미션 오일
1. 개요
정확한 명칭은 '변속기 오일'(트랜스미션 오일). 변속기에 들어가는 윤활유의 총칭이며, 변속기의 방식에 따라서 들어가는 오일의 종류와 양은 달라지지만, 수동변속기도, 자동변속기도 미션 오일을 필요로 한다. CVT는 물론이며, 듀얼 클러치 변속기같은 자동화 수동변속기도 예외는 없다. 자동차나 그와 비슷한 물건을 소유한 사람이라면 엔진 오일과 마찬가지로 신경을 써야 하는 주요 소모품이다.
일반적인 이륜차의 경우 파워트레인의 크기를 최소화 하기 위해서 엔진과 미션, 클러치가 엔진블럭 전체에 들어있기 때문에 엔진오일과 미션오일을 공유한다. 그렇기 때문에 많은 이륜차 메이커들이 전용 엔진오일을 쓸 것을 권장하는 편. 다만 스쿠터나 대형 일부이륜차(할리 등), 2행정 엔진을 사용하는 이륜차등은 엔진과 미션이 별개조립되거나 격벽등으로 분리되어 있어, 자동차와 같이 별개의 미션오일을 사용한다.
사용되는 변속기에 따라 이름이 조금 달라지는데, 토크컨버터 기반 자동변속기 오일은 ATF(Automatic Transmission Fluid), 수동이나 듀얼 클러치 변속기, 디퍼렌셜에 사용되는 오일은 기어 오일이라고 불린다.
시내버스의 경우 자동변속기 장착 차량은 ATF 온도계가 부착되어 있었다. 현대자동차 기준으로 2006년 후반쯤부터 서서히 없어졌고 자일대우버스는 그 전부터 없어졌다.
2. 특징
수동 또는 수동 기반 변속기의 기어 오일과 자동변속기의 ATF의 성격은 조금 다르다. 수동변속기의 기어 오일은 말 그대로 기어 등 기계 부분의 마모와 부식 방지를 위한 것이지만, 자동변속기의 ATF는 토크컨버터 안에 들어가 실제로 동력을 전달하는 역할을 한다. 물론 미션의 기계적인 부분의 마모와 부식방지, 청정효과를 내는 것은 같다. 굳이 적자면 자동변속기의 ATF는 엔진 오일이 하는 역할에 실제적인 동력 전달 기능을 더한 것에 가깝다.
엔진 오일이 엔진의 상태 유지와 효율성에 큰 영향을 끼친다면, 미션 오일은 변속기 상태에 영향을 준다. 엔진이 만들어낸 힘은 변속기를 거쳐 구동부에 전달이 되는 만큼 미션오일의 상태가 좋지 못하면 연비에도 악영향을 줄 뿐더러 주행 성능도 떨어진다. 자동변속기의 떨림이나 변속 충격은 미션오일만 잘 갈아줘도 상황이 나아질 정도. 미션오일 상태가 나쁘고 양이 부족할 경우 최악의 경우 미션 고장의 원인이 되기도 하는 만큼 제 때 점검하고 제 때 갈아줘야 한다. 하지만 현실은 엔진오일은 신경을 써도 미션오일은 아웃 오브 안중인 경우가 많다는 것.
미션오일은 보통 핏빛으로, 자동차 사고가 나면 미션 오일이 새어나와 피가 새어나온 것처럼 보이기도 한다. 하지만 사람이 아무리 중상을 입더라도 피가 미션오일만큼 많이 새어나오진 않는다.
3. 규격
미션오일은 변속기 특성에 따라서 규격이 다른 것을 써야 하는 만큼 변속기 제조사와 자동차 제조사에서 독자적인 규격을 만들고 그 규격에 맞춘 미션오일을 인증하여 파는 경우가 많다. ATF에는 현대파워텍-현대트랜시스의 SP-III/IV/IV-RR,[1] GM의 Dexron, ZF의 LifeguardFluid 6/8, 아이신의 JWS나 AW 같은 규격이 있으며, 보통 ATF를 구매하면 패키지에 어떠한 규격으로 인증을 받았는지 적혀있는 만큼 그 규격에 맞는 ATF를 골라 넣으면 된다. 그러나 자동변속기는 오일의 마찰 특성에 따라 변속 질감이나 충격 등이 심하게 달라지므로 '''ATF는 순정품이 진리'''라는 이야기가 많고, 순정품이 아닐 경우에도 여러가지 규격을 동시에 인증받은 멀티 제품보다는 하나의 규격만 인증받은 전용 제품이 더 좋다. 하지만 인터넷 판매율을 보면 멀티 제품이 마차 더 좋은 제품인양 광고되고 실제 판매량도 멀티 제품이 전용 제품보다 더 많이 팔리고 있다. 자동차 설명서에 권장되는 ATF의 브랜드 및 인증 규격이 적혀 있으며, ATF를 바꾸러 갈 때 적어도 그 규격 이름을 기억해 두면 도움이 된다. CVT에 사용되는 CVTF도 ATF와 사정이 같다.
일반적인 ATF는 같은 변속기를 사용한 차량에서 같은 규격을 쓰는 만큼 호환이 되지만, 가끔 예외가 있다. 예를 들어 1세대 모닝 초기형(2007년식,일부 2008년식 까지), 아토스, 비스토, 올 뉴 마티즈/스파크에 들어가는 자트코의 4단 자동변속기인 JF405E의 경우 설계 문제로 ESSO JWS3314 호환 오일만 쓰도록 정해져 있다. 하지만 시중에서 구할 수 있는 이 규격의 미션오일이 현대모비스의 ATF MX-4와 GS칼텍스의 Kixx ATF DX-III 뿐이다.[2] 이러한 차량 운전자는 ATF를 바꿀 때 반드시 JWS3314 규격이 있는지 확인해야 한다. [3]
ATF는 전술된 것처럼 대부분 변속기 회사의 독자 규격을 사용하지만 수동변속기와 차동 기어, 대부분의 건식 듀얼 클러치 변속기[4]에 사용되는 기어 오일에는 미국석유학회(API)가 정한 GL 규격이 사용된다. GL-1부터 GL-6까지 규격이 나와 있는데 1~3과 6은 폐기되었고 현재 사용되고 있는 규격은 GL-4와 GL-5뿐이다. 대개 인과 황 함량이 상대적으로 적은 GL-4 규격의 기어 오일은 변속기에 쓰이고, 인과 황 함량이 상대적으로 많은 GL-5 규격의 기어 오일은 간혹 수동변속기에 쓰기도 하지만 차동 기어같은 극압 구동부쪽에 주로 쓰인다.
수동변속기의 싱크로나이저가 황동 재질일 경우에는 극압첨가제에 포함된 황 때문에 부품 부식을 일으킬 수 있는 GL-5 규격 기어오일을 쓰지 말 것을 권장하는 만큼 숫자가 높으니 더 좋을 것이라고 생각하고 규격 외의 오일을 넣는 것은 바람직하지 않다. 간혹 GL-4/5 처럼 두 규격이 같이 적혀 있는 기어 오일도 있는데, GL-4 규격의 시험방법과 장비가 2013년 이후로 유효하지 않아 GL-5의 조건과 규격으로 GL-4를 만족시키는, 즉 극압 성능에서만 GL-4를 만족시키고 첨가제 함량이 GL-4 수준인 것과는 관련이 없어 실질적으로 GL-5나 마찬가지다. 물론 GL-4급 첨가제에 최고급 기유를 퍼부어서 GL-5급 내마모 성능을 만족시키는 GL-4/5 오일도 있는데, 이걸 확인하려면 개별 제품의 신유 분석 결과를 일일히 찾아봐야 한다.
다판식 LSD가 사용된 차량에는 마찰 조정제가 포함된 기어 오일을 사용해야 하지만, 오픈 디퍼렌셜 차량에 LSD용 오일을 사용하는 것은 추가적으로 포함된 마찰 조정제가 vanish를 만들 확률만 높여주기 때문에 수명만 짧아지고 좋은게 없다. 토르센식이나 헬리컬식 같은 기계식 LSD는 일반적인 기어 오일을 사용하게 되어 있으나, 모터 스포츠 경험자 사이에는 LSD용 첨가제가 추가된 것이 더 좋았다는 경험담도 있다.
습식 DCT는 클러치가 오일에 젖어있어야 하기 때문에 ATF와 같은 이유로 대부분 변속기 회사 독자 규격을 사용한다. 폭스바겐의 습식 DSG에는 펜토신 FFL-2가, 게트락의 습식 DCT에는 펜토신 FFL-4나 FFL-7 LV가 사용된다. 기어 부위와 제어 부위(즉, 클러치 부위) 오일을 따로 사용하는 경우도 있는데, 현대의 8단 습식 DCT 처럼 기어/클러치 부위 모두 WDGO-1/WDHO-1의 전용규격을 사용하는 경우도 있고, 포르쉐 PDK인 ZF 7DT나 8DT처럼 클러치 부위에는 펜토신 FFL-3나 FFL-8 같은 전용규격을, 기어 부위에는 모빌루브 PTX 75W-90(GL-4, GL-5)나 PTX FE 75W-80(GL-4) 같은 GL 규격을 사용하는 경우도 있다.
4. 점도
엔진 오일과 마찬가지로 연비를 위해 저점도화가 진행되고 있다. ATF의 경우 SP-IV 규격의 SK ZIC ATF 6의 100℃ 동점도는 5.4 cSt로 SP-III 규격 제품인 SK ZIC ATF XP III의 7.5 cSt보다 낮으며, 기어오일의 경우에도 2014년을 전후로 현대차는 점도를 기존의 75W-85에서 70W로 바꿨다.
5. 교환
수동변속기나 디퍼렌셜 오일은 그냥 엔진 오일처럼 드레인 볼트를 풀어 사용유를 빼낸 이후에, 주입구에 오일을 넘칠 때 까지 부어주면 끝나지만, 자동변속기는 유압회로가 복잡하기 때문에 드레인 방식으로 사용유가 별로 빠지지 않는다. 따라서 다음의 두 가지 방법을 사용한다.
'''1. 드레인 반복 방식'''
엔진 오일과 마찬가지 방식으로 미션오일 드레인 볼트를 풀어 사용유를 뽑아낸 뒤 미션오일 주입구에 적당량의 새 오일을 부어주는 형태로 이뤄진다. 하지만 엔진오일과 달리 미션오일은 드레인으로 전체 미션오일의 약 절반 정도만 배출되기 때문에, 사용유 잔존량을 줄이기 위해 이런 드레인을 2회 이상 반복한다. 드레인을 할 때마다 미션 내의 사용유와 신유가 섞이게 하기 위해서 최소한 수십분 가량 차량을 직접 운행하거나 최소한 정차 상태에서 계속 기어를 바꿔주며 오일이 섞이도록 해야하기 때문에 시간 오래 걸리고, 공임이 많이 든다. 참고로 90년대에 나온 일부 구형 SUV 차량은 드레인 볼트가 없는 차량도 있으며, 이 때는 미션오일 팬을 아예 분리한 뒤 오일을 빼내고 오일팬에 다시 실링 작업을 하여 붙인 뒤 신유를 주입한다. 후자가 사용유를 더 제대로 뽑아낼 수 있는 대신 작업이 훨씬 복잡해지고 그만큼 공임이 비싸다.[5]
'''2. 순환식'''
드레인을 반복하는 것이 시간이 오래 걸리기 때문에 미션오일 순환교환 기계를 이용하는 교환 방식이다. 기계의 힘으로 미션에 강제로 신유를 주입하면서 동시에 사용유를 빼낸다. 순환식 방식 역시 사용유을 한번에 완전히 빼고 넣지는 못하기 때문에 미션오일 용량의 2~3배 정도의 신유를 순환시킨다. 과거에는 10리터 정도를 가지고 순환식으로 돌리는 경우도 많았지만 요즘은 20리터짜리 말통 가격이 아주 저렴하게 나오기 때문에 20리터 단위로 돌리는 경우가 많다. 미션오일은 더 깨끗하게 희석하기 위해 많은 미션오일을 사용하더라도 드레인식과 달리 비용이 더 들어가지 않는다는 점이 장점이다. 이렇게 많은 양의 오일을 한번에 순환시킬 수 있기 때문에 드레인 방식에 비해 전체적인 작업 시간과 공임을 줄일 수 있는 장점이 있다. 따라서 많은 양의 미션오일을 사용하여 교환할수록 순환식이 더 저렴하게 먹힌다.
드레인 방식과 순환식 중 어떤 것이 더 좋냐에 대해서는 인터넷상에서 많은 논쟁이 존재하지만, 정비지침서에서는 드레인 방식만 사용하게 되어있다. 하지만 드레인식에 비해 순환식이 간편하고 요즘은 20리터 말통 가격이 매우 저렴하므로 20리터 말통을 순환식으로 돌리는 경우가 많다. 드레인식으로 20리터를 돌리려면 시간과 공임이 무척 많이 들기 때문이다. 순환식으로 미션오일 20리터 돌릴 비용으로 드레인식은 3번 정도 밖에 못한다. 결국 같은 비용으로 교환한다면 순환식이 좀더 깨끗한 결과를 얻을 수 있다는 것. 하지만 정비지침서에 드레인 방식만 사용하게 되어 있는 이유는 순환식을 사용할 경우 굉장히 정밀하게 제작된 밸브 바디 등 오일 순환 관련 부품 손상을 야기할 수 있기 때문이다. 또 순환식은 미션 안의 쇳가루를 배출시키기 어렵다는 점 등의 문제 때문에 많은 시간과 비용을 감수하고 드레인식을 고집하는 경우도 있다.
따라서 가장 이상적인 교환 방식은 적정 교환주기에서 드레인을 여러번 해서 잔유를 최소화 하는 것이지만, 이렇게 하자면 공임이 많이 들고 번거롭기 때문에 1회 드레인으로 교환하면서 교환주기를 짧게 가져가거나 순환식으로 교환하는 것이 보통이다.
수동변속기나 디퍼렌셜 오일은 정량보다 적게 넣지만 않으면 별 문제가 없지만, 자동변속기의 ATF는 오일 양이 변속감에 미치는 영향이 매우 크고, 오일은 온도 변화에 따라 부피가 변하기 때문에 정확한 양을 주입하는 것이 중요하다. QC 문제에 시달리는 대부분의 제조사는 신차 ATF 레벨링이 제대로 되어 있는 경우가 드물기 때문에 변속감이 이상하면 ATF 레벨링을 체크해보는 것이 좋다.
군대 보직으로 운전병 혹은 전차, 장갑차등 기계화장비의 조종수, 정비병 보직을 수행하게 된다면 뺀질나게 갈게 된다.
5.1. 교환 주기
엔진 오일과 마찬가지로 대한민국에서 운행하는 대부분의 차량은 차량 설명서에 나와 있는 가혹 조건 주기대로 미션오일을 교환하는 것이 좋다. 대부분 가혹 조건 기준 ATF는 100,000 km, 기어오일은 120,000 km의 주기로 교환하라고 나와 있는데 세부적인 교환주기는 차량마다 다르므로 설명서를 참고하자. 대부분의 경우 설명서를 따르면 아무런 문제가 없지만, 서킷 주행과 같이 운전을 과격하게 하거나 잘못된 변속기 냉각 설계[6] 때문에 유온이 매우 높은 차량은 더 짧은 주기에서 교환한다.
통상 조건의 경우 무교환이라고 명시되어 있지만 영구히 교환할 필요가 없다는 뜻이 아니고, 통상적인 차량 수명 내에서 무교환, 즉 보통은 20만 km 전후로 폐차를 하기 때문에 그때까지는 미션오일을 교환하지 않아도 버틴다는 것을 의미하기 때문에 언젠가는 교환해야한다. 엔진 오일의 가혹 조건 교환주기는 통상 조건 교환주기의 절반이므로, 고속도로만 주행하는 차량이라면 설명서 상 가혹 조건 주기의 2배 주기로 오일을 교환하면 된다.
자신의 운행 조건에서 최적인 오일 교환 주기를 알고 싶다면 엔진 오일과 마찬가지로 사용유 분석을 진행하는 것이 가장 정확하다.
[1] 미쓰비시의 SP 규격에서 출발. SP-III까지는 공용, SP-IV 부터 독자규격.[2] SK Zic 의 ATF-Multi, Castrol 의 Transmax ATF, AMSOIL 의 Signature ATF, ARAL 의 ATF-J 제품 또한 이 규격을 포함하는 것으로 확인.[3] 한국GM은 올 뉴 마티즈나 스파크에 Dexron VI 규격 ATF를 넣는다. 다만 이것은 JWS3314가 아닌 JWS3317을 포함하는 규격이며, 캡티바같은 차량과 공유한다. 이에 대해 불만을 갖는 스파크/마티즈 운전자들이 많은 편.[4] 현대, 폭스바겐의 건식 DCT가 GL 규격을 사용한다. 게트락의 건식 6단 DCT처럼 캐스트롤 BOT 450 같은 전용 오일을 사용하는 경우도 있다.[5] 구형 무쏘와 코란도가 이런문제를 안고있었다. 당시 쌍용에서는 무교환을 내세웠지만 오프로드에도 쓰는 이차량에 무교환은...덕분에 팬까지 모두 탈거해야해서 시간이나 금액에서 엄청난 차이가 났다. 당연히 오너들사이에서는 빅쉐이킹문제와 더불어 이역시 쌍용에서 무상으로 제공해야 한다고 일어섰으나 쌍용의 상황을 보면...[6] 대표적인 경우가 2세대 미니의 경우인데 ATF 온도가 120℃에 가깝게 유지되어 열산화반응이 매우 빠르므로, 설명서 상 교환주기의 절반도 되지 않는 40,000km 내외로 ATF를 교환하는 오너들이 많다. 순정 ATF는 비싸지만 똑같은 ATF가 초기형 현대 베라크루즈에도 사용되었기 때문에 모비스 부품점에서 저렴한 가격에 정품을 구할 수 있어 금전 부담이 크지 않다.