닷지 네온
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1994년식 플리머스 네온.[1]
'''Chrysler / Dodge / Plymouth Neon'''
크라이슬러/닷지/플리머스에서 1994년 1월부터 2005년까지 생산된 준중형차 라인업이다. 코드네임은 PL(Platform Low)이다.
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본래 네온은 AMC가 기존에 판매하던 소형차 르노 얼라이언스(Alliance. 유럽명 르노 9)를 대체하기 위한 프로젝트로 시작했다. 기존의 딱딱하고 밋밋한 소형차의 "전형"에서 벗어나 훨씬 현대적인 소형차를 만들겠다는 것이 목표였으며, AMC 내부에서도 AMTech라는 별도 팀을 창설했을 정도였다. 1988년에 크라이슬러에게 인수된 이후에는 크라이슬러 출신의 개발진들까지 인수하면서 팀 인원이 740명에 이르는 "Small Car Platform" 팀으로 개편되어, 기존의 소형차 3종(플리머스 레이저, 플리머스/닷지 콜트. 플리머스 선댄스/닷지 쉐도우)를 한번에 대체하는 것으로 계획도 확장되었다.[2] 13억 달러라는 적은 예산[3]으로 31개월만에 새 차를 개발하되, 생산 비용 4천 달러와 판매가 8천 달러를 목표로 삼아, 일본 업체들처럼 팔 때마다 이익을 볼 수 있는 소형차를 만들고자 했다.[4]
1991년에는 톰 게일(Thomas Gale)의 팀이 디자인한 컨셉트카가 "닷지 네온"이라는 이름으로 출품되었는데, 이 컨셉트카의 둥글둥글한 디자인이 양산형 네온의 디자인을 결정하는 데 영향을 끼쳤다. 시장 조사 단계에서는 "고객들이 소형차를 싫어하는 이유"를 조사하는 과정을 통해 고객들이 원하는 소형차의 모습을 알아보았으며, 고객들의 불만 사항들을 통해 "안전, 편의장비, 스타일링, 경제성, 저렴한 가격과 유지비 및 보험료, 그리고 운전 재미"를 원한다는 조사 결과를 도출했다. 그 중에서는 크라이슬러 내부에서 잘 알지 못하던 "운전 재미"가 있는 차, 즉 "운전자가 원하는 대로 잘 움직이는" 차에 대한 연구도 진행되어 TWR[5]과 굿이어 타이어, 가브리엘 등의 업체들과의 협업을 통해 랙 엔드 피니언 스티어링, 뒤틀림 강성이 강한 스티어링 칼럼 등을 네온에 적용해 핸들링 성능을 높일 수 있었다.
바디 라인업은 세단과 쿠페의 2종류로 구성했고, 모든 라인업에 2리터 16벨브 132마력 SOHC 엔진을 적용하는 것은 물론 "스포츠 쿠페"라는 고성능 버전을 위한 DOHC 150마력 엔진도 구비해두었다, 편의장비 역시 운전석/조수석 에어백을 기본으로 적용하는 것은 몰론, ABS와 통합형 어린이 시트를 적용해 구성을 나름 풍성하게 짰다. 다만 비용을 절감하고 내구성에서 손해를 덜 보려고 자동변속기는 4단 대신 3단[6]을 선택했으며, 앞좌석 골격은 구형 시빅의 것을 사용했다. 양산형 네온의 디자인은 닷지 인트레피드의 영향을 받았다고 한다.
1994년 1월에 첫 선을 보인 뒤 그해 10월 11일부터 생산이 시작되었으며, 출시 당시에는 1990년대 크라이슬러의 대표적인 디자인 코드인 캡 포워드(Cab forward)[7]로 대표되는 탁월한 디자인과 넓은 실내공간, 당시 준중형차들을 쉽게 쌈싸먹을 수 있는 성능과 운전 재미, 다양한 편의장비 등으로 큰 주목을 받아 "일본차 킬러"로 주목받았다. "Hi"라는 문구로 유명한 TV 광고에서도 이러한 장점들을 자랑하곤 했고, 시승단에서의 평가도 꽤 좋았다.
기본형은 페인트 마감이 없는 범퍼커버가 적용되었고, 휠 커버가 적용되지 않는 스틸휠, 고정식 앞좌석 헤드레스트 등이 적용되었으며, 고급형인 하이라인(Highline)에는 페인트 마감된 범퍼와 휠 커버가 적용되었고, 스포츠(Sport) 트림에는 'Power Bulge'라고 불리는 디자인의 전용 후드, 알로이휠, DOHC 엔진이 적용되었다. 선택 장비로써는 AM/FM 카세트 오디오, 차바닥 메트, 에어컨과 파워 스티어링, 뒷유리 열선, Touring 서스펜션, 썬팅 유리, 간헐식 와이퍼 등이 준비되어 있었으며, 비슷한 시대의 현대 엑센트마냥 아쿠아(Aqua)나 스트로베리(Strawberry), 래피스 블루(Lapis Blue), 니트로 옐로우 그린(Nitro Yellow-Green), 마젠타(Magenta)와 화려한 색상의 페인트 도장 옵션들도 존재했다. 다만 뒷창문에는 아예 파워 윈도우 자체가 제공되지 않는 등의 "이해가 안 가는" 옵션 설정도 존재했다.[8]
1995년에는 사이드 몰딩과 안개등, ABS, 컴퓨터 조절식의 속도 제한장치 등을 제거하고 4륜 디스크 브레이크, Arvin제 비조절형 스트럿 바, 두꺼운 안티롤바, 조향비가 빠른 스티어링, 강성이 높은 프론트 휠 허브,(1997년식까지 적용된)각도 조절이 가능한 캠버, 그리고 빠른 가속을 위해 기어비가 조정된 5단 수동변속기를 장착한 고성능 버전인 "네온 ACR(American Club Racer)"이 SCCA(미국 스포츠카 클럽) 회원들에게 제공되었고, 스포츠 트림의 DOHC 엔진이 기본 장착에서 옵션으로 강등되었다.
1996년에는 모든 라인업을 대상으로 하는 소음과 진동을 줄이기 위한 개선 작업이 있었으며, 기본형 모델에 Touring 서스펜션과 리모컨식 트렁크 계폐장치, 썬팅 유리, 간헐식 와이퍼 등을 기본장비로 장착해주었다. 연료 탱크의 용량도 기존의 11.2갤런(42.4리터)에서 12.5갤런(47.3리터)로 확대했으며. 컴퓨터와 스티어링 휠을 개선하고 외장 컬러와 인테리어 컬러를 추가했으며, 하이라인과 스포츠 트림에 전동 썬루프, 리모컨식 키를 적용했다. 또한 기본형 쿠페를 하이라인 수준의 가격표를 달아 라인업에 추가했고, 미국 내에서 환경규제 기준이 훨씬 깐깐한 캘리포니아 주에서는 오염물질을 적게 내뿜는 TLEV 버전을 판매하기 시작했다. 또한 스포츠 트림 한정이였던 Power Bulge 후드, 그리고 타코미터, 스포일러, 전용 인테리어 마감이 포함된 엑스프레소(Expresso) 패키지를 하이라인 트림에 추가했다.
1997년에는 스포츠 트림을 단종시키고 비슷한 사양을 갖춘 스포츠 패키지를 하이라인 트림에 제공하는 것으로 대신했다. 또한 소음과 오염물질 방출을 줄이기 위해 오일 팬을 개량했으며, 세단 모델에는 측면 충돌을 대비하여 설계를 강화했다. 또한 CDP가 옵션으로 제공되었고 휠커버의 디자인과 페인트 도장 옵션에 변화가 있었다.
1998년에는 북미시장 외의 다른 시장에 2리터 엔진을 기반으로 개발한 1.8리터짜리 115마력 엔진을 수동기어와 조합해 판매하기 시작했으며, 새 라인업인 R/T와 ACR을 제외한 모든 수동변속기 라인업의 고속도로 연비를 41MPG(17.4km/l)로 끌어올렸다. 또한 이전보다 휠씬 부드럽고 조용하게 작동하는 새 ABS를 적용했고, 배기음과 진동을 줄이기 위해 부드러운 고무 재질을 배기구 부분에 장착했다. 라인업에는 플리머스 네온 세단에 썬루프와 가죽 스티어링 및 기어 노브, 차체 도장과 일치하는 문 손잡이, 'Tango' 인테리어 트림 등이 적용된 네온 스타일(Style) 트림을 추가했다. 가장 중요한 점들 중 하나는 네온 출시 초기에 심각한 문제가 되었던 헤드 가스켓 결함을 3레이어 구조로 개선된 새 가스켓으로 해결한 것이었으나, 출시된 지 3~4년이 지난 시점에서는 판매량을 다시 회복시키기가 어려웠다.
또한 이 해에는 R/T(Road/Track)라는 이름으로 고성능 모델이 하나 더 등장했는데, 5단 수동과 DOHC 엔진의 단일 배합으로 제공되었다. 기존의 네온 ACR과는 달리 기어비를 더 높게 잡고 속도제한장치를 장착했으며, 조절식 댐퍼같은 일부 장비들을 삭제하는 대신 여러 편의장비가 제공되는 등, 서킷보다는 거리를 중점으로 했다는 점에서 차이가 있었다. 또한 측면 충돌에 대비한 설계를 강화하고 재설계된 안전벨트를 적용했으며, 창문 밀봉을 개선해서 실내소음을 줄이는 등의 기술적인 변화는 물론, 이번에는 R/T 전용 로고와 은색 스트라이프[9]를 적용해서 외관상으로도 멋을 부렸다.[10]
1세대 네온의 마지막 해인 1999년은 CARB(California Air Resources Board) 배기가스 규정에 맞추어 손을 보고 측면 충돌과 도난에 대비한 개선을 하는 것으로 적당히 마무리되었다. 판매 성적이 대체로 좋은 편이면서도 수익성이 좋았고[11] 운전 감각이 좋아 자동차 경기 팀에서 애용하기도 했던 반면, 초기의 비용절감으로 인한 품질 문제로 크라이슬러의 평판을 흐리기도 했다.[12]
참고 가능 링크 참고 가능 링크 2
초대 네온이 성능[13]과 실내 공간 등의 강점들을 통해 미국에서 나름대로의 성공을 거두는 동안, 출시 초반에 헤드 가스켓을 비롯한 구석구석에서 남발된 비용절감 때문에 품질이 형편없다는 혹평도 같이 들어야만 했다. 2세대 네온은 이러한 품질 문제를 개선하는 데 초점이 이루어졌고, 소음과 불안정성을 유발했던 프레임레스 구성의 창문과 시끄러운 배기 소음같은 기존의 문제들을 해결해 정숙성과 내구성을 개선하는 동시에 차량 크기도 전 세대에 비해 커졌다. 수동변속기 사양은 예전의 ACR 버전에서 쓰던 변속기[14]를 사용해 늘어난 중량에 대비했고, 덕분에 가변 밸브 타이밍을 추가하는 등의 조치를 취하지 않아도 성능이 어느 정도 유지되었다.
차체 패널을 일부 통합하는 식으로 차체 골격을 강화해 뒤틀림 강성을 26%까지, 휨 강성을 37%까지 강화면서도 차체 마감도 훨씬 깔끔해졌고, 엔진 주변을 강화하면서 차체 바닥 등의 일부 골격도 개선되었다. 방음 성능을 개선하기 위한 조치로 마스틱(Mastic)[15]을 추가로 바르고 늘어날 수 있는 성질의 방음용 발포제를 적용했으며, 스티어링 칼럼도 소음을 줄일 수 있는 형태로 설치되었다. 외장 페인트로는 수용성 페인트가 사용되었고, 외양상으로는 차체 몰딩도 차체 색상으로 마감되었으며, 석면을 사용하지 않은 브레이크와 재활용 플라스틱으로 만든 문 방수 칸막이(door water shields)도 적용되어 어느 정도 친환경적인 구상도 들어가있었다.
서스펜션 역시 앞뒤 자운스 트레블(jounce travel)을 각각 15%와 30%까지 늘려 승차감을 부드럽게 만들면서도 보터밍(bottoming)[16] 현상을 줄이고자 했고, 차량 저상고도 살짝 높인 뒤 부드러운 스프링과 나은 성능의 소크 업쇼버를 장착해 승차감을 개선했다. 물론 핸들링과 밸런스를 초대 네온 수준으로 유지하기 위해 뒷바퀴에 안티롤바를 설치했으며, 앞바퀴의 안티롤바도 훨씬 효율적인 장비로 교체했다. 브레이크 설정은 기본형에선 앞바퀴 디스크+뒷바퀴 드럼 구성이었으나 테베스(Teves)제 ABS가 들어갈 경우[17]에는 뒷바퀴에도 디스크 브레이크를 적용했다. 2세대를 개발할 때는 당시 돈으로 7억 3백만 달러의 개발비와 28개월의 개발기간이 걸렸고, 네온 쿠페를 생산하던 멕시코 칸쿤 공장을 크라이슬러 PT 크루저에게 양보하면서 미국 내의 공장 한 곳에서만 생산하기로 했다. 참고로 차량 디자인은 1996년에 로버트 맥마한(Robert McMahan)과 로버트 보니페이스(Robert Boniface)가 담당했으며, 2세대 인트레피드와 맞춰 가면서 훨씬 완성도 높은 디자인을 추구했다.
1999년에 2000년식 모델로서 출시된 2세대 네온은, 북미 시장에선 기존의 132~133마력 2리터 SOHC 4기통 엔진을 그대로 사용했으며, 소음을 낮추면서도 최대 토크를 늘리기 위해 새로운 흡기계(air induction)을 장착하고 새로운 배기 매니폴드와 실린더 헤드커버, 타이밍 벨트 커버, 시동 모터를 관리하는 Double Start Override, 엔진 수명을 늘리면서도 진동을 줄이기 위해 개발된 4점식 엔진마운트계(four-point engine mount system) 등이 적용되었다. 또한 엔진과 트랜스액슬, 파워스티어링 쪽의 냉방 장치를 개선했으며, 트랜스액슬 축의 자동 펌프도 이중 사이클로이드 형식으로 만들어 조용하게 작동하도록 했다. 수출 시장에서는 2리터 엔진을 개량한 1.8리터 엔진이나, 네온 및 신형 미니에 사용할 목적으로 로버 그룹과 합작으로 개발한 1.6리터 트라이텍(Tritec) 엔진이 적용되기도 했다.
차체 골격도 바닥 골격의 뒷부분을 2.5cm 가량 낮추어 트렁크 용량을 늘렸고, 앞창문도 약 7.5cm 정도 앞으로 옮겼으며 문도 3중 구조로 설계해 강성을 개선하는 동시에, 일반적인 프레임 도어 형식을 취해 풍절음을 줄이고 물이 세는 문제를 개선했다. 실내도 공간을 늘리는 동시에 60/40 비로 나누어진 뒷좌석에는 헤드레스트가 장착되었으며, 부피가 큰 트렁크 화물을 싣으면서도 어린이 시트를 설치하거나 동승자 2명을 태울 수 있었다.
앞좌석도 포지션을 손봐 좀 더 높은 시야를 제공했고, 조절 가능한 회전식 루프(adjustable turning loops)가 적용된 안전벨트, 2세대 에어백, 하이드로폼(Hydroform)[18] 방식으로 제작된 금속 크로스 카 빔(cross-car beam), 조절 가능한 앞좌석 헤드레스트와 뒷좌석 헤드레스트(조절식은 선택 사양) 등이 안전 장비로 들어가있었다. 기본 장비로는 6스피커 구성의 카세트 플레이어, 자동으로 꺼지는 실내등, 잠금장치가 설치된 대시보드 수납장, 기존의 버저(buzzer)를 대체하는 차임벨, 자동으로 작동하는 배터리 세이버 등이 들어가있었다. 다만 크라이슬러에서는 개발비 절감을 위해 기존의 헛갈리는 냉난방 장치 레이아웃[19]을 그대로 고수하고 있었고, 뒷창문도 파워 윈도우를 선택할 수 없는 구성을 유지했다.
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사진은 2002년식 닷지 네온 R/T. 그릴 디자인이 다른 닷지 차량들과 좀 더 비슷해졌다.
2001년 6월 28일에 플리머스 브랜드가 사라지면서 플리머스 형제차가 사라질 당시, 닷지에서는 2001년을 위해 고성능 버전인 R/T와 ACR 트림을 등장시켰다. 이 두 차량은 리어 스포일러, 그리고 기존의 SOHC 엔진에 새 캠축과 전자식 듀얼 플리넘(dual-plenum) 인테이크, 두꺼운 배기 파이프와 스테인리스 스틸 헤더를 적용한 이중 머플러를 장착해 150마력까지 강화한 "매그넘(Magnum)" 엔진을 장착했으며 수동변속기 기준으로 일반 네온과 동일한 공인연비를 기록했다. R/T에는 검은색 헤드램프 베젤과 안개등, 차체 색상이 들어간 계기판, 전용 버킷시트가 적용되었으며, ES 트림에 리어스포일러와 16인치 알로이휠, 고성능 서스펜션이 들어간 스포츠 트림도 추가되었다. R/T와 스포츠 모두 사이드 에어백과 가죽 인테리어가 선택장비로 추가되었다.
그릴 디자인이 좀 더 닷지차스럽게 바뀐 것은 물론, 트림명 체계도 기존의 하이라인 트림이 삭제되어 SE, ES, R/T, ACR로 구성되었고, SE 트림에는 14인치 휠이 기본 사양이었고 ES와 ACR 트림부터는 15인치가, R/T 트림부터는 16인치 휠이 기본 적용되었다. SE 트림을 제외한 모든 라인업에 ABS가 기본으로 적용되었다. 2000년 7월에는 수동변속기 사양의 2단과 4단 변속비를 손본 뒤 어린이 시트 고정장치도 개량했고, 2001년에는 뒷좌석 중앙에 안전벨트를 추가하고 트렁크 감금 시를 대비하기 위한 비상 트렁크 계폐장치도 장착했다. 2002년부터는 4단 자동변속기가 제공되었고, 상위 사양으로 SXT 트림이 추가된 것도 이때였다.
2003년식 네온에서는 4단 자동변속기를 개량해 가속력과 연비를 개선했고, 앞범퍼 디자인을 통째로 바꾸면서 그릴의 크기도 훨씬 커졌다. 수동변속기는 ACR식 세팅 대신 일반 네온에서 쓰던 세팅으로 다시 조절되어 연비와 고속주행시 소음을 낮출 수 있었으나 가속력이 다소 떨어졌다. 도난 방지를 위해 리모컨식 센트리키(Sentry Key)와 라디오 기반의 보안장치가 추가되었으며, 스티어링 휠도 새 것으로 바꾸었고, 닷지의 고유 엠블럼이 휠허브와 휠커버, 스티어링 휠, CDP 옵션에 부착되었다. 라인업 체계도 다시 재정비해 SXT와 SRT-4 트림이 ES와 ACR 트림을 대체했고, R/T도 16인치 알로이휠과 안개등, 차체 색상으로 마감된 인테리어 트림, 가죽시트 옵션을 얻었다. 여담으로 2003년에 닷지에서는 자사의 첫 고객들 중 83%는 네온을 다시 구입하겠다고 했다는 조사 결과를 발표한 바도 있다.
2004년식 네온은 라인업이 SE와 SXT, R/T, SRT-4로 정리되었다. SE 트림에는 14인치 스틸휠과 휠커버, 크롬으로 마감된 그릴, 카세트플레이어와 4스피커가 장착된 AM/FM 라디오가 기본 장착되었고, SXT에는 전동 백미러와 전동 앞창문, 에어컨, CDP와 6스피커 스테레오, 리모컨키, 파워 트렁크 개폐장치, 15인치 알로이휠이 장착되었다. 또한 스포티한 외장을 갖출 수 있는 패키지가 제공되어, 이를 통해 스포일러와 전용 휠, 안개등, 차체 색상으로 마감된 인테리어 마감과 자동변속기 마감을 추가할 수도 있었다. R/T 트림에는 150마력 매그넘 엔진과 5단 수동변속기, 4륜 디스크브레이크, 이중 배기관, 스포티한 세팅의 스티어링 및 서스펜션, 16인치 알로이휠, 리어스포일러 등이 기본 적용되었고, 파워 썬루프와 가죽 인테리어는 소위 "보따리"로 묶인 선택 사양이었다.
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사진은 2004년식 닷지 네온 SE
이후 2005년 9월 23일에 단종이 발표되었으며, 2006년 봄부터 크로스오버 스타일의 닷지 캘리버(Caliber)가 후속으로 판매되기 시작했다. 네온이 생산되던 일리노이의 벨베디어 공장에서는 지프 컴패스, 지프 패트리어트와 같이 캘리버를 생산할 준비에 돌입했다. 이전 세대에 비해 내구성과 품질이 대폭 개선되었다는 평가를 받았으며, 반면에 지난 세대 대비 개성이 다소 희석되고 실적도 예전같지 않았다. 현재는 멕시코 시장용 피아트 티포/에게아의 명칭으로 네온 이름이 쓰이는 중이다.
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2003~2005년 사이에 생산된 고성능 버전으로, 기존의 R/T나 ACR보다 훨씬 고성능 사양으로 개발되었다.
1998년에 크라이슬러의 디자이너였던 톰 게일[20]이 1998년 라스베가스의 SEMA 쇼에 참여한 것이 계기가 되었으며, SEMA쇼에 전시된 소형~준중형차 기반 튜닝카들을 보고 크라이슬러 제품개발디자인팀에다가 젊은 고객층들한테 어필할 수 있는 고성능 소형차를 양산해볼 수 없냐는 제안을 한 데서 개발이 시작되었다. 닷지와 크라이슬러의 젊은 임원들이 개발에 참여했으며, 개발이 시작된 지 4달만인 2000년에 네온 SRT 컨셉트카를 선보였고, 1999년 11월에 SEMA쇼에서, 그리고 2000년 1월에 LA 오토쇼에서 공개한 것은 물론 2주 간 1600km을 시험 주행하기까지 했다.
양산형 차량은 2세대 네온 세단을 기반으로 했으며, 가급적 양산차에 적합한 수준으로 맞추면서도 튜닝카에서 영감을 받아 눈에 띄는 디자인을 하고자 했다.[21] 2000년 가을에는 경영진들이 SRT-4의 개발을 중단하기로 했지만, 개발팀에서는 추가 개발을 거부당한 이유를 철저히 조사해 문제를 해결한 뒤, 3종의 시험차를 더 만들고 나서야 크라이슬러 내부 부서인 SVE[22]의 허가를 받아내 2001년부터 개발을 다시 이어갔고, 2003년에 대중에 공개되어 판매되었다.
양산형에는 2003년식 크라이슬러 PT 크루저의 2.4리터 직렬 4기통 터보엔진이 장착되었고, PT 크루저와 달리 흡기 매니폴드를 따로 만들지 않았다. 변속기로는 뉴 벤쳐기어 T-850(New Venture Gear T-850) 5단 수동변속기를 새로 얻어다 사용했으며, Sachs제 고성능 클러치를 추가한 것은 물론 크기를 키운 앞뒤 안티롤바, SRT가 튜닝한 Tokico제 스트럿, 훨씬 견고한 스프링, 4디스크 브레이크 시스템[23] 휠은 17인치 알로이휠이 미슐렝 파일럿 스포츠(Michelin Pilot Sport) 고성능 타이어와 같이 쓰였으며, 브레이크에 공기가 잘 통하도록 디자인되었다. 외양상으로는 전용 드레스업과 스포일러를 입혔고, 보닛 흡기구도 2002년 말의 사전생산차 한정으로 적용되었다. 실내에는 운전자의 자세를 잘 잡을 수 있도록 닷지 바이퍼 SRT-10과 비슷한 디자인의 앞좌석이 제공되었다.
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일반 차량처럼 앞창문 파워 윈도우+수동 뒷창문이 제공되었고, 대신에 전반적인 엔진 및 변속기, 서스펜션, 브레이크, 배기장치, 휠, 타이어 등은 기존 네온이 비해 대폭 업그레이드되었으며, 생산은 일리노이 주의 벨베디어에서 이루어졌다. 또한 출시 당시에는 바이퍼 다음으로 가장 빠른 크라이슬러 순정 차량의 자리를 이어갔다. 본래 닷지에서는 매년 2500대 정도 팔릴 거라고 예상했는데, 실제 판매량은 2003~2005년 사이에 2만 5천대 이상을 판매하면서 상당한 흥행을 거두었다.
2004년에는 사이드 에어백이 옵션으로 추가되었고, 모조 탄소섬유로 마감된 스티어링휠과 변속기 커버, 은색 변속기 레버와 알루미늄 페달을 장착했다. 또한 SRT-4 전용의 계기판도 은색 배경에 은색 액센트, SRT-4 로고를 새겼으며, 이 은색 마감은 인스트루먼트 패널(제어판) 마감으로도 쓰였으며, 계기판 오른쪽에 배치된 터보 부스트/진공 게이지도 흰색에서 은색으로 변경되었다. 그 이외에도 내적으로는 토크 반응식 Quaife제 리미트드 슬립 디퍼렌셜과 대형 연료 분사장치, 새로운 엔진 관리 시스템, BF 굿리치의 g-Force T/A KDW-2 3계절 초고성능 타이어 등을 적용해 성능을 개선했으며, 출력 및 토크가 늘어난 건 물론 "네온"이라는 명칭도 떼어냈다. 2005년에는 ACR 패키지와 한정판인 코메모러티브(Commemorative) 에디션이 추가되었다.
문제점으로 지적되는 것은 고질병이었던 과열 문제를 해결하기 위해 범퍼에 더 많은 구멍을 뚫었으나, 이마저도 트랙 달리다 퍼지는 일을 막지는 못했다는 것이다. 별매인 모파(Mopar)[24] 라디에이터를 구매해 교체하면 거의 해결되지만, 일반 네온의 라디에이터를 그대로 빼다 고성능 버전인 SRT에 갖다 박은 게 근본적인 원인. 이를 제외하면 북미 외에선 낮은 인지도에 비해 의외로 재미있는 잊혀진 걸작이라는 평을 받고 있다.
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2001년식 유럽형 크라이슬러 네온.
유럽과 일본을 비롯한 해외 시장에서는 북미 시장에 비해 프리미엄을 붙이고 판매되었고, 따라서 멕시코[25] 등의 일부 국가를 제외하면 대부분 크라이슬러 브랜드로 수출되었다. 초대 네온은 워런티 혜택과 편의장비를 많이 집어넣고 가격을 낮게 책정했으며, 유럽 시장 전용으로 고급화 사양인 플라티넘(Platinum)을 제공하기도 했다. 2세대 네온부터는 고급스러운 느낌을 중점으로 삼던 크라이슬러 브랜드에 걸맞게 가죽 인테리어와 우드그레인, 7스포크 알로이휠[26]을 적용했다. 또한 2세대는 2001년부터 RT 사양도 판매했고, 시장에 따라 캐나다와 같이 초기형 닷지/플리머스 네온에 크라이슬러 엠블럼만 붙였거나, 유럽처럼 중기형에 크라이슬러 그릴을 끼워넣은 경우도 있다. 캐나다에서는 2002~2003년부터 "닷지 SX 2.0"으로 개명했다.
대한민국에도 1세대 네온 세단형이 크라이슬러 브랜드[27]로 수입된 적이 있었다. 1998년 당시 수입차 가운데 가장 많이 팔린 승용차였으며, 1997년에는 8월 말까지 판매대수 133대를 기록해 당시 판매되던 총 112개 수입차종 중에서 선두를 기록할 정도로 나름 성공을 거두었다.
중동과 멕시코 시장 전용모델로 피아트 티포의 뱃지 엔지니어링으로 생산된다.
1994년식 플리머스 네온.[1]
'''Chrysler / Dodge / Plymouth Neon'''
1. 개요
크라이슬러/닷지/플리머스에서 1994년 1월부터 2005년까지 생산된 준중형차 라인업이다. 코드네임은 PL(Platform Low)이다.
2. 역사
2.1. 배경
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본래 네온은 AMC가 기존에 판매하던 소형차 르노 얼라이언스(Alliance. 유럽명 르노 9)를 대체하기 위한 프로젝트로 시작했다. 기존의 딱딱하고 밋밋한 소형차의 "전형"에서 벗어나 훨씬 현대적인 소형차를 만들겠다는 것이 목표였으며, AMC 내부에서도 AMTech라는 별도 팀을 창설했을 정도였다. 1988년에 크라이슬러에게 인수된 이후에는 크라이슬러 출신의 개발진들까지 인수하면서 팀 인원이 740명에 이르는 "Small Car Platform" 팀으로 개편되어, 기존의 소형차 3종(플리머스 레이저, 플리머스/닷지 콜트. 플리머스 선댄스/닷지 쉐도우)를 한번에 대체하는 것으로 계획도 확장되었다.[2] 13억 달러라는 적은 예산[3]으로 31개월만에 새 차를 개발하되, 생산 비용 4천 달러와 판매가 8천 달러를 목표로 삼아, 일본 업체들처럼 팔 때마다 이익을 볼 수 있는 소형차를 만들고자 했다.[4]
1991년에는 톰 게일(Thomas Gale)의 팀이 디자인한 컨셉트카가 "닷지 네온"이라는 이름으로 출품되었는데, 이 컨셉트카의 둥글둥글한 디자인이 양산형 네온의 디자인을 결정하는 데 영향을 끼쳤다. 시장 조사 단계에서는 "고객들이 소형차를 싫어하는 이유"를 조사하는 과정을 통해 고객들이 원하는 소형차의 모습을 알아보았으며, 고객들의 불만 사항들을 통해 "안전, 편의장비, 스타일링, 경제성, 저렴한 가격과 유지비 및 보험료, 그리고 운전 재미"를 원한다는 조사 결과를 도출했다. 그 중에서는 크라이슬러 내부에서 잘 알지 못하던 "운전 재미"가 있는 차, 즉 "운전자가 원하는 대로 잘 움직이는" 차에 대한 연구도 진행되어 TWR[5]과 굿이어 타이어, 가브리엘 등의 업체들과의 협업을 통해 랙 엔드 피니언 스티어링, 뒤틀림 강성이 강한 스티어링 칼럼 등을 네온에 적용해 핸들링 성능을 높일 수 있었다.
바디 라인업은 세단과 쿠페의 2종류로 구성했고, 모든 라인업에 2리터 16벨브 132마력 SOHC 엔진을 적용하는 것은 물론 "스포츠 쿠페"라는 고성능 버전을 위한 DOHC 150마력 엔진도 구비해두었다, 편의장비 역시 운전석/조수석 에어백을 기본으로 적용하는 것은 몰론, ABS와 통합형 어린이 시트를 적용해 구성을 나름 풍성하게 짰다. 다만 비용을 절감하고 내구성에서 손해를 덜 보려고 자동변속기는 4단 대신 3단[6]을 선택했으며, 앞좌석 골격은 구형 시빅의 것을 사용했다. 양산형 네온의 디자인은 닷지 인트레피드의 영향을 받았다고 한다.
2.2. 1세대 (1994~1999년)
1994년 1월에 첫 선을 보인 뒤 그해 10월 11일부터 생산이 시작되었으며, 출시 당시에는 1990년대 크라이슬러의 대표적인 디자인 코드인 캡 포워드(Cab forward)[7]로 대표되는 탁월한 디자인과 넓은 실내공간, 당시 준중형차들을 쉽게 쌈싸먹을 수 있는 성능과 운전 재미, 다양한 편의장비 등으로 큰 주목을 받아 "일본차 킬러"로 주목받았다. "Hi"라는 문구로 유명한 TV 광고에서도 이러한 장점들을 자랑하곤 했고, 시승단에서의 평가도 꽤 좋았다.
기본형은 페인트 마감이 없는 범퍼커버가 적용되었고, 휠 커버가 적용되지 않는 스틸휠, 고정식 앞좌석 헤드레스트 등이 적용되었으며, 고급형인 하이라인(Highline)에는 페인트 마감된 범퍼와 휠 커버가 적용되었고, 스포츠(Sport) 트림에는 'Power Bulge'라고 불리는 디자인의 전용 후드, 알로이휠, DOHC 엔진이 적용되었다. 선택 장비로써는 AM/FM 카세트 오디오, 차바닥 메트, 에어컨과 파워 스티어링, 뒷유리 열선, Touring 서스펜션, 썬팅 유리, 간헐식 와이퍼 등이 준비되어 있었으며, 비슷한 시대의 현대 엑센트마냥 아쿠아(Aqua)나 스트로베리(Strawberry), 래피스 블루(Lapis Blue), 니트로 옐로우 그린(Nitro Yellow-Green), 마젠타(Magenta)와 화려한 색상의 페인트 도장 옵션들도 존재했다. 다만 뒷창문에는 아예 파워 윈도우 자체가 제공되지 않는 등의 "이해가 안 가는" 옵션 설정도 존재했다.[8]
1995년에는 사이드 몰딩과 안개등, ABS, 컴퓨터 조절식의 속도 제한장치 등을 제거하고 4륜 디스크 브레이크, Arvin제 비조절형 스트럿 바, 두꺼운 안티롤바, 조향비가 빠른 스티어링, 강성이 높은 프론트 휠 허브,(1997년식까지 적용된)각도 조절이 가능한 캠버, 그리고 빠른 가속을 위해 기어비가 조정된 5단 수동변속기를 장착한 고성능 버전인 "네온 ACR(American Club Racer)"이 SCCA(미국 스포츠카 클럽) 회원들에게 제공되었고, 스포츠 트림의 DOHC 엔진이 기본 장착에서 옵션으로 강등되었다.
1996년에는 모든 라인업을 대상으로 하는 소음과 진동을 줄이기 위한 개선 작업이 있었으며, 기본형 모델에 Touring 서스펜션과 리모컨식 트렁크 계폐장치, 썬팅 유리, 간헐식 와이퍼 등을 기본장비로 장착해주었다. 연료 탱크의 용량도 기존의 11.2갤런(42.4리터)에서 12.5갤런(47.3리터)로 확대했으며. 컴퓨터와 스티어링 휠을 개선하고 외장 컬러와 인테리어 컬러를 추가했으며, 하이라인과 스포츠 트림에 전동 썬루프, 리모컨식 키를 적용했다. 또한 기본형 쿠페를 하이라인 수준의 가격표를 달아 라인업에 추가했고, 미국 내에서 환경규제 기준이 훨씬 깐깐한 캘리포니아 주에서는 오염물질을 적게 내뿜는 TLEV 버전을 판매하기 시작했다. 또한 스포츠 트림 한정이였던 Power Bulge 후드, 그리고 타코미터, 스포일러, 전용 인테리어 마감이 포함된 엑스프레소(Expresso) 패키지를 하이라인 트림에 추가했다.
1997년에는 스포츠 트림을 단종시키고 비슷한 사양을 갖춘 스포츠 패키지를 하이라인 트림에 제공하는 것으로 대신했다. 또한 소음과 오염물질 방출을 줄이기 위해 오일 팬을 개량했으며, 세단 모델에는 측면 충돌을 대비하여 설계를 강화했다. 또한 CDP가 옵션으로 제공되었고 휠커버의 디자인과 페인트 도장 옵션에 변화가 있었다.
1998년에는 북미시장 외의 다른 시장에 2리터 엔진을 기반으로 개발한 1.8리터짜리 115마력 엔진을 수동기어와 조합해 판매하기 시작했으며, 새 라인업인 R/T와 ACR을 제외한 모든 수동변속기 라인업의 고속도로 연비를 41MPG(17.4km/l)로 끌어올렸다. 또한 이전보다 휠씬 부드럽고 조용하게 작동하는 새 ABS를 적용했고, 배기음과 진동을 줄이기 위해 부드러운 고무 재질을 배기구 부분에 장착했다. 라인업에는 플리머스 네온 세단에 썬루프와 가죽 스티어링 및 기어 노브, 차체 도장과 일치하는 문 손잡이, 'Tango' 인테리어 트림 등이 적용된 네온 스타일(Style) 트림을 추가했다. 가장 중요한 점들 중 하나는 네온 출시 초기에 심각한 문제가 되었던 헤드 가스켓 결함을 3레이어 구조로 개선된 새 가스켓으로 해결한 것이었으나, 출시된 지 3~4년이 지난 시점에서는 판매량을 다시 회복시키기가 어려웠다.
또한 이 해에는 R/T(Road/Track)라는 이름으로 고성능 모델이 하나 더 등장했는데, 5단 수동과 DOHC 엔진의 단일 배합으로 제공되었다. 기존의 네온 ACR과는 달리 기어비를 더 높게 잡고 속도제한장치를 장착했으며, 조절식 댐퍼같은 일부 장비들을 삭제하는 대신 여러 편의장비가 제공되는 등, 서킷보다는 거리를 중점으로 했다는 점에서 차이가 있었다. 또한 측면 충돌에 대비한 설계를 강화하고 재설계된 안전벨트를 적용했으며, 창문 밀봉을 개선해서 실내소음을 줄이는 등의 기술적인 변화는 물론, 이번에는 R/T 전용 로고와 은색 스트라이프[9]를 적용해서 외관상으로도 멋을 부렸다.[10]
1세대 네온의 마지막 해인 1999년은 CARB(California Air Resources Board) 배기가스 규정에 맞추어 손을 보고 측면 충돌과 도난에 대비한 개선을 하는 것으로 적당히 마무리되었다. 판매 성적이 대체로 좋은 편이면서도 수익성이 좋았고[11] 운전 감각이 좋아 자동차 경기 팀에서 애용하기도 했던 반면, 초기의 비용절감으로 인한 품질 문제로 크라이슬러의 평판을 흐리기도 했다.[12]
2.3. 2세대 (1999~2005년)
참고 가능 링크 참고 가능 링크 2
초대 네온이 성능[13]과 실내 공간 등의 강점들을 통해 미국에서 나름대로의 성공을 거두는 동안, 출시 초반에 헤드 가스켓을 비롯한 구석구석에서 남발된 비용절감 때문에 품질이 형편없다는 혹평도 같이 들어야만 했다. 2세대 네온은 이러한 품질 문제를 개선하는 데 초점이 이루어졌고, 소음과 불안정성을 유발했던 프레임레스 구성의 창문과 시끄러운 배기 소음같은 기존의 문제들을 해결해 정숙성과 내구성을 개선하는 동시에 차량 크기도 전 세대에 비해 커졌다. 수동변속기 사양은 예전의 ACR 버전에서 쓰던 변속기[14]를 사용해 늘어난 중량에 대비했고, 덕분에 가변 밸브 타이밍을 추가하는 등의 조치를 취하지 않아도 성능이 어느 정도 유지되었다.
차체 패널을 일부 통합하는 식으로 차체 골격을 강화해 뒤틀림 강성을 26%까지, 휨 강성을 37%까지 강화면서도 차체 마감도 훨씬 깔끔해졌고, 엔진 주변을 강화하면서 차체 바닥 등의 일부 골격도 개선되었다. 방음 성능을 개선하기 위한 조치로 마스틱(Mastic)[15]을 추가로 바르고 늘어날 수 있는 성질의 방음용 발포제를 적용했으며, 스티어링 칼럼도 소음을 줄일 수 있는 형태로 설치되었다. 외장 페인트로는 수용성 페인트가 사용되었고, 외양상으로는 차체 몰딩도 차체 색상으로 마감되었으며, 석면을 사용하지 않은 브레이크와 재활용 플라스틱으로 만든 문 방수 칸막이(door water shields)도 적용되어 어느 정도 친환경적인 구상도 들어가있었다.
서스펜션 역시 앞뒤 자운스 트레블(jounce travel)을 각각 15%와 30%까지 늘려 승차감을 부드럽게 만들면서도 보터밍(bottoming)[16] 현상을 줄이고자 했고, 차량 저상고도 살짝 높인 뒤 부드러운 스프링과 나은 성능의 소크 업쇼버를 장착해 승차감을 개선했다. 물론 핸들링과 밸런스를 초대 네온 수준으로 유지하기 위해 뒷바퀴에 안티롤바를 설치했으며, 앞바퀴의 안티롤바도 훨씬 효율적인 장비로 교체했다. 브레이크 설정은 기본형에선 앞바퀴 디스크+뒷바퀴 드럼 구성이었으나 테베스(Teves)제 ABS가 들어갈 경우[17]에는 뒷바퀴에도 디스크 브레이크를 적용했다. 2세대를 개발할 때는 당시 돈으로 7억 3백만 달러의 개발비와 28개월의 개발기간이 걸렸고, 네온 쿠페를 생산하던 멕시코 칸쿤 공장을 크라이슬러 PT 크루저에게 양보하면서 미국 내의 공장 한 곳에서만 생산하기로 했다. 참고로 차량 디자인은 1996년에 로버트 맥마한(Robert McMahan)과 로버트 보니페이스(Robert Boniface)가 담당했으며, 2세대 인트레피드와 맞춰 가면서 훨씬 완성도 높은 디자인을 추구했다.
1999년에 2000년식 모델로서 출시된 2세대 네온은, 북미 시장에선 기존의 132~133마력 2리터 SOHC 4기통 엔진을 그대로 사용했으며, 소음을 낮추면서도 최대 토크를 늘리기 위해 새로운 흡기계(air induction)을 장착하고 새로운 배기 매니폴드와 실린더 헤드커버, 타이밍 벨트 커버, 시동 모터를 관리하는 Double Start Override, 엔진 수명을 늘리면서도 진동을 줄이기 위해 개발된 4점식 엔진마운트계(four-point engine mount system) 등이 적용되었다. 또한 엔진과 트랜스액슬, 파워스티어링 쪽의 냉방 장치를 개선했으며, 트랜스액슬 축의 자동 펌프도 이중 사이클로이드 형식으로 만들어 조용하게 작동하도록 했다. 수출 시장에서는 2리터 엔진을 개량한 1.8리터 엔진이나, 네온 및 신형 미니에 사용할 목적으로 로버 그룹과 합작으로 개발한 1.6리터 트라이텍(Tritec) 엔진이 적용되기도 했다.
차체 골격도 바닥 골격의 뒷부분을 2.5cm 가량 낮추어 트렁크 용량을 늘렸고, 앞창문도 약 7.5cm 정도 앞으로 옮겼으며 문도 3중 구조로 설계해 강성을 개선하는 동시에, 일반적인 프레임 도어 형식을 취해 풍절음을 줄이고 물이 세는 문제를 개선했다. 실내도 공간을 늘리는 동시에 60/40 비로 나누어진 뒷좌석에는 헤드레스트가 장착되었으며, 부피가 큰 트렁크 화물을 싣으면서도 어린이 시트를 설치하거나 동승자 2명을 태울 수 있었다.
앞좌석도 포지션을 손봐 좀 더 높은 시야를 제공했고, 조절 가능한 회전식 루프(adjustable turning loops)가 적용된 안전벨트, 2세대 에어백, 하이드로폼(Hydroform)[18] 방식으로 제작된 금속 크로스 카 빔(cross-car beam), 조절 가능한 앞좌석 헤드레스트와 뒷좌석 헤드레스트(조절식은 선택 사양) 등이 안전 장비로 들어가있었다. 기본 장비로는 6스피커 구성의 카세트 플레이어, 자동으로 꺼지는 실내등, 잠금장치가 설치된 대시보드 수납장, 기존의 버저(buzzer)를 대체하는 차임벨, 자동으로 작동하는 배터리 세이버 등이 들어가있었다. 다만 크라이슬러에서는 개발비 절감을 위해 기존의 헛갈리는 냉난방 장치 레이아웃[19]을 그대로 고수하고 있었고, 뒷창문도 파워 윈도우를 선택할 수 없는 구성을 유지했다.
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사진은 2002년식 닷지 네온 R/T. 그릴 디자인이 다른 닷지 차량들과 좀 더 비슷해졌다.
2001년 6월 28일에 플리머스 브랜드가 사라지면서 플리머스 형제차가 사라질 당시, 닷지에서는 2001년을 위해 고성능 버전인 R/T와 ACR 트림을 등장시켰다. 이 두 차량은 리어 스포일러, 그리고 기존의 SOHC 엔진에 새 캠축과 전자식 듀얼 플리넘(dual-plenum) 인테이크, 두꺼운 배기 파이프와 스테인리스 스틸 헤더를 적용한 이중 머플러를 장착해 150마력까지 강화한 "매그넘(Magnum)" 엔진을 장착했으며 수동변속기 기준으로 일반 네온과 동일한 공인연비를 기록했다. R/T에는 검은색 헤드램프 베젤과 안개등, 차체 색상이 들어간 계기판, 전용 버킷시트가 적용되었으며, ES 트림에 리어스포일러와 16인치 알로이휠, 고성능 서스펜션이 들어간 스포츠 트림도 추가되었다. R/T와 스포츠 모두 사이드 에어백과 가죽 인테리어가 선택장비로 추가되었다.
그릴 디자인이 좀 더 닷지차스럽게 바뀐 것은 물론, 트림명 체계도 기존의 하이라인 트림이 삭제되어 SE, ES, R/T, ACR로 구성되었고, SE 트림에는 14인치 휠이 기본 사양이었고 ES와 ACR 트림부터는 15인치가, R/T 트림부터는 16인치 휠이 기본 적용되었다. SE 트림을 제외한 모든 라인업에 ABS가 기본으로 적용되었다. 2000년 7월에는 수동변속기 사양의 2단과 4단 변속비를 손본 뒤 어린이 시트 고정장치도 개량했고, 2001년에는 뒷좌석 중앙에 안전벨트를 추가하고 트렁크 감금 시를 대비하기 위한 비상 트렁크 계폐장치도 장착했다. 2002년부터는 4단 자동변속기가 제공되었고, 상위 사양으로 SXT 트림이 추가된 것도 이때였다.
2003년식 네온에서는 4단 자동변속기를 개량해 가속력과 연비를 개선했고, 앞범퍼 디자인을 통째로 바꾸면서 그릴의 크기도 훨씬 커졌다. 수동변속기는 ACR식 세팅 대신 일반 네온에서 쓰던 세팅으로 다시 조절되어 연비와 고속주행시 소음을 낮출 수 있었으나 가속력이 다소 떨어졌다. 도난 방지를 위해 리모컨식 센트리키(Sentry Key)와 라디오 기반의 보안장치가 추가되었으며, 스티어링 휠도 새 것으로 바꾸었고, 닷지의 고유 엠블럼이 휠허브와 휠커버, 스티어링 휠, CDP 옵션에 부착되었다. 라인업 체계도 다시 재정비해 SXT와 SRT-4 트림이 ES와 ACR 트림을 대체했고, R/T도 16인치 알로이휠과 안개등, 차체 색상으로 마감된 인테리어 트림, 가죽시트 옵션을 얻었다. 여담으로 2003년에 닷지에서는 자사의 첫 고객들 중 83%는 네온을 다시 구입하겠다고 했다는 조사 결과를 발표한 바도 있다.
2004년식 네온은 라인업이 SE와 SXT, R/T, SRT-4로 정리되었다. SE 트림에는 14인치 스틸휠과 휠커버, 크롬으로 마감된 그릴, 카세트플레이어와 4스피커가 장착된 AM/FM 라디오가 기본 장착되었고, SXT에는 전동 백미러와 전동 앞창문, 에어컨, CDP와 6스피커 스테레오, 리모컨키, 파워 트렁크 개폐장치, 15인치 알로이휠이 장착되었다. 또한 스포티한 외장을 갖출 수 있는 패키지가 제공되어, 이를 통해 스포일러와 전용 휠, 안개등, 차체 색상으로 마감된 인테리어 마감과 자동변속기 마감을 추가할 수도 있었다. R/T 트림에는 150마력 매그넘 엔진과 5단 수동변속기, 4륜 디스크브레이크, 이중 배기관, 스포티한 세팅의 스티어링 및 서스펜션, 16인치 알로이휠, 리어스포일러 등이 기본 적용되었고, 파워 썬루프와 가죽 인테리어는 소위 "보따리"로 묶인 선택 사양이었다.
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사진은 2004년식 닷지 네온 SE
이후 2005년 9월 23일에 단종이 발표되었으며, 2006년 봄부터 크로스오버 스타일의 닷지 캘리버(Caliber)가 후속으로 판매되기 시작했다. 네온이 생산되던 일리노이의 벨베디어 공장에서는 지프 컴패스, 지프 패트리어트와 같이 캘리버를 생산할 준비에 돌입했다. 이전 세대에 비해 내구성과 품질이 대폭 개선되었다는 평가를 받았으며, 반면에 지난 세대 대비 개성이 다소 희석되고 실적도 예전같지 않았다. 현재는 멕시코 시장용 피아트 티포/에게아의 명칭으로 네온 이름이 쓰이는 중이다.
2.3.1. 닷지 네온 SRT-4 (2003~2005년)
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2003~2005년 사이에 생산된 고성능 버전으로, 기존의 R/T나 ACR보다 훨씬 고성능 사양으로 개발되었다.
1998년에 크라이슬러의 디자이너였던 톰 게일[20]이 1998년 라스베가스의 SEMA 쇼에 참여한 것이 계기가 되었으며, SEMA쇼에 전시된 소형~준중형차 기반 튜닝카들을 보고 크라이슬러 제품개발디자인팀에다가 젊은 고객층들한테 어필할 수 있는 고성능 소형차를 양산해볼 수 없냐는 제안을 한 데서 개발이 시작되었다. 닷지와 크라이슬러의 젊은 임원들이 개발에 참여했으며, 개발이 시작된 지 4달만인 2000년에 네온 SRT 컨셉트카를 선보였고, 1999년 11월에 SEMA쇼에서, 그리고 2000년 1월에 LA 오토쇼에서 공개한 것은 물론 2주 간 1600km을 시험 주행하기까지 했다.
양산형 차량은 2세대 네온 세단을 기반으로 했으며, 가급적 양산차에 적합한 수준으로 맞추면서도 튜닝카에서 영감을 받아 눈에 띄는 디자인을 하고자 했다.[21] 2000년 가을에는 경영진들이 SRT-4의 개발을 중단하기로 했지만, 개발팀에서는 추가 개발을 거부당한 이유를 철저히 조사해 문제를 해결한 뒤, 3종의 시험차를 더 만들고 나서야 크라이슬러 내부 부서인 SVE[22]의 허가를 받아내 2001년부터 개발을 다시 이어갔고, 2003년에 대중에 공개되어 판매되었다.
양산형에는 2003년식 크라이슬러 PT 크루저의 2.4리터 직렬 4기통 터보엔진이 장착되었고, PT 크루저와 달리 흡기 매니폴드를 따로 만들지 않았다. 변속기로는 뉴 벤쳐기어 T-850(New Venture Gear T-850) 5단 수동변속기를 새로 얻어다 사용했으며, Sachs제 고성능 클러치를 추가한 것은 물론 크기를 키운 앞뒤 안티롤바, SRT가 튜닝한 Tokico제 스트럿, 훨씬 견고한 스프링, 4디스크 브레이크 시스템[23] 휠은 17인치 알로이휠이 미슐렝 파일럿 스포츠(Michelin Pilot Sport) 고성능 타이어와 같이 쓰였으며, 브레이크에 공기가 잘 통하도록 디자인되었다. 외양상으로는 전용 드레스업과 스포일러를 입혔고, 보닛 흡기구도 2002년 말의 사전생산차 한정으로 적용되었다. 실내에는 운전자의 자세를 잘 잡을 수 있도록 닷지 바이퍼 SRT-10과 비슷한 디자인의 앞좌석이 제공되었다.
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일반 차량처럼 앞창문 파워 윈도우+수동 뒷창문이 제공되었고, 대신에 전반적인 엔진 및 변속기, 서스펜션, 브레이크, 배기장치, 휠, 타이어 등은 기존 네온이 비해 대폭 업그레이드되었으며, 생산은 일리노이 주의 벨베디어에서 이루어졌다. 또한 출시 당시에는 바이퍼 다음으로 가장 빠른 크라이슬러 순정 차량의 자리를 이어갔다. 본래 닷지에서는 매년 2500대 정도 팔릴 거라고 예상했는데, 실제 판매량은 2003~2005년 사이에 2만 5천대 이상을 판매하면서 상당한 흥행을 거두었다.
2004년에는 사이드 에어백이 옵션으로 추가되었고, 모조 탄소섬유로 마감된 스티어링휠과 변속기 커버, 은색 변속기 레버와 알루미늄 페달을 장착했다. 또한 SRT-4 전용의 계기판도 은색 배경에 은색 액센트, SRT-4 로고를 새겼으며, 이 은색 마감은 인스트루먼트 패널(제어판) 마감으로도 쓰였으며, 계기판 오른쪽에 배치된 터보 부스트/진공 게이지도 흰색에서 은색으로 변경되었다. 그 이외에도 내적으로는 토크 반응식 Quaife제 리미트드 슬립 디퍼렌셜과 대형 연료 분사장치, 새로운 엔진 관리 시스템, BF 굿리치의 g-Force T/A KDW-2 3계절 초고성능 타이어 등을 적용해 성능을 개선했으며, 출력 및 토크가 늘어난 건 물론 "네온"이라는 명칭도 떼어냈다. 2005년에는 ACR 패키지와 한정판인 코메모러티브(Commemorative) 에디션이 추가되었다.
문제점으로 지적되는 것은 고질병이었던 과열 문제를 해결하기 위해 범퍼에 더 많은 구멍을 뚫었으나, 이마저도 트랙 달리다 퍼지는 일을 막지는 못했다는 것이다. 별매인 모파(Mopar)[24] 라디에이터를 구매해 교체하면 거의 해결되지만, 일반 네온의 라디에이터를 그대로 빼다 고성능 버전인 SRT에 갖다 박은 게 근본적인 원인. 이를 제외하면 북미 외에선 낮은 인지도에 비해 의외로 재미있는 잊혀진 걸작이라는 평을 받고 있다.
2.3.2. 해외 시장
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2001년식 유럽형 크라이슬러 네온.
유럽과 일본을 비롯한 해외 시장에서는 북미 시장에 비해 프리미엄을 붙이고 판매되었고, 따라서 멕시코[25] 등의 일부 국가를 제외하면 대부분 크라이슬러 브랜드로 수출되었다. 초대 네온은 워런티 혜택과 편의장비를 많이 집어넣고 가격을 낮게 책정했으며, 유럽 시장 전용으로 고급화 사양인 플라티넘(Platinum)을 제공하기도 했다. 2세대 네온부터는 고급스러운 느낌을 중점으로 삼던 크라이슬러 브랜드에 걸맞게 가죽 인테리어와 우드그레인, 7스포크 알로이휠[26]을 적용했다. 또한 2세대는 2001년부터 RT 사양도 판매했고, 시장에 따라 캐나다와 같이 초기형 닷지/플리머스 네온에 크라이슬러 엠블럼만 붙였거나, 유럽처럼 중기형에 크라이슬러 그릴을 끼워넣은 경우도 있다. 캐나다에서는 2002~2003년부터 "닷지 SX 2.0"으로 개명했다.
대한민국에도 1세대 네온 세단형이 크라이슬러 브랜드[27]로 수입된 적이 있었다. 1998년 당시 수입차 가운데 가장 많이 팔린 승용차였으며, 1997년에는 8월 말까지 판매대수 133대를 기록해 당시 판매되던 총 112개 수입차종 중에서 선두를 기록할 정도로 나름 성공을 거두었다.
2.4. 3세대 (2016년 ~)
중동과 멕시코 시장 전용모델로 피아트 티포의 뱃지 엔지니어링으로 생산된다.
3. 미디어에서
- 니드 포 스피드 : 언더그라운드와 언더그라운드 라이벌스에서는 1세대 네온 쿠페가 등장한다. 언더그라운드 2에서는 더미 데이터로만 남아 있다.(#)
- 그란 투리스모 2에서는 1세대 R/T 쿠페를 등장시켰고, 나중 시리즈에서는 SRT-4도 꾸준히 투입되어 왔다.
- 쥬스드(Juiced)에서는 1세대 R/T 쿠페가 1편과 엘리미네이터 편에서 등장하고, 2편에서는 SRT-4가 출현한다.
- 드라이버 : 샌 프란시스코에서는 2세대 중기형 모델이 등장한다. 기본형 네온의 휠캡에다가 R/T나 SRT-4 모델의 스포일러를 조합한 것이 특징.
4. 둘러보기
[1] 참고로 당시 광고 카피는 "Say "Hi" to the Plymouth Neon"이였다. 포드의 광고 카피와 비슷한데, 그쪽은 'Say Hello To Ford'다. [2] 이러한 계획은 회사 내에서의 반발도 있었는데, 1994년에 네온이 출시되었을 때는 이미 선댄스, 어클레임, 레이저, 보이저, 콜트 정도로 라인업이 변변찮던 플리머스의 라인업이 3개로 축소되는 바람에 플리머스 대리점에서의 반발이 컸다.[3] 참고로 비슷한 시대에 출시된 포드의 컨투어(Coutour. 미국시장용 포드 몬데오)의 개발비가 60억 달러였다.[4] 당시 미국 업체들은 소형차 및 준중형차로 별다른 이득을 보지 못했고, 크라이슬러도 자사 소형차인 선댄스/섀도우를 팔면서 손해를 보았다.[5] Tom Walkinshaw Racing, 1976년에 설립된 엔지니어링 업체로, 대우자동차의 워딩연구소가 이곳과 연관이 있다.[6] 변속비 때문에 네온의 주행성능을 깎아먹는다는 평가를 들었고, 2세대의 수출차 사양과 2002년식 내수형 모델부터 4단 자동변속기로 바뀌었다.[7] A필러를 최대한 앞으로 빼내 실내 공간을 최대화하는 디자인으로, 1959년의 미니와 1975년의 AMC 페이서가 캡포워드 디자인의 시초로 알려져 있다. 1990년대에는 크라이슬러에서 네온과 LHS/뉴요커, 스트라투스/시러스/브리즈, 비전/콩코드/인트레피드 등에 폭넓게 사용했으며, 2010년대에 들어서는 현대기아차그룹에서 자사의 현대 아반떼와 현대 i40, 기아 프라이드 등에서 적극적으로 활용해 주목을 받은 바 있다.[8] 한국 사람들의 관념으로는 이해가 가지 않을 수도 있으나, 그것은 어디까지나 한국의 상황에 따른 고정관념일 뿐이다. 뒷문 창문에 파워윈도우가 없고 수동으로 돌려 열어야 하는 것은 미국에서는 매우 일반적인 것이었고, 심지어 미국수출형 쏘나타에서도 하위 트림에서는 뒷창문이 수동식이었고 상위트림에서나 옵션으로 선택할 수 있었다. 이는 운전자 중심의 미국 자동차 문화와도 관계가 있다. 뒷창문을 전동으로 열 필요가 없는 것이다. 또, 뒷좌석에 아이들이 탑승할 경우 전동으로 쉽게 창문을 열 수 있으면 안전상 문제가 있다는 생각도 있었다. 물론 옵션으로도 파워윈도우를 선택할 수 없다는 것은 다소 심한 느낌이 들기는 하나 네온이 경제성을 중시한 소형차라는 것을 감안하면 당시의 미국 상황으로는 충분히 이해할 수 있는 것이다.[9] 흰색 페인트로 도장되었을 경우에는 진한 청색 스트라이프가 적용되었다.[10] 물론 스트라이프가 싫다는 사람들을 위해서 스트라이프 삭제 옵션을 제공하기도 했다.[11] 말년에도 보증수리 비용, 가격할인을 포함한 순이익이 대당 1천 달러였다.[12] 이는 당시 회장인 로버트 이튼이 회사의 수익성을 개선하고자 비용절감을 곳곳에서 진행한 데서 비롯했는데, 네온의 경우는 출시 직전에 헤드 가스켓을 비롯한 소소한 부속들을 수정했었다. 당시 크라이슬러 임원에 따르면 대당 2달러를 줄여 당장은 효과가 있었으나 보증수리 비용이 급증하고 평판이 나빠지면서 본 손해가 더 컸었다고 한다.(#)[13] 닷지 바이퍼 다음으로 가장 가속이 빠른 크라이슬러 차였다![14] 초대 네온같은 성능을 유지하는 대신 연비가 나빠졌고, 고속주행 시 소음이 커졌기 때문에 2001년에 기어비를 다시 손보았다.[15] 바깥 표면에 바르는 풀 형태의 방습재이다.[16] 기복이 심한 도로 통과 시 보디의 상하 방향의 운동이 클 때, 커다란 웅덩이나 돌기를 넘을 때 생기는 것으로, 보디를 돌기에 부딪치는 듯한 충격 쇼크를 말한다. 체중이 무거운 사람이 탔을 때나 트럭에 적재량이 많을 때 후륜에 발생되며, 뒷좌석의 사람이 특히 불쾌하게 느낀다.[17] ABS를 장착할 경우에는 TCS와 전자 브레이크 배분 장치도 같이 적용된다.[18] 기계 판금의 특수한 가공법으로, 마폼(marform)법의 고무 다이(die) 대신에 액체를 이용하여 액체 압력에 의하여 드로잉 가공을 하는 방법을 가리킨다.[19] 맨 왼편의 스위치가 에어컨을 켜고 끄는 가능을 하는데, 소비자들이 이 스위치를 끄지 않는 경우가 빈번했다고 한다.[20] 초대 닷지 바이퍼의 수석디자이너였다.[21] 심지어 톰 게일이 자주 나타나는 주차장에서 차를 세워, 눈에 얼마나 잘 띄는지를 알아보려고도 했다.[22] Specialty Vehicle Engineering. 나중에는 PVO(Performance Vehicle Operations)와 SRT(Street & Racing Technology)로 개명.[23] 앞바퀴는 흡기식 11인치, 뒷바퀴는 10.6인치 일반 디스크가 들어갔다.[24] 크라이슬러 산하의 고성능 튜너 및 부품 제조사. 크라이슬러 차량들을 위한 고성능 파츠를 제조, 판매하며, 60년대 생산했던 물건들까지 모조리 다루고 있어 팬들의 충성도가 상당하다.[25] R/T 사양은 닷지 브랜드로, 일반 네온은 크라이슬러 브랜드로 판매했다.[26] 저가 사양은 북미처럼 스틸휠이 적용되었고, 북미 사양의 알로이휠이 적용된 경우도 많다.[27] 닷지 캐러밴과 이글 비전도 크라이슬러 브랜드로 대한민국에 수입된 적이 있다.