도쿄도 교통국 5300형 전동차
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1. 개요
도영 지하철 아사쿠사선에서 운행되는 통근형 전동차이다.
당시 아사쿠사선을 달리고 있던 5000형의 노후화 및 냉방화 문제를 해결하고 8량화를 통한 수송력 증대를 위해 1990년부터 제작하였으며, 영업 운전은 호쿠소선의 도심 연장 및 직통 운행이 개시된 1991년 3월 31일에 시작하였다.[4]
2. 교통국의 하얀 악마
"하얀 악마"라는 별명으로 종종 불리는데 새하얀 차체[5]와 VVVF음 때문에 붙은 것이다. 이 차량 VVVF음은 굉장히 시끄러우며, 독특하기로 유명하다. 소음철로는 일본 내 1,2위를 다툰다(...). 5300형의 구동음. 이런 타입의 VVVF음은 일본에서 3종 정도의 차량에서만 들을 수 있다. [6] 그리고 5300형 미니스커트 차량의 VVVF음은 VVVF 소프트웨어 갱신을 한번 거친 것으로, 이전에는 비동기 부분의 소리가 훨씬 저음이였다. 당시의 VVVF음은 킨테츠의 5200계, 5800계 등과 매우 유사하다. 게다가 킨테츠 차량과는 도어 차임까지 같다! 초기차의 도입 당시 VVVF음. 킨테츠 5800계 전동차와 VVVF음과 판박이다.
3. 5327편성과 120km/h 운전
본래 5300형의 도입 계획은 1995년에 도입된 6차차[7]까지였고, 실제로 6차차가 도입된 1995년에 아사쿠사선의 초대 차량인 5000형이 영업운전에서 은퇴하면서 5300형의 도입 목적은 달성되었다.
그러나 1997년에 문제가 발생한다. 당시 아사쿠사선은 8량화 계획에 박차를 가하고 있었는데, 이 과정에서 6량 편성이던 5200형 2개 편성[8]을 8량 1개 편성으로 재조합하게 되면서 운용할 수 있는 차량이 1편성 줄게 된다. 이에 따라 추가 도입된 것이 마지막 차량인 5327편성이다.
이 5327편성은 기존 차량과는 달리, 최고속도가 120km/h로 되어있는데 당시 게이큐에서는 최고속도를 120km/h로 증속하는 것을 검토하고 있었기 때문이다.[10] 이에 맞춰 5327편성은 모터출력을 종전의 165kW에서 180kW로, 인버터 장치도 종전 차량의 T-INV1형(4500V 2000A)에서 도에이 6300형 1,2차분 차량과 동일한 T-INV1A형 (4500V 2300A) 으로 교체, 120km/h주행시 필요한 증압 제동[11] 기능도 달았고 속도계도 종전 차량의 120km/h에서 140km/h로 교체하는 등 120km/h 운전 대응에 만발의 준비를 했다.
하지만 이 편성을 위해서 따로 다이아를 짠다는 것은 사실상 불가능한 일. 교통국 측도 이걸 모르는건 아니였고, 다른 5300형도 모두 5327편성 수준으로 출력을 개선하려고 했으나[12] 결국 타사국 차량의 요코하마 방면 운용 자체가 거의 없어졌기 때문에 흐지부지되고 만다. 이에 따라 140km/h 속도계를 종전의 차량과 동일한 120km/h로 교체하고 속도와 출력도 다른 5300형 수준으로 억제하게 된다.[13] 결국엔 자연스럽게 영업최고속도에 비해 오버스펙 차량이 되었고 교통국만 손해봤다. 또한 120km/h 운전이 필요한 나리타 공항선 운용 역시 들어가지 않는다.
게이큐가 딱히 5300형만 운용을 제한하는 것은 아니고, 케이세이나 호쿠소의 차량 역시 운용이 제한되어 있다. 오히려 다이아 개정으로 요코하마 방면 운용에서 빠진 케이세이[14], 호쿠소 차량과는 달리 계속 운용이 남아있으니 운용 범위가 더 넓다고 할 수 있다.
게이큐가 타사국 차량의 운용을 제한한 것은 쾌특 등급이 아니라, 요코하마 방면 운용이다.[15] 그 이유는 크게 3가지가 있다.
'''1.''' 낮시간대 도심-요코하마 운용은 모두 쾌특인데, 그중 절반이 센가쿠지 착발이다. 이 운용은 특별한 일이 없다면 2100형의 고정 운용이고, 나머지 절반만 지하철로 직통하는데 배차가 그렇게 짧지 않아서 게이큐 차량으로 충분하다. 성능도 확보되어있고, 만약 차량 고장이 나도 대처가 용이한 자사 차량을 투입하는 것이 당연히 합리적이다. 따라서 타사국 차량은 모두 하네다 공항으로 보낸다.[16]
'''2.''' 출퇴근 시간 쾌특, 특급의 대부분은 '''12량 편성'''으로 운행한다. 당연히 다른 차량과 병결해야하는데, 게이큐와 타사국 차량은 사양이 다르기 때문에[17] 병결 운용을 하는 것은 무리가 있다.
'''3'''. 120km/h 운전 대응 문제. 요코하마 방면 쾌특은 타치아이가와~요코하마 구간에서 120km/h 운전을 실시하는데, 케이세이 전철의 3400형과 교통국의 5300형, 호쿠소 철도 차량과 치바 뉴타운 철도의 차량은 120km/h 운전을 할 수 없어 투입할 수 없다. 케이세이의 나리타 공항선 운행 차량[18]은 120km/h 운전이 가능하지만, 게이큐 차량에 비해서는 가속 성능이 부족하기 때문에 투입하지 않는다. 그나마 신형인 교통국 5500형은 게이큐 차량 수준의 성능을 가지고 있지만, 아직 다이아를 별도로 개정하지 않아서 기존 차량과 공통으로 운용된다.
따라서 타사국 차량의 요코하마 방면은 제한되어있으며, 그나마 교통국의 케이세이 차량의 일부 운용도 최고속도가 110km/h인 특급으로만 운용한다. 다만 예외적으로 심야 시간대에, 쿠리하마에서 출발하는 교통국 차량 쾌특이 단 1편 있다.[19] 다만 차량 고장이나 인신 사고 등으로 다이아가 크게 망가진 경우, 교통국 차량이 대주 차량으로써 쾌특으로 투입되기도 한다. 이 경우 120km/h 운전에 대응하는 5500형은 지연 회복을 위해 120km/h 운전을 실시하기도 한다.
참고로 하네다 공항 방면 쾌특은 별 문제가 없는데, 이는 게이큐카마타에서 공항선으로 들어가며[20], 센가쿠지~카마타 구간 중 120km/h 운전이 가능한 구간[21]은 아주 짧기 때문이다.
사실, 5300형의 성능은 크게 나쁜 것은 아니다. 다만 게이큐 다이아에서 요구하는 성능이 너무 높을 뿐이다. 게이큐 차량들이 워낙 미친 스펙을 가지고 있다보니...[22] 똑같이 120km/h 운전에 대응하는 케이세이 차량도 게이큐 차량보단 느리다(...) 애초에 5300형 제조 당시에는 게이큐에서도 120km/h 운전 계획이 없었으니...
5300형 역시 가속력은 평균적인 지하철 차량보다 높으며, 감속력은 게이큐 차량과 동일하다. 당장 JR선으로 건너가도 가속도 3.3km/s 의 차량은 지하철 직통차 뿐이며, 다른 지방으로 가면 지하철조차 3.0km/s 전후에서 머문다. 당장 옆동네만 봐도 유일하게 3.6km/s로 운행하는 모 차량은 폭주족 소리를 듣는다.
도쿄도의 재해방재책자 도쿄방재의 부록 만화에서 수도직하지진으로 탈선하여 박살이 난다. 같은시각 지하를 달리던 신주쿠선의 10-300형은 멀쩡했다.
4. 운용 범위
운용 범위가 엄청나게 넓다. 상술한대로 요코하마 이남 운용제한이 걸린 케이세이, 호쿠소 차량[23]과 케이세이 본선 운용이 매우 적은 게이큐 차량[24]에 비해, 교통국 차량은 케이세이 본선 우에노,히가시나리타 방면과 나리타 공항선[25], 게이큐 본선 우라가 방면을 제외한 모든 구간에 들어간다.2002년 이전에는 우에노 방면, 2006년 이전에는 히가시나리타(시바야마 철도) 방면 운용도 있었다.
때문에 교통국 차량임에도 불구하고, '''지하철로 돌아오지 않는'''(...) 타사의 선내 운용도 상당히 많다.
대표적으로 '''게이큐 선내에서만 운용되는''' 요코하마 방면 에어포트 급행에 정기 운용으로 투입되며, 심야 시간대의 쿠리하마발 신마치행 특급으로도 운행한다.
케이세이선 내에서도 나리타 방면 쾌속으로 운행한 뒤, 오리카에시로 '''지하철로 돌아오지 않고''' 쾌속 타카사고행으로 운행하기도 한다.
이외에도 운용 범위가 매우 넓어 출퇴근 시간에는 즈시·하야마역에서 출발하는 직통 특급에 운용되기도 하고 케이세이 차량은 평일에에 단 1편있는 쿠리하마선 직통이 교통국 차량은 ４편있다.
또한 2006년까지는 평일에 단 1편있는 미사키구치~나리타 공항 간 최장거리 운행[26]을 유일하게 담당했다.[27][28]
이후 여전히 최장거리 직통인 미사키구치~나리타 구간을 운행했지만, 2014년 다이아 개정으로 이 운용마저 폐지되었다(...)
2006년 개정 이후 교통국 차량이 나리타 공항으로 들어가는 정기 운용은 없었으나[29], 2016년 11월 19일 다이아 개정에서, 저녁 시간대에 '''나리타 공항에 들어가는 정기 운용이 생겼다.''' 교통국 차량의 나리타 공항 정기 운용은 정확히 10년 만이다. 대차를 앞둔 상황에서, 정말 뜬금없이 이루어진 개정이라 다들 놀란 분위기다. 이후 2019년 다이아 개정으로 2회 늘어, 현재 교통국 차량의 나리타 공항 운행은 일 3회 있다.
또한 나리타 공항선 개업 이후 일정 시기 에어포트 쾌특 정기 운용에서 제외되었던 적이 있지만, 2013년 다이아 개정으로 재개되었다.[30]
5. 퇴역의 시작
도쿄도 교통국이 아사쿠사선에서 현역인 5300형의 노후화로 2020년 도쿄 올림픽전까지 모든 5300형을 5500형으로 교체한다고 발표했다.
사실 전동차의 내구연한을 평균적으로 25년으로 잡는 한국 기준으로는 대차 시기가 맞지만, 전동차를 오래 운용하는 일본 기준에서는 폐차가 빠른 편이다.[31][32] 당장 같은 노선에서 달리는 동시기에 생산된 게이큐 1500형, 케이세이 3700형은 폐차 계획은 커녕 한창 갱신 공사가 이루어지며 여전히 주력으로 운용되는 것을 감안하면 5300형의 폐차는 상당히 빠른 편이라고 할 수 있다. 아무래도 위의 120km/h 운전 대응 문제와 도쿄 올림픽 및 아사쿠사선 개업 60주년을 맞이하는 중요한 시기라는 점이 작용한 것 같다.[33]
2018년 8월, 초도편성인 5301,2 편성이 J-TREC 공장으로 폐차회송되었다. 심지어 가장 늦게 폐차될 줄 알았던 5327 편성도 2019년 7월 10일 폐차회송 되었다. 올해만 벌써 3편성 이상 폐차된거를 감안하자면, 아마 2021년 7월 전까지는 모든 편성이 폐차될 확률이 높지 않을까 예측된다.[34] 참고로 폐차는 5500형 신조차가 제작됨에 따라 그 전 또는 후에 신조차가 순차적으로 반입되면 최대한 같은 시기에 추가로 진행될 예정이다. 현재 5500형은 5522편성까지 제작이 완료된 상태이다.
6. 관련 문서
[1] 흔히 '''미니 스커트''' 차량이라고 불린다.[2] 흔히 롱 스커트 차량이라고 불린다.[3] 위 사진 속 차량은 2020년 11월 폐차 되었다.[4] 호쿠소 7300형과 동시에 데뷔했다.[5] 이는 거의 동시에 도입된 오에도선의 12-000형 초기차량을 의식한 것. 출처[6] 서울교통공사 1000호대 VVVF 전동차의 소프트웨어 갱신 구동음도 이와 비슷하다.[7] 22~26편성[8] 5200형은 이 2편성만 도입되었고 잉여객차 4량은 폐차되었다.[9] 열번 뒤에 SH가 붙는다. 센가쿠지 착발은 H[10] 당시 게이큐의 최고속도는 110km/h였다. 120km/h 운전의 실현은 하네다 공항역 개업 이후 이루어졌다. 지하철 직통 쾌특[9]의 증속은 1999년 다이아 개정 이후[11] 증압제동이란 100km/h이상에서 제동시 브레이크 실린더의 압력을 좀더 높혀 제동거리를 줄이는것.[12] 다른 5300형도 120km/h를 내려면 낼 수는 있었다. 다만 게이큐 다이아에서 운용할 정도의 성능이 아니였던것.[13] 5327편성의 운전대에는 다른 편성에는 없는 120K개방이라는 스위치가 있는데, 아마 본래 출력을 낼 수 있는 스위치로 추정된다.[14] 이후 23년만에 2018년 다이아 개정으로 부활했다.[15] 5300형도 하네다 공항 방면 쾌특으로는 잘만 운행하고 있는 것을 보면 알 수 있다.[16] 실제로 지하철-공항선 직통 차량은 대부분 타사국 차량이며, 게이큐 차량은 에어포트 쾌특 일부뿐이다.[17] 당장 연결기 타입부터 다르다.[18] 3000형 및 3050형, 3100형, 3700형[19] 다만 이때의 최고 속도는 110km/h로 제한되며, 5327편성이나 5500형도 얄짤없다.[20] 공항선에서는 120km/h 운전이 불가능하다[21] 타치아이가와~우메야시키. 공항선 열차는 카마타 진입전 분기기 제한 때문에 감속해야한다.[22] 특히 1000형과 2100형이 고가속으로 유명하다. 1000형은 도영선과 케이세이선에선 다이아에 맞추기 위해 일부러 가속 시 놋치를 P4까지만 사용하는등 출력을 억제할 정도. 600형과 1700형은 좋긴 하지만 1000형에 비하면 다소 부족한 편.[23] 사실 예전에는 게이큐고 게이세이고 도영이고 호쿠소고 다 차들이 빡세게 굴렀다(...) 게이큐랑 게이세이는 나리타공항~미사키구치 운행이 매일 '''기본'''으로 있었던 시절도 있었고, 도영 5300형은 우라가를 제외한 모든 구간에 다 들어갔다. 시바야마 철도까지. 호쿠소차는 그나마 덜 고생했지만, 얘네도 RH마다 신즈시 갔다오느라 바빴다(...)[24] 일단 있기는 하다. 2019년 다이아 개정으로 케이세이 본선 경유 나리타 공항행까지 생겼다.[25] 상술한대로 120km/h 운전이 불가능하기 때문이다.5327편성 역시 마찬가지.[26] 나리타 스카이 액세스선 개통 이전이라서 정차역도 지금보다 많았고, 소요시간도 더 걸렸다.[27] 게이큐 차량은 당시 다이아에서 사쿠라 이후로는 입선 제한이 있었고, 케이세이 차량도 그 당시에는 미사키구치까지 들어가지 않았으므로, 자연스럽게 교통국의 이 차량이 운행하게 되었다.[28] 참고로 이 장거리 직통은 2006년에 폐지되었다가, 나리타 공항선 개통 시 게이큐 차량의 운용으로 부활했다. 다만 나리타 공항선 경유라서 거리는 조금 짧아졌으며, 2018년 다이아 개정으로 평일에 1편, 케이세이 차량으로도 운행되었으나 2019년 다이아 개정으로 쿠리하마 착발로 축소..대신에 '''케이세이 본선 경유''' 나리타 공항→미사키구치 행이 편도 1편 생겨, 진짜로 부활했다![29] 다만 2006년 폐지 당시 이미 나리타 공항 운용은 평일 2편만 있을 정도로 축소된 상황이였다. (나머지 하나는 하네다 공항발)[30] 본선 경유 아오토행 한정[31] 당장 옆동네에서는 2020년 기준 '''46년'''된 전동차도 주력으로 운용되고 있다. 다만 이쪽은 2006년부터 신차의 도입으로 이미 전체 34편성 중 13편성이 폐차된 것을 감안해야 한다. 남은 편성들도 곧 또 다른 신차로 대체될 예정이다. 사실 옆동네도 5300형과 비슷한 시기에 등장한 02계 전동차를 신차로 갈아치우고 있다. 02계는 5300형보다 2년 빠른 1988년에 등장했고 1년 빠른 1996년에 도입 완료.[32] 사실 공영 지하철은 사철에 비해 차량 교체 시기가 칼같은 면이 있다.[33] 특히 아사쿠사선은 나리타 공항과 하네다 공항을 모두 이어주기 때문에 올림픽에 있어선 도쿄 지하철 중 가장 중요한 노선이다.[34] 도쿄 올림픽이 1년 연기됨에 따라 폐차가 잠정 중단될 가능성이 있다.