닷지 바이퍼
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'''Dodge Viper'''
미국 크라이슬러 산하 닷지 사에서 1992년에 출시한 고성능 스포츠카다. 본사를 포함해서 머슬카로 분류하기는 하나, 포드 GT, 쉐보레 콜벳과 함께 아메리칸 슈퍼카의 대표주자로 보는것이 타당하다. 구동방식은 FMR 방식이며, 무려 8.0L, 8.4L V10 자연흡기 엔진[1]을 채택하였다.
르망24시 등 대회에서 람보르기니, 페라리 등과 함께 달리는것을 볼 수 있으며 이 둘을 이기고 우승한 적이 있다[2]. 또한, 뉘르부르크링에서도 꽤나 수준급인 7분 10초대 랩 타임 기록을 보유중이다.
미국차 답게 핸들링 감각은 개판 5분 전이나, 코너링은 데뷔 하자마자 세계 최고레벨에 등극하였다. 당시 코너링 속도가 가장 빠른 차량은 페라리 F50이었다. F50은 F1에서 쌓은 노하우를 토대로 코너링시 횡가속도를 1.03G 까지 끌어올렸다. 하지만 이 바이퍼는 공력과 관련된 장비는 커녕 리어 스포일러 하나 없었음에도 불구하고 횡가속도는 지금봐도 인상적이라 할수있는 무려 '''0.96G'''이라는 경악할만한 기록을 세운다. 20세기 슈퍼카들중 가장 빠른 자연흡기 차량인 맥라렌 F1도 0.86G에 불과하다. 허나 그 때문인지, 고성능 스포츠 모델에도 승차감에 대한 배려를 잊지 않던 미국차 답지 않게 노면의 상태를 허리와 엉덩이(...)로 그대로 느낄만큼 굉장히 타이트하고 거친 승차감과, 핸들의 막나가는 킥백현상은 악명이 높다.
게다가, 기본적으로 한계치가 굉장한 코너링성능을 자랑하나, OHV임을 감안 하더라도 엄청난 배기량의 무거운 엔진을 앞머리에 싣고 있는데다가 저회전에서도 넘치는 출력+ABS는 무엇하는 물건인고? 하는 브레이크+미국차 특유의 희미하고 조잡한 스티어링 휠의 피드백 감각때문에 차량의 한계점과 정확한 거동특성을 운전자가 인지하기 매우 어려웠고, 덕분에 한번이라도 미끄러지는 순간, 차량은 자세가 바로잡힐 기미는 전혀없이 걷잡을 수 없는 상황으로 치닫는 경우가 빈번했다. 한계치가 높다는건, 곧 일반적인 차량들보다 빠르다는 것인데, 그만큼 차가 빠른 속도에서 미끄러진다. 게다가 이것에 더 보태서 엔진이 무거워 요 관성이 매우 크기 때문에, 언더스티어가 난다면 그대로 벽으로 돌진하거나, 오버스티어가 일어난다면 계속 팽이처럼 뱅글뱅글 돈다는 것이다. 이런물건이 가벼운 카운터 스티어정도로 잡힐리가... 때문에 바이퍼는 프로레이서조차도 능숙하게 운전하기 어려운 차량으로도 본의아니게 유명세를 떨친다. 결론은 운전자의 실력이 그대로 드러나는, 주인의 실력과 손을 많이타는 블랙 맘바같은 녀석이라 할 수 있겠다.
1992년에 등장했던 RT 로드스터는 셸비 코브라[3]의 재림이라는 찬사를 받기는 했지만 측면, 후면에 유리창이 없는데다 지붕도 4개의 벨크로 찍찍이로 붙이는[4] 수동 소프트탑 방식이었으며 ABS도 없는 제동시스템, 도어에 붙은방식의 안전벨트, 그리고 조잡한 실내마감, 엔진 열이 그대로 들어오는 콕핏 등 데일리카로 활용하기엔 불편한 점이 너무 많았다. 그 때문에 크라이슬러에서는 1996년에 개량된 고성능형인 바이퍼 GTS를 내놓았다. 바이퍼 GTS는 ABS 및 에어컨, 듀얼 에어백, 그리고 하드탑을 장착하고 공력성능을 높였다. 하지만 이런 무식한 출력에 여전히 트랙션 컨트롤 시스템은 1세대가 단종될때까지 옵션으로도 없었다. 또, 실내마감과 방열, 방음 등 품질의 비약적인 상승은 3세대에 이르러서야 이르게 된다. 이후 크라이슬러가 공식 발표한 내용에 따르면, 닷지 바이퍼가 1990년대 닷지 차량의 스타일을 결정지었다고 한다.(#)
400마력에 토크 67kg.m 엔진성능에 비해서 최고속도가 160마일로 의아할 정도로 상당히 낮은편인데, 이유는 스타일링에만 치중한 바디 때문에 날렵한 외모가 무색할 정도로 공력성능이 절망적인 수준이기 때문. 애시당초 컨셉부터가 셸비 코브라의 재림 이라던가, 양산차 최고의 가속력등을 상정해 개발했기 때문에 최고속도는 거의 신경쓰지 않긴 했었다. 그래서 400마력의 굉장한 출력을 가지고도 최고속도는 믿기 어려울 정도로 단촐하기 그지없는 257km/h를 기록하는데, SUV 따위에 바이퍼 엔진을 옮겨 얹어도 원래 바이퍼보다는 최고속도가 더 빠를것이다라는 굴욕적인 평가를 받았을 정도로 형편없었다. 이미 당시에 판매중인 전세계 승용차중에 바이퍼보다 공기저항 계수가 높은차는 없었엇다. 바이퍼의 cd치는 무려 '''0.495'''로써, 실제 동사의 SUV인 듀랑고의 cd 0.39보다 높은수치라는 다소 도가 지나친 무성의함을 보여줬다. 승용차는 고사하고, 당시 판매중이던 SUV중에서는 바이퍼보다 cd치가 높았던건 누가봐도 공력과는 담을 쌓은듯한 각지다 못해 무식한 모습을 보이는 G바겐과 험머말고는 정말 어떤것도 아무것도 없었을 정도. 심지어 당시 한국산 고속버스들 조차도 바이퍼보다 공기저항 계수가 낮았다. 이같은 비판에 닷지는 쿠페모델인 GTS를 개발하며 공력개선에, 특히 후미부분에 모든 힘을 쏟았는데, 그 결과로 cd치를 0.35까지 낮추는데 성공한다. 물론 이 수치도 당시 양산차들과 비교하면 높은 편임에는 변함이 없기는 하지만. 그래도 개선된 폭이 엄청난건 사실이어서, 초창기 모델 대비 엔진출력을 단 50마력 정도만 향상 시켰음에도 불구하고 공력성능에 힘입은 바이퍼의 최고속도는 무려 55km/h라는 전대미문의 미친듯한 상승력을 보이며 단숨에 312km/h를 찍어냈다.
대한민국에서 다임러크라이슬러 코리아가 1세대 후기형의 바이퍼를 판매했던적이 있다. 2004년 3월부터 2007년까지 총 5대만 온라인 경매 형태로 한정 판매하였으며 이중 2대는 2007년에 팔렸다고 한다. 허나, 구형모델 주제에 경매 시작가가 무려 1억2천5백만원이라는 정신나간 가격책정 때문에, 그나마 5대 중 3대만 팔렸고 나머지 2대는 일본에 역수출되었다고 한다. 게다가 당시의 1세대 바이퍼는 이미 누적 생산량이 17,000대가 넘었음에도 불구하고, 다임러 크라이슬러 코리아가 그 해에 생산된 GTS 쿠페 759대만을 가지고, 바이퍼가 지금까지 팔렸던 총 생산댓수인것 마냥 '''한정생산''' 드립을 쳐서 비웃음까지 사게 된것은 덤이다. 한번 더 강조하자면 그나마 저 759대에서 로드스터 모델의 판매량은 더해지지 않았다! 다임러 크라이슬러 코리아의 개념없는 가격정책과 언플 덕분에, 국내에 존재하는 바이퍼의 대부분은 그레이 임포터나 이삿짐 등으로 수입된 차량이다.
당시 플리머스의 형제, 그것도 한동안은 단지 그릴과 이름 차이였던 닷지에게 개성을 불어다넣기 시작한 계기 중 하나로, 뱃지 엔지니어링 라인인 네온과 스트라투스, 캐러밴, 램으로 시작하는 새 DNA가 담긴 트럭 라인업 정도를 제외한 대부분의 1990년대 닷지 차종에게 바이퍼의 영향을 엿볼 수 있게 되었다. 플리머스 역시 프라울러를 시작으로 PT 크루저같은 차들을 통해 캐릭터를 부여할 계획이 있었으나, 다임러크라이슬러 시기에 무산, 브랜드 자체가 없어졌다.
참고로 1세대 바이퍼는 크라이슬러가 지원하는 1995년작 드라마 "Viper"에서 주연 차량을 맡기도 했다. 바이퍼 뿐만 아니라 극중 등장하는 차량들도 크라이슬러의 모든 양산차, 컨셉트카, 심지어는 주행 시험용 프로토타입까지 다수 등장한다.
인도인을 오른쪽으로의 주인공이다.
03년 모델체인지를 감행하고 Street & Racing Technology + 10기통이라는 뜻이 담긴 "SRT-10" 뱃지를 붙여 출시가 되었다. odd firing 8.3L OHV 10기통 엔진을 사용하였으며 제원출력은 쿠페가 510 hp - 5,600 rpm / 535 lb⋅ft - 4,200 rpm, 로드스터가 500 hp - 5,600 rpm / 525 lb⋅ft - 4,200 rpm. 쿠페모델은 2006년에 출시되서 ZB I버전 바이퍼의 경우 쿠페모델이 다소 희소한 편이다.
08년 후기형은 엔진의 배기량이 8.4L로 증가. 이외의 변경사항은 발전기, 2중 쿨링팬, 체적이 증가된 헤드, 2중 전자식 스로틀바디, VVT가 적용되는 Mechadyne 캠 인 캠 시스템[5]과 캠축 프로파일과 스프링 개선으로 인해 최대 회전수는 300rpm이 증가되었고 VENOM엔진 매니지먼트 시스템 탑재로 ECU 처리능력이 월등해져 제원상 출력은 무려 100마력이나 증가해 600hp / 560 lb⋅ft를 발휘한다.
엔진 외의 변화로는 배기라인을 변경하여 차량 내부로 올라오는 열기를 줄였고 변속기를 트레멕 T56에서 동사의 TR6060으로 변경되었으며, 리어액슬에는 GKN ViscoLok LSD가 추가와 안티롤바, 댐퍼스프링, 쇼크밸브를 개선하고 미쉐린 파일럿 스포츠2를 제공해 코너링성능을 크게 높였다.
2008년에 후기형이 출시되었고 2010년에 SRT-10을 끝으로 생산이 종료되었다. 단종의 이유 중 하나는 2013년부터 북미에서는 트랙션 컨트롤 장착이 의무화되지만 바이퍼는 트랙션 컨트롤이 없기 때문이었다. 후속 차종은 크라이슬러 산하의 고성능 디비전 겸 개발사인 SRT가 독립하게 되면서 SRT의 브랜드 및 인지도 향상을 위한 차가 될 것이라고 하였는데...
한편 2세대는 총 8,190대가 생산되었다.
2009년에는 새로운 트림인 ACR(America Club Racing) 을 발매했다.[6] 일반 ACR은 인테리어의 변화가 거의 없다. 단 이후에 나온 한정판인 부두 에디션은 센터콘솔에 약간 변화가 있다. 파워트레인 면에서는 엔진의 크랭크축과 밸브, 실린더, 푸시로드 등을 재설계하였다. 섀시도 독특한데, 트랙의 특성에 맞추어 차의 높낮이, 캠버 각도 등을 리프팅 후 휠탈착 없이 조절 가능하다.
일반사양과 다른점으로는 에어로 바디킷이 제공되며(프론트 스플리터, 카나드, 리어 윙), 2피스 브레이크로터, 가변식 서스펜션, 경량합금 휠, 미쉐린 파일럿 스포츠 컵스 타이어 등으로 차별화 된다.
하드코어 패키지로 삭제옵션이 따로 제공되는대 삭제가능 항목은 에어 컨디셔너 시스템, 오디오 유닛, 증폭기, 스피커, 안개등, 트렁크 매트, 후드 패드, 타이어 공기 주입기 등으로 18kg의 감량이 가능하다.
하드코어 패키지에서만 가능한 옵션으로 기존 오디오 헤드유닛 위치에 비콘-트립 랩 타이머를 추가할수 있다.
150mp/h이상에서 450kg가 넘는 다운포스[7]가 발생되며 속도가 올라갈수록 증가된다. 각도에 따라 저항을 조절할 수 있다. 단, 수동조절이다.
뉘르부르크링에서 7분22.1초를 기록했다. 당시 ZR1의 기록보다 4초 빠른기록. 사용한 옵션은 ACR-하드코어팩에 레이싱 버킷시트와 4점식 벨트만 추가한 순정 2대. 타임어택 드라이버는 톰 코로넬. 드라이버는 좀 더 달리면서 에어로파츠와 기어비를 조정했다면 어렵지않게 기록을 더 단축할 수 있다고 한다. 그리고 정말로 몇달 뒤, 7분 12초의 기록을 세우는 기염을 토했다! 시뮬레이션으로도 당시 기록에서 10초정도 더 단축이 가능하다고 계산. 이날 닷지는 단 하루만 서킷을 대여했으며, 바이퍼의 파트 조절은 전부 재래식으로 이루어진다. 다행히 차고 조절은 휠을 탈착하지 않아도 가능하다고.
뉘르부르크링 서킷 자체가 차체에 주는 부담이 엄청나다. 기록 외에도 호평을 받은 부분은 이 내구성. 유투브 영상 구형 임프레자STI의 경우 1랩완주로 기록을 세우는것을 염두로 했다. 다시 올리기 위해서는 서킷에서의 정비로는 불가능했다고 한다. 즉, 1랩에 1대를 온전히 써야한다.
2010년에 ACR-X라는 하드코어 모델을 선보였는데. 무게는 일반 ACR보다 70Kg를 감량했고, 공기역학 부분을 개량해 일반 ACR보다 다운포스가 늘어났다. 그리고 엔진은 기존 600마력에서 640마력으로 늘어났고, 서스펜션도 레이스 사양에 맞게 개량됐다. 인테리어는 기존 ACR에서 내장재를 제거하고 롤바가 장착되었다. 이 ACR-X는 라구나 세카 서킷에서 1분 31초을 기록했는데 종전 ACR의 기록인 1분 33초을 뛰어넘었다.그리고 그 이전엔 없는 tcr이 생겼다.
2012년 4월, 신형 바이퍼의 공식 사진이 공개되었다. 차명도 SRT 바이퍼/바이퍼 GTS로 개명해 뉴욕 오토쇼에서 공개되었다. 엔진은 이전과 같은 8.4L V10 엔진이지만, ACR-X와 같은 출력이 되었다. 출력은 올랐지만 연비향상에도 신경을 쓴 모습이 보인다. 비틀림 강성 향상을 위해 엔진커버에 X자 형태의 스트럿 바를 추가했다.
안팎으로 대폭 변화가 있었지만, 실루엣은 구형과 거의 비슷하다. 후방에 달린 엠블렘은 SRT 바이퍼의 보조제동등 역할도 겸한다. 가속 도중 레드존에 가까워지면 계기판이 붉게 빛나며 바이퍼 로고가 나오는 이펙트도 존재한다. 여담으로 FCA 그룹내의 차량들의 리어램프 디자인이 매우 비슷하다. 바이퍼/그란 투리스모/MC20/124 스파이더 등은 가운데에 후진등이, 바깥에 브레이크 등이 있는 구조로 되어있어 디자인이 오래되어 보이는 것 같다는 의견이 있다.
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'''A'''merican '''C'''lub '''R'''acer
2015년 5월에 바이퍼 ACR 모델이 공개되었다. 엔진은 불과 5마력이 늘어난 645마력으로 기존의 일반모델인 GTS와 별반 차이가 거의 없지만, 육안상 과격할 정도로 공기역학에 신경을 매우 쓴 부분이 보인다. 르망 24시와 IMSA에서 출전한 바이퍼 GTS-R 경주용 레이스카의 리어 윙과 범퍼 앞 스플리터, 그리고 후드위에 루버와 범퍼 양 옆에 달린 4개의 다이브 플레인을 장착하였다.[8] 이 덕분에 ACR의 다운포스는 바이퍼 터임어택 2.0버젼보다 3배 수준의 다운포스를 낼 수 있다.[9] 그리고 이런 다운포스에 걸맞게 전면 390mm 후면 360mm의 브렘보 세라믹 브레이크를 장착했고[10], 타이어는 금호타이어에서 경주용 타이어와 같은 품질과 세미 슬릭 트레드 설계를 가진 전면 295/25/19과 후면 355/30/19의 ACR 전용 엑스타 V720 타이어를 쓴다.[11] 서스펜션은 빌슈테인의 경주용 쇼크옵쇼버를 채용했다.
라구나 세카 레이스웨이에서 무려 1분 28초 65를 기록했다. 이는 2세대 ACR-X보다 약 2초 이상이 빠른 기록이다. 이후 닷지에서도 서킷 기록을 경신했음을 기념하기 위해 바이퍼 1:28 에디션 ACR을 공개하였다.
닷지에서는 팬들을 위해 바이퍼가 마지막으로 떠나며 가는길의 선물로 ACR 익스트림 에어로 패키지의 뉘르부르크링 랩타임을 공개했다. 무려 '''7분 1초 30.''' 이는 페라리 488 피스타보다 딱 '''1초'''가 느린 기록이다! 488 피스타의 랩 타임은 7분 0초 30.
추가로 크라이슬러가 내보인 바이퍼와 뉘르에 관한 짤막한 다큐.
그런데... 여기서 끝이 아니고 2014년 모두를 떨게 만든 떡밥이 등장했다. 크라이슬러 그룹에서 헬켓 에디션의 수퍼차저 차량을 발표하면서, 이 차량의 마력이 707마력인 것이 확인되었는데, 그에 맞춰 바이퍼도 2016년 경에 업글할 예정이시라고. 다행히(?) 지금은 마이너 업글을 하겠다고 한다. 2015년 사양의 마력은 650마력으로 책정되었으며 2016년도 바이퍼는 최소 750마력, 800마력까지 갈 것으로 예상되고 있어서 귀추가 주목되고 있다. 여담이지만 헤네시의 튜닝 패키지는 705마력으로 사실상 헬켓과 같은 수치다. 어차피 바이퍼 자체가 더 가볍고 빠르기 때문에 실은 그 이상의 화력을 가진 셈이지만, "플래그십의 존심이 있는데, 아랫것들하고 같은 마력수로 놀 수는 없음" 이라는 주장에 따라서 750~800마력으로 조정될 것으로 보인다는 것. 현재 닷지는 다운사이징 따위에는 관심이 없다.
'''그러나 결국 2017년형을 마지막으로 다시 단종을 맞는다.'''
2018년부터 사이드 커튼 에어백 장착이 의무화되나, 바이퍼는 에어백을 설치할 공간이 없고, 또 저조한 판매량이 원인이라고 한다. 바이퍼 단종 및 바이퍼 출시 25주년을 기념해 한정 판매 모델이 출시되었다는 점에서 위안을 삼자. 초대 바이퍼의 개발진 중 하나였던 밥 루츠는 바이퍼의 단종에 대해 "안팎으로 경쟁이 심해지는 등, 이제는 더 이상 살아있을 이유가 바닥이 났다"고 입장을 밝힌 바 있다. 하지만 엄연히 자사의 플래그쉽이자 슈퍼카인 차량을 너무 쉽게 단종시키는것에 대해 팬들은 크게 아쉬워했다.
2017년 8월 17일부로 생산이 종료되었고, 재출시 4년만에 단종이 되었다. 바이퍼를 생산했던 코너 애비뉴 공정은 기존의 월터 P. 크라이슬러 박물관[12]을 대신할 전시 공간으로 전환될 예정이다.
미국의 자동차 전문지 카앤드라이버의 기사에 따르면, 2020년경 새로운 모델이 등장할 것으로 추정된다. 다만 상징적인 V10 엔진은 V8으로 다운사이징이 될 예정이며, 자연흡기 엔진을 장착해 550마력의 최대출력, 9만불 이하의 가격으로 출시될 것으로 예상된다. 새로운 바이퍼는 이전 세대에는 없었던 컨버터블 모델부터 우선적으로 제공된 뒤, 쿠페 모델이 출시된다고 하며, 슈퍼차저를 얹은 700마력대의 바이퍼 또한 추후 발매를 기대해 볼 수 있다고 한다. 이전 세대 바이퍼에서 문제가 되었던 컨버터블 모델의 부재, 콜벳과 경쟁할 엔트리급 모델의 부재로 인한 낮은 판매량을 해소하기 위한 여러 전략들이 관찰되고 있다. 특히 바이퍼를 극 하드코어 모델로 만들었던 수동변속기를 고수하던 설계에 변화가 있을지 귀추가 주목된다.
2018년 5월 말 바이퍼가 부활하는 것 아니냐는 소문이 있었지만, 2018년 6월, FCA그룹은 바이퍼 부활설을 공식적으로 부정했다.
엔진 배기량이 워낙 큰데다, 바이퍼의 컨셉과 더불어 미국인들 특유의 저회전 고토크에서 얻어지는 다운스피딩 위주의 엔진 세팅이라 엔진의 튜닝 포텐셜이 엄청난 것으로 알려져 있다. 아래 언급된 헤네시의 경우, 좁디좁은 바이퍼의 엔진룸 문제 때문에 작달막한 사이즈의 터보를 사용하고, 터보랙을 줄이기 위해 달랑 0.6바에 불과한 과급압력에도 1000마력을 넘긴다. 이런 잠재력에, 나름대로 풀 알로이 재질이라 무게도 가벼운데다 OHV라 무게중심도 아주 낮은편이기 때문에, 신생 하이퍼카 업체가 엔진을 종종 사다쓴다. 대표적으로 스페인의 GTA 스파노에서는 빠른 리스폰스 때문에 트윈터보 0.4바 라는 아주 낮은 세팅으로도 925마력을 내뿜게 만들었으며, 미국 VLF에서는 자연흡기 그대로인 상태에서 압축비 향상과 캠샤프트만 바꾼, 토크밴드 특성만 약간 고회전으로 미룬것에 불과한 아주 단촐한 하드웨어 튜닝이었음에도 불구하고 6,700rpm에서 무려 745마력이나 내뿜는다.
최근에 들어서는 닷지가 바이퍼를 올해 3분기까지도 판매했다는 소식이 들려왔다.# 이는 올해 2020년에도 생산중이라는 소리가 아닌, 2017년 8월까지 생산했던 차량 재고를 최근까지도 새차로 판매했다는 것. 2018년에는 19대, 작년에는 5대를 판매했고 올해는 현재까지 2대를 판매했는데, 바이퍼만 판매한 것이 아니라 더불어 FCA는 2016년 말에 생산이 종료된 자사의 닷지 다트, 크라이슬러 200, 지프 패트리어트 등도 같은 방법으로 판매했다는 것이 밝혀졌다. 차량들이 각각 얼마에 팔렸는지는 알려지지 않았으며, 지금도 몇대가 남아있는지는 알려지지 않았다. 모터트렌드의 2021년 1월 6일 기사에 따르면, 작년 4분기에 2대가 더 판매되었으며 한해 동안 모두 4대가 판매되었다고 전했다.#
명탐정 코난에서 검은 조직의 저격수인 키안티가 몰고 다니는 차로 1세대 GTS 모델이 나온다. 키안티 본인이 이동할때 쓰는 애차다.
상당히 기념비적인 모델이다 보니, 1세대부터 부라고, 오토아트, 마이스토 등의 유수한 모형 제조사에서 많이 발매했다.
부라고의 경우, 1세대 닷지 바이퍼 RT/10을 발매한 바 있으며, 이후 2세대 닷지 바이퍼 GTS 쿠페도 출시했고, 레이싱 버전인 GTS-R버전으로도 출시하였다. 지금 보면 엔진룸도 조잡하고 실내도 모두 스티커와 데칼로 처리되어 있어 밋밋한 느낌을 주지만, 출시 당시인 90년대 말~2000년대 초 당시 엄청난 가성비로 통했으며, 이탈리아 브랜드 특유의 풍부한 색감으로 사랑받았다.
오토아트는 3~4세대 SRT-10버전을 퍼포먼스 등급으로 출시했으며, 동일 모델의 컨버터블 버전도 출시하였다. 또한 모형 제조사들 중 이례적으로 컨버터블 모델의 프로토타입 버전도 발매하였으며, 지금은 사라진 등급인 레이싱 디비전 등급으로 GTS-R 버전도 발매하였다. 모형화에 적극적인 오토아트다운 행보를 보여주고 있으며, 신형 바이퍼는 2017 ACR 버전으로 2020년 5월 현재 해외에서 먼저 발매되었다. 품질이 보장된 오토아트다 보니, 실내 매트 처리 및 다양한 소재와 데칼의 사용, 세분화된 디테일 추가 등으로 인해 휘황찬란한 실내 및 엔진룸과 잘 짜여진 프로포션, 실차를 그대로 줄여 놓은 듯한 정밀한 디테일 등을 감상할 수 있다. 여담으로 오토아트의 2017 바이퍼 ACR 버전의 경우, 금호 엑스타 ACR V720 타이어의 데칼까지 유광 데칼로 재현해놓았다!!
마이스토는 1세대 GT2을 모형화했으며, 3세대 SRT-10은 컨버터블 버전만 출시하였다. 신형 바이퍼는 2013 GTS버전이 모형화되었고, 1/18 이외에도 1/24, 1/38 등 다양한 스케일로 제작되었다. 심지어는 1/24 스케일의 2013 바이퍼 GTS의 휠과 데칼을 튜닝하고 색상을 변경한 튜닝 버전 또한 기존 차량의 자체 튜닝 버전을 출시하는 것으로 유명한 마이스토 올스타즈 등급으로 정식 발매되었다.
'''Dodge Viper'''
1. 개요
미국 크라이슬러 산하 닷지 사에서 1992년에 출시한 고성능 스포츠카다. 본사를 포함해서 머슬카로 분류하기는 하나, 포드 GT, 쉐보레 콜벳과 함께 아메리칸 슈퍼카의 대표주자로 보는것이 타당하다. 구동방식은 FMR 방식이며, 무려 8.0L, 8.4L V10 자연흡기 엔진[1]을 채택하였다.
르망24시 등 대회에서 람보르기니, 페라리 등과 함께 달리는것을 볼 수 있으며 이 둘을 이기고 우승한 적이 있다[2]. 또한, 뉘르부르크링에서도 꽤나 수준급인 7분 10초대 랩 타임 기록을 보유중이다.
2. 차량의 특징
미국차 답게 핸들링 감각은 개판 5분 전이나, 코너링은 데뷔 하자마자 세계 최고레벨에 등극하였다. 당시 코너링 속도가 가장 빠른 차량은 페라리 F50이었다. F50은 F1에서 쌓은 노하우를 토대로 코너링시 횡가속도를 1.03G 까지 끌어올렸다. 하지만 이 바이퍼는 공력과 관련된 장비는 커녕 리어 스포일러 하나 없었음에도 불구하고 횡가속도는 지금봐도 인상적이라 할수있는 무려 '''0.96G'''이라는 경악할만한 기록을 세운다. 20세기 슈퍼카들중 가장 빠른 자연흡기 차량인 맥라렌 F1도 0.86G에 불과하다. 허나 그 때문인지, 고성능 스포츠 모델에도 승차감에 대한 배려를 잊지 않던 미국차 답지 않게 노면의 상태를 허리와 엉덩이(...)로 그대로 느낄만큼 굉장히 타이트하고 거친 승차감과, 핸들의 막나가는 킥백현상은 악명이 높다.
게다가, 기본적으로 한계치가 굉장한 코너링성능을 자랑하나, OHV임을 감안 하더라도 엄청난 배기량의 무거운 엔진을 앞머리에 싣고 있는데다가 저회전에서도 넘치는 출력+ABS는 무엇하는 물건인고? 하는 브레이크+미국차 특유의 희미하고 조잡한 스티어링 휠의 피드백 감각때문에 차량의 한계점과 정확한 거동특성을 운전자가 인지하기 매우 어려웠고, 덕분에 한번이라도 미끄러지는 순간, 차량은 자세가 바로잡힐 기미는 전혀없이 걷잡을 수 없는 상황으로 치닫는 경우가 빈번했다. 한계치가 높다는건, 곧 일반적인 차량들보다 빠르다는 것인데, 그만큼 차가 빠른 속도에서 미끄러진다. 게다가 이것에 더 보태서 엔진이 무거워 요 관성이 매우 크기 때문에, 언더스티어가 난다면 그대로 벽으로 돌진하거나, 오버스티어가 일어난다면 계속 팽이처럼 뱅글뱅글 돈다는 것이다. 이런물건이 가벼운 카운터 스티어정도로 잡힐리가... 때문에 바이퍼는 프로레이서조차도 능숙하게 운전하기 어려운 차량으로도 본의아니게 유명세를 떨친다. 결론은 운전자의 실력이 그대로 드러나는, 주인의 실력과 손을 많이타는 블랙 맘바같은 녀석이라 할 수 있겠다.
3. 역사
3.1. 1세대, 2세대 (1991~1995 SR I, 1996–2002 SR II)
1992년에 등장했던 RT 로드스터는 셸비 코브라[3]의 재림이라는 찬사를 받기는 했지만 측면, 후면에 유리창이 없는데다 지붕도 4개의 벨크로 찍찍이로 붙이는[4] 수동 소프트탑 방식이었으며 ABS도 없는 제동시스템, 도어에 붙은방식의 안전벨트, 그리고 조잡한 실내마감, 엔진 열이 그대로 들어오는 콕핏 등 데일리카로 활용하기엔 불편한 점이 너무 많았다. 그 때문에 크라이슬러에서는 1996년에 개량된 고성능형인 바이퍼 GTS를 내놓았다. 바이퍼 GTS는 ABS 및 에어컨, 듀얼 에어백, 그리고 하드탑을 장착하고 공력성능을 높였다. 하지만 이런 무식한 출력에 여전히 트랙션 컨트롤 시스템은 1세대가 단종될때까지 옵션으로도 없었다. 또, 실내마감과 방열, 방음 등 품질의 비약적인 상승은 3세대에 이르러서야 이르게 된다. 이후 크라이슬러가 공식 발표한 내용에 따르면, 닷지 바이퍼가 1990년대 닷지 차량의 스타일을 결정지었다고 한다.(#)
400마력에 토크 67kg.m 엔진성능에 비해서 최고속도가 160마일로 의아할 정도로 상당히 낮은편인데, 이유는 스타일링에만 치중한 바디 때문에 날렵한 외모가 무색할 정도로 공력성능이 절망적인 수준이기 때문. 애시당초 컨셉부터가 셸비 코브라의 재림 이라던가, 양산차 최고의 가속력등을 상정해 개발했기 때문에 최고속도는 거의 신경쓰지 않긴 했었다. 그래서 400마력의 굉장한 출력을 가지고도 최고속도는 믿기 어려울 정도로 단촐하기 그지없는 257km/h를 기록하는데, SUV 따위에 바이퍼 엔진을 옮겨 얹어도 원래 바이퍼보다는 최고속도가 더 빠를것이다라는 굴욕적인 평가를 받았을 정도로 형편없었다. 이미 당시에 판매중인 전세계 승용차중에 바이퍼보다 공기저항 계수가 높은차는 없었엇다. 바이퍼의 cd치는 무려 '''0.495'''로써, 실제 동사의 SUV인 듀랑고의 cd 0.39보다 높은수치라는 다소 도가 지나친 무성의함을 보여줬다. 승용차는 고사하고, 당시 판매중이던 SUV중에서는 바이퍼보다 cd치가 높았던건 누가봐도 공력과는 담을 쌓은듯한 각지다 못해 무식한 모습을 보이는 G바겐과 험머말고는 정말 어떤것도 아무것도 없었을 정도. 심지어 당시 한국산 고속버스들 조차도 바이퍼보다 공기저항 계수가 낮았다. 이같은 비판에 닷지는 쿠페모델인 GTS를 개발하며 공력개선에, 특히 후미부분에 모든 힘을 쏟았는데, 그 결과로 cd치를 0.35까지 낮추는데 성공한다. 물론 이 수치도 당시 양산차들과 비교하면 높은 편임에는 변함이 없기는 하지만. 그래도 개선된 폭이 엄청난건 사실이어서, 초창기 모델 대비 엔진출력을 단 50마력 정도만 향상 시켰음에도 불구하고 공력성능에 힘입은 바이퍼의 최고속도는 무려 55km/h라는 전대미문의 미친듯한 상승력을 보이며 단숨에 312km/h를 찍어냈다.
대한민국에서 다임러크라이슬러 코리아가 1세대 후기형의 바이퍼를 판매했던적이 있다. 2004년 3월부터 2007년까지 총 5대만 온라인 경매 형태로 한정 판매하였으며 이중 2대는 2007년에 팔렸다고 한다. 허나, 구형모델 주제에 경매 시작가가 무려 1억2천5백만원이라는 정신나간 가격책정 때문에, 그나마 5대 중 3대만 팔렸고 나머지 2대는 일본에 역수출되었다고 한다. 게다가 당시의 1세대 바이퍼는 이미 누적 생산량이 17,000대가 넘었음에도 불구하고, 다임러 크라이슬러 코리아가 그 해에 생산된 GTS 쿠페 759대만을 가지고, 바이퍼가 지금까지 팔렸던 총 생산댓수인것 마냥 '''한정생산''' 드립을 쳐서 비웃음까지 사게 된것은 덤이다. 한번 더 강조하자면 그나마 저 759대에서 로드스터 모델의 판매량은 더해지지 않았다! 다임러 크라이슬러 코리아의 개념없는 가격정책과 언플 덕분에, 국내에 존재하는 바이퍼의 대부분은 그레이 임포터나 이삿짐 등으로 수입된 차량이다.
당시 플리머스의 형제, 그것도 한동안은 단지 그릴과 이름 차이였던 닷지에게 개성을 불어다넣기 시작한 계기 중 하나로, 뱃지 엔지니어링 라인인 네온과 스트라투스, 캐러밴, 램으로 시작하는 새 DNA가 담긴 트럭 라인업 정도를 제외한 대부분의 1990년대 닷지 차종에게 바이퍼의 영향을 엿볼 수 있게 되었다. 플리머스 역시 프라울러를 시작으로 PT 크루저같은 차들을 통해 캐릭터를 부여할 계획이 있었으나, 다임러크라이슬러 시기에 무산, 브랜드 자체가 없어졌다.
참고로 1세대 바이퍼는 크라이슬러가 지원하는 1995년작 드라마 "Viper"에서 주연 차량을 맡기도 했다. 바이퍼 뿐만 아니라 극중 등장하는 차량들도 크라이슬러의 모든 양산차, 컨셉트카, 심지어는 주행 시험용 프로토타입까지 다수 등장한다.
인도인을 오른쪽으로의 주인공이다.
3.2. 3세대, 4세대 (2003~2007 ZB I, 2008~2010 ZB II)
03년 모델체인지를 감행하고 Street & Racing Technology + 10기통이라는 뜻이 담긴 "SRT-10" 뱃지를 붙여 출시가 되었다. odd firing 8.3L OHV 10기통 엔진을 사용하였으며 제원출력은 쿠페가 510 hp - 5,600 rpm / 535 lb⋅ft - 4,200 rpm, 로드스터가 500 hp - 5,600 rpm / 525 lb⋅ft - 4,200 rpm. 쿠페모델은 2006년에 출시되서 ZB I버전 바이퍼의 경우 쿠페모델이 다소 희소한 편이다.
08년 후기형은 엔진의 배기량이 8.4L로 증가. 이외의 변경사항은 발전기, 2중 쿨링팬, 체적이 증가된 헤드, 2중 전자식 스로틀바디, VVT가 적용되는 Mechadyne 캠 인 캠 시스템[5]과 캠축 프로파일과 스프링 개선으로 인해 최대 회전수는 300rpm이 증가되었고 VENOM엔진 매니지먼트 시스템 탑재로 ECU 처리능력이 월등해져 제원상 출력은 무려 100마력이나 증가해 600hp / 560 lb⋅ft를 발휘한다.
엔진 외의 변화로는 배기라인을 변경하여 차량 내부로 올라오는 열기를 줄였고 변속기를 트레멕 T56에서 동사의 TR6060으로 변경되었으며, 리어액슬에는 GKN ViscoLok LSD가 추가와 안티롤바, 댐퍼스프링, 쇼크밸브를 개선하고 미쉐린 파일럿 스포츠2를 제공해 코너링성능을 크게 높였다.
2008년에 후기형이 출시되었고 2010년에 SRT-10을 끝으로 생산이 종료되었다. 단종의 이유 중 하나는 2013년부터 북미에서는 트랙션 컨트롤 장착이 의무화되지만 바이퍼는 트랙션 컨트롤이 없기 때문이었다. 후속 차종은 크라이슬러 산하의 고성능 디비전 겸 개발사인 SRT가 독립하게 되면서 SRT의 브랜드 및 인지도 향상을 위한 차가 될 것이라고 하였는데...
한편 2세대는 총 8,190대가 생산되었다.
3.2.1. Viper ACR
2009년에는 새로운 트림인 ACR(America Club Racing) 을 발매했다.[6] 일반 ACR은 인테리어의 변화가 거의 없다. 단 이후에 나온 한정판인 부두 에디션은 센터콘솔에 약간 변화가 있다. 파워트레인 면에서는 엔진의 크랭크축과 밸브, 실린더, 푸시로드 등을 재설계하였다. 섀시도 독특한데, 트랙의 특성에 맞추어 차의 높낮이, 캠버 각도 등을 리프팅 후 휠탈착 없이 조절 가능하다.
일반사양과 다른점으로는 에어로 바디킷이 제공되며(프론트 스플리터, 카나드, 리어 윙), 2피스 브레이크로터, 가변식 서스펜션, 경량합금 휠, 미쉐린 파일럿 스포츠 컵스 타이어 등으로 차별화 된다.
하드코어 패키지로 삭제옵션이 따로 제공되는대 삭제가능 항목은 에어 컨디셔너 시스템, 오디오 유닛, 증폭기, 스피커, 안개등, 트렁크 매트, 후드 패드, 타이어 공기 주입기 등으로 18kg의 감량이 가능하다.
하드코어 패키지에서만 가능한 옵션으로 기존 오디오 헤드유닛 위치에 비콘-트립 랩 타이머를 추가할수 있다.
150mp/h이상에서 450kg가 넘는 다운포스[7]가 발생되며 속도가 올라갈수록 증가된다. 각도에 따라 저항을 조절할 수 있다. 단, 수동조절이다.
뉘르부르크링에서 7분22.1초를 기록했다. 당시 ZR1의 기록보다 4초 빠른기록. 사용한 옵션은 ACR-하드코어팩에 레이싱 버킷시트와 4점식 벨트만 추가한 순정 2대. 타임어택 드라이버는 톰 코로넬. 드라이버는 좀 더 달리면서 에어로파츠와 기어비를 조정했다면 어렵지않게 기록을 더 단축할 수 있다고 한다. 그리고 정말로 몇달 뒤, 7분 12초의 기록을 세우는 기염을 토했다! 시뮬레이션으로도 당시 기록에서 10초정도 더 단축이 가능하다고 계산. 이날 닷지는 단 하루만 서킷을 대여했으며, 바이퍼의 파트 조절은 전부 재래식으로 이루어진다. 다행히 차고 조절은 휠을 탈착하지 않아도 가능하다고.
뉘르부르크링 서킷 자체가 차체에 주는 부담이 엄청나다. 기록 외에도 호평을 받은 부분은 이 내구성. 유투브 영상 구형 임프레자STI의 경우 1랩완주로 기록을 세우는것을 염두로 했다. 다시 올리기 위해서는 서킷에서의 정비로는 불가능했다고 한다. 즉, 1랩에 1대를 온전히 써야한다.
3.2.2. Viper ACR-X
2010년에 ACR-X라는 하드코어 모델을 선보였는데. 무게는 일반 ACR보다 70Kg를 감량했고, 공기역학 부분을 개량해 일반 ACR보다 다운포스가 늘어났다. 그리고 엔진은 기존 600마력에서 640마력으로 늘어났고, 서스펜션도 레이스 사양에 맞게 개량됐다. 인테리어는 기존 ACR에서 내장재를 제거하고 롤바가 장착되었다. 이 ACR-X는 라구나 세카 서킷에서 1분 31초을 기록했는데 종전 ACR의 기록인 1분 33초을 뛰어넘었다.그리고 그 이전엔 없는 tcr이 생겼다.
3.3. 5세대 (VX, 2013~2017.08)
2012년 4월, 신형 바이퍼의 공식 사진이 공개되었다. 차명도 SRT 바이퍼/바이퍼 GTS로 개명해 뉴욕 오토쇼에서 공개되었다. 엔진은 이전과 같은 8.4L V10 엔진이지만, ACR-X와 같은 출력이 되었다. 출력은 올랐지만 연비향상에도 신경을 쓴 모습이 보인다. 비틀림 강성 향상을 위해 엔진커버에 X자 형태의 스트럿 바를 추가했다.
안팎으로 대폭 변화가 있었지만, 실루엣은 구형과 거의 비슷하다. 후방에 달린 엠블렘은 SRT 바이퍼의 보조제동등 역할도 겸한다. 가속 도중 레드존에 가까워지면 계기판이 붉게 빛나며 바이퍼 로고가 나오는 이펙트도 존재한다. 여담으로 FCA 그룹내의 차량들의 리어램프 디자인이 매우 비슷하다. 바이퍼/그란 투리스모/MC20/124 스파이더 등은 가운데에 후진등이, 바깥에 브레이크 등이 있는 구조로 되어있어 디자인이 오래되어 보이는 것 같다는 의견이 있다.
3.3.1. Viper ACR
[image]
'''A'''merican '''C'''lub '''R'''acer
2015년 5월에 바이퍼 ACR 모델이 공개되었다. 엔진은 불과 5마력이 늘어난 645마력으로 기존의 일반모델인 GTS와 별반 차이가 거의 없지만, 육안상 과격할 정도로 공기역학에 신경을 매우 쓴 부분이 보인다. 르망 24시와 IMSA에서 출전한 바이퍼 GTS-R 경주용 레이스카의 리어 윙과 범퍼 앞 스플리터, 그리고 후드위에 루버와 범퍼 양 옆에 달린 4개의 다이브 플레인을 장착하였다.[8] 이 덕분에 ACR의 다운포스는 바이퍼 터임어택 2.0버젼보다 3배 수준의 다운포스를 낼 수 있다.[9] 그리고 이런 다운포스에 걸맞게 전면 390mm 후면 360mm의 브렘보 세라믹 브레이크를 장착했고[10], 타이어는 금호타이어에서 경주용 타이어와 같은 품질과 세미 슬릭 트레드 설계를 가진 전면 295/25/19과 후면 355/30/19의 ACR 전용 엑스타 V720 타이어를 쓴다.[11] 서스펜션은 빌슈테인의 경주용 쇼크옵쇼버를 채용했다.
라구나 세카 레이스웨이에서 무려 1분 28초 65를 기록했다. 이는 2세대 ACR-X보다 약 2초 이상이 빠른 기록이다. 이후 닷지에서도 서킷 기록을 경신했음을 기념하기 위해 바이퍼 1:28 에디션 ACR을 공개하였다.
닷지에서는 팬들을 위해 바이퍼가 마지막으로 떠나며 가는길의 선물로 ACR 익스트림 에어로 패키지의 뉘르부르크링 랩타임을 공개했다. 무려 '''7분 1초 30.''' 이는 페라리 488 피스타보다 딱 '''1초'''가 느린 기록이다! 488 피스타의 랩 타임은 7분 0초 30.
추가로 크라이슬러가 내보인 바이퍼와 뉘르에 관한 짤막한 다큐.
3.4. 기타
그런데... 여기서 끝이 아니고 2014년 모두를 떨게 만든 떡밥이 등장했다. 크라이슬러 그룹에서 헬켓 에디션의 수퍼차저 차량을 발표하면서, 이 차량의 마력이 707마력인 것이 확인되었는데, 그에 맞춰 바이퍼도 2016년 경에 업글할 예정이시라고. 다행히(?) 지금은 마이너 업글을 하겠다고 한다. 2015년 사양의 마력은 650마력으로 책정되었으며 2016년도 바이퍼는 최소 750마력, 800마력까지 갈 것으로 예상되고 있어서 귀추가 주목되고 있다. 여담이지만 헤네시의 튜닝 패키지는 705마력으로 사실상 헬켓과 같은 수치다. 어차피 바이퍼 자체가 더 가볍고 빠르기 때문에 실은 그 이상의 화력을 가진 셈이지만, "플래그십의 존심이 있는데, 아랫것들하고 같은 마력수로 놀 수는 없음" 이라는 주장에 따라서 750~800마력으로 조정될 것으로 보인다는 것. 현재 닷지는 다운사이징 따위에는 관심이 없다.
'''그러나 결국 2017년형을 마지막으로 다시 단종을 맞는다.'''
2018년부터 사이드 커튼 에어백 장착이 의무화되나, 바이퍼는 에어백을 설치할 공간이 없고, 또 저조한 판매량이 원인이라고 한다. 바이퍼 단종 및 바이퍼 출시 25주년을 기념해 한정 판매 모델이 출시되었다는 점에서 위안을 삼자. 초대 바이퍼의 개발진 중 하나였던 밥 루츠는 바이퍼의 단종에 대해 "안팎으로 경쟁이 심해지는 등, 이제는 더 이상 살아있을 이유가 바닥이 났다"고 입장을 밝힌 바 있다. 하지만 엄연히 자사의 플래그쉽이자 슈퍼카인 차량을 너무 쉽게 단종시키는것에 대해 팬들은 크게 아쉬워했다.
2017년 8월 17일부로 생산이 종료되었고, 재출시 4년만에 단종이 되었다. 바이퍼를 생산했던 코너 애비뉴 공정은 기존의 월터 P. 크라이슬러 박물관[12]을 대신할 전시 공간으로 전환될 예정이다.
미국의 자동차 전문지 카앤드라이버의 기사에 따르면, 2020년경 새로운 모델이 등장할 것으로 추정된다. 다만 상징적인 V10 엔진은 V8으로 다운사이징이 될 예정이며, 자연흡기 엔진을 장착해 550마력의 최대출력, 9만불 이하의 가격으로 출시될 것으로 예상된다. 새로운 바이퍼는 이전 세대에는 없었던 컨버터블 모델부터 우선적으로 제공된 뒤, 쿠페 모델이 출시된다고 하며, 슈퍼차저를 얹은 700마력대의 바이퍼 또한 추후 발매를 기대해 볼 수 있다고 한다. 이전 세대 바이퍼에서 문제가 되었던 컨버터블 모델의 부재, 콜벳과 경쟁할 엔트리급 모델의 부재로 인한 낮은 판매량을 해소하기 위한 여러 전략들이 관찰되고 있다. 특히 바이퍼를 극 하드코어 모델로 만들었던 수동변속기를 고수하던 설계에 변화가 있을지 귀추가 주목된다.
2018년 5월 말 바이퍼가 부활하는 것 아니냐는 소문이 있었지만, 2018년 6월, FCA그룹은 바이퍼 부활설을 공식적으로 부정했다.
엔진 배기량이 워낙 큰데다, 바이퍼의 컨셉과 더불어 미국인들 특유의 저회전 고토크에서 얻어지는 다운스피딩 위주의 엔진 세팅이라 엔진의 튜닝 포텐셜이 엄청난 것으로 알려져 있다. 아래 언급된 헤네시의 경우, 좁디좁은 바이퍼의 엔진룸 문제 때문에 작달막한 사이즈의 터보를 사용하고, 터보랙을 줄이기 위해 달랑 0.6바에 불과한 과급압력에도 1000마력을 넘긴다. 이런 잠재력에, 나름대로 풀 알로이 재질이라 무게도 가벼운데다 OHV라 무게중심도 아주 낮은편이기 때문에, 신생 하이퍼카 업체가 엔진을 종종 사다쓴다. 대표적으로 스페인의 GTA 스파노에서는 빠른 리스폰스 때문에 트윈터보 0.4바 라는 아주 낮은 세팅으로도 925마력을 내뿜게 만들었으며, 미국 VLF에서는 자연흡기 그대로인 상태에서 압축비 향상과 캠샤프트만 바꾼, 토크밴드 특성만 약간 고회전으로 미룬것에 불과한 아주 단촐한 하드웨어 튜닝이었음에도 불구하고 6,700rpm에서 무려 745마력이나 내뿜는다.
최근에 들어서는 닷지가 바이퍼를 올해 3분기까지도 판매했다는 소식이 들려왔다.# 이는 올해 2020년에도 생산중이라는 소리가 아닌, 2017년 8월까지 생산했던 차량 재고를 최근까지도 새차로 판매했다는 것. 2018년에는 19대, 작년에는 5대를 판매했고 올해는 현재까지 2대를 판매했는데, 바이퍼만 판매한 것이 아니라 더불어 FCA는 2016년 말에 생산이 종료된 자사의 닷지 다트, 크라이슬러 200, 지프 패트리어트 등도 같은 방법으로 판매했다는 것이 밝혀졌다. 차량들이 각각 얼마에 팔렸는지는 알려지지 않았으며, 지금도 몇대가 남아있는지는 알려지지 않았다. 모터트렌드의 2021년 1월 6일 기사에 따르면, 작년 4분기에 2대가 더 판매되었으며 한해 동안 모두 4대가 판매되었다고 전했다.#
4. 여담
- 참고로 F-16 전투기와의 스피드 경주에서 1/2 마일, 즉 800m를 18초 만에 주파해 전투기를 꺾은 차라는 별명을 얻었다. F-16도 '바이퍼'라는 별명이 있다는 점에서 이루어진 이벤트성 대결.
ZB코드는 3세대인 2003년부터 채용. 이때 SRT-10이 처음 등장했다.
- 2012년 9월에는 헤네시에서 새로운 Venom 1000 Twin Turbo 업그레이드 모델을 발매했다. 흡배기 구조를 개선한 8.4리터 트윈터보 엔진으로 1,120bhp의 최대출력을 내며, 정지상태에서 시속 60마일까지 가속하는 데 2.7초가 걸린다.
- 실제로도 1,000마력의 힘을 선보인 바이퍼가 있는데, 바로 미국의 유명 튜너인 헤네시에서 2005년에 만든 SRT-10 바이퍼 베넘 모델이 그것이다. 8,600cc급으로 상향된 배기량, 두 개의 터보차저, 강한 출력을 견딜 수 있는 차체와 미션으로 부가티 베이론에 맞먹는 성능을 자랑하며, 가속력에서는 살린 S7 트윈터보를 근소하게 앞서는 괴물. 전세계적으로 24대가 판매되었다.
- 2013년 GTA 5의 출시 기념으로 락스타 게임즈와 웨스트 코스트 커스텀즈에서 닷지 바이퍼를 기반으로 한 가상의 차량인 브라바도 밴시(Bravado Banshee)의 현실판을 내놓았다. 이벤트성 차량으로 단 한 대만 제작. 제작에도 닷지 바이퍼를 마개조 해서 만들었다. 인테리어까지 유사하게 바꾸었다. 참고로 밴시는 GTA 시리즈에서 동일 차량으로 최장수한 차량이기도 하다. 인퍼너스, 치타 등은 세계관이 바뀌며 모델링이 바뀌고, 택시나 경찰차 또한 시대가 지나며 쉐보레 카프리스에서 쉐보레 임팔라와 포드 크라운 빅토리아로, 이후 닷지 차저로 바뀐 것과 달리 밴시는 단 한번[13]밖에 바뀌지 않았다.
5. 매체에서의 등장
5.1. 만화 & 애니메이션
- 소노다 켄이치의 건 스미스 캣츠에서 이 차의 위력을 확인할 수 있다. 라리 빈센트는 드라이버로는 아마추어일 뿐인데, 이 차를 몰고서 두 명의 전문 드라이버와 호각의 레이스를 벌인다.
- 체포하겠어
명탐정 코난에서 검은 조직의 저격수인 키안티가 몰고 다니는 차로 1세대 GTS 모델이 나온다. 키안티 본인이 이동할때 쓰는 애차다.
- 트랜스포머 카로봇에서 스피드 브레이커가 GTS 차량으로 변신한다.
- 루팡 3세
- 루팡 3세 천사의 책략~꿈의 조각은 살인의 향기~ : 항구에서 미네 후지코가 블러디 엔젤의 간부에게서 탈출할때 쓰인 차량으로 나온다 기종은 1세대 닷지 바이퍼 GTS.
- Phantom ~Requiem for the Phantom~ : 등장인물중 한명이자 클라우디아 맥커넨의 동료인 리지 갈란드가 모는 차량으로 나온다. 기종은 진한 레드색상의 2003년형 2세대 닷지 바이퍼 SRT-10.
5.2. 소설
5.3. 게임
- 포르자 호라이즌에서 표지 차량으로 5세대 SRT바이퍼가 노란색으로 나온다.
- 레이시티에서 Dickins Vital 이라는 슈퍼카 등급 차량으로 1세대 GTS 모델이 나왔었다.
- 스커드 레이스에서 1세대 바이퍼가 레이스 사양으로 수록되었다.
- 그란 투리스모 시리즈에서도 등장. 풀 튜닝시 자연흡기 머슬카 주제에 1000마력이 넘는 고성능을 보여준다.
- 니드 포 스피드 시리즈에서 몇몇 시리즈를 빼고 나오는 스포츠카이다.
페어 헤이븐 시 도심에 숨겨진 잭스팟 차량중 하나로 나온다 기종은 3세대 SRT 모델. 특히 SRT 브랜드로 나온다. 풀튜닝시 슈퍼카 못지않은 성능을 낼 수 있는 스포츠카이지만 코너링 및 드리프트시 오버 스티어링이 일어나는 편이다.
- Real Racing 3
- MMORPG 레이싱 게임인 스키드러쉬에서 2세대 차량이 등장 한다. 트레일러와 스토리 영상에서 간판 차량으로 활약하며, 라이센스를 얻지 않아 가짜 메이커와 이름을 사용하는 다른 차량들과는 달리 정식 라이센스를 얻어 Viper SRT 10이라는 이름과 바이퍼 특유의 엠블럼이 당당하게 새겨져 있다.
- 완간 미드나이트 MAXIMUM TUNE 시리즈에서 등장 한다. 작중 몇 안되는 구미권 차량이기도 하다.
- GTA 시리즈에서 꾸준히 출현하는 브라바도 밴시(Bravado Banshee)라는 차량이 닷지 바이퍼를 모델로 했다. 전조등은 마쓰다 RX-7로 보이지만 후미등과 전체적인 모양새는 빼박 바이퍼.
- 테스트 드라이브 시리즈 중에서도 4, 5, 6 시리즈는 표지가 모두 닷지 바이퍼로 이 차가 대표 자동차다. 게임 내 자동차 셀렉 창에서도 닷지 바이퍼가 가장 첫 번째로 나온다.
- 캡콤의 아우토 모델리스타에 1세대 GTS가 등장한다. 정확히 말하면 처음 일본판으로 나올땐 없었다 북미에 정발되면서 U.S. Tuned라는 부제가 붙을때 포드 머스탱, 쉐보레 콜벳과 같은 다른 미국차들이나 현대 투스카니 등과 함께 추가되었다
- 수도고 배틀 시리즈에 1세대 GTS가 등장한다.
5.4. 모형화
상당히 기념비적인 모델이다 보니, 1세대부터 부라고, 오토아트, 마이스토 등의 유수한 모형 제조사에서 많이 발매했다.
부라고의 경우, 1세대 닷지 바이퍼 RT/10을 발매한 바 있으며, 이후 2세대 닷지 바이퍼 GTS 쿠페도 출시했고, 레이싱 버전인 GTS-R버전으로도 출시하였다. 지금 보면 엔진룸도 조잡하고 실내도 모두 스티커와 데칼로 처리되어 있어 밋밋한 느낌을 주지만, 출시 당시인 90년대 말~2000년대 초 당시 엄청난 가성비로 통했으며, 이탈리아 브랜드 특유의 풍부한 색감으로 사랑받았다.
오토아트는 3~4세대 SRT-10버전을 퍼포먼스 등급으로 출시했으며, 동일 모델의 컨버터블 버전도 출시하였다. 또한 모형 제조사들 중 이례적으로 컨버터블 모델의 프로토타입 버전도 발매하였으며, 지금은 사라진 등급인 레이싱 디비전 등급으로 GTS-R 버전도 발매하였다. 모형화에 적극적인 오토아트다운 행보를 보여주고 있으며, 신형 바이퍼는 2017 ACR 버전으로 2020년 5월 현재 해외에서 먼저 발매되었다. 품질이 보장된 오토아트다 보니, 실내 매트 처리 및 다양한 소재와 데칼의 사용, 세분화된 디테일 추가 등으로 인해 휘황찬란한 실내 및 엔진룸과 잘 짜여진 프로포션, 실차를 그대로 줄여 놓은 듯한 정밀한 디테일 등을 감상할 수 있다. 여담으로 오토아트의 2017 바이퍼 ACR 버전의 경우, 금호 엑스타 ACR V720 타이어의 데칼까지 유광 데칼로 재현해놓았다!!
마이스토는 1세대 GT2을 모형화했으며, 3세대 SRT-10은 컨버터블 버전만 출시하였다. 신형 바이퍼는 2013 GTS버전이 모형화되었고, 1/18 이외에도 1/24, 1/38 등 다양한 스케일로 제작되었다. 심지어는 1/24 스케일의 2013 바이퍼 GTS의 휠과 데칼을 튜닝하고 색상을 변경한 튜닝 버전 또한 기존 차량의 자체 튜닝 버전을 출시하는 것으로 유명한 마이스토 올스타즈 등급으로 정식 발매되었다.
6. 경쟁 차량
7. 둘러보기
[1] 흔히 트럭 엔진으로 잘못 알려져있다. 정확히는 닷지의 트럭용 엔진 설계를 기반으로 한 건 맞지만 주철 블록인 트럭용 V10과 달리 알루미늄 블록이며 전용 고성능 OHV 헤드를 장착하는 등 바이퍼 전용으로 설계된 부품들이 잔뜩 들어간다. 이 개량 과정에서 당시 크라이슬러 산하에 있던 람보르기니의 인풋이 있었다. 역설적으로 나중에는 이 엔진을 진짜로 닷지의 픽업트럭인 닷지 램에 장착해 닷지 램 SRT-10이란 희대의 고성능 픽업트럭이 나오게 된다.[2] 90년대 바이퍼가 르망에서 거둔 성공에 자극받아 GM도 의욕적으로 쉐보레 콜벳의 GT 내구레이스 프로그램에 돌입했고 콜벳은 현재까지도 GTE 클래스의 최강 중 하나로 군림중이니 이 쪽으로도 영향을 끼친 셈이다.[3] 진짜로 그 코브라를 만들어낸 캐롤 셸비가 초기 컨셉을 잡는 데 참여했다. 포드 시절 함께 셸비 머스탱 등의 스포츠카를 만들어낸 리 아이아코카가 크라이슬러 회장으로 재임했기에 그 커넥션을 통해 아이디어를 제시했다고. 셸비는 이 시기 닷지 옴니, 차저, 랜서 등 일반 승용차의 고성능 버전 개발에 참여하고 이름을 빌려주기도 했다. 이외에도 당시 경영난으로 크라이슬러 산하에 있던 람보르기니도 바이퍼의 V10 엔진의 개발에 협력했다.[4] (1분 22초)도어를 열때 밖에서 가방 지퍼 열듯이 열어서 잠금장치가 없다.... [5] 캠샤프트 하나에 흡기, 배기 로브를 겹쳐놓은 형태[6] 정확히는 1999년도의 1세대 SRII 바이퍼 GTS에 잠시 추가되었다가 사라졌던 사양이 다시 추가된 것이다.[7] 5세대 ACR은 구형에비해 10% 증가된 수치를 보이며 최대 770kg이상까지 증가된다.[8] 저항계수가 0.37에서 0.54로 증가한다.[9] 150mph이상에서 최대치가 발휘되며 이때 걸리는 다운포스는 무려 500kg 중반대에 육박한다. 당연히 이는 2세대 ACR에 비해서도 증가되었다. 그러니 다운포스로 인해 최고속도가 30mph정도 하락하게 된다.[10] 3세대 발표당시 냉각문제와 단가로 인해 전 세대와 마찬가지로 스틸브레이크를 계속 유지시킬것이라 했지만 결국 세라믹 브레이크를 추가.[11] 2세대는 미쉐린 파일럿 스포트컵. V720과 마찬가지로 공도에서 주행이 가능한 마지노선급..[12] 마세라티와 알파로메오 북미 지부 사무실로 전환했다.[13] 바이스 시티에서 달라진 이후에는 처음부터 끝까지 바이퍼 기반 모델링을 기반으로 쭉 유지해오고 있었다. 하지만 2016년 바이퍼의 단종에 따라 이후 GTA 6와 같은 후속에서 어떻게 될지가 미지수. 아마 사라지거나 리디자인 되지 않을까 싶다.