JR 홋카이도/경영실태
위 노선도는 JR 홋카이도가 2016년에 발표한 유지곤란노선 자료를 기초로 한 정리 후 노선도이다. 현재로서는 저 정도의 대규모 폐선은 피한 상황이다. 홋카이도 검토 결과 단락 참조.
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1. 그칠 줄 모르는 로컬선 잔혹사
2. 현재 폐지 현황
3.1. 전체 노선 (2019년 기준)
3.1.3. 하코다테 본선
3.1.4. 무로란 본선
3.1.5. 히다카 본선
3.1.6. 네무로 본선·세키쇼선
3.1.7. 루모이 본선
3.1.8. 세키쇼선
3.1.9. 소야 본선
3.1.10. 세키호쿠 본선
3.1.11. 센모 본선
3.1.12. 삿쇼선
3.1.13. 후라노선
3.2. 결론
4. 단독으로 유지가 불가능한 노선들 발표
5. 특징
6. 지자체의 반응
6.1. 홋카이도 도청 측의 검토 결과
7. 결론
8. 폐지가 예정되거나 예상되는 노선
1. 그칠 줄 모르는 로컬선 잔혹사
가뜩이나 인구밀도가 낮은 홋카이도에 인구가 계속 감소하고 있고, 여기에 JR 홋카이도 문서에 나온 사고들 덕분에 JR 홋카이도의 경영은 가면 갈수록 어려워지고 있다. 때문에 JR 홋카이도는 경영합리화를 위해 몸부림치고 있으며, 경영합리화의 일환으로 2015년 적자노선 정비를 공언했다. JR홋카이도 재생추진회의, 로컬선 폐지에 성역 없는 검토 요구. 결국 루모이선의 폐선이 결정되었고 이용객이 적은 역의 폐지 또한 결정되었다.[3] 그리고 노후 디젤동차 폐차와 함께 로컬선 대량감축을 예고했다. 2015년 11월 27일, 조정을 검토 중인 79편의 목록이 공개되었다.
2016년 3월 26일 홋카이도 신칸센 개통과 함께, 위에서 서술한 폐역과 열차감축 등 로컬선 대숙청이 실시되었으며, 루모이 본선 루모이-마시케 구간은 2016년 12월 4일 폐지되었다.
2016년 10월 1일, JR 홋카이도가 내년 다이어 개정 시 하루 평균 승차인원이 1명 이하인 역을 폐지하겠다고 지자체에 밝혔다고 요미우리 신문이 보도했다. 신문에 따르면 이 기준을 적용할 시 무려 '''51개''' 역이 폐지대상이 된다고 한다.
심지어 태풍으로 인해 불통이 되어 버린 네무로 본선 일부 구간은 아예 복구 안 하고 폐선시키려는 생각까지 하는 모양. 마찬가지로 해일로 인해 막심한 피해를 입은 히다카 본선 불통구간도 아예 대놓고 복구를 포기해 버렸다.
2017년 2월 28일, 참의원 예산위원회 질의에서 전직 총리, 현 재무장관이자 부총리인 아소 다로가 직접 "JR 홋카이도는 이미 틀렸다, JR 동일본과 합병도 검토해야"한다는 식의 발언을 하였다. 이 발언은 사실상 공기업이라고 할 수 있는 JR 홋카이도가 회생 불가능하다는 점을 인정하는 것이라고 봐야할 듯 하다.[4]
게다가 2018년 홋카이도 지진 이후에는 제대로 경영 타격받아 원래 시간대로 가기 어려울 것이고, 주민들도 철도 복구 나중에 하라는 말까지 했다. 왜냐하면 이미 도로로 많이 대체된 상태이기 때문이다.
이대로라면 국가의 재정지원이 끊어지는 '''2020년 이후 자금이 바닥나 열차를 운행할 수 없다'''는 충격의 언론 보도가 나왔다.
한편 JR 홋카이도의 경영난은 정도는 다르지만 인구가 줄어들고 있는 일본 전체의 미래상으로 보는 시각도 있다. 기사
2. 현재 폐지 현황
아래에 모여있는 역 목록은 2017년부터 JR홋카이도 산하에서 여객취급이 중단되거나 폐지된 역들이다.
- 하코다테 본선
- 히가시야마역(홋카이도)
- 히메카와역-신호장으로 격하
- 카츠라가와역(폐역)
- 키타토요츠역-신호장으로 격하
- 와라비타이역
- 네무로 본선
- 센모 본선
- 치토세선
- 비비역-신호장으로 격하
3. 전 노선 영업계수 공개
JR 홋카이도 선구별 수지 링크(일본어)
JR 홋카이도는 2014년 이래 웹사이트와 보도자료를 통해 모든 노선의 영업계수를 일반에 공개하고 있다. 그 결과, '''흑자 노선은 단 하나도 없다'''. JR 시코쿠도 혼시비산선 구간은 흑자라는 것과 비교하면 충격과 공포. 2016년 기준으로 심지어 가장 장사가 잘 될 거 같던 '''삿포로''' 권역마저도 100엔 벌기 위해서 113엔을 써야 한다고.[5]
2016년 11월 18일, JR 홋카이도는 또 다른 보도자료를 내고 '''단독으로 유지 불가능한 선구'''들을 발표하기에 이르렀다. 위의 영업계수 네 자릿수 구간들은 당연히 다 들어갔다. 이들 선구들은 '''JR 홋카이도 당사 단독으로는 선로유지비용도 감당 못 할 만큼의 적자구간들'''이어서 상하분리[6][7]나 운임인상 등을 고민 중이라고. 심지어는 폐선 후 버스로 대체도 최후 수단으로 생각 중이라고 한다.
그러나 요즘 근래에 들어서 영업계수가 하락하기 시작하는 중이다, 예를 들어 2014년 무로란 본선 누마노하타역~이와미자와역 노선의 영업계수가 무려 '''1011'''에 이르던 것이 2015년에는 965으로 뚝 떨어졌다. 2016년에 다시 1137로 악화되었다.
2019년의 전 노선 영업손실은 551억 8300만 엔. 전 노선 영업계수는 171로 악화되었다. 특히 유일한 희망이 되어야 할 신칸센의 영업계수가 운송수입 감소와 함께 2016년의 146에서 202까지 대폭 상승했다.
2020년은 코로나바이러스감염증-19 여파로 인해 전체적으로 영업계수가 매우 악화되었는데, 1분기(4~6월) 기준 전 노선 영업계수는 '''410'''으로 악화되었고, 네무로 본선 후라노역~신토쿠역의 영업계수는 '''3636'''에 이른다. 4월 17일에 운행을 종료한 삿쇼선 홋카이도이료다이가쿠역~신토츠카와역 구간의 영업계수(472)가 삿포로 통근권(222) 다음으로 나은 상황이다.
3.1. 전체 노선 (2019년 기준)
- 단위: 억엔, 백만엔에서 반올림
- △ 표시는 적자를 의미한다.
3.1.1. 홋카이도 신칸센
- 전 구간
3.1.2. 삿포로 근교
JR홋카이도 관할 구간에서는 그나마 양호하면서도, 일본의 주요도시 권역에서 유일하게 수지를 맞추지 못하는 구간이기도 하다. 그것도 JR 하코다테 본선과 평행하게 운행하는 삿포로 시영 지하철 도자이선이 나름 상당한 흑자를 보는 것과 대비된다. 다만 삿포로 근교 구간이 불리한 점은 일본 내 타 지역과 달리 삿포로역 이외에 대규모 인구 밀집지역이 없어 중간에 운행구간을 조절할 곳이 마땅치 않고 실질적인 수송밀도가 낮은 점을 간과할 수 없다.
3.1.3. 하코다테 본선
3.1.4. 무로란 본선
3.1.5. 히다카 본선
토마코마이역~무카와역
무카와역~사마니역 (대행운송)
3.1.6. 네무로 본선·세키쇼선
3.1.7. 루모이 본선
3.1.8. 세키쇼선
3.1.9. 소야 본선
3.1.10. 세키호쿠 본선
3.1.11. 센모 본선
- 전 구간
3.1.12. 삿쇼선
- 홋카이도이료다이가쿠역~신토츠카와역 (2020년 5월 7일 폐선)
3.1.13. 후라노선
- 전 구간
3.2. 결론
일단 흑자인 곳이 하나도 없으며, 점점 운송수입은 줄어들고 관리비는 증가하고 있어 철도 동호인들은 이에 대해 JR 홋카이도의 재국유화가 시급하다는 견해를 보이고 있다.
4. 단독으로 유지가 불가능한 노선들 발표
2016년 11월에는 JR 홋카이도가 '자사 단독으로는 유지가 어렵다'고 하는 10개 노선 13개 선구를 공식 발표했다. 앞으로 연선 지자체와 철도 유지에 관한 협의에 들어갈 예정이라고 한다, [8]
다음은 JR 홋카이도가 자사관할 노선들을 운영실적에 따라 분류한 목록이다.
4.1. 수송밀도가 200명 미만(편도 100명 미만)인 노선
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이용자가 극히 적고, 1개 열차당 평균승차인원이 10명 안팎으로 영업계수가 1000을 넘어가는 구간. 여기 수입으로 인건비도 안 나온다고 한다...
- A, 삿쇼선 홋카이도이료다이가쿠역~신토츠카와역 47.6km
- 고등학교 통학 이용을 제외하고 일상적인 이용이 거의 없는 구간. 노후한 레일과 교랑 등이 있어 이미 우라우스역 이북 구간은 열차가 하루에 단 한 번만 다니고 있음에도 적자가 답이 없을 지경이다. 운영적자와는 별도로 노후 구조물의 유지갱신 비용으로 향후 20년간 6억 엔 정도가 필요하다. 결국 이 구간은 2020년 4월 17일 운행을 마지막으로 2020년 5월 7일자로 폐지되었다.
- B, 네무로 본선 후라노역~신토쿠역 81.7km
- 현재 태풍 라이언록의 피해로 운휴 중인 구간, 세키쇼선 개통 이후 특급열차의 운행이 없어지고 현재는 극단적으로 이용이 적은 구간이다. 노후한 교량이 많이 존재하고 선구의 대부분이 산악 지형이며 선로에 출입이 가능한 곳이 적어 유지 관리가 어렵다. 운영적자와는 별도로 노후 구조물의 유지갱신 비용으로 향후 20년간 22억 엔 정도가 필요하다. 이미 이 구간은 태풍의 영향으로 1년 이상 운휴 중이며 JR 홋카이도 입장에서는 복구 없이 그대로 폐선시키려고 지자체와 협의했고 결국 폐선하기로 했다.
4.2. 수송밀도 200명 이상 2000명 미만인 선구[9]
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상하분리로 합의를 보고 있는 구간이다, 특급열차가 운행되는 노선도 있지만, 영업계수가 300에서 1000 정도로 JR 단독으로는 노후 토목구조물의 갱신 등 '안전한 철도 서비스'를 지속적으로 유지하기 위한 비용을 확보할 수 없는 구간.
- D. 소야 본선 나요로~왓카나이 183.2km
- 특급열차가 운행하는 선구이다. 1911년에 완성된 교량도 있는(...), 준공된 지 100년이 넘은 노후 구조물이 많이 존재한다. 지질이 연약한 부분이 있어 집중호우에 의한 재해도 발생하기 쉬운 구간. 수송밀도는 500명 미만이다.
- E. 네무로 본선 쿠시로~네무로 135.4km
- 1917년에 완성된 교량과 터널 등 이쪽도 준공된 지 100년이 넘은 노후 구조물이 많이 존재한다. 역시 수송밀도는 500명 미만. 위의 소야 본선과는 다르게 이쪽은 특급도 없어서 더더욱 운송수입면에서 손해를 보고 있다.
- F. 네무로 본선 타키카와~후라노 54.6km
- 역시 이쪽도 준공된 지 100년이 넘은 노후 구조물이 많이 존재하며, 산간지역의 제설작업에 대한 어려움도 많은 구간. 세키쇼선 개통 후 리조트 열차를 제외하고 특급열차의 운행이 없어졌으며, 수송밀도는 500명 미만.
- G. 무로란 본선 누마노하타~이와미자와 67.0km
- 수송밀도는 약 500명이며, 복선구간 등 석탄수송 전성기에 확충한 과도하게 많은 철도 시설이 남아있는 상황. 궤도가 취약한 구간이 있으며 겨울철에는 눈이 쌓이는 경우가 많다.
- H. 센모 본선 히가시쿠시로~아바시리 166.2km
- 쿠시로습원과 오호츠크 방면의 관광노선으로서의 역할을 맡고 있는 노선. 수송밀도는 약 400명이며 역시 노후한 구조물이 존재하는 데다가 습지를 지나가는 선로의 유지 관리가 어려운 상황. 겨울철에는 눈이 쌓이는 곳이 많다.
- I. 히다카 본선 토마코마이~무카와 30.5km
- 히다카본선은 토마코마이~사마니 구간을 운행했던 노선이지만, 현재는 선로 재해로 인해 무카와까지만 운행하는 상황. 수송밀도는 500명 정도로 이용객이 적고, 습지 및 해안 일대를 지나가는 선로의 유지 관리가 어려운 상황.
- J. 세키호쿠 본선 신아사히카와~아바시리 234.0km
- 10만 명이 거주하는 도시인 키타미시 등을 연결하는 특급열차가 운행하는 선구. 국철 시대에 만들어져 보급된 특급형 기동차인 키하 183계가 노후화되어 교체가 필요하며[10] 준공된 지 100년이 지난 노후 구조물이 많다. 집중호우에 따른 토사 유입 등의 재해도 자주 발생한다. 여기에다 일 이용객수 한 자릿수를 기록하던 간이역들이 대거 정리된 상태.
- K. 후라노선 후라노~아사히카와 54.8km
- 아사히카와시로 가는 통근통학 수송과 후라노, 비에이를 중심으로 한 관광 노선으로서 역할을 하고 있는 노선이지만, 수송밀도가 약 1500명으로 비교적 이용이 적은 상황. 산간지역을 지나는 구간이 많아 겨울철에는 제설 등에 어려움이 많다.
JR 홋카이도에서는 이 선구들에 대해서는 철도를 유지하기 위한 방안에 대해 지역과 협의하고 싶다고 밝혔다. 구체적으로는 다음과 같은 방안이 있다.
갑. 시설의 재검토 및 축소, 이용객이 적은 역의 폐지, 운행열차의 재검토를 통한 경비절감
을. 운임 인상
병. 연선 주민의 이용 촉진책
정. 상하분리
이러한 협의를 한 뒤, 운송 서비스를 철도로 유지할지에 대한 여부를 고려하고 있다.
4.3. 이미 협의를 시작한 선구
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이미 협의회 등 지자체와 협의를 시작한 선구는 별도 기준으로 다룬다.
- L. 세키쇼선 신유바리~유바리 16.1km
- 버스로 전환하기로 한 방침을 확인하고, JR과 유바리시가 협의하여 2019년 3월부로 폐선을 확정했다.그리고 4월부로 폐선 되었다.
- M. 히다카본선 무카와~사마니 116.0km
- 2015년 1월의 재해로 인해 버스 대행운송 중인 구간. 'JR 히다카본선 연선 지자체 협의회'에서 지자체와 지속적으로 협의 중으로, 선구가 대부분 해안에 있으며 지질도 모래 지질이기 때문에 집중호우와 높은 파도에 의한 재해가 많은 구간이다. 운영적자와는 별도로, 열차 운행을 계속하기 위해서는 노후 구조물의 유지갱신 비용으로 향후 10년간 53억 엔 가량이 필요할 것으로 추측 중. 해안 침식 대책으로 연안 제방 정비도 별도로 필요함. 재해 복구비용은 86억 엔 정도가 될 것으로 예상됨. 따라서 2018년 6월 17일에 복구하지 않고 그대로 폐선하기로 합의했다. 2020년 8월 13일에 2021년 4월 폐지하기로 확정했다.
4.4. JR 단독으로 지속 가능한 선구
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삿포로권과 수송밀도 4000명 이상인 선구는 앞으로도 JR 홋카이도가 단독으로 유지 가능한 선로로 판단되고 있다.
N. 세키쇼선-네무로본선 미나미치토세~오비히로 176.2km
O. 무로란본선 오샤만베~히가시무로란 77.2km
P. 무로란본선 무로란~토마코마이 65.0km
Q. 하코다테본선 이와미자와~아사히카와 96.2km
R. 삿쇼선 소엔~홋카이도이료다이가쿠 28.9km
S. 하코다테본선 삿포로~이와미자와 40.6km
T. 하코다테본선 오타루~삿포로 33.8km
U. 치토세선-무로란본선 시로이시~토마코마이 68.0km
물론 이 선구들에도 노후 구조물이 다수 존재하고 유지 보수에는 비용이 들 것으로 예상된다. 그렇지만 다른 곳들에 비해서는 상황이 훨씬 좋은 곳들이다. 이 선구들에서 얻은 수익은 해당 선구의 안전성, 편리성 향상에 활용할 것이며, 다른 노선에 교차보조로는 활용하지 않을 것이라고.
4.5. 홋카이도 신칸센, 홋카이도 고속철도개발[11] 관련 선구
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V. 소야본선 아사히카와~나요로 76.2km
W. 네무로본선 오비히로~쿠시로 128.3km
JR 홋카이도의 고속화 사업을 위해 설립된 제3섹터인 홋카이도고속철도개발과 관련된 2개 선구는 당분간은 JR 홋카이도가 단독으로 유지할 계획이다. 허나 이 두 선구의 경우 영업손실은 50억엔을 초과하는 상황으로, "안전한 철도 서비스"를 지속적으로 유지하기 위한 비용을 확보할 수 없기에 미래에는 홋카이도고속철도개발과 관련해서 검토하겠다고 밝혔다.
'관련'이 무엇을 의미하는지는 불분명하지만, 미래의 비용 부담 협의를 하겠다는 의미로 추정.
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한편 홋카이도 신칸센은 2030년 연말에 삿포로까지 연장 개업할 예정이므로 홋카이도 신칸센 연장에 따른 경영분리 구간은 홋카이도 신칸센의 개업 때 까지 JR 홋카이도가 계속 운영할 예정이다. 홋카이도 신칸센 연장 개업 시 오타루-삿포로는 현재처럼 계속 JR 홋카이도가 운영하지만 오타루-니세코-오샤만베-하코다테 구간은 통째로 제3섹터로 넘길 예정. 당초 하코다테 측에서 반발이 약간 있었으나 2014년경 '''폐선하지 않는다는 전제 하에''' 제3섹터화에 동의하게 되었다. 따라서 현 시점에서는 굳이 다루지 않겠다고 하는 것으로 추측된다.
5. 특징
5.1. 국철 개혁 이래 최대의 노선 정리
"단독으로 유지하기 어려운" 구간인 1~3분류의 총 연장은 1237.2km로, JR 홋카이도 영업 노선의 절반에 달한다. 이 노선들이 모두 폐지될 경우, 1987년의 국철 분할 민영화 이후 최대 규모의 노선 정리가 될 가능성이 농후하다.
상술한 바와 같이 수송밀도 200명 미만인 4+1[12] 구간은 철도를 폐지하고 버스로 전환하는 것을 지자체에 제안하기도 한다. 수송밀도 200명 이상인 9개 구간은 지자체가 철도시설을 보유하고 JR이 운행을 담당하는 상하분리 방식 등을 제안하게 된다.
JR 홋카이도는 2017년 3월기 결산의 영업적자가 사상 최대인 440억 엔에 달할 것으로 추정 중이다. 9월 말 기준 회사의 자금은 68억 엔에 불과해 기업의 입장에서 보면 '바닥나기 직전'이라고 표현해도 과언이 아닌 수준.
시마다 오사무 사장은 "이대로라면 2019년도 중에 매우 어려운 경영상황에 빠질 것이다"라며 위기감을 드러내며, 노선 정리에 대해 최대한 빨리 협의가 완료되기를 요구하고 있다.
5.2. 구조물 유지 관리의 강조
JR의 자료에서 강조되는 부분이 바로 "노후한 토목 구조물의 유지 보수"에 대한 것. "유지하기 어려운 선구"에 대해 노후한 교량이나 터널 등을 예로 제시하고 가까운 미래에 보수 비용이 필요할 것이라고 밝히고 있다.
즉 JR로서의 운행을 위협하는 적자는 물론이고 미래의 설비 갱신 비용의 부담을 우려하는 자세를 보이고 있다. "만약 운행 비용을 마련할 수 있더라도 앞으로 교량 재가설에 필요한 비용은 어떻게 할 것인가"라고 지자체에 반문하는 셈.
상하분리로 철도시설을 제3섹터에 이관하면 JR 홋카이도는 설비 갱신 비용의 부담에서 벗어날 수 있다. 또한 설비 갱신을 위한 보조금을 받아내기도 더 쉬워질 것이다. JR이 상하분리를 제안하는 데에는 이러한 속내가 숨겨져 있다고 볼 수 있다.
5.3. 문제점
2015년 13개 선구의 영업적자 총액은 157억 엔에 달한다. '''상하분리를 한다고 해서 이 적자가 없어지는 것이 아니라 지자체와 JR이 부담을 나누는 형태가 될 뿐.''' 철도를 존치하는 경우, 각 지자체는 연간 수억 엔의 유지비용을 떠안아야만 한다. 그걸로 끝이 아니라 철도 설비의 갱신 비용은 보너스다. 쉬운 일이 아니다. 그리고 적자와 수송밀도가 지금이 '바닥'이 아니라는 난제도 피할 수 없다. 가장 큰 문제는 인구 감소이다
일본의 인구 감소 문제는 매우 심각하다. 국립 사회보장 인구문제 연구소의 자료에 따르면 2015년에 536만 명이였던 홋카이도의 인구는 2040년 419만 명까지 감소할 것으로 예상되는 중이다. 0-14세 인구만 따지면 59만 명에서 35만 명까지 줄어들 것으로 예측되고 있다. '''로컬선의 주요 이용객인 고등학생이 30~40년 뒤에는 40%나 줄어든다는 것.'''
이러한 통계를 보면 향후 JR 홋카이도의 노선망을 유지하는 데에는 상당한 어려움이 따를 것이라는 것이 쉽게 예상된다, 지금 상하분리를 한다고 해서 밝은 미래를 내다볼 수 없는 상황.
6. 지자체의 반응
JR의 발표를 들은 홋카이도의 각 시정촌에서도 다양한 반응이 나오고 있다.
홋카이도 신문 도토판 11월 19일자에 따르면 코시미즈쵸의 촌장은 상하분리 방식에 대해 "지자체가 부담할 만한 금액이 나올 수 있을까? 촌으로서는 대중교통은 어떻게든 유지해야 되기 때문에 (부담이 크다고 해서) '없어져도 좋다'고 말할 수 없는 상황이다. 어떻게 해야 하는가"라며 곤혹스러워했다고 보도했다.
연선 시정촌의 입장을 대변하는 의견이 아닐 수 없다. 각 신문의 보도를 보고 "철도 유지를 추구하지만 비용 부담에는 쉽게 응할 수 없다"고 밝히는 지자체가 대부분.
지자체도 재정적 여력이 없는 경우가 대부분[13]이고, 철도 유지를 위한 새로운 비용을 마련하기도 어렵고, 그렇다고 해서 정치인이 먼저 앞장서서 "제발 폐지해 주십시오"라고 말하기는 더더욱 어렵다. 각 지자체가 위와 같은 반응을 보이는 것도 어찌보면 당연한거다.
쿠시로 시장은 "도에서 향후 철도에 대한 방침을 보이지 않은 상황에서 지역에서 개별적으로 논의를 해서는 안 된다"고 밝혔다. 이렇게 광범위한 지역에서 철도 노선의 존폐가 문제시되는 상황에서, 자치단체 수준에서 대응할 것이 아니라 홋카이도와 국가에서 관여할 필요가 있다고 지적한다.
6.1. 홋카이도 도청 측의 검토 결과
2018년 2월 1일, 홋카이도 도청 산하의 '철도 네트워크 워킹 팀'의 검토 결과가 발표되었다. 이미 폐선이 확정된 세키쇼선 유바리 지선(신유바리 - 유바리 구간)은 검토에서 제외되었다. 1번은 사실상 도청 측에서 무조건 살리기로 결정되었다고 보면 되고, 2번 역시 살아남을 가능성이 높고, 3번 역시 살아남을 가능성이 꽤 있지만, 4번은 살아남을 가능성이 현저히 떨어지며, 5번은 살아남을 가능성이 없다시피하다고 보면 된다. 공교롭게도 JR 홋카이도가 발표한 단독 유지 불가능 노선 중에서 1번이나 3번 분류에 들어간 노선은 생존 가능성이 현저히 떨어지는 4~5번 분류로 들어갔고, 2번 분류에 들어간 노선은 생존 가능성이 높은 1~3번 분류로 들어갔다.
- 1. 간선 교통 네트워크 노선으로써 유지 필요
- 2. 지역에서의 비용 부담을 포함한 검토, 협의를 추진하면서 최대한 유지를 위해 노력
- 3. 지역에서의 비용 부담을 포함한 검토, 협의를 추진하면서 유지를 위해 노력
- 4. 다른 교통수단으로 대체 등을 포함해 지역에서 검토, 협의가 적절함
- 5. 버스 전환도 시야에 넣고 지역에서 검토, 협의가 적절함
7. 결론
국철이 분할 민영화된 지 30년이 흐른 후, JR 홋카이도는 다시 막다른 곳에 이르게 됐다. 결국, 홋카이도의 인구밀도와 자연환경에서는 민간기업[17]이 철도를 유지하기는 불가능했다. 국철 분할 민영화는 홋카이도에서는 확실히 실패한 셈이다. 이번에야말로 지속 가능한 형태로 재건 방안을 만들어 주었으면 한다고 홋카이도 도민들은 말한다.
8. 폐지가 예정되거나 예상되는 노선
8.1. 폐지
- 세키쇼선 유바리 지선
- 2019년 4월 1일 폐지
- 삿쇼선 홋카이도이료다이가쿠역 이북 구간
- 2020년 5월 7일 폐지
8.2. 폐지가 확정된 노선
- 히다카 본선 무카와역~사마니역 구간
- 2021년 4월 폐선 확정
- 루모이 본선 전 구간
- 2020년 이후 폐지 예정
- 네무로 본선 후라노역~신토쿠역 구간
- 사실상 폐선 완료, 국토교통성에 정식 신고만 하면 된다.
8.3. 근미래에 폐지가 예상되는 노선
- 네무로 본선 쿠시로역~네무로역 일명 하나사키선 구간[18]
- 센모 본선 전 구간
- 세키호쿠 본선 키타미 이동구간
- 소야 본선 나요로역 이북 구간[19] [20]
- 히다카 본선 전 구간
- 후라노선 전 구간
8.4. 그 외
- 도난 이사리비 철도선: 제3섹터로 분리한 이후에는 JR 홋카이도와는 무관하며, 이 구간이 사라지면 혼슈에서 홋카이도로 화물열차를 보낼 방법이 없어서 어떻게든 유지될 노선이다. 세이칸 터널과 도난 이사리비 철도선을 통과하는 화물 량은 연간 500만톤 수준으로 JR 화물 전체 취급량의 15%를 넘으며, 이 때문에 사실 도난 이사리비 철도의 영업 수지는 적자에 규모는 작을지언정 JR 홋카이도보다 오히려 낫다. (영업계수로 따지면 110대)
[1] 국철 시대에서 이정도 실적의 노선이면 바로 특정지방교통선 지정돼서 치워진다.[2] JR 홋카이도가 50%, 연선의 지자체 (홋카이도, 나요로시, 쿠시로시 등)가 50%의 지분을 보유한 제3섹터 회사로, 세키쇼선과 네무로 본선 (신토쿠 ~ 쿠시로), 그리고 소야 본선 (아사히카와 ~ 나요로)의 고속화 사업과 가쿠엔토시선 전철화 사업을 담당하였다.[3] 목록의 역 중 코보로역은 자치단체 지원으로 존속이 결정되었다. 일단은.[4] JR 시코쿠도 비슷한 처지에 놓인 상황. JR 홋카이도보단 낫고 조금씩 나아지고 있지만 일부 시민들과 언론들은 JR 니시니혼과 합병을 해야 한다고 주장하고 있다.[5] JR을 포함하여 지자체 직영을 제외한 철도회사 중 공식적으로 노선별 영업수지를 공표하는 곳은 JR 홋카이도가 유일하다. 덧붙여 매년 각 철도노선의 영업계수를 추산 보도했던 주간지 도요케이자이의 수치(링크)와는 상당히 차이가 있는 것을 볼 수 있다. (굳이 말하자면 도요케이자이의 기사를 집필한 우메하라 준의 추산에서 흑자로 추측된 곳은 적자이고, 반대로 한산 로컬선은 그렇게까지는(!) 나쁘지 않은 결과)[6] JR 홋카이도는 열차만 굴리고 선로시설은 지자체가 소유하는 방식이다.[7] 국내에선 이미 시행 중인 정책으로 한국철도공사와 한국철도시설공단의 분리로 철도공사에서는 시설공단에 선로사용료를 내고있다.[8] "폐지가 우선"인 노선은 일부이고 대부분은 "상하분리에 의한 존속"을 모색하겠다는 내용이다. [9] 국철 시대에서 이정도 실적의 노선이면 바로 특정지방교통선 지정돼서 치워진다.[10] 일단 2018년 3월 이후 1980년대 초반에 생산된 키하 183계 0번대는 폐차되었고, 그 빈 자리는 특급 호쿠토 출신의 키하 183계 (일명 N183계, NN183계)가 메운 상황이다.[11] JR 홋카이도가 50%, 연선의 지자체 (홋카이도, 나요로시, 쿠시로시 등)가 50%의 지분을 보유한 제3섹터 회사로, 세키쇼선과 네무로 본선 (신토쿠 ~ 쿠시로), 그리고 소야 본선 (아사히카와 ~ 나요로)의 고속화 사업과 가쿠엔토시선 전철화 사업을 담당하였다.[12] 세키쇼선 유바리지선[13] 특히 유바리시나 우타시나이시 같은 경우가 대표적이다. 비록 우타시나이는 철도가 없어진 지 30년이 지나긴 했지만...[14] 참고로 여기는 유네스코 세계문화유산 등재를 준비중이다. [15] 현재 이 구간의 히가시시카고에 - 신토쿠 구간은 태풍 피해로 대행 버스가 운행 중이다.[16] 현재 이 구간은 태풍 피해로 대행 버스가 운행 중이다.[17] JR 홋카이도는 국토교통성(정확히는 철도건설·운수시설 정비지원기구)이 모든 지분을 소유하고 있는 국영기업이다.[18] 폐지될 시 일본 최동단 역 타이틀은 쿠시로역으로 넘어가게 된다.[19] 군사적 이유로 전선존치를 한다고 하지만 미래가...[20] 향후 러시아 사할린을 경유해 시베리아횡단철도와 직결하는 계획이 있어서 폐지하기에 곤란한 측면이 있다.