루모이 본선
留萌本線 / Rumoi Main Line
1. 개요
JR 홋카이도의 지방교통선 중 하나로, 홋카이도 후카가와시의 후카가와역과 루모이시의 루모이역을 잇는다. 전 구간 아사히카와 지사 관할이며 전국 JR의 '본선' 중에는 가장 짧다.
1.1. 노선 데이터
- 관활 : 홋카이도 여객철도 (제1종 철도사업자)
- 구간 : 후카가와~루모이 50.1km
- 궤간 : 1067mm
- 역수 : 12
- 복선구간 : 없음
- 전화구간 : 없음
- 폐색방식 : 특수자동폐색식 (궤도회로검지식)
- 신호장비 : ATS-SN
- 최고속도 : 95km/h
- 운전지령소 : 아사히카와 운수지령소
- 교통카드 : 호환지역 없음
- 영업본부 : 아사히카와 지사
2. 역사
1910년, 홋카이도 중북부의 건설중이던 항구인 루모이 항(留萠港)[1]으로 석탄과 목재 및 해산물 등을 운송하기 위해 루모이선(留萠線)이 처음 개업하였다. 뿐만 아니라 군사적 목적으로 1905년 러일전쟁 승전으로 포츠머스 조약을 통해 획득한 가라후토(사할린)으로의 화물 및 여객 운송을 위한 목적도 있었는데, 러시아가 시베리아 횡단철도를 건설하기 이전에 가라후토까지 철도를 부설하여 병력수송을 빨리 하려는 뜻이 숨어있었다.[2] 당시에는 테시오선(現 소야 본선)이 나요로역까지밖에 이어지지 않았으므로 홋카이도 중심에서 가까운 루모이를 통해 가라후토로 가는 것이 효율적이었기 때문이다.
그러나 문제는 1910년에 착공한 루모이 항 확장공사가 루모이의 거친 파도와 연약한 지반으로 인해 완공이 늦어지면서 물자를 수송할 철도는 있는데 항구가 없는 사태에 직면한 것이었다. 설상가상으로 왓카나이까지 이어질 예정이던 테시오선(소야 본선)은 고원과 황무지 등의 난공사 구간이 많아 왓카나이까지의 개통이 늦어졌다. 러시아에 사할린의 주도권을 뺏길 것을 염려한 정부는 임시방편으로 마시케초의 마시케 항(増毛港)에서 물자를 수송한다는 방침을 세워 1921년에 노선을 루모이역에서 마시케역까지 연장했다.[3] 참고로 소야 본선 왓카나이역(現 미나미왓카나이역) 연장은 1922년에, 루모이 항은 1929년에 완공되었다. 마시케 항은 루모이 항 개항 이후 다시 어항(漁港)으로 돌아간다.
이후 1927년에는 루모이역과 오토도역을 잇는 지선[4]이 개통하였으며 1931년에는 코탄베츠역까지 연장되었으나 두달 뒤에 지선 구간이 하보로선으로 떨어져 나갔다. 그와 동시에 루모이선은 지금의 이름인 루모이 '''본선'''으로 개칭하였다(표기는 留萠本線).
1945년에 일본이 태평양 전쟁에서 패전하여 가라후토를 소련에 반환한 후에도 루모이 항은 내륙에서 생산되는 석탄과 목재 수송의 거점 지위를 유지했으며 주에너지원이 석탄에서 석유로 바뀐 후에도 항구를 확장하는 등 물류량이 괜찮은 수준을 유지하고 있다. 그러나 1980년대에 들어서면서 화물수송이 트럭에 집중되면서 철도를 이용한 화물수송은 점차 쇠퇴해 갔다. 결국 1984년에 루모이~마시케 구간의 화물취급이 중지되었고 1986년에는 급행열차마저 폐지된다.
1987년 국철분할민영화로 JR 홋카이도에 승계되었고, 1990년에는 쾌속 루모이의 운행을 개시했으나 5년만에 폐지되었다. 1997년에는 노선명의 '모이' 부분의 한자 표기를 萠→萌로 바꾸었다. 1999년에는 후카가와~루모이 구간의 화물취급도 중지되었다.
화물취급이 중지된 데다가 연선 인구도 그다지 많지 않았기에 JR의 적자는 더욱 심해져갔고, 결국 2016년 12월에 루모이~마시케 구간이 폐선되었다. 게다가 JR은 나머지 구간도 2020년까지 폐선하겠다는 방침이다.
3. 운행 현황
정기열차는 보통열차뿐이며 모든 열차가 1인 승무이다. 골든위크 시즌에는 토롯코 열차인 '마시케 노롯코호'를 운행한 적이 있다. 2018년 11월 6일 기준으로, 하행 8회, 상행 9회 운행한다. 하행 열차 중 1편은 아사히카와발 루모이행, 나머지 열차는 후카가와-루모이 전 구간을 왕복 운행한다.
4. 존폐문제 및 폐선 논의
일평균 이용객이 국철분할민영화 이후 점점 줄고 있는데, 2003년 기준 212명이었던 것이 2007년에는 183명까지 줄었다. 2014년 영업계수가 무려 '''4161'''에 달하는 수준에 이르러[5] 미래가 불투명해졌다. 결국 2015년에 수송량이 극히 적은 루모이~마시케 구간을 2018년까지 폐지하기로 결정했다. JR 홋카이도에서 해당 지자체들을 방문해 폐지 의향을 밝힌 뒤 국토교통성에 폐지 신청서를 내겠다는 의향을 밝혔다.
하지만 결국 JR 홋카이도가 루모이 본선의 적자폭과 이용객 감소 수준을 견뎌내기 어려웠는지, 원래 2018년 폐지 예정이었던 위의 루모이-마시케 구간을 예정 시점보다 2년 앞당긴 '''2016년 가을에 폐지'''하기로 가닥을 잡았다. 관련 기사(일본어) 이 기사에 따르면 헤이세이 26년(2014년) 기준으로 루모이선의 수송밀도는 편당 평균 '''3명'''까지 이용객이 줄어들었고, 연간 적자폭은 1억 6천만 엔 이상이라고 한다. 또한 이런 상황에서 겨울철 눈에 의한 사고가 두 건 발생하여, 이에 대비하는 비용도 만만치 않다고 한다.
4.1. 루모이역~마시케역 구간 (2016년 폐지)
그 와중에 루모이-마시케 구간은 2016년 2월 12일부터 4월 28일까지 날씨가 따뜻해짐에 따라 눈사태 피해가 우려되어 운행이 중지되었다. 운휴 기간에는 버스와 택시로 대체수송이 이루어졌다.
2016년 12월 4일을 마지막으로 루모이-마시케 구간이 폐지되었다. 폐선 전에 JR 홋카이도에서 '''루모이 본선 프리 패스'''를 한정 발매했으며, 아사히카와역에서 출발하는 임시 열차도 운행했다.기사(일본어)
그러나 일부 구간 폐선에도 불구하고 수익 악화는 변함이 없었기 때문에 결국 JR 홋카이도는 '''2020년에 전 구간을 폐선하기로''' 방침을 세웠다. 기사(일본어)
4.2. 후카가와역~루모이역 구간
잔여 구간인 후카가와역 - 루모이에 해당되는 구간에 대해서, 루모이시는 2016년 4월 18일에 연선 지자체와의 의견교환을 통해서, 철도의 이용 빈도를 높이고 싶다는 입장을 발표한 바가 있는데, '''불과 반년 후인 2016년 10월 25일에 JR홋카이도가 폐지 및 버스 전환을 검토하고 있다는 내용이 알려진다.'''
그리고 2016년 7월 29일에는 JR 홋카이도가 일부 역의 폐지나 열차 편수 축소에 의한 지출 절감 또는 운임인상에 의한 수입 증가, 상하분리의 도입 등을 검토 내용으로 하는 계획을 공표하게 되면서, 지방 노선의 정리 폐지를 가속시킬 의향을 표명하게 되었다.
이것을 두고 한 잡지에서는 “가라앉아 가는 타이타닉호에서 침몰을 멈추는 것은 이미 불가능, 중요한 것은 공공 교통의 유지라는 사명을 포기한 JR 홋카이도의 폭침을 기다리는 것." "홋카이도 도민에게는 책임이 없다. 모든 책임은 철도 민영화를 강행하고 다른 지역보다 적은 수입을 올릴 수밖에 없는 회사를 계속 만들어 방치한 정부에 있다”라고 비판했다.
또한, JR 홋카이도의 경영실태는 이미 파탄상태이며, 단지 노선 폐지의 반대만을 호소하는 것만으로는 더 이상 어떠한 설득력도 가질 수 없다고 평하고, 루모이 본선 철도 폐지론을 비판하였다.
같은 날 홋카이도 도지사는 기자회견을 받아 “예상되는 거액의 적자를 노선의 폐지로 해소하려고 하면, 본 도의 대중교통 네트워크에 너무나 큰 영향을 미친다” 등의 조언(?)을 한 바가 있다.
2016년 10월 28일에는 홋카이도 도지사가 JR 홋카이도에 대해서 일련의 보도로 지역에 불안이 퍼지고 있는 것은 매우 유감이며, 지역의 불신을 초래하지 않게 신중하게 대응해 주었으면 한다"라고 입장을 밝혔다.
그리고 2016년 11월 18일, JR 홋카이도는 "당사에서는 유지하기 곤란한 선구에 대하여" 등 노선폐지 관련 문서를 발표하게 되고, '''루모이 본선을 포함한 도남·동·북 지방에 소재한 대부분의 역이 폐지가 될 가능성이 매우 높아졌다.'''
이날 홋카이도 도지사는 JR 홋카이도의 기자회견을 통해 도내 철도망 전체의 무려 50%가 넘는 선구가 재검토 대상이 되고 있으며 그 추진방식으로는 본도의 대중교통 네트워크에 중대한 영향을 미칠 가능성이 있어 큰 위기감을 갖고 있다는 입장을 밝혔다.
그러나 "버스 등 대체 교통으로의 전환을 전제로 협의가 진행중인 3개의 선구에 대해서는, 연선 자치체로부터 전해지고 있는 의견을 충분히 근거로 하면서, 신중하고 진지한 대화를 실시하는 것이 불가결하다"라고 발언하여, 사실상 손을 놓은 듯한 모양새가 되었다.
2016년 11월 19일에는 홋카이도 신문에서 "철도 폐선으로 지방의 쇠퇴가 가속되는 것은 확실하다, 이런 상황을 타개하려면 제각각의 시점에서 철도를 다시 잡을 수밖에 없다, 1987년의 국철 분할 민영화시부터 홋카이도에서 1개사가 단독으로 영위하는 것에 무리가 있다는 지적이 있었다"라고 지적했다.
2018년 11월 하순에는 JR 홋카이도가 후카가와역 - 루모이역 구간을 존속시키는 경우, 연선 4개 지자체의 부담액은 약 9억엔(...)에 이른다고 한다.
이 외에 후카가와역 - 이시카리누마타역 구간만을 존속시키는 방안도 논의되는 것 같으나 이 경우에도 연간 3억 엔의 손실이 전망된다고 한다.
5. 역 목록
- 전 구간 홋카이도 내 소재.
5.1. 폐선구간
5.2. 폐역
- 히가시호로누카역: 토게시타~호로누카 간 위치, 2006년 폐업
- 사쿠라바역: 호로누카~후지야마 간 위치, 1990년 폐업
- 히가시루모이 신호장: 오와다~루모이 간 위치, 1941년 폐업