무진이 출시되기도 했다.
페이스리프트와 함께 계기판의 디자인도 바뀌었는데, 이 시기에 생산된 스타렉스의 계기판은 디자인이 기존의 아반떼의 형태에서 포드 머스탱 5세대의 것과 매우 유사한 형태로 바뀌었다. 이 계기판은 트라제 XG와 동일한 형태였다.
외국에는 H-1이라는 이름으로 북미를 제외한 전 세계 국가로 수출되었다. 1세대의 경우 캐나다에서 잠시 동안 판매했다고 한다. 판매 중단의 이유는 배기 가스 때문이라고 한다.
전환 방식은 테라칸의 파트타임 4륜구동과 같은 방식으로 현재 시판중인 그랜드 스타렉스 4륜구동과 달리 저속모드가 있고, 최저지상고가 2륜 모델 대비 확실히 높아 별도의 승하차 발받이가 있을 정도이다. 4륜구동 리무진 모델도 있었다. 1세대 스타렉스는 2007년까지 꾸준히 생산되다가 그해 5월에 후속 모델인 그랜드 스타렉스(TQ)에게 자리를 물려주고 단종되었다. 이전에는 갤로퍼의 플랫폼을 우려먹었다는 서술이 있었지만 일반 스타렉스와 마찬가지로 빌트인 프레임 형식의 모노코크 바디인 것으로 확인되었다.
중고 시세가 5백만~8백만원 정도로 배출가스 5등급인 국산차 중에서도 독보적으로 높은데, 동종의 2륜 모델이 끽해야 4백 언저리이며 비슷한 시기에 생산됬던 미니밴 카니발 1~2는 2백만원대 이하로 까지 떨어진 것과는 상당히 대조적이다. 판매량이 많지 않아 희귀할 뿐 더러, 최근들어 차박이나 캠핑이 유행함에 따라 실내공간이 넓고 험지주파력 까지 겸비하여 인기가 높은 것이 그 이유인 것으로 보인다.
현대자동차와 장화이기차의 합자 투자 기간 동안에 스타렉스 1세대 차량을 기반으로 만든 차량이다. 초기에는 JAC 리파인이라는 이름으로 판매되었지만 이후 리파인 제품이 브랜드화가 되어가면서 리파인 M5라는 이름으로 변경되었다. 초기형 차량은 현대 스타렉스 그 자체일 정도로 차이점은 없지만 페이스리프트 모델은 후면부 테일램프, 후면부 디자인 등이 확연히 다르며, 2011년 2세대 차량이 등장한 이후에도 2015년까지 계속해서 판매되었다. 엔진은 1.8L 가솔린 I4 엔진, 2.0L HFC4GA3형 가솔린 I4 엔진, 2.0 L HFC4GA3-1C형 가솔린 터보 I4 엔진, 2.4L HFC4GA1-C형 가솔린 I4 엔진, 1.8L HFC4DB3-2C형 디젤 터보 I4 엔진, 1.9L HFC4DB1-2C형 디젤 터보 I4 엔진, 2.8L HFC4DA1-2B1형 디젤 터보 I4 엔진이 장착되었으며 5단 수동변속기, 6단 수동변속기, 4단 자동변속기가 적용되었다.
2004년~2006년에 생산된 뉴 스타렉스의 경우 부식 문제가 심각하다. 그랜드 스타렉스가 출시되기 직전의 2007년식은 조금 양호한 편이다. 2004년 이전 스타렉스도 마찬가지긴 하지만 원가절감 때문인지 뉴 스타렉스의 부식이 매우 심각하다. 가장 대표적인 예는 프레임 부식으로 차량을 지지하고 있는 프레임이 삭아서 떨어져 나가는 현상이 발생하고 있다. 당시 현대차 종특인 휀더부식은 덤. 뒤쪽 트렁크 번호판 부식 역시 매우 심각한 수준이다.
프레임 부식 무상리콜을 진행하고 있는 트라제 XG와는 다르게 아직까지 리콜한다는 이야기가 없어 차주가 자비를 주고 수리해야하는 상황이었지만 다행히 하체 프레임에 대해서는 무상수리를 진행할 수 있게 되었다. 다만, 트라제 XG처럼 가장 심한 후륜프레임 부분만 대상이라고 한다. 대상 차종은 2000년 11월~2007년 5월에 생산된 차종에 한한다. 주의사항으로는, 지역마다 대기시간이 길 수 있으므로 조기폐차지원금을 받을 수 있으면 폐차를 하는 것이 낫고, 아니면 하루빨리 무상수리를 진행하고, 이후에는 하체 전체에 언더코팅을 히는 것이 좋다.
부식이 심하던 시절에는 스타렉스를 기피하고 카니발을 굴러야 합리적이었던 것으로 보이게 할 정도였으니 그래서 스타렉스를 기피하게 되던 시절에는 카니발이 스타렉스보다 잘 팔렸다(9인승 모델만).
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광고 모델을 무면허로 음주운전하다가 걸린 가수 이현우로 선정해서 논란이 있었다. [8]
광고 음악은 ShadeApart의 Stranger by the day이다.
주력 파워트레인은 현대 A 엔진으로, 2.5리터 디젤 VGT 사양이다. 159마력 2.4리터 세타 LPG 모델도 추가되었지만 연비가 좋지 않다. 수출형에는 2.4L 세타 MPI 가솔린 엔진과 2.5L TCI 디젤 엔진도 달린다.
여기서 2.5L VGT엔진의 힘에 주목할만 하다. 175ps라는 강력한 출력, 2,000rpm에서 터지는 46kg.m의 토크(출시 초기는 41kg.m)는 웬만한 2.0리터 중형차 못지않은 가속성능을 낼 수 있다. 46kg.m라는 토크가 거짓말 같지만, 변속 구간이 다 2,000-2,200rpm 구간이어서 토크빨이 엄청나다. 그냥 꾹 밟으면 처음에 나오는 토크로 치고 나가고, 후반부에 170마력으로 치고 나간다.
때문에 고속도로의 폭주차 열 손가락 안에 드는 몸이 되었다. 라인업중 3인승 밴 사양이 있는데, 6인승 이상 옵션들과 다르게 운전석 뒤로 격벽을 제외하면 시트고 뭐고 아무것도 없기 때문에 짐을 별로 싣지 않았을 경우 정말 날아다닌다. 법이 개정되어 2013년 말에 승합차들에 110km/h 속도 강제제한 장치가 의무적으로 탑재되도록 되었다. 그러나 암암리에 속도제한장치를 무력화시켜 공도를 폭주하는 스타렉스들이 많다. 모 아이돌 그룹의 불운한 교통사고 당시 사고 운전자도 제한 속도를 한참 넘긴 137km/h나 되는 속도로 빗길을 폭주하다가 사고를 냈으며, 이 사건으로 법정까지 갔다.
다만, 속도제한은 승합형 모델만 해당되며, 밴 모델은 속도제한이 없다. 속도제한 장치가 달렸는지 알아보는 방법은 간단하다. 계기판을 보면 되는데, 속도계가 160km까지만 표기되어 있다면 제한장치가 있고 220km까지 표기되어 있다면 속도제한장치가 없는 것이다.
변속기는 디젤의 경우 수동 6단/자동 5단 변속기가 장착되며, LPi 모델은 수동5단/자동4단 변속기가 달려나왔지만 수동변속기 사양은 2017년형 이후 단종되었고, 자동변속기는 2020년형 이후 디젤 트림과 동형의 5단 자동변속기로 변경되었다. 디젤 수동은 2012년형부터 WGT 엔진 트림(140마력) 한정으로 장착된다.
라인업은 크게 CVX와 HVX로 나눌 수 있다. HVX가 상위 트림이고, 투톤 컬러를 적용할 수 있었다. 밴은 CVX만 가능하다. 초기에는 밴 모델은 측면에 방향지시등이 없다가 대략 2012년부터는 밴에도 지시등이 달린다. 대략 2014년부터 CVX/HVX 구분을 할 수 있는 앰블럼이 사라지고 그냥 VGT라고 달린다. 이때부터 4륜구동 모델에는 HVX 모델의 17인치 휠이 달린다.
참고로 그랜드 스타렉스의 색상은 대부분 정해져 있다. CVX 트림 기준으로 크게 흰색, 회색, 은색, 하늘색, 검은색, 노란색(어린이보호차량)으로 나뉜다.
2011년식까지는 수동, 자동 모두 174마력 VGT 엔진이 달렸지만 유로 5 시행으로 인하여 엔진이 변경되고 수동변속기에는 기어 단수가 5단에서 6단으로 바뀌면서 원가절감 차원에서 수동변속기는 WGT 140마력짜리 엔진으로 변경되었다. 단, 자동은 기존 5단을 유지했다. 참고로 쏠라티는 170마력 VGT 엔진에 6단 수동변속기/8단 자동변속기를 조합해서 나온다. 여담으로 수동 차량에 한해서 WGT로 변경된 것은 원가절감의 이유도 크지만, 고출력으로 인해 변속기가 버티질 못해서 바뀌었다는 말이 있다. 실제로 듀얼메스 플라이 휠(DMF)의 수명이 짧다고 하며, 수리비도 100만 원 이상 정도 하는 등 문제가 꽤 많은 편이다. 이런 이유로 돈을 더 주고서라도 자동변속기로 뽑는 경우가 매우 많다. 하지만 쏠라티의 예시를 볼 때(VGT 엔진에 6단 수동변속기가 달린다.) 원가 절감의 이유가 가장 큰 듯하다.
몇몇 6단 수동변속기 모델들이 플라이휠, 클러치 디스크, 클러치 압력판(삼발이) 문제로 A/S가 잦다. 큰 자체결함이나 이상은 아니고 대부분 클러치 디스크의 마모 때문이다. 부품 중 하나인 클러치 디스크는 소모성 부품으로 수명을 다하면 교체해야 한다. 타이어처럼 물리적인 힘(마찰)을 계속 받기 때문이다. 화물-승합차인 경우 반클러치를 쓸 일이 많아 클러치 디스크의 수명이 더 짧게 느껴진다. 급경사로를 등판해야 하거나 다급한 경우가 아니라면 반클러치를 되도록 자제하고 조금 귀찮더라도 2단 출발보다 1단 출발을 생활화하면 더 오래 탈 수 있다. 자세한 고장의 원인 등에 대해서는 클러치 문서의 2번째 문단 참고.
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1세대에 있었던 4륜구동은 2세대가 나올 때 단종되었다가 2013년 11월에 부활했다. 4륜구동은 파트타임식이고 원형 전환 스위치가 있으며, 5단 자동변속기만 장착된다. 사실 스타렉스는 흉기라고 조롱당하는 일부 국내에서 비하하는 별명과는 맞지 않게 의외로 가성비가 좋아서, 국내에서 팔리는 가격보다 해외에 수출하는 가격이 높아 신차를 바로 중고차라고 하여 해외로 판매하는 사례가 있었다. 덕분에 현대자동차에서 대처를 한다고 무슨 이유에서인지 명확한 해명도 없이 수출업자로 의심된다며 판매를 거부한 사례가 있다. 사실 구글에서 스타렉스 출고 거부 단어로 검색해 보면 스타렉스 출고 거부건에 대한 악명이 높다. 그도 그럴 것이 해외 법인이나 딜러 입장에선 손해이기 때문에 클레임이 빗발친다고 한다. 모닝 밴도 비슷한 사례가 있다.
시장에서 경쟁 상대가 없는 관계로 업무용 승합차(즉, 상용 미니밴) 시장에서는 독점에 가까운 판매량을 보이고 있다. 기아 카니발, 쌍용 코란도 투리스모, 토요타 시에나, 혼다 오딧세이가 비슷한 개념이기는 하지만 그랜드 스타렉스는 상용 미니밴이고 카니발, 코란도 투리스모, 시에나, 오딧세이는 승용 미니밴이다. 성격 자체가 다른 차량이다.
그랜드 스타렉스 리무진이라는 이름으로 판매되는 컨버전 밴이나 장애인 이지무브 차량, 냉동차, 구급차 등의 특장차로도 많이 쓰인다. 카운티조차도 들어가기 힘든 지역에서는 마을버스로도 쓴다. 다만, 냉동차는 인기가 별로 없다. 1톤 탑차에 비해 낮아서 지하주차장에 들어갈 수 있는 장점이 있다지만 1톤 트럭도 저상탑차로 만들면 간단히 해결할 수 있고, 오히려 차의 크기에 비해 이름값 못하는 적재량(최대 600kg), 2,750만 원이라는 비싼 가격, 저조한 냉동 능력이 부각되어 외면받고 있다.
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제일 인기가 많은 특장차는 2013년 3월에 출시된 그랜드 스타렉스 캠핑카다. 기사 이 캠핑카 버전은 중소 특장차 회사에서 개조된 뒤 출고되는 주문생산 모델이며, 연간 생산량이 정해져 있다고 한다. 2014년에는 150대 한정으로 잡아놨는데, 1월 2일에 주문을 받자마자 1년치가 매진되었다!!! 연간 판매량을 제한한 이유는 다름 아닌 중소기업 보호 목적이다. 완성차 업체가 본격적으로 뛰어들 경우 중소규모의 특장차 개조업체들이 빈사할 것은 너무도 자명한 일이기에 그런 것이다(...).
현재 캠핑카 개조 관련법 개정으로 11인승 이상의 승합차에 한해 구조 변경을 통해 캠핑카로 개조가 가능해졌고, 2020년 2월부터는 캠핑카 개조 관련법이 한번 더 개정되어 11인승 이상 승합차에 한해 구조 변경이 가능했던 캠핑카 개조가 모든 차량으로 확대되어 차종과 관계없이 캠핑카 개조가 가능하게 되었다. 주의할 건 승용 기반의 캠핑카는 여전히 승용으로 취급되어 승용 세금을 내야 한다.
현 카탈로그에서는 3인승 밴/5인승 밴/9인승 승용/11인승 코치/12인승 코치까지 선택할 수 있다. 단 LPi는 12인승만 선택할 수 있다.
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2015년 8월 10일, 2016년형 그랜드 스타렉스가 출시되었다. 유럽 일부 지역에서 사용하던 전면 범퍼 디자인과 동일한 것으로 모습이 변경되고 주유구 덮개 크기가 커졌으며, 대쉬보드 디자인, 실내 조명, 휠 디자인, 오디오가 바뀌었다. 오디오의 경우 기존 1단 오디오, 2단 블루투스 오디오였지만 페이스리프트되면서 둘 다 2단 오디오로 바뀌게 되었다. 대신 스마트 이하의 모델에는 블루투스와 트위터 스피커가 미적용된 2단 오디오가 적용된다. 다만, 블루투스 오디오와 성능 차이가 나는 것인지 트위터 스피커의 유무 때문인지는 몰라도 스마트급 오디오 음질이 아주 극악이다. 기존 럭셔리급에 적용되었던 2단 블루투스 오디오와 비교하면 음질이 아주 심하게 차이가 난다. 그리고 그랜드 스타렉스 출시 초기에 있었던 내비게이션 옵션이 다시 부활했다. 단, 내비게이션 선택 시 CDP는 적용되지 않는다.
유로6 대응이 큰 변화인데, 승합형 모델은 요소수를 사용하는 SCR 방식으로, 밴 모델은 LNT 방식으로 유로6 규제에 대응했다. 이외에도 기존의 2에어백(운전석 / 동승석) 구성에서 1열 사이드 에어백을 추가했다. 대부분의 페이스리프트가 그렇지만 일부 옵션 확대적용, 연료 효율 개선 정도가 있다.
동일 엔진인 포터와 봉고도 2016년 8월에 유로6 적용과 함께 상품성이 개선되었다. 다만, 포터와 봉고는 밴 모델과 같은 LNT 방식으로 대응했다.
2017년 12월 2일 2차 페이스리프트 버전인 '''더 뉴 그랜드 스타렉스'''가 출시되었다.
전면은 기존의 디자인이 사라지고 헤드램프와 그릴 모양, 범퍼 모양 역시 바뀌었다. 다만, 예상과 다르게 8단 자동변속기는 들어가지 않았으며, 기존의 6단 수동변속기/5단 자동변속기 체제를 그대로 유지한다. 2019년 스타렉스 제로백 영상 한편, 그릴의 모양이 르노 같다는 소리를 듣기도 했고, 그로 인해 합성기사까지 나왔다. 실제로 르노 마스터의 페이스리프트 모델의 앞모습이 그랜드 스타렉스의 2차 페이스리프트 모델과 비슷하다.
현대자동차는 비즈니스, 레저, 패밀리 등 차량을 다용도로 이용하고자 하는 고객 니즈를 반영, 왜건(11·12인승), 밴(3·5인승) 등 기존 그랜드 스타렉스 라인업에 9인승 모델을 추가하고 '어반(Urban)'이라는 별도의 명칭으로 운영한다.
9인승 모델이 큰 변화인데, 좌석 구조는 2+2+2+3 배열이다. 승용차로 분류되므로 2종 보통 면허로도 운전할 수 있으며, 속도제한장치가 장착되지 않는다. 6인 이상이 탑승할 시에는 고속도로의 버스 전용 차선도 이용할 수 있지만 가격이 승합형 모델과 밴 모델에 비해 비싸며, 카니발과 코란도 투리스모의 2.2L 디젤 엔진보다 배기량이 높다는 단점이 있다(1년 세금 : 2,497(cc) * 200(cc당 세금) * 1.3(교육세) = 649220(원)).
승용형 모델의 부활과 더불어 실내의 변화도 있다. 그랜저 IG에 적용된 스티어링 휠, 가죽 부츠 타입 자동변속기, 8인치 돌출형 내비게이션, 일체형 센터콘솔, 17인치 전면가공 알로이휠, LED 리어 콤비네이션 램프, 프로젝션 헤드램프, LED 아웃사이드미러 리피터, 사이드 가니쉬, 브라운 인테리어, 브라운 가죽시트가 적용되며, 어반 익스클루시브 모델에 한해 승용형 센터페시아가 적용된다.
밴 모델 한정으로 트윈 스윙 도어가 옵션으로 추가되었다. 이것도 1세대에 있던 옵션이었는데, 9인승 모델이 10년 만에 추가되었듯이 이 역시 10년 만에 옵션으로 다시 추가되었다.
2019년 8월에는 2020년형이 밴 모델도 강화된 유로6에 대비하여 승합형 모델과 어반 모델처럼 SCR 방식이 적용되었다.[9] 그리고 2020년형 모델부터 4WD 옵션에는 차동 잠금 장치(LD)가 기본으로 장착되기 시작했다. 또한, LPi 트림의 변속기가 기존의 일자형 4단 자동변속기에서 5단 자동변속기로 바뀌었다.
독점으로 인한 판매량 때문에 반쯤 묻힌 감이 있지만 사실 문제점이 많으며, 역시 독점으로 인해 할 수 있는 횡포가 많다.
그랜드 스타렉스부터 더 뉴 그랜드 스타렉스까지 11년 동안 2번의 페이스리프트를 거쳤지만 엔진과 변속기는 단 한번도 바뀌지 않았다. 쏘렌토 1세대부터 사용된 A엔진은 환경규제를 충족하기 위한 자잘한 손질과 진동 개선만 있었을 뿐, 성능이나 연비에 대한 개선은 없었다. 트립컴퓨터가 연비 표시도 되지 않기 때문에 수동으로 계산하면 자동변속기 기준으로 평균 9km/l가 나온다.
변속기는 수동의 경우 6단 미션이 제공되지만 자동의 경우 5단 미션이 제공되는데, 문제는 이 미션이 어반 모델에도 적용된다는 것이다. 현대자동차 쪽에서는 이러지도 저러지도 못하는 애매한 존재다. 변속기를 저렴하게 만들면 A엔진의 토크를 받아주기가 힘들다. 수동변속기만 하더라도 클러치 교체로 인한 문제가 많이 발생한다. 그렇다고 에쿠스에 사용하던 6단 자동변속기를 쓰기에는 단가가 어마어마하게 비싸다. 또한, 자사의 미션이 아닌 아이신 AW 미션이라 5단 자동변속기가 달릴 수밖에 없다. 메르세데스-AMG가 고성능 차량에 7단 자동변속기 대신 5단 자동변속기를 쓴 것도 토크 때문이다.
사실 이 차의 파워트레인을 우려먹는 이유는 이 차가 상용으로 쓰이는 경우가 많기 때문이다. R엔진은 승용으로 사용되기 때문에 이 차와의 거리감은 있다. 허나, 엔진을 선택할 수 있는 트림을 만드는 것 또한 나쁘지는 않을 것이다.
어반 모델은 뒷좌석에도 3점식 안전벨트가 적용되지만 승합형 모델과 5인승 밴 모델은 2점식 안전벨트가 적용된다.
에어백의 경우 카니발, 코란도 투리스모, 오딧세이, 시에나와는 달리 앞좌석에만 적용된다. 문제는 이런 차가 어린이집, 유치원, 학원의 통학차량,[10] 통근차량 목적으로 굳건한 판매량을 유지하며 팔리고 있고, 사실상 시장을 장악하고 있다는 점이다.
카니발과 코란도 투리스모의 경우 전좌석이 에어백으로 보호되지만 원래대로라면 북미식 미니밴 좌석배치에 따라 3열배치 7인승으로 설계된 차에 억지로 좌석을 추가해 4열배치 9인승, 11인승으로 만든 감이 있다고 할 수 있다. 그래서인지 시장에서의 평가가 좋지 않은 편이며, 카니발과 코란도 투리스모는 9인승이 주를 이룬다(스타렉스는 11인승이 주를 이룬다.). 게다가 유로앤캡 등 안전테스트에서 스타렉스가 별 3개를 받은 만큼 기본적인 안전성에서 뛰어난 차로 볼 수 없어 2열, 3열, 4열 탑승자들이 충돌할 시 큰 부상으로 이어질 우려가 있다.
또한, 좌석 사이에 설치되는 접이식 좌석은 헤드레스트가 없기 때문에 후방 충돌 시 척추 부상이 우려된다.[11] 특히 밴 모델의 경우 경쟁차량인 르노 마스터에도 적용된 전방 중앙시트 3점식 안전벨트가 적용되지 않았으며, 이 부분에 대해서는 포터 2에도 적용되지 않았다. 물론 2020년부터 어린이보호차량 한정으로 적용되기는 했지만 일반 모델은 아직도 추가되지 않았다.[12]
엑티브 세이프티 장치도 없다. 카니발은 차선이탈 경보장치, 후측방 경고장치, 긴급추돌방지, 360도 어라운드뷰를 선택할 수 있다. 혼다 오딧세이는 앞에 언급한 안전장치 외에 '혼다센싱'이라는 일종의 차선이탈방지 장치도 장착된다. 반면 스타렉스는 ABS, VDC 등 매우 기본적인 안전 장치만 있다.
2020년형 포터 2에는 첨단 안전장치[13]가 적용되었지만 그랜드 스타렉스 밴 모델에는 적용되지 않았다.
즉, 안 그래도 없는 안전장치를 9인승 미니밴, 11/12인승 승합차, 3/5인승 밴이라는 기준으로 안전벨트와 기타 안전사양까지 차별한 것이다.
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기존 모델보다 80cm 길어진 15인승 차량이 포착되었다. 출처 쏠라티가 출시되었지만, 스타렉스와의 가격 차이가 큰 까닭에 광주 소재의 특장차 업체에서 개조한 후 판매하고 있다.
으레 승합차의 롱바디 버전 하면 생각나는 뒤쪽이 늘어난 형태가 아닌 앞문과 중간문 사이가 늘어난 이유는 뒤쪽은 슬라이딩 도어 레일 등의 이유로 늘리기가 어려워 가운데를 늘렸다고 한다. 물론 어느 쪽을 늘리든 승차정원 추가확보라는 점은 같지만.
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대한민국에서는 상용차의 성격이 강하지만 동남아시아 지역에서는 토요타 알파드/벨파이어나 닛산 엘그란드같은 고급 대형 미니밴과 경쟁하며, 그랜드 스타렉스 로얄/프리미엄이라는 고급형 버전도 존재한다. 사실 외관 디자인과 루프만 제외하면 내수용의 스타렉스 리무진 사양과 비슷하다.[20]
유로앤캡에서는 별 5개 중 3개를 받았다. 반면, 라이벌로 보는 포드 트랜짓은 만점을 받았다. 이 점수를 쏠라티가 받을 수 있을지는 의문이다.
출시 10년차가 되었지만 대한민국 내수 시장에서의 경쟁자가 없는 독점적 지위를 누려오고 있는 탓인지 특별한 사양 변경이라 할 것도 거의 없이 판매를 계속하고 있다. 이 때문에 비판이 제기되기도 하나, 미국, 일본, 유럽 상용차들도 모델체인지 주기가 최소 10년 이상이다. 당장 1세대 스타렉스도 10년 동안 생산했고, 르노 마스터도 연식변경 8년 정도가 지난 차량이며, 이스타나만 해도 모태인 아우토 유니온 시절까지 거슬러 올라가면 우려먹기 역사 41년을 자랑한다. 미국 포드 E시리즈 밴이라고 샤시를 40년 우려먹은 차도 있다.[21] 2014년 말 현대자동차가 15인승/1.2톤급 승합 신차 쏠라티를 선보였는데, 업계 관계자들은 이를 기반으로 한 신형 스타렉스 출시를 예상하고 있다.
2015년 들어 전세계적인 악명을 떨치고 있는 광신도 집단 IS가 서방의 언론을 대상으로 방문 취재를 허락했는데, 이때 홍보 담당이 취재진과 같이 타고 다닌 차가 바로 스타렉스다.
의외로 리베로의 단종 이후 그랜드 스타렉스도 봉고 3 1.2톤, 액티언 스포츠, 코란도 스포츠, 렉스턴 스포츠와 함께 견인차로 쓰이는 경우가 많다.
국내에서 널리 쓰이는 승합차이다 보니 요양원에서 근무하는 사회복지사 등 일부 직종의 경우 인원 채용시부터 '스타렉스 운전 가능' 여부를 채용 조건으로 걸 때가 있다. 실제로 일반적인 승용차보다는 차체가 더 크고 넓은 편이므로 처음 운전할 때는 적응이 필요하다.
'''법타렉스'''라는 파생 모델이 고속도로에서 가장 빠른 차로 회자된다. 이는 '''법'''인차, 즉 회사 명의로 등록되어 업무용으로 쓰이는 스타렉스를 뜻한다. 업무 시간에 쫓기기도 하고 내차가 아니다 보니 그냥 막 밟는다. 이 법타렉스의 최고봉은 법인카드로 유류비 걱정없이 풀악셀치는 스타렉스다. 법타렉스라는 의미를 법인카드 스타렉스라는 뜻으로 받아들이기도 한다. 이러한 과속의 여파로 2013년 8월부터 출고되는 11인승 이상 승합차에 대해 110km/h 속도제한 조치가 실시되고 말았다(...).[22] 이 때문에 아직도 구형 스타렉스를 사용하거나[23] 단종된 승합차들을 아직도 쓰는 사람들이 있는 이유 중 하나이기도 하다. 특히 1분 1초가 돈인 지방 행사를 뛰는 연예인 운송차량의 경우 상습 과속운전이 만연해 있다. 스타크래프트밴같이 단단한 차를 타면 모를까,[24][25] 대다수의 지방행사로 돈을 버는 연예인들은 회사 사정이 열악해서 남들이 타는 평범한 스타렉스에 몸을 싣고 과속도로를 달리고 있다.
그렇다 보니 급기야 2014년 9월 3일에는 레이디스 코드 멤버 2명의 목숨을 앗아간 사고가 발생했다. 이 사고로 인해 레이디스 코드의 멤버인 은비와 리세가 사망했고, 다른 멤버들도 부상을 입었다. 처음에 소속사에서는 차량 뒷바퀴가 빠지면서 사고가 났으며, 해당 차량은 1년밖에 되지 않는 신차였다는 입장을 내놓아 현대자동차에서는 결함여부 조사에 착수하겠다는 입장을 밝혔다. 더 나아가서 현대자동차에 대한 비난 여론도 발생했지만 이후 현대자동차에서는 차량에 결함에 없다고 발표했으며, 경찰 수사 결과 차량에는 전혀 문제가 없었고 빗길에서 '''135.7km/h'''에 달하는 과속이 원인으로 밝혀졌다.
자세한 것은 레이디스 코드 교통사고 문서 참고.
그랜드 스타렉스는 헬로 카봇에 등장하는 카봇 댄디의 모델이자 터닝메카드 W에 등장하는 하이드론의 모델이기도 하다.
대한민국 국군도 스타렉스를 운용하고 있다.
그랜드 스타렉스 어반은 왜건 및 밴 모델과 동일하게 개별소비세 면제 혜택을 받을 수 있지만 세제혜텍이 없어서 1년마다 비싼 세금을 내야 한다. 스타렉스 밴도 화물차로 분류되어 2종 보통 면허로 운전할 수 있다.
사설 견인차주들이 그랜드 스타렉스 5인승 밴을 견인차로 개조해서 쓰기도 한다.
나르미모터스라는 한 중소기업에서 더 뉴 그랜드 스타렉스 5인승 글라스밴을 기반으로 픽업트럭을 만들었다고 하는데, 콜밴 시장을 공략했다. 이는 F-150, 렉스턴 스포츠와 같은 기존 픽업트럭의 승차감을 개선하기 위해서이고, 현행법상 5밴 차량은 콜밴 영업이 불가능하기 때문이다. #
스타렉스 3세대의 프로젝트명은 US4로 알파벳 두 자리+세대를 나타내는 현대자동차의 작명 방식에서 의문점을 품을 수 있는데, 그레이스를 전신모델로 포함시키는 듯하다.[26]
현대 호주에서는 스타렉스를 N 차량들 처럼 만든 원-오프 모델 '아이맥스(iMax) N 드리프트 버스'를 장난기 넘치게 보여주었다. N의 대표 색상인 퍼포먼스 블루 컬러가 적용되었고, 3.5L 트윈 터보차저 V6 엔진과[27] i30 N에서 가져온 19인치 알로이 휠/스티어링 휠이 장착되었다. 본래 이건 현대차 독일 지사에서 만우절 장난으로 인스타그램에 올린 합성 이미지였지만 호주 지사의 기술자들이 진짜로 만들었다.
뿐만 아니라 스타렉스(수출명 H1)를 타고 녹색지옥이라 불리는 뉘르부르크링 노르트슐라이페(북쪽 코스)를 완주하는 용자도 있다.
다른 사람이 주행한 모습
중국에서 토요타 알파드와 함께 짝퉁으로 만들어지는 차량 중 하나이기도 하다. 대표적인 경우가 펑싱 CM7라는 차량이 있다.
대한민국 경찰청에서 운용하는 MPV는 전부 스타렉스다. 일반적인 스타렉스에 알경광등만 얹은 것, 그 자매품으로 경찰 로고가 추가로 그려진 것, 대놓고 경찰차 도색을 한 것으로 나뉘며, 경찰차 도색 차량은 '경찰',[28] '호송', '과학수사', '교통사고조사', '경찰특공대'[29] 등 용도별로 제각기 다른 글자가 새겨진 것들로 나뉜다.
2018 더 뉴 그랜드 스타렉스
'''HYUNDAI (Grand) STAREX[1] / i800[2] / iMax[3] / iLOAD[4] / H-1 / Satellite / H200 / H300'''
'''DODGE[5] H100'''
공식 홈페이지
어반 홈페이지
특장차 홈페이지
리무진 홈페이지
1. 개요
현대자동차에서 1997년 3월 5일부터 생산하는 후륜구동/4륜구동 MPV.
그랜드 스타렉스는 2007년부터 계속 판매 중인 사골 차종인데, 원래 상용차는 전 세계적으로 풀체인지 주기가 상당히 긴 편이다. 편의성보다 경제성이나 내구성이 더 중요하고 가격 상승을 어느 정도 억제할 필요도 있기 때문이다. 이 때문에 그레이스, 프레지오, 이스타나 등 흔히 봉고차로 불리는 원박스카 형태의 승합차가 전부 단종되어서 이 수요가 전부 스타렉스에 쏠려있는 상태로 대체재가 존재하지 않는다.
2. 역사
2.1. 1세대 (AH)
후속 모델인 스타리아의 코드명이 US4인 것을 보면 그레이스를 1세대 모델로 보는 듯하다.
2.2. 2세대 (A1, 1997~2007)
런칭 광고.[6]
1997년 3월 5일 현대자동차가 자체 개발해서 출시한 후륜구동 1.5박스 타입 다목적 차량이다. 국내 시장에 없었던 고급 RV형 승합차임을 내세워 영업용에서는 그레이스가 차지했던 시장을 그대로 유지하는 한편, 레저용에서는 카니발과 양분했다.'''패밀리 왜건.'''
우리가 봉고차로 알고 있는 원박스카 형태의 승합차인 그레이스, 프레지오, 이스타나가 엔진룸 보닛이 없고 길쭉한 차체로 형태가 승용차보다는 버스에 가까운 반면, 스타렉스는 상대적으로 짧은 차체에 보닛이 앞으로 나와 승용 감각을 지닌 새로운 스타일과 패키지를 선보였다. 실제로 1세대 스타렉스는 그레이스 장축형보다 전장이 짧다. 그리고 당시 원박스형 승합차 중 크기가 가장 컸던 이스타나의 경우 전장, 전폭, 전고가 스타렉스보다 크다. 그리고 대형 버스처럼 운전대가 눕혀져 있는 원박스카와는 다르게 스타렉스는 승용차처럼 운전대가 세워져 있다.
또한, 당시 스타렉스는 승용으로 분류되던 7인승 모델까지 있었다. 그래서 모든 모델이 승합차로 분류되던 그레이스와는 포지션이 아예 다른 차로 인식되었고, 외견상으로도 루프랙 등과 같은 미니밴에 어울리는 액세서리도 있었기 때문에 승합차의 성격이 상당히 옅었다. 쉽게 말해서 승합과 승용의 사이에 어중간하게 걸쳐있는 모델로 일반적인 승용차보다는 수송능력이 좋고 승합차보다 편의성이 좋은 포지션을 잡게 되었다는 것이다. 즉, 현재와 다르게 처음 나올 때의 스타렉스는 그레이스 대체용으로 출시한 차량이 아니었다. 이 때문에 그레이스는 스타렉스가 출시되고도 6년 동안 판매를 이어갔다. 6년이면 승용차의 풀체인지 주기가 다가올 정도로 긴 기간이다.
그러나 2003년부터 안전규제 및 배기가스 규제로 원박스카형 승합차들이 단종되고 그레이스 역시 단종될 때가 되자, 현대자동차에서는 스타렉스를 기존 승용차와 승합차의 사이에 있는 모델이 아닌 완전한 승합차로 이미지를 굳히기 위해 12인승 모델을 주력으로 밀었고, 구급차 모델과 어린이버스 모델도 출시했다. 그렇게 하다가 결국 스타렉스는 "그레이스의 뒤를 잇는 차"라는 이미지가 되었다. 본래 갤로퍼 후속 프로젝트로 시작했다가 별개의 모델로 출시된 테라칸과는 반대되는 케이스
이후 스타렉스의 후륜구동 플랫폼을 응용한 세미보닛형 1톤 트럭인 리베로를 생산하기도 했다. 하지만 소형 트럭은 승합차와 다르게 안전규제를 통과하지 못해도 계속 판매될 수 있어서 포터는 그레이스와 다르게 수요가 꾸준해 차마 단종되지 않았으며, 리베로는 포터와 같이 병행판매되다가 2007년 12월 31일에 단종되었다.
당시 국산차 중에서는 보기 드문 세미보닛형 상용차량이며, 원박스카인 그레이스, 봉고 3 미니버스, 이스타나에 비해 전면 충돌 안전성에서 유리하다. 1세대 모델은 승객석 시트를 그레이스와 공용하기도 했다.
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문제의 미쓰비시 델리카 스페이스 기어.
1세대 스타렉스는 미쓰비시 델리카 스페이스 기어의 스타일과 패키지를 벤치마킹한 차량이다. 1990년대 중반에 현대자동차가 미쓰비시의 차량을 벤치마킹했기 때문이다. 그 당시만 하더라도 현대자동차의 행보는 매우 조심스럽고 보수적이어서 타사가 성공시킨 결과물을 뒤쫓는 사업만을 추진했다. 그래서 현대자동차가 처음으로 시도하는 세그먼트의 모델은 해외에서 판매되는 기존 외국(주로 일본) 업체의 차량 스타일과 패키지(차량의 전체적인 레이아웃, 의자 배치, 쓰임새 등 차량의 전체적 컨셉 및 엔지니어링적인 구조를 뜻한다.)를 그대로 적용해서 생산했다. 대표적인 예로 델리카 스페이스 기어의 컨셉과 디자인을 흉내내어 만든 스타렉스 1세대가 있고, 카운티는 조수석 문이 없는 특징 등에서 토요타 코스터의 디자인을 참고로 했다고 알려져 있다.
국내에서는 미쓰비시 델리카 스페이스 기어를 라이센스 생산하여 디자인만 바꾸어 개발한 차로 잘못 알려져 있다. 그러나, 실제로 한 번이라도 델리카 스페이스 기어의 실물을 보면 그런 말이 나오지 않을 것이다. 두 차량의 크기와 제원이 완전히 다르다. 즉, '라이선스 생산하면서 일부 디자인만 바꾼' 것이 아니라 '디자인은 비슷하면서 설계는 완전히 다른' 차라고 하는 것이 맞다. 델리카 스페이스 기어의 경우 길이는 스타렉스와 비슷하지만 5넘버 기준에 맞추기 위해 폭이 스타렉스에 비해 좁다. 지금은 없어진 카액션이라는 자동차 커뮤니티의 '영화 속 자동차 소개' 코너에서 델리카 스페이스 기어를 베이스로 스타렉스를 만들었다고 잘못 소개한 것이 지금까지 내려온 것으로 추정된다.
1997년 출시 당시에는 4기통 2.6L 83마력 T-2(D4BB) 디젤 엔진과 2.4L MPI엔진(G4CS)을 달고 나왔다. 이 4기통 디젤엔진은 뉴 포터와 뉴 그레이스도 탑재되었다. 120km/h에서 3,000rpm을 자랑하며 그 이상의 가속은 무의미할 정도로 심약한 엔진이었다. 뉴 포터와 뉴 그레이스에는 충분한 출력이었지만 훨씬 무거운 스타렉스에 달았으니 차가 제대로 치고 나갈 리가 없었다. 그래도 140~150km/h를 찍었다는 사람들이 있었다고 하지만 GPS로는 129~139 사이다. 일상생활에서는 문제가 없지만 고속영역에서는 힘이 부족한 것은 사실이다.
2.4 MPI엔진은 그랜저와 그레이스에 들어가던 엔진이다. 물론 이런 차 특성상 가솔린을 쓰면 연비가 안드로메다로 날아가기 때문에 판매량은 굉장히 적었다. 또한 2.4L LPG 시리우스 엔진(L4CS)도 있었다. 그레이스와 뉴 포터에 들어가던 엔진이다.
1998년에는 7인승과 9인승의 상위 트림인 '클럽'이 추가되면서 4기통 2.5 터보차저가 달린 터보 엔진(D4BF)이 더해졌다. 그레이스 투어, 뉴 포터, 갤로퍼에도 들어가던 엔진이다. 여기에 4WD도 더해지면서 3인승 및 6인승 밴도 추가되며 라인업이 다양해졌다. 1999년에 터보 엔진(D4BF)과 2.4L LPG 시리우스 엔진이 103마력 터보 인터쿨러(D4BH) 2.5 디젤 엔진과 V6 3.0 LPG 엔진(L6AT)으로 대체되었다. 이 LPG 엔진은 다이너스티/뉴 그랜저 택시에 쓰던 SOHC V6 3,000cc 엔진의 LPG형이다. 갤로퍼와 리베로에도 달린 엔진이다. 이 LPG 모델의 가속력이 특히 우수하다. 최고출력이 4,500rpm에서, 23kg.m라는 최대 토크가 2,200rpm에서 나왔다. 터보 인터쿨러 모델의 '''24kg.m/2,500rpm'''보다도 나은 정도다. 게다가 등판/가속에 유리한 낮은 기어비의 적용으로 인해 제원상의 출력보다 실직적으로 폭발적인 파워를 냈었지만 연비는... 100km/h로 달릴 시 5단에서도 rpm이 무려 3,000rpm이다. 이 때부터 고속도로의 깡패로 서서히 알려지게 된다.
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2000년 1월 10일에는 부분변경이 있었다. 2.4L 가솔린 엔진 모델이 단종되었으며, 라디에이터 그릴이 가로형에서 세로형으로 바뀌고 기존에 오디오 우측에 존재하던 디지털 시계가 오디오 내부로 옮겨졌다. 또한, 1열 중앙에 있던 헤드레스트가 삭제되고, 시트 중앙이 접이식으로 바뀌었으며, 직물시트 패턴 디자인도 변경되었다. 2000년 10월에 나온 2001년형부터 디지털 시계가 다시 오디오 옆으로 옮겨졌으며, 적산거리계 숫자 폰트의 자간도 길어졌다.
2000년 10월에는 기존 4기통 2.6L D4BB 디젤 자연흡기 엔진이 라인업에서 삭제되었으며, 2002년부터 145마력 2.5리터 커먼레일 디젤 엔진(CRDi)이 라인업에 추가되었다. 여기서부터는 친숙한 엔진인데, 쏘렌토에 장착되었던 보쉬 2세대 1300bar 인젝터와 WGT 터보를 단 A 엔진이다.
커먼레일에 터보조합이라 밟는 대로 튀어나가는 무식함(...)을 자랑한다. 같은 엔진을 사용하는 포터는 냉각 문제와 변속기 크기로 인해 출력 제한이 있다. 하지만 그런 포터 마저도 밟는 대로 튀어나가는데, 145마력 그대로나가는 스타렉스는 아주 날아다니는 정도다. CRDi 모델의 가속력과 최고속력이 특히 우수해 제로백 8~9초에 최고속력도 200km/h에 육박하다(자동변속기 CRDi 제로백 영상, Hyundai Starex 0-100). 이것은 2002년~2003년식의 이야기라 180km/h밖에 못 나가고 2004년식부터는 리베로와 같이 200km/h를 꺾는다고 하며, 2004년식부터 계기판에 200km/h까지 표기되었다.
초기형부터 2004년 2차 페이스리프트 이전까지의 스타렉스는 아반떼와 같은 디자인의 계기판을 사용했다. 속도계가 180km/h까지만 표기되어 있고 시계가 없었다는 것이 차이점이다.
2.2.1. 페이스리프트 (뉴 스타렉스, A1 PE, 2004~2007)
2004년에 그레이스가 단종되면서 스타렉스는 그레이스의 정신적 후속작인 승합차 역할을 맡게 되었다. 2004년 1월 29일에는 뉴 스타렉스로 페이스리프트되었다. 운전석 에어백이 모든 트림에 기본으로 되고 전면 디자인이 대거 수정되었다. 프론트 마스크 디자인 때문에 이 버전을 햄토리라고도 부른다. 2.5리터 103마력 터보 인터쿨러 엔진, 2.5리터 145마력 커먼레일 디젤 엔진으로 라인 업이 재구성되었다. 기존 V6 3,000CC LPG 엔진은 단종되었다. 수출형에는 시리우스 2.4 MPI DOHC 엔진(G4JS)이 적용되었다.
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북한에도 도입되었다. 위의 사진은 금강산에서 사용되는 차량이고 아래의 사진은 평양시내를 돌아다니는 구급차다.
밴 트림의 경우 후면 해치 도어 대신 미니 클럽맨의 뒷문 및 유럽식 경상용차에 달리는 트윈 스윙 도어를 옵션으로 선택할 수 있었다. 뒷문을 위아래로 닫는 해치 게이트의 방식이 아닌 양문형으로 양쪽에서 여닫는 방식이다. 자사의 마이크로버스인 카운티에서는 후면에 트윈 스윙 도어 옵션을 달아 운행하기도 하는데, 장애인 수송용이나 군용/경찰버스 일부에서 사용한다. # 이는 유럽식 경상용차에 오래 전부터 달려온 방식이다, 쏠라티 역시 트윈 스윙 리어 도어가 기본이며, 한국에 들어오는 르노 마스터와 이베코 데일리 역시 트윈 스윙 도어가 달린다.
승차 인원에 따라 3인승 밴, 6인승 밴, 7인승 리무진, 9인승 리무진, 9인승(RV모델), 12인승 점보 모델이 있었다. 어린이 통학차량 트림의 경우 "i BUS", "Starex For Children"라는 데칼이 측면 뒷창문에 붙어있었다. 이후 어린이 통학차량 트림에 있는 "i BUS", "Starex For Children" 데칼은 그랜드 스타렉스에도 그대로 사용되다가 후에 새롭게 바뀐 원형 데칼로 바뀌었다.
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가지치기로 인해 RV 모델과 JUMBO 모델 별도의 라인 업이 있었다. JUMBO 모델이 약 20cm 정도 길이가 길고 차고도 높다. JUMBO 장축형을 개량하여 고급화시키고 6/9인승 시트로 개조한 컨버전 밴 스타렉스 리무진이 출시되기도 했다.
페이스리프트와 함께 계기판의 디자인도 바뀌었는데, 이 시기에 생산된 스타렉스의 계기판은 디자인이 기존의 아반떼의 형태에서 포드 머스탱 5세대의 것과 매우 유사한 형태로 바뀌었다. 이 계기판은 트라제 XG와 동일한 형태였다.
외국에는 H-1이라는 이름으로 북미를 제외한 전 세계 국가로 수출되었다. 1세대의 경우 캐나다에서 잠시 동안 판매했다고 한다. 판매 중단의 이유는 배기 가스 때문이라고 한다.
2.2.2. 4륜구동 모델
전환 방식은 테라칸의 파트타임 4륜구동과 같은 방식으로 현재 시판중인 그랜드 스타렉스 4륜구동과 달리 저속모드가 있고, 최저지상고가 2륜 모델 대비 확실히 높아 별도의 승하차 발받이가 있을 정도이다. 4륜구동 리무진 모델도 있었다. 1세대 스타렉스는 2007년까지 꾸준히 생산되다가 그해 5월에 후속 모델인 그랜드 스타렉스(TQ)에게 자리를 물려주고 단종되었다. 이전에는 갤로퍼의 플랫폼을 우려먹었다는 서술이 있었지만 일반 스타렉스와 마찬가지로 빌트인 프레임 형식의 모노코크 바디인 것으로 확인되었다.
중고 시세가 5백만~8백만원 정도로 배출가스 5등급인 국산차 중에서도 독보적으로 높은데, 동종의 2륜 모델이 끽해야 4백 언저리이며 비슷한 시기에 생산됬던 미니밴 카니발 1~2는 2백만원대 이하로 까지 떨어진 것과는 상당히 대조적이다. 판매량이 많지 않아 희귀할 뿐 더러, 최근들어 차박이나 캠핑이 유행함에 따라 실내공간이 넓고 험지주파력 까지 겸비하여 인기가 높은 것이 그 이유인 것으로 보인다.
2.2.3. 중국형 차량
현대자동차와 장화이기차의 합자 투자 기간 동안에 스타렉스 1세대 차량을 기반으로 만든 차량이다. 초기에는 JAC 리파인이라는 이름으로 판매되었지만 이후 리파인 제품이 브랜드화가 되어가면서 리파인 M5라는 이름으로 변경되었다. 초기형 차량은 현대 스타렉스 그 자체일 정도로 차이점은 없지만 페이스리프트 모델은 후면부 테일램프, 후면부 디자인 등이 확연히 다르며, 2011년 2세대 차량이 등장한 이후에도 2015년까지 계속해서 판매되었다. 엔진은 1.8L 가솔린 I4 엔진, 2.0L HFC4GA3형 가솔린 I4 엔진, 2.0 L HFC4GA3-1C형 가솔린 터보 I4 엔진, 2.4L HFC4GA1-C형 가솔린 I4 엔진, 1.8L HFC4DB3-2C형 디젤 터보 I4 엔진, 1.9L HFC4DB1-2C형 디젤 터보 I4 엔진, 2.8L HFC4DA1-2B1형 디젤 터보 I4 엔진이 장착되었으며 5단 수동변속기, 6단 수동변속기, 4단 자동변속기가 적용되었다.
2.2.4. 부식 문제
2004년~2006년에 생산된 뉴 스타렉스의 경우 부식 문제가 심각하다. 그랜드 스타렉스가 출시되기 직전의 2007년식은 조금 양호한 편이다. 2004년 이전 스타렉스도 마찬가지긴 하지만 원가절감 때문인지 뉴 스타렉스의 부식이 매우 심각하다. 가장 대표적인 예는 프레임 부식으로 차량을 지지하고 있는 프레임이 삭아서 떨어져 나가는 현상이 발생하고 있다. 당시 현대차 종특인 휀더부식은 덤. 뒤쪽 트렁크 번호판 부식 역시 매우 심각한 수준이다.
프레임 부식 무상리콜을 진행하고 있는 트라제 XG와는 다르게 아직까지 리콜한다는 이야기가 없어 차주가 자비를 주고 수리해야하는 상황이었지만 다행히 하체 프레임에 대해서는 무상수리를 진행할 수 있게 되었다. 다만, 트라제 XG처럼 가장 심한 후륜프레임 부분만 대상이라고 한다. 대상 차종은 2000년 11월~2007년 5월에 생산된 차종에 한한다. 주의사항으로는, 지역마다 대기시간이 길 수 있으므로 조기폐차지원금을 받을 수 있으면 폐차를 하는 것이 낫고, 아니면 하루빨리 무상수리를 진행하고, 이후에는 하체 전체에 언더코팅을 히는 것이 좋다.
부식이 심하던 시절에는 스타렉스를 기피하고 카니발을 굴러야 합리적이었던 것으로 보이게 할 정도였으니 그래서 스타렉스를 기피하게 되던 시절에는 카니발이 스타렉스보다 잘 팔렸다(9인승 모델만).
2.3. 3세대 (TQ, 2007~현재)
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광고 모델을 무면허로 음주운전하다가 걸린 가수 이현우로 선정해서 논란이 있었다. [8]
광고 음악은 ShadeApart의 Stranger by the day이다.
1세대 스타렉스의 성공 이후 그레이스 형태의 원박스 미니버스 대신 세미보닛형 승합 후륜구동 미니밴으로 승합차 라인업을 진행하기로 했고, 2006년부터 위장막을 씌우고 도로주행 테스트를 하는 모습을 찍은 스파이샷 사진들이 자동차 관련 인터넷 웹사이트들에 올라오기 시작했으며, 2007년 4월에 열린 서울모터쇼에 결과물이 출품되었다. 하지만 아직 이름을 정하지 못해서 프로젝트명인 TQ로 출품되었고, 이후 스타렉스라는 이름 앞에 "그랜드"를 붙여 그랜드 스타렉스라는 이름으로 2007년 5월 28일에 출시하였다. 주요 수출지역인 유럽 시장을 공략하기 위해 메르세데스-벤츠 V클래스 등과 같은 유럽의 세미보닛 밴들과 유사한 실루엣을 가진다. 1세대에는 없었던 좌측 슬라이딩 도어도 생겼다는 점이 외장 사양으로는 가장 큰 차량이다. 참고로 그랜드 스타렉스 출시 이후 1997~2007년 모델보다 '''좁아졌다.''' 승용 모델로 분류되어 자동차 가격이 비쌌던 7인승, 9인승 모델은 삭제되었다.'''Enjoy Everything.'''
주력 파워트레인은 현대 A 엔진으로, 2.5리터 디젤 VGT 사양이다. 159마력 2.4리터 세타 LPG 모델도 추가되었지만 연비가 좋지 않다. 수출형에는 2.4L 세타 MPI 가솔린 엔진과 2.5L TCI 디젤 엔진도 달린다.
여기서 2.5L VGT엔진의 힘에 주목할만 하다. 175ps라는 강력한 출력, 2,000rpm에서 터지는 46kg.m의 토크(출시 초기는 41kg.m)는 웬만한 2.0리터 중형차 못지않은 가속성능을 낼 수 있다. 46kg.m라는 토크가 거짓말 같지만, 변속 구간이 다 2,000-2,200rpm 구간이어서 토크빨이 엄청나다. 그냥 꾹 밟으면 처음에 나오는 토크로 치고 나가고, 후반부에 170마력으로 치고 나간다.
때문에 고속도로의 폭주차 열 손가락 안에 드는 몸이 되었다. 라인업중 3인승 밴 사양이 있는데, 6인승 이상 옵션들과 다르게 운전석 뒤로 격벽을 제외하면 시트고 뭐고 아무것도 없기 때문에 짐을 별로 싣지 않았을 경우 정말 날아다닌다. 법이 개정되어 2013년 말에 승합차들에 110km/h 속도 강제제한 장치가 의무적으로 탑재되도록 되었다. 그러나 암암리에 속도제한장치를 무력화시켜 공도를 폭주하는 스타렉스들이 많다. 모 아이돌 그룹의 불운한 교통사고 당시 사고 운전자도 제한 속도를 한참 넘긴 137km/h나 되는 속도로 빗길을 폭주하다가 사고를 냈으며, 이 사건으로 법정까지 갔다.
다만, 속도제한은 승합형 모델만 해당되며, 밴 모델은 속도제한이 없다. 속도제한 장치가 달렸는지 알아보는 방법은 간단하다. 계기판을 보면 되는데, 속도계가 160km까지만 표기되어 있다면 제한장치가 있고 220km까지 표기되어 있다면 속도제한장치가 없는 것이다.
변속기는 디젤의 경우 수동 6단/자동 5단 변속기가 장착되며, LPi 모델은 수동5단/자동4단 변속기가 달려나왔지만 수동변속기 사양은 2017년형 이후 단종되었고, 자동변속기는 2020년형 이후 디젤 트림과 동형의 5단 자동변속기로 변경되었다. 디젤 수동은 2012년형부터 WGT 엔진 트림(140마력) 한정으로 장착된다.
라인업은 크게 CVX와 HVX로 나눌 수 있다. HVX가 상위 트림이고, 투톤 컬러를 적용할 수 있었다. 밴은 CVX만 가능하다. 초기에는 밴 모델은 측면에 방향지시등이 없다가 대략 2012년부터는 밴에도 지시등이 달린다. 대략 2014년부터 CVX/HVX 구분을 할 수 있는 앰블럼이 사라지고 그냥 VGT라고 달린다. 이때부터 4륜구동 모델에는 HVX 모델의 17인치 휠이 달린다.
참고로 그랜드 스타렉스의 색상은 대부분 정해져 있다. CVX 트림 기준으로 크게 흰색, 회색, 은색, 하늘색, 검은색, 노란색(어린이보호차량)으로 나뉜다.
2011년식까지는 수동, 자동 모두 174마력 VGT 엔진이 달렸지만 유로 5 시행으로 인하여 엔진이 변경되고 수동변속기에는 기어 단수가 5단에서 6단으로 바뀌면서 원가절감 차원에서 수동변속기는 WGT 140마력짜리 엔진으로 변경되었다. 단, 자동은 기존 5단을 유지했다. 참고로 쏠라티는 170마력 VGT 엔진에 6단 수동변속기/8단 자동변속기를 조합해서 나온다. 여담으로 수동 차량에 한해서 WGT로 변경된 것은 원가절감의 이유도 크지만, 고출력으로 인해 변속기가 버티질 못해서 바뀌었다는 말이 있다. 실제로 듀얼메스 플라이 휠(DMF)의 수명이 짧다고 하며, 수리비도 100만 원 이상 정도 하는 등 문제가 꽤 많은 편이다. 이런 이유로 돈을 더 주고서라도 자동변속기로 뽑는 경우가 매우 많다. 하지만 쏠라티의 예시를 볼 때(VGT 엔진에 6단 수동변속기가 달린다.) 원가 절감의 이유가 가장 큰 듯하다.
몇몇 6단 수동변속기 모델들이 플라이휠, 클러치 디스크, 클러치 압력판(삼발이) 문제로 A/S가 잦다. 큰 자체결함이나 이상은 아니고 대부분 클러치 디스크의 마모 때문이다. 부품 중 하나인 클러치 디스크는 소모성 부품으로 수명을 다하면 교체해야 한다. 타이어처럼 물리적인 힘(마찰)을 계속 받기 때문이다. 화물-승합차인 경우 반클러치를 쓸 일이 많아 클러치 디스크의 수명이 더 짧게 느껴진다. 급경사로를 등판해야 하거나 다급한 경우가 아니라면 반클러치를 되도록 자제하고 조금 귀찮더라도 2단 출발보다 1단 출발을 생활화하면 더 오래 탈 수 있다. 자세한 고장의 원인 등에 대해서는 클러치 문서의 2번째 문단 참고.
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1세대에 있었던 4륜구동은 2세대가 나올 때 단종되었다가 2013년 11월에 부활했다. 4륜구동은 파트타임식이고 원형 전환 스위치가 있으며, 5단 자동변속기만 장착된다. 사실 스타렉스는 흉기라고 조롱당하는 일부 국내에서 비하하는 별명과는 맞지 않게 의외로 가성비가 좋아서, 국내에서 팔리는 가격보다 해외에 수출하는 가격이 높아 신차를 바로 중고차라고 하여 해외로 판매하는 사례가 있었다. 덕분에 현대자동차에서 대처를 한다고 무슨 이유에서인지 명확한 해명도 없이 수출업자로 의심된다며 판매를 거부한 사례가 있다. 사실 구글에서 스타렉스 출고 거부 단어로 검색해 보면 스타렉스 출고 거부건에 대한 악명이 높다. 그도 그럴 것이 해외 법인이나 딜러 입장에선 손해이기 때문에 클레임이 빗발친다고 한다. 모닝 밴도 비슷한 사례가 있다.
시장에서 경쟁 상대가 없는 관계로 업무용 승합차(즉, 상용 미니밴) 시장에서는 독점에 가까운 판매량을 보이고 있다. 기아 카니발, 쌍용 코란도 투리스모, 토요타 시에나, 혼다 오딧세이가 비슷한 개념이기는 하지만 그랜드 스타렉스는 상용 미니밴이고 카니발, 코란도 투리스모, 시에나, 오딧세이는 승용 미니밴이다. 성격 자체가 다른 차량이다.
그랜드 스타렉스 리무진이라는 이름으로 판매되는 컨버전 밴이나 장애인 이지무브 차량, 냉동차, 구급차 등의 특장차로도 많이 쓰인다. 카운티조차도 들어가기 힘든 지역에서는 마을버스로도 쓴다. 다만, 냉동차는 인기가 별로 없다. 1톤 탑차에 비해 낮아서 지하주차장에 들어갈 수 있는 장점이 있다지만 1톤 트럭도 저상탑차로 만들면 간단히 해결할 수 있고, 오히려 차의 크기에 비해 이름값 못하는 적재량(최대 600kg), 2,750만 원이라는 비싼 가격, 저조한 냉동 능력이 부각되어 외면받고 있다.
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제일 인기가 많은 특장차는 2013년 3월에 출시된 그랜드 스타렉스 캠핑카다. 기사 이 캠핑카 버전은 중소 특장차 회사에서 개조된 뒤 출고되는 주문생산 모델이며, 연간 생산량이 정해져 있다고 한다. 2014년에는 150대 한정으로 잡아놨는데, 1월 2일에 주문을 받자마자 1년치가 매진되었다!!! 연간 판매량을 제한한 이유는 다름 아닌 중소기업 보호 목적이다. 완성차 업체가 본격적으로 뛰어들 경우 중소규모의 특장차 개조업체들이 빈사할 것은 너무도 자명한 일이기에 그런 것이다(...).
현재 캠핑카 개조 관련법 개정으로 11인승 이상의 승합차에 한해 구조 변경을 통해 캠핑카로 개조가 가능해졌고, 2020년 2월부터는 캠핑카 개조 관련법이 한번 더 개정되어 11인승 이상 승합차에 한해 구조 변경이 가능했던 캠핑카 개조가 모든 차량으로 확대되어 차종과 관계없이 캠핑카 개조가 가능하게 되었다. 주의할 건 승용 기반의 캠핑카는 여전히 승용으로 취급되어 승용 세금을 내야 한다.
현 카탈로그에서는 3인승 밴/5인승 밴/9인승 승용/11인승 코치/12인승 코치까지 선택할 수 있다. 단 LPi는 12인승만 선택할 수 있다.
2.3.1. 1차 페이스리프트 (2015~2017)
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2015년 8월 10일, 2016년형 그랜드 스타렉스가 출시되었다. 유럽 일부 지역에서 사용하던 전면 범퍼 디자인과 동일한 것으로 모습이 변경되고 주유구 덮개 크기가 커졌으며, 대쉬보드 디자인, 실내 조명, 휠 디자인, 오디오가 바뀌었다. 오디오의 경우 기존 1단 오디오, 2단 블루투스 오디오였지만 페이스리프트되면서 둘 다 2단 오디오로 바뀌게 되었다. 대신 스마트 이하의 모델에는 블루투스와 트위터 스피커가 미적용된 2단 오디오가 적용된다. 다만, 블루투스 오디오와 성능 차이가 나는 것인지 트위터 스피커의 유무 때문인지는 몰라도 스마트급 오디오 음질이 아주 극악이다. 기존 럭셔리급에 적용되었던 2단 블루투스 오디오와 비교하면 음질이 아주 심하게 차이가 난다. 그리고 그랜드 스타렉스 출시 초기에 있었던 내비게이션 옵션이 다시 부활했다. 단, 내비게이션 선택 시 CDP는 적용되지 않는다.
유로6 대응이 큰 변화인데, 승합형 모델은 요소수를 사용하는 SCR 방식으로, 밴 모델은 LNT 방식으로 유로6 규제에 대응했다. 이외에도 기존의 2에어백(운전석 / 동승석) 구성에서 1열 사이드 에어백을 추가했다. 대부분의 페이스리프트가 그렇지만 일부 옵션 확대적용, 연료 효율 개선 정도가 있다.
동일 엔진인 포터와 봉고도 2016년 8월에 유로6 적용과 함께 상품성이 개선되었다. 다만, 포터와 봉고는 밴 모델과 같은 LNT 방식으로 대응했다.
2.3.2. 2차 페이스리프트 (더 뉴 그랜드 스타렉스, 2017~현재)
2017년 12월 2일 2차 페이스리프트 버전인 '''더 뉴 그랜드 스타렉스'''가 출시되었다.
전면은 기존의 디자인이 사라지고 헤드램프와 그릴 모양, 범퍼 모양 역시 바뀌었다. 다만, 예상과 다르게 8단 자동변속기는 들어가지 않았으며, 기존의 6단 수동변속기/5단 자동변속기 체제를 그대로 유지한다. 2019년 스타렉스 제로백 영상 한편, 그릴의 모양이 르노 같다는 소리를 듣기도 했고, 그로 인해 합성기사까지 나왔다. 실제로 르노 마스터의 페이스리프트 모델의 앞모습이 그랜드 스타렉스의 2차 페이스리프트 모델과 비슷하다.
현대자동차는 비즈니스, 레저, 패밀리 등 차량을 다용도로 이용하고자 하는 고객 니즈를 반영, 왜건(11·12인승), 밴(3·5인승) 등 기존 그랜드 스타렉스 라인업에 9인승 모델을 추가하고 '어반(Urban)'이라는 별도의 명칭으로 운영한다.
9인승 모델이 큰 변화인데, 좌석 구조는 2+2+2+3 배열이다. 승용차로 분류되므로 2종 보통 면허로도 운전할 수 있으며, 속도제한장치가 장착되지 않는다. 6인 이상이 탑승할 시에는 고속도로의 버스 전용 차선도 이용할 수 있지만 가격이 승합형 모델과 밴 모델에 비해 비싸며, 카니발과 코란도 투리스모의 2.2L 디젤 엔진보다 배기량이 높다는 단점이 있다(1년 세금 : 2,497(cc) * 200(cc당 세금) * 1.3(교육세) = 649220(원)).
승용형 모델의 부활과 더불어 실내의 변화도 있다. 그랜저 IG에 적용된 스티어링 휠, 가죽 부츠 타입 자동변속기, 8인치 돌출형 내비게이션, 일체형 센터콘솔, 17인치 전면가공 알로이휠, LED 리어 콤비네이션 램프, 프로젝션 헤드램프, LED 아웃사이드미러 리피터, 사이드 가니쉬, 브라운 인테리어, 브라운 가죽시트가 적용되며, 어반 익스클루시브 모델에 한해 승용형 센터페시아가 적용된다.
밴 모델 한정으로 트윈 스윙 도어가 옵션으로 추가되었다. 이것도 1세대에 있던 옵션이었는데, 9인승 모델이 10년 만에 추가되었듯이 이 역시 10년 만에 옵션으로 다시 추가되었다.
2019년 8월에는 2020년형이 밴 모델도 강화된 유로6에 대비하여 승합형 모델과 어반 모델처럼 SCR 방식이 적용되었다.[9] 그리고 2020년형 모델부터 4WD 옵션에는 차동 잠금 장치(LD)가 기본으로 장착되기 시작했다. 또한, LPi 트림의 변속기가 기존의 일자형 4단 자동변속기에서 5단 자동변속기로 바뀌었다.
2.3.3. 문제점
독점으로 인한 판매량 때문에 반쯤 묻힌 감이 있지만 사실 문제점이 많으며, 역시 독점으로 인해 할 수 있는 횡포가 많다.
2.3.3.1. 파워트레인
그랜드 스타렉스부터 더 뉴 그랜드 스타렉스까지 11년 동안 2번의 페이스리프트를 거쳤지만 엔진과 변속기는 단 한번도 바뀌지 않았다. 쏘렌토 1세대부터 사용된 A엔진은 환경규제를 충족하기 위한 자잘한 손질과 진동 개선만 있었을 뿐, 성능이나 연비에 대한 개선은 없었다. 트립컴퓨터가 연비 표시도 되지 않기 때문에 수동으로 계산하면 자동변속기 기준으로 평균 9km/l가 나온다.
변속기는 수동의 경우 6단 미션이 제공되지만 자동의 경우 5단 미션이 제공되는데, 문제는 이 미션이 어반 모델에도 적용된다는 것이다. 현대자동차 쪽에서는 이러지도 저러지도 못하는 애매한 존재다. 변속기를 저렴하게 만들면 A엔진의 토크를 받아주기가 힘들다. 수동변속기만 하더라도 클러치 교체로 인한 문제가 많이 발생한다. 그렇다고 에쿠스에 사용하던 6단 자동변속기를 쓰기에는 단가가 어마어마하게 비싸다. 또한, 자사의 미션이 아닌 아이신 AW 미션이라 5단 자동변속기가 달릴 수밖에 없다. 메르세데스-AMG가 고성능 차량에 7단 자동변속기 대신 5단 자동변속기를 쓴 것도 토크 때문이다.
사실 이 차의 파워트레인을 우려먹는 이유는 이 차가 상용으로 쓰이는 경우가 많기 때문이다. R엔진은 승용으로 사용되기 때문에 이 차와의 거리감은 있다. 허나, 엔진을 선택할 수 있는 트림을 만드는 것 또한 나쁘지는 않을 것이다.
2.3.3.2. 안전장치 부족과 차별
어반 모델은 뒷좌석에도 3점식 안전벨트가 적용되지만 승합형 모델과 5인승 밴 모델은 2점식 안전벨트가 적용된다.
에어백의 경우 카니발, 코란도 투리스모, 오딧세이, 시에나와는 달리 앞좌석에만 적용된다. 문제는 이런 차가 어린이집, 유치원, 학원의 통학차량,[10] 통근차량 목적으로 굳건한 판매량을 유지하며 팔리고 있고, 사실상 시장을 장악하고 있다는 점이다.
카니발과 코란도 투리스모의 경우 전좌석이 에어백으로 보호되지만 원래대로라면 북미식 미니밴 좌석배치에 따라 3열배치 7인승으로 설계된 차에 억지로 좌석을 추가해 4열배치 9인승, 11인승으로 만든 감이 있다고 할 수 있다. 그래서인지 시장에서의 평가가 좋지 않은 편이며, 카니발과 코란도 투리스모는 9인승이 주를 이룬다(스타렉스는 11인승이 주를 이룬다.). 게다가 유로앤캡 등 안전테스트에서 스타렉스가 별 3개를 받은 만큼 기본적인 안전성에서 뛰어난 차로 볼 수 없어 2열, 3열, 4열 탑승자들이 충돌할 시 큰 부상으로 이어질 우려가 있다.
또한, 좌석 사이에 설치되는 접이식 좌석은 헤드레스트가 없기 때문에 후방 충돌 시 척추 부상이 우려된다.[11] 특히 밴 모델의 경우 경쟁차량인 르노 마스터에도 적용된 전방 중앙시트 3점식 안전벨트가 적용되지 않았으며, 이 부분에 대해서는 포터 2에도 적용되지 않았다. 물론 2020년부터 어린이보호차량 한정으로 적용되기는 했지만 일반 모델은 아직도 추가되지 않았다.[12]
엑티브 세이프티 장치도 없다. 카니발은 차선이탈 경보장치, 후측방 경고장치, 긴급추돌방지, 360도 어라운드뷰를 선택할 수 있다. 혼다 오딧세이는 앞에 언급한 안전장치 외에 '혼다센싱'이라는 일종의 차선이탈방지 장치도 장착된다. 반면 스타렉스는 ABS, VDC 등 매우 기본적인 안전 장치만 있다.
2020년형 포터 2에는 첨단 안전장치[13]가 적용되었지만 그랜드 스타렉스 밴 모델에는 적용되지 않았다.
즉, 안 그래도 없는 안전장치를 9인승 미니밴, 11/12인승 승합차, 3/5인승 밴이라는 기준으로 안전벨트와 기타 안전사양까지 차별한 것이다.
2.3.3.3. 기타 문제점
- 어반 모델의 경우 바닥이 직물 재질로 되어있어 쉽게 오염되는데, 실내매트를 아예 지급하지 않는다. 심지어 기존 스타렉스의 실내 레이아웃과 구조 자체가 달라 모비스 정품 매트도 아예 호환되지 않는다.
- 2차 페이스리프트를 거쳐 나온 새 인테리어는 어반 모델의 최상위트림에만 적용되며, 나머지는 기존 인테리어가 적용된다.
- 왜인지는 모르겠지만 어반 모델은 4열 좌석 회전이 되지 않는다.
- 한때 스타렉스의 옵션이나 편의사항은 포터보다도 빈약했다. 우선 2016년 8월부터 상위트림에 LED 사이드 리피터가 달리는 포터와는 달리 스타렉스는 옵션에도 없으며, 전부 휀더 방향지시등이었다. 이전에는 TUIX 내비게이션도 포터는 중간 트림부터 옵션 선택이 가능했었지만 스타렉스는 풀옵션에도 TUIX 내비게이션이 없었다. 2017년 8월 기준으로 스타렉스(밴 모델 포함)는 깡통 바로 윗등급부터 승용차에서 쓰는 스마트 내비게이션이 선택 가능해지면서 이것도 이제는 옛말이다. 그리고 LED 사이드 리피터 또한 2017년 12월 2차 페이스리프트가 진행되면서 추가되었다.[14] 그러나 포터가 2020년형으로 연식변경을 하면서 다시 편의사양에서 스타렉스를 앞질렀다. 안전벨트 높이조절장치를 비롯해 내비게이션도 어반 익스클루시브 모델에만 적용된다.[15] 계기판에 트립컴퓨터가 제공하는 정보의 양도 상당히 빈약하다.[16][17] 또한, 포터 2에는 있는 선글라스 케이스조차 없다.[18] 2020년형 포터 2가 출시됨에 따라 포터에는 주간주행등이 탑재되었지만 그랜드 스타렉스는 그렇지 않다. 풀오토 에어컨도 포터 2에는 적용되지만 그랜드 스타렉스 밴에는 메뉴얼 에어컨만 적용된다. 특히 3인승 밴 모델의 경우 포터 2에도 적용되는 크루즈 컨트롤도 적용되지 않는다.
2.3.4. 롱바디 개조
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기존 모델보다 80cm 길어진 15인승 차량이 포착되었다. 출처 쏠라티가 출시되었지만, 스타렉스와의 가격 차이가 큰 까닭에 광주 소재의 특장차 업체에서 개조한 후 판매하고 있다.
으레 승합차의 롱바디 버전 하면 생각나는 뒤쪽이 늘어난 형태가 아닌 앞문과 중간문 사이가 늘어난 이유는 뒤쪽은 슬라이딩 도어 레일 등의 이유로 늘리기가 어려워 가운데를 늘렸다고 한다. 물론 어느 쪽을 늘리든 승차정원 추가확보라는 점은 같지만.
2.3.5. 기타
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대한민국에서는 상용차의 성격이 강하지만 동남아시아 지역에서는 토요타 알파드/벨파이어나 닛산 엘그란드같은 고급 대형 미니밴과 경쟁하며, 그랜드 스타렉스 로얄/프리미엄이라는 고급형 버전도 존재한다. 사실 외관 디자인과 루프만 제외하면 내수용의 스타렉스 리무진 사양과 비슷하다.[20]
유로앤캡에서는 별 5개 중 3개를 받았다. 반면, 라이벌로 보는 포드 트랜짓은 만점을 받았다. 이 점수를 쏠라티가 받을 수 있을지는 의문이다.
출시 10년차가 되었지만 대한민국 내수 시장에서의 경쟁자가 없는 독점적 지위를 누려오고 있는 탓인지 특별한 사양 변경이라 할 것도 거의 없이 판매를 계속하고 있다. 이 때문에 비판이 제기되기도 하나, 미국, 일본, 유럽 상용차들도 모델체인지 주기가 최소 10년 이상이다. 당장 1세대 스타렉스도 10년 동안 생산했고, 르노 마스터도 연식변경 8년 정도가 지난 차량이며, 이스타나만 해도 모태인 아우토 유니온 시절까지 거슬러 올라가면 우려먹기 역사 41년을 자랑한다. 미국 포드 E시리즈 밴이라고 샤시를 40년 우려먹은 차도 있다.[21] 2014년 말 현대자동차가 15인승/1.2톤급 승합 신차 쏠라티를 선보였는데, 업계 관계자들은 이를 기반으로 한 신형 스타렉스 출시를 예상하고 있다.
2015년 들어 전세계적인 악명을 떨치고 있는 광신도 집단 IS가 서방의 언론을 대상으로 방문 취재를 허락했는데, 이때 홍보 담당이 취재진과 같이 타고 다닌 차가 바로 스타렉스다.
의외로 리베로의 단종 이후 그랜드 스타렉스도 봉고 3 1.2톤, 액티언 스포츠, 코란도 스포츠, 렉스턴 스포츠와 함께 견인차로 쓰이는 경우가 많다.
2.4. 4세대 (US4, 2021년 출시 예정)
3. 여담
국내에서 널리 쓰이는 승합차이다 보니 요양원에서 근무하는 사회복지사 등 일부 직종의 경우 인원 채용시부터 '스타렉스 운전 가능' 여부를 채용 조건으로 걸 때가 있다. 실제로 일반적인 승용차보다는 차체가 더 크고 넓은 편이므로 처음 운전할 때는 적응이 필요하다.
'''법타렉스'''라는 파생 모델이 고속도로에서 가장 빠른 차로 회자된다. 이는 '''법'''인차, 즉 회사 명의로 등록되어 업무용으로 쓰이는 스타렉스를 뜻한다. 업무 시간에 쫓기기도 하고 내차가 아니다 보니 그냥 막 밟는다. 이 법타렉스의 최고봉은 법인카드로 유류비 걱정없이 풀악셀치는 스타렉스다. 법타렉스라는 의미를 법인카드 스타렉스라는 뜻으로 받아들이기도 한다. 이러한 과속의 여파로 2013년 8월부터 출고되는 11인승 이상 승합차에 대해 110km/h 속도제한 조치가 실시되고 말았다(...).[22] 이 때문에 아직도 구형 스타렉스를 사용하거나[23] 단종된 승합차들을 아직도 쓰는 사람들이 있는 이유 중 하나이기도 하다. 특히 1분 1초가 돈인 지방 행사를 뛰는 연예인 운송차량의 경우 상습 과속운전이 만연해 있다. 스타크래프트밴같이 단단한 차를 타면 모를까,[24][25] 대다수의 지방행사로 돈을 버는 연예인들은 회사 사정이 열악해서 남들이 타는 평범한 스타렉스에 몸을 싣고 과속도로를 달리고 있다.
그렇다 보니 급기야 2014년 9월 3일에는 레이디스 코드 멤버 2명의 목숨을 앗아간 사고가 발생했다. 이 사고로 인해 레이디스 코드의 멤버인 은비와 리세가 사망했고, 다른 멤버들도 부상을 입었다. 처음에 소속사에서는 차량 뒷바퀴가 빠지면서 사고가 났으며, 해당 차량은 1년밖에 되지 않는 신차였다는 입장을 내놓아 현대자동차에서는 결함여부 조사에 착수하겠다는 입장을 밝혔다. 더 나아가서 현대자동차에 대한 비난 여론도 발생했지만 이후 현대자동차에서는 차량에 결함에 없다고 발표했으며, 경찰 수사 결과 차량에는 전혀 문제가 없었고 빗길에서 '''135.7km/h'''에 달하는 과속이 원인으로 밝혀졌다.
자세한 것은 레이디스 코드 교통사고 문서 참고.
그랜드 스타렉스는 헬로 카봇에 등장하는 카봇 댄디의 모델이자 터닝메카드 W에 등장하는 하이드론의 모델이기도 하다.
대한민국 국군도 스타렉스를 운용하고 있다.
그랜드 스타렉스 어반은 왜건 및 밴 모델과 동일하게 개별소비세 면제 혜택을 받을 수 있지만 세제혜텍이 없어서 1년마다 비싼 세금을 내야 한다. 스타렉스 밴도 화물차로 분류되어 2종 보통 면허로 운전할 수 있다.
사설 견인차주들이 그랜드 스타렉스 5인승 밴을 견인차로 개조해서 쓰기도 한다.
나르미모터스라는 한 중소기업에서 더 뉴 그랜드 스타렉스 5인승 글라스밴을 기반으로 픽업트럭을 만들었다고 하는데, 콜밴 시장을 공략했다. 이는 F-150, 렉스턴 스포츠와 같은 기존 픽업트럭의 승차감을 개선하기 위해서이고, 현행법상 5밴 차량은 콜밴 영업이 불가능하기 때문이다. #
스타렉스 3세대의 프로젝트명은 US4로 알파벳 두 자리+세대를 나타내는 현대자동차의 작명 방식에서 의문점을 품을 수 있는데, 그레이스를 전신모델로 포함시키는 듯하다.[26]
현대 호주에서는 스타렉스를 N 차량들 처럼 만든 원-오프 모델 '아이맥스(iMax) N 드리프트 버스'를 장난기 넘치게 보여주었다. N의 대표 색상인 퍼포먼스 블루 컬러가 적용되었고, 3.5L 트윈 터보차저 V6 엔진과[27] i30 N에서 가져온 19인치 알로이 휠/스티어링 휠이 장착되었다. 본래 이건 현대차 독일 지사에서 만우절 장난으로 인스타그램에 올린 합성 이미지였지만 호주 지사의 기술자들이 진짜로 만들었다.
뿐만 아니라 스타렉스(수출명 H1)를 타고 녹색지옥이라 불리는 뉘르부르크링 노르트슐라이페(북쪽 코스)를 완주하는 용자도 있다.
다른 사람이 주행한 모습
중국에서 토요타 알파드와 함께 짝퉁으로 만들어지는 차량 중 하나이기도 하다. 대표적인 경우가 펑싱 CM7라는 차량이 있다.
대한민국 경찰청에서 운용하는 MPV는 전부 스타렉스다. 일반적인 스타렉스에 알경광등만 얹은 것, 그 자매품으로 경찰 로고가 추가로 그려진 것, 대놓고 경찰차 도색을 한 것으로 나뉘며, 경찰차 도색 차량은 '경찰',[28] '호송', '과학수사', '교통사고조사', '경찰특공대'[29] 등 용도별로 제각기 다른 글자가 새겨진 것들로 나뉜다.
3.1. 대중매체에 등장
- 한국의 범죄물에서 현실처럼 백이면 백은 경찰차나 형사차량으로 쓰이며, 조폭들의 차량으로 등장하기도 한다.
- 프랑스 영화 언터쳐블의 첫 장면에 지나가는 차로 등장한다.
- 청년경찰에서 1세대 녹색 스타렉스가 등장한다.
- 한국 영화 사생결단에서 1세대 스타렉스가 등장하는데, 대규모 차량 폭파씬으로서 장렬히 전소되었다(...) .
- 한국 영화 체포왕에서 박중훈의 차량으로 등장한다.
- 한국 영화 반도에서 주인공 일행의 트럭을 쫓는 631부대의 차량들 중 경찰 밴의 모습으로 아주 잠깐 모습을 비춘다.
- 임창정이 나오는 한국 영화 엑스트라의 마지막 장면에 대거 등장하며, 이 영화가 스타렉스가 출시 때 제작된 만큼 현대자동차의 PPL일 가능성이 크다.
- 주토피아에서 2세대 그랜드 스타렉스가 전면부 등이 변경된 모습으로 등장한다.
- 상용차답게 대부분의 예능 프로그램에서 등장한다.
- 토요타 하이에이스처럼 대부분의 영화에서 납치용 차량으로도 많이 등장한다. 납치 범죄 수사에 쓰인다면 주로 검정색, 진회색 같은 어두운 도색이 된 차로 등장하는 편이다.
- 영국 BBC 탑기어 시즌 22 스페셜로 진행된 파타고니아 스페셜에서 아르헨티나 애국주의자들이 우수아이아의 한 호텔에 머물고 있는 탑기어 MC와 촬영진들에게 찾아올 때 사용한 차량 중 하나가 바로 그랜드 스타렉스다.
4. 경쟁 차량
- 메르세데스-벤츠 - V클래스
- 르노 - 트래픽
- 폭스바겐 - 트랜스포터
- 토요타 - 하이에이스, 프로에이스
- 닛산자동차 - NV300
- 시트로엥 - 스페이스투어러
- 푸조 - 트래블러
- 오펠 - 비바로
- 포드 - 트랜짓 커스텀
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6. 관련 문서
[1] '별'(Star)과 '왕'(Rex)의 합성어이다.[2] 유럽 시장 수출명[3] 호주 등 시장 수출명[4] 상용밴 모델 수출명[5] 크라이슬러 산하에 있던 시절부터 닷지는 현대자동차와 협력관계를 꽤 깊게 맺어온 편으로, 현대 세타 엔진 블록을 헤드기구만 조합해서 월드 엔진으로 닷지 캘리버에 얹거나 엑센트와 베르나를 멕시코 시장에 닷지 애티튜드라는 이름으로 판매하고 있었다. 현행 엑센트까지도 판매관계가 유지되었지만 2014년에 미쓰비시의 아트라지 베이스로 변경되었다. 칠레에서는 i10이 닷지 애티튜드로 판매되고 있다.[6] 16초 부근에서 콴타스의 보잉 767도 보이는데, 비행기 쪽의 속도가 너무 빨라서 앞부분이 잘려보인다.[7] 스타렉스 1세대를 중국 JAC사에서 라이선스 생산한 모델인 리파인 M5이다. 이 사진 속의 차에 적십자 마크가 붙어있는데, 저 차가 정말로 북한의 적십자 차량이면 상관없지만 만약 실제 적십자와 무관한 차량이면 제네바 협약 위반이 된다. 적십자기는 야전병원, 적십자회관, 혈액원 등 허용된 곳 이외에 쓰면 적 기만 행위로 전후에 전범 재판에 회부될 중대한 범죄이다. 물론 북한 같은 비상식적 국가에서 저게 통할 가능성은 1도 없지만.[8] 비슷한 사례로 다마스와 라보도 킬러조로 유명한 조형기를 기용했지만 그 당시에는 킬러조 드립이 크게 유행하지 않아 뒤늦게 논란이 되었다.[9] 동시기에 포터와 봉고도 2020년형 모델을 출시하면서 SCR 방식이 적용되었다.[10] 통학차량은 15인승이 선호되지만 역시 안전벨트는 2점식이다.[11] 카니발의 경우 이 문제가 지적되자 헤드레스트를 가운데 좌석에도 추가했다.[12] 다만, 어린이보호차량의 헤드레스트가 달려있는 좌석부품으로 개조하면 해결된다.[13] 차로이탈방지경고, 전방추돌방지보조. 일렉트릭의 경우 EPS를 도입한 대가로 차로이탈 방지까지 된다.[14] 물론 이 또한 상위트림인 9인승 어반(Urban) 프리미엄 스페셜 트림부터 기본으로 적용된다.[15] 어반 익스클루시브 모델의 하위트림에는 옵션 선택 시 7인치 디스플레이 오디오가 탑재된다.[16] 2020 포터 2가 출시되기 전까지만 해도 그랜드 스타렉스의 트립컴퓨터가 조금 더 나은 정보를 제공했다[17] 2020년형 포터 2가 출시됨에 따라 포터는 3.5인치 TFT-LCD 단색 트립컴퓨터가 탑재되지만 그랜드 스타렉스는 구형차에서 볼법한 트립컴퓨터가 탑제된다. 둘 다 웰컴음/굿바이 멜로디가 없는 것은 같지만 시동 후 시스템 점검 중에는 포터는 소리가 울리면서 포터2 렌더링 이미지가 뜨는 등 농담 좀 보태서 아반떼 깡통급의 계기판 사양을 가지고 있지만 스타렉스는 띵띵 소리가 나는 것 말고는 텍스트만 띄워준다. 이는 어반 모델에 승용형 센터페시아를 적용해도 계기판은 옛날 차의 계기판이라 요즘 나오는 승용차스러운 디자인을 가진 센터페시아와 괴리감이 크다.[18] 썬루프를 적용하면 선글라스 케이스가 적용된다. 심지어 썬루프는 밴 모델에는 적용되지 않는다.[19] 렉서스 LM이 연상되는 괴상한 디자인이 적용되었다.[20] 내수용의 스타렉스 리무진은 하이루프, 수출형의 스타렉스 로얄은 일반형이다.[21] 토요타 하이에이스는 아시아 승합차 시장의 제왕이다. 해외에서 스타렉스와 닛산, 미쓰비시 등의 승합 모델을 고전하게 만드는 모델이다. 2019년에 나온 6세대 모델은 1.5박스형으로 풀체인지했다.[22] 사실 이런 이유보다는 미국, 유럽, 일본 등에서 승합차 속도제한 규제를 잇따라 신설/개정하다 보니 따라서 신설/개정한 점이 더 크다.[23] 배출가스 5등급이긴 하나, 자연흡기 버전을 제외하고는 배출가스저감장치 장착이 되기에 수명을 연장하려면 연장할 수 있다[24] 그런데 스타크래프트밴은 가격 및 유지보수 문제는 둘째쳐도 연비라는 개념이 있는지 궁금할 정도로 기름을 흘리다 못해 그냥 내뱉는다(...). 차라리 G90L 5.0 연비가 더 좋을 정도. 픽업트럭이나 미제 풀사이즈 SUV와 엔진을 공유하니 당연하다. 그리고 사실 스타크래프트밴도 2003년에 출시된 익스프레스 밴 기반으로 그 무거운 차량이 단단한 구조물에 충돌할 경우 1세대 스타렉스보다 안전하다고 보기도 어렵다. 실제로 NHSTA의 완전 정면충돌 실험에서도 도어가 벌어지는 수준이라 법타렉스마냥 마구 달리다가 사고가 나면 대참사가 나는 것은 똑같다.[25] 메르세데스-벤츠 스프린터 같은 경우 크기가 워낙 크니까 조금 나을지 몰라도 이 차는 누가 벤츠 아니랄까봐 엔진오일 교환부터 부속값이 엄청 비싸다. 차값도 비싼데 화물용 판넬밴(깡통옵션) 모델은 좀 저렴하지만 여러 명의 연예인이 타면서 소품과 의상을 실을 수 있는 초장축모델+안락한 이동을 위한 럭셔리 튜닝을 하면 더욱더 비싸진다. 스타크래프트밴의 경우 대중차 쉐보레를 기반으로 하지만 스프린터는 원가도 비싼 마당에 옵션을 하나하나 더 주문할수록 가격이 비싸진다.[26] 초기형 스타렉스와 그레이스는 모두 베이스 모델이 미쓰비시 델리카다. 그러나 상술했듯이 그레이스는 델리카를 그대로 들여온 모델이며, 스타렉스는 델리카를 참고하여 현대자동차에서 독자 개발한 모델이다.[27] G80 풀체인지 모델과 GV80에 적용되었다.[28] 크게 일반경찰용, 형사경찰용, 경비경찰용으로 나뉜다.[29] 대구지방경찰청 특공대에서 운용하고 있다.