자동화 수동변속기
- 영어: AMT (Automated Manual Transmission), SAT(Semi Automatic Transmission)
1. 개요
기계적으로 수동변속기에 기반하되 클러치 조작은 전자적으로 이뤄지는 변속기. 토크컨버터에 의존하는 자동변속기나 벨트/체인으로 늘 기어비가 변하게 자동으로 조절하는 CVT와는 구조가 다르다. 운전자에게는 일반 주행에 수동 변속이 필요하지 않은 때가 대부분이기에 자동변속기의 일종으로 생각할 수 있다. 하지만 유체클러치가 아닌 기계적인 클러치가 있으므로 변속기로서 특성이 수동변속기라서 자동도, 수동도 아닌 자동화 수동변속기라는 표현이 나왔다. 반자동 변속기라고도 한다.
2. 특징
기본적인 구조는 기계적인 클러치 구조를 그대로 유지하는 수동변속기이나, 클러치 조작이나 기존에 운전자가 하던 변속기 조작을 대신하여 컴퓨터의 전자적 과정으로 대체한 것이 자동화 수동변속기이다. 즉, 클러치 페달을 밟아 동력을 끊고 기어를 변경한 다음 다시 클러치 페달을 놓고 동력을 연결하는 과정이 자동화된다. 운전자는 최소한 클러치 페달을 안 밟아도 되며, 상황에 따라 자동변속기처럼 D 위치에 놓으면 알아서 전진 변속된다. 그래서 자동차에 그리 관심이 없는 사람은 자동화 수동변속기와 자동변속기를 구분하지 못한다.
본래 빠른 기어 변경이 필요한 레이싱을 위해 개발되었는데, 그래서 초기의 자동화 수동변속기는 자동으로 속도에 맞춰 변속되지 않고 기어 변경 시점은 운전자가 직접 입력하고 클러치 제어만 전자적으로 하는 장치였다. 태생 자체가 편한 운전이나 연비를 위해서가 아닌, 보다 빠른 변속이 목적이고 실제로 F1을 비롯한 경주용으로 지금도 쓰이는 자동화 수동변속기는 정지 상태에서 클러치는 운전자가 조작해야 하고 출발과 정지는 일반 수동변속기와 유사하다. 하지만 조작 방식은 일반적인 차들과 다를 수 있다. 가령 F1의 클러치 조작 버튼은 핸들에 있다. 이런 배경으로 1990년대까지의 자동화 수동변속기들은 대부분 스포츠팩같은 옵션이었다.
양산형 차량의 도입 사례로는 페라리의 F355가 최초 양산차 적용 사례가 된다. 60ms의 빠른 변속을 자랑했지만 잔고장이 많기로도 유명했다. BMW에서도 SMG라는 이름으로 내놓았고, 이후 SMG-II/III로 발전하면서 지속적으로 쓰이고 있었다. 최근에는 M-DCT(듀얼 클러치 변속기)를 개발하여 적용한다. 의외로 이런 쪽이라면 어울리지 않는 토요타도 MR-2시절부터 양산화했고, 2010년대에 슈퍼카인 렉서스 LF-A에 적용했었다.
이런 구경도 쉽지않은 귀하디 귀한 슈퍼카 대신에 좀 더 주변에서 현실적으로 흔히 찾아볼수 있는 차량으로는 2009년식부터 2016년 2월식 이전까지의 푸조와 시트로엥 1.4/1.6 HDi 디젤엔진에 매칭되는 MCP/EGS 변속기가 있다. 푸조와 시트로엥을 제외한다면, 이 시스템들은 하나같이 스포츠 드라이빙을 지향한 관계로 레이싱용에 가까운 미션을 전자제어한다.[1]그래서 변속 충격도 크고 소음도 심하다. 하지만 이조차 매니아들에게는 남자답다는 이유로 어필한다. 편하게 운전하고 싶다면 자동 변속기를 고르면 된다. 일반도로에서 흔히 볼 수 있는 자동차에 자동화 수동변속기가 널리 퍼진 것은 폭스바겐에서 만든 듀얼 클러치 변속기인 DSG가 상용화된 뒤부터이며, 보급형 승용차에는 2017년형 쉐보레 스파크에서 선택할 수 있는 시퀀셜 미션, 이지트로닉이 나름대로 대표 주자가 되었다.
3. 종류
크게 네 가지로 나뉜다.
- 도그 클러치 + 시퀀셜 변속기
스포츠용 자동화 수동변속기에 많이 쓰인 방식이며, 상시 치합식중 하나인 도그클러치 방식을 기반으로 변속속도 향상에 유리한 구조인 시퀀셜 미션을 조합한 것이다. 도그 클러치 미션은 기어의 물림을 도그 클러치라는 간단한 기계적 장치로 대체하는 변속기다. 일반 변속기의 싱크로나이저링[2]이 없이[3]기계적인 동력 결합이 즉각적으로 이루어지기 때문에 내구성이 높으며 동력효율도 높다. 특히 특유의 튼튼함으로 인해 적당히 엔진회전수를 컨트롤할 때 클러치를 쓰지 않고 변속이 가능[4]하다. 반면 싱크로나이저가 없는 관계로 변속 충격과 특유의 소음이 크게 생긴다. 거기다가 보통 도그클러치가 적용되면 내구성을 위해서라도 헬리컬(나선톱니)기어 대신 스퍼(평)기어가 적용되어 소음이 더 커지는 문제가 생긴다.[5] 도그클러치 미션은 싱크로나이저가 발명되기 전 일반적인 자동차 미션이었다. 지금은 충격과 소음 문제로 비주류로 밀려난 것. 하지만 그 특유의 내구성으로 스포츠 분야에서 장수하고 있으며 어쩌면 전자제어가 더욱 발달하여 싱크로나이저가 불필요해질 정도가 되는 미래에는 이 방식이 다시 주류가 될 가능성도 있다. 옛날식 수동변속기는 50만 킬로미터 타더라도 마모에 의해 유격이 좀 생길 뿐 고장이 안 난다.
시퀀셜 기어는 변속의 조작방식과 관련된 방식이다. 일반적인 변속가가 H매틱이라는 시프트 셀렉터와 포크를 이용하여 긴 작동과정을 통해 조작되는 반면, 시퀀셜 기어는 캠을 돌려서 작동한다. 원통형 캠 샤프트를 한 단계 회전할 때마다 기어가 한 단씩 물리고 빠지는 것. 다운 쉬프팅은 반대로 한 단계씩 뒤로 돌리면 된다. 변속 시간이 매우 빠르고 변속을 위한 동작이 간단하므로 오랜시간 스포츠레이싱 분야에서 사랑받고 있다. 조작은 아래로 한 번 당기면 올라가고, 위로 한 번 밀면 내려가는 식이다. 시퀀셜 미션은 클러치 조작 없이 변속을 해야 그 의미가 있으므로 도그클러치와 조합하는 경우가 대다수이다. 또한 주위에서 볼 수 있는 오토바이의 수동 미션 대부분이 시퀀셜이다. 자동변속기의 수동 변속 모드도 이 시퀀셜 기어의 변속 레버 조작 방식을 유용한 것이다. 단점이라면 기어비가 짧고 촘촘한 바이크의 경우에는 별 문제가 안되지만 상대적으로 각단의 기어비가 넓고 길게 늘어지는 자동차용 변속기는 추월가속시 스킵 시프트[6] 기능을 구현할수가 없기 때문에, 팔이 빠지게 연속으로 기어봉을 잡아 흔들어 대던가(...) 혹은 자동 모드라면 원하는 기어단수가 될 때까지 지루하게 기다려야 하는 수밖에 없다. (액셀러레이터 페달을 밟거나 떼어 가감속을 하면 빨리 넘어간다)
시퀀셜 기어는 변속의 조작방식과 관련된 방식이다. 일반적인 변속가가 H매틱이라는 시프트 셀렉터와 포크를 이용하여 긴 작동과정을 통해 조작되는 반면, 시퀀셜 기어는 캠을 돌려서 작동한다. 원통형 캠 샤프트를 한 단계 회전할 때마다 기어가 한 단씩 물리고 빠지는 것. 다운 쉬프팅은 반대로 한 단계씩 뒤로 돌리면 된다. 변속 시간이 매우 빠르고 변속을 위한 동작이 간단하므로 오랜시간 스포츠레이싱 분야에서 사랑받고 있다. 조작은 아래로 한 번 당기면 올라가고, 위로 한 번 밀면 내려가는 식이다. 시퀀셜 미션은 클러치 조작 없이 변속을 해야 그 의미가 있으므로 도그클러치와 조합하는 경우가 대다수이다. 또한 주위에서 볼 수 있는 오토바이의 수동 미션 대부분이 시퀀셜이다. 자동변속기의 수동 변속 모드도 이 시퀀셜 기어의 변속 레버 조작 방식을 유용한 것이다. 단점이라면 기어비가 짧고 촘촘한 바이크의 경우에는 별 문제가 안되지만 상대적으로 각단의 기어비가 넓고 길게 늘어지는 자동차용 변속기는 추월가속시 스킵 시프트[6] 기능을 구현할수가 없기 때문에, 팔이 빠지게 연속으로 기어봉을 잡아 흔들어 대던가(...) 혹은 자동 모드라면 원하는 기어단수가 될 때까지 지루하게 기다려야 하는 수밖에 없다. (액셀러레이터 페달을 밟거나 떼어 가감속을 하면 빨리 넘어간다)
시퀄셜 변속기의 변속 방법은 전자제어장치의 유무에 따라 다르다. 전자제어가 없는 시퀄셜 변속기는 보통 앞뒤로 움직이는 기어 레버를 사용하는데 이 레버로 변속기 캠을 돌리는 것이다. 고단으로 변속을 할 때는 빠르게 엑셀을 놓으며 레버를 당겨야 들어간다. 이유는 엑셀을 밟고 있으면 회전수 차이가 너무 커져서 도그 클러치 치합이 안 될수도 있어서다. 저단 변속을 할 때에는 살짝 엑셀을 톡 쳐주며 레버를 밀어야 한다. 회전수 보상을 하지 않아 엔진과 변속기 회전수 차이가 큰 상태에서 치합을 하면 구동륜 회전수가 급격히 줄어들어 슬립이 생길 수 있기 때문. 수동변속기 사용중에 힐앤토를 하는 이유와 같다.
이런 변속기는 자동화 된 것이 없어 매 변속 마다 일일이 사람 품이 든다. 따라서 시퀀셜 방식 수동 변속기가 맞다. 엑셀 조작은 번거롭긴 하지만 클러치 페달 조작없이 빨리 변속해서 동력 단절 시간을 줄일 수 있고, 전자장비가 없어 단순하고 저렴해 경주차에 두루 쓰인다. 변속 영상
도그 클러치 + 시퀀셜 미션에 전자제어장치를 달면 플랫시프트와 오토블리핑 기능을 지원하므로 간편하게 변속을 할 수 있다. 레버를 없애고 보통 스티어링 휠 뒤에 달려있는 변속 패들을 사용하는데 +패들을 당기면 ECU가 엑셀 신호를 차단하고 공기압 또는 유압으로 캠 샤프트를 돌려 고단으로 변속한다. 덕분에 엑셀을 계속 밟고 변속할 수 있는데 이 기능을 플랫쉬프트(flat shift)라고 한다. 저단으로 변속을 할 때는 -패들을 당기면 ECU가 오토블리핑(Auto-blip)으로 회전수를 보상하며 공기압으로 저단 변속을 하므로 역시 엑셀을 일일이 밟아주지 않아도 된다.[7]
이런 변속기는 자동화 된 것이 없어 매 변속 마다 일일이 사람 품이 든다. 따라서 시퀀셜 방식 수동 변속기가 맞다. 엑셀 조작은 번거롭긴 하지만 클러치 페달 조작없이 빨리 변속해서 동력 단절 시간을 줄일 수 있고, 전자장비가 없어 단순하고 저렴해 경주차에 두루 쓰인다. 변속 영상
도그 클러치 + 시퀀셜 미션에 전자제어장치를 달면 플랫시프트와 오토블리핑 기능을 지원하므로 간편하게 변속을 할 수 있다. 레버를 없애고 보통 스티어링 휠 뒤에 달려있는 변속 패들을 사용하는데 +패들을 당기면 ECU가 엑셀 신호를 차단하고 공기압 또는 유압으로 캠 샤프트를 돌려 고단으로 변속한다. 덕분에 엑셀을 계속 밟고 변속할 수 있는데 이 기능을 플랫쉬프트(flat shift)라고 한다. 저단으로 변속을 할 때는 -패들을 당기면 ECU가 오토블리핑(Auto-blip)으로 회전수를 보상하며 공기압으로 저단 변속을 하므로 역시 엑셀을 일일이 밟아주지 않아도 된다.[7]
물론 전자장치의 유무에 관계없이 정지중 기어가 들어가 있으면 반드시 클러치 페달을 밟고 있어야 하며, 출발을 할 때에도 수동변속기처럼 클러치를 서서히 떼어야 한다.[8]
실제 BMW나 페라리, 도요타의 변속기 전부 이렇게 제작되었다. 레이싱용의 경우 시퀀셜 미션만 구입한뒤 제어장치를 따로 구입해서 조립해도 된다. 물론 이런 레이싱용 변속기는 비싸다. 순수하게 전자 제어 유닛만 세금 빼고 500만원을 호가하고 미션은... 이런 시퀀셜 미션에 기반한 방식은 근래에 듀얼 클러치 변속기에 밀리는 추세지만 순수 스포츠 드라이빙 분야에서는 우세하다는 일반론이 있다. 가볍고 전달 가능한 출력도 이쪽이 훨씬 높기 때문이다. 게다가 거의 모든 레이스카에 사용되는 만큼, 다양한 범용 제품들이 많이 나와 있기 때문에 전세계 어느 자동차에도 장착할 수 있을 정도의 강력한 호환성 역시 빼놓을 수 없는 메리트다. 스포츠 차량이 아닌 일반 자동차에서도 아직 명맥을 유지하고 있는데, 듀얼 클러치 변속기에 비해 구조가 간단하고 정비성이 좋기 때문. 뒤집어 말하면 듀얼 클러치 변속기는 비싸고 아직 신뢰성 문제도 남아 있는데다 정비성도 나빠 저가형 소형/상용 차량에 쓰기는 어렵다. 클러치 제어 역시 전자 제어 기술 발전으로 효율성이 좋아져 일반적인 용도로 쓰기에 큰 불편이 없을 정도로 발전했다. 패들 시프트와 결합하면 오토매틱보다 빠르고 편하게 변속을 할수 있다.
하지만 2010년도 이후에는 신뢰성이 있는 DCT들이 개발되어 슈퍼카와 스포츠카에 장착되고 있으며,[9] 그렇게 무시당했던 자동 변속기들도 9단 이상의 다단화와 로직개선으로 인해 시퀀셜 기어와 DCT에 맞설수 있을 정도로 변속 속도가 매우 빨라져서 자동화 수동변속기들은 거의 보이지 않게 되었다.
실제 BMW나 페라리, 도요타의 변속기 전부 이렇게 제작되었다. 레이싱용의 경우 시퀀셜 미션만 구입한뒤 제어장치를 따로 구입해서 조립해도 된다. 물론 이런 레이싱용 변속기는 비싸다. 순수하게 전자 제어 유닛만 세금 빼고 500만원을 호가하고 미션은... 이런 시퀀셜 미션에 기반한 방식은 근래에 듀얼 클러치 변속기에 밀리는 추세지만 순수 스포츠 드라이빙 분야에서는 우세하다는 일반론이 있다. 가볍고 전달 가능한 출력도 이쪽이 훨씬 높기 때문이다. 게다가 거의 모든 레이스카에 사용되는 만큼, 다양한 범용 제품들이 많이 나와 있기 때문에 전세계 어느 자동차에도 장착할 수 있을 정도의 강력한 호환성 역시 빼놓을 수 없는 메리트다. 스포츠 차량이 아닌 일반 자동차에서도 아직 명맥을 유지하고 있는데, 듀얼 클러치 변속기에 비해 구조가 간단하고 정비성이 좋기 때문. 뒤집어 말하면 듀얼 클러치 변속기는 비싸고 아직 신뢰성 문제도 남아 있는데다 정비성도 나빠 저가형 소형/상용 차량에 쓰기는 어렵다. 클러치 제어 역시 전자 제어 기술 발전으로 효율성이 좋아져 일반적인 용도로 쓰기에 큰 불편이 없을 정도로 발전했다. 패들 시프트와 결합하면 오토매틱보다 빠르고 편하게 변속을 할수 있다.
하지만 2010년도 이후에는 신뢰성이 있는 DCT들이 개발되어 슈퍼카와 스포츠카에 장착되고 있으며,[9] 그렇게 무시당했던 자동 변속기들도 9단 이상의 다단화와 로직개선으로 인해 시퀀셜 기어와 DCT에 맞설수 있을 정도로 변속 속도가 매우 빨라져서 자동화 수동변속기들은 거의 보이지 않게 되었다.
- 동기치합식 변속기 + 완전 자동제어
스포츠 차량이 아닌 일반 승용차에서 듀얼 클러치 변속기 이전에 쓰인 자동화 수동 변속기는 그냥 평소에 우리가 흔하게 사용하는 일반적인 동기치합식 수동변속기에, 사람이 직접 조작하는 클러치와 쉬프트 셀렉터 이 두 부품을 서보장치로 자동제어화 시킨것에 불과한 물건이었다. 실제로도 설계 개발이나 생산 원가절감, 검증된 내구성과 신뢰성, 그리고 사용자의 유지보수 편의성을 위해서[10], 대개의 자동차 회사들은 종래의 생산중이던 수동변속기에 케이블과 클러치 유압실린더를 제거하고, 그자리에 서보 2개를 장착한다. 자동차 회사가 생산중에 있었던 기존 재래식 수동변속기와 완전히 모든게 같은 내부구조를 강조하기 위하여 AMT라는 명칭보다는, MTA(Manual Transmission Automated)라고 부른다. 단가나 부품수급률 외의 장점으로는, 위의 도그클러치 + 시퀀셜 조합의 단점인 스킵시프트 구현이 가능하다.
단점은, 종래의 동기치합 방식의 수동변속기와 구조가 완전히 같기 때문에, 변속 속도를 빠르게 하는데 한계가 명확하다. 실제 운행을 해보면, 변속속도가 척! 하며 빠릿빠릿한 도그클러치 + 시퀀셜 미션 조합의 물건이랑은 다르게, 이놈들은 변속속도가 사람이 직접 시프트레버로 변속조작하는 속도와 별 차이가(...) 없다. 변속속도가 느린것이 얼핏 큰 단점이라고 느껴지지 않을수 있으나, 실제 운행시에는 큰 도로에서는 멀쩡히 잘 주행하다가 마트나 백화점 주차장같이 저속으로 진행하는 급경사길을 갑자기 만날경우, 2단에서 1단으로 미처 얼른 저단변속을 하지 못하고 멀뚱히 2단에 고정된채로 낑낑거리며 올라가다 결국엔 힘이 딸려서(...) 차를 언덕 중턱에서 세워버렸다가 1단으로 다시 지가 변속 후에 재출발 하는 짓을 종종 한다. 때문에 푸조나 시트로엥, 스파크의 오너들은 이런 급경사로 입구에서 차가 2단으로 달리고 있으면, 미리 수동모드로 1단으로 변속하는 운전습관을 들이게 된다고 한다.
이러한 단점에도 불구하고 앞서 이야기한 장점에 대한 이득이 꽤나 쏠쏠한 편인지라, 이런 변속기를 사용하기 딱 좋은 준중형 혹은 소형차를 주력으로 미는 유럽의 오펠과 복스홀이나 피아트, PSA 그룹을 중심으로 명맥이 지금까지도 근근히 이어져 왔다. 근래에 발달된 전자 제어 기술에 힘입어 주행감각도 거칠기가 짝이 없었던 과거와는 다르게, 사람들이 약간의 충격정도는 애교로 봐줄 정도로 사뭇 매끄러워져서 최근에 쉐보레 스파크가 북미 시장에서 먼저 선을 보인 뒤에, 주행질감이 괜찮다는 평을 받아내어 한국 내수 시장에서도 만나볼 수 있게 되었다. 또한 버스 및 대형트럭 등의 대형 상용차량에도 가장 널리 사용되는 AMT 구조이기도 하다. 당장에 상용차 자동화 수동변속기 시장에서 매우 큰 입지를 가진 ZF 의 Astronic 모델과, Traxon 역시 이러한 구조를 사용한다.
단점은, 종래의 동기치합 방식의 수동변속기와 구조가 완전히 같기 때문에, 변속 속도를 빠르게 하는데 한계가 명확하다. 실제 운행을 해보면, 변속속도가 척! 하며 빠릿빠릿한 도그클러치 + 시퀀셜 미션 조합의 물건이랑은 다르게, 이놈들은 변속속도가 사람이 직접 시프트레버로 변속조작하는 속도와 별 차이가(...) 없다. 변속속도가 느린것이 얼핏 큰 단점이라고 느껴지지 않을수 있으나, 실제 운행시에는 큰 도로에서는 멀쩡히 잘 주행하다가 마트나 백화점 주차장같이 저속으로 진행하는 급경사길을 갑자기 만날경우, 2단에서 1단으로 미처 얼른 저단변속을 하지 못하고 멀뚱히 2단에 고정된채로 낑낑거리며 올라가다 결국엔 힘이 딸려서(...) 차를 언덕 중턱에서 세워버렸다가 1단으로 다시 지가 변속 후에 재출발 하는 짓을 종종 한다. 때문에 푸조나 시트로엥, 스파크의 오너들은 이런 급경사로 입구에서 차가 2단으로 달리고 있으면, 미리 수동모드로 1단으로 변속하는 운전습관을 들이게 된다고 한다.
이러한 단점에도 불구하고 앞서 이야기한 장점에 대한 이득이 꽤나 쏠쏠한 편인지라, 이런 변속기를 사용하기 딱 좋은 준중형 혹은 소형차를 주력으로 미는 유럽의 오펠과 복스홀이나 피아트, PSA 그룹을 중심으로 명맥이 지금까지도 근근히 이어져 왔다. 근래에 발달된 전자 제어 기술에 힘입어 주행감각도 거칠기가 짝이 없었던 과거와는 다르게, 사람들이 약간의 충격정도는 애교로 봐줄 정도로 사뭇 매끄러워져서 최근에 쉐보레 스파크가 북미 시장에서 먼저 선을 보인 뒤에, 주행질감이 괜찮다는 평을 받아내어 한국 내수 시장에서도 만나볼 수 있게 되었다. 또한 버스 및 대형트럭 등의 대형 상용차량에도 가장 널리 사용되는 AMT 구조이기도 하다. 당장에 상용차 자동화 수동변속기 시장에서 매우 큰 입지를 가진 ZF 의 Astronic 모델과, Traxon 역시 이러한 구조를 사용한다.
- 동기치합식 변속기 + 클러치 자동 제어(세미오토)
대당 1원의 원가에 아주 민감한 경차같은 자동차에 탑재를 위해서 원가를 한푼이라도 깎아 내리고자 쉬프트 셀렉터의 전자제어 서보장치는 삭제해 버리고 클러치만 자동제어 하는 변속기를 일명 세미오토라고 부른다. 아무래도 수동변속기가 토크컨버터가 들어가는 자동변속기보다는 동력 손실이 적어 이론적으로는 연비에 유리하지만, 문제는 클러치 제어 타이밍이 올바르지 않으면 연비도 나빠지고 속칭 '말을 탄다'는 식의 변속 충격이 발생하여 승차감도 나빠지게 된다. 심하면 연비 개선 효과까지 다 말아먹는 경우도 발생한다. 그래서 이런 방식의 변속기는 선진국의 자동차 제조사에서는 대부분 퇴출되고 고단 자동변속기 또는 듀얼 클러치 변속기로 바뀌고 있다.
대한민국의 국산차 가운데 순정으로 나온 것은 한참 과거인 현대 아토스와 GM대우 마티즈, 대우 티코 시절이며 당시에도 평판은 그야말로 바닥을 기었다. 순정 세미오토 차량은 H매틱 스틱은 그대로 있지만 클러치 페달이 없는 것이 특징이다. 변속는 운전자가 알아서 해야 하지만 클러치 조작만큼은 알아서 잘 해준다는 것. 양산차 시장에서 세미오토는 이미 멸종한 것이나 마찬가지지만 수동변속기 전용으로 나오는 소형 승합차/상용차의 변속기를 개조해주는 자동차 튜닝 시장은 아직 남아 있다. 주된 고객은 택시나 승합차들.
대한민국의 국산차 가운데 순정으로 나온 것은 한참 과거인 현대 아토스와 GM대우 마티즈, 대우 티코 시절이며 당시에도 평판은 그야말로 바닥을 기었다. 순정 세미오토 차량은 H매틱 스틱은 그대로 있지만 클러치 페달이 없는 것이 특징이다. 변속는 운전자가 알아서 해야 하지만 클러치 조작만큼은 알아서 잘 해준다는 것. 양산차 시장에서 세미오토는 이미 멸종한 것이나 마찬가지지만 수동변속기 전용으로 나오는 소형 승합차/상용차의 변속기를 개조해주는 자동차 튜닝 시장은 아직 남아 있다. 주된 고객은 택시나 승합차들.
- 동기치합식 변속기 + 변속 자동제어 + 클러치 페달
위의 방식에 비해 상반된 구조를 가진것이 특징으로, 쉬프트 셀렉터의 전자제어 서보장치만 존재하며, 클러치 페달은 사람에 의해서만 제어된다. 이 방식 역시 세미오토로 불리고 있으며 스카니아 4시리즈의 opticruise 변속기, 메르세데스-벤츠 악트로스 MP1, MP2 의 Telligent 변속기[11] 등 일부 구형 대형트럭에서 널리 이용되었던 방식이다. 클러치 페달이 존재하기에 사실상 수동변속기와 큰 차이가 없으나, H-매틱 기어봉 대신, 시퀀셜 레버 혹은 패들시프트가 사용되며, 일부 차종은 완전 정지시 기어가 자동으로 중립으로 돌아오며, 주행속도와 엔진 회전수, 가속, 감속조작 여부에 따라, 클러치 페달을 밟으면 알맞는 기어 단수로 자동으로 변속을 해주는 등의 기능을 갖추기도 한다.
하나의 변속기 케이스 내부에 사실상 두 개의 변속기를 내장한 것. 각 기어 단수의 절반씩을 연결한 두 개의 축과 각각의 축의 동력 단속을 하는 두 개의 클러치가 기어 변속에 따라서 교대로 떼고 붙는다는 개념. 클러치 제어가 미칠듯이 빠르지 않아도 변속이 부드럽게 이뤄지는데다 연비 역시 수동변속기 기반답게 매우 뛰어나다. 또한 이 변속기가 상용화된 시점부터는 전자 제어 기술도 발전하였기에 앞의 다른 자동화 수동변속기에 비해 성능에 대한 불만이 적었다. 현재 승용차의 자동화 수동변속기의 주류는 바로 이 듀얼 클러치 변속기. 하지만 구조가 복잡하다 보니 고장 우려가 높고 비싸다.
4. 여담
BMW의 SMG는 유압펌프와 유압유 관리를 잘 해야 한다. 펌프의 모터 브러쉬가 다 닳으면 유압이 안생겨 변속이 안되며, 특히 주행중 기어가 들어가 있는 상태에서 고장나면 견인도 못하기 때문에(...) 뭔가 이상하다 싶으면 빨리 중립을 넣어야 고생을 덜 한다.
벤츠에도 AMG SPEEDSHIFT® MCT 7-Speed Transmission 이라는 변속기가 있는데, 이것은 다른 자동화 수동변속기들이 수동변속기 기반으로 개발된 것과는 정 반대로 기존에 자사에서 생산중이던 7G tronic 7단자동 변속기에서 토크컨버터를 없애고 각 단의 습식 클러치를 키워 대응토크를 강화한 물건이다. 이런 물건이 나온 이유는 자사의 V12 바이터보 엔진의 토크가 100kg-m가 넘는데 기존에 이를 받아낼 수 있는 승용 변속기가 없었기 때문에 자사의 기존 5단 자동변속기(5G tronic)에 토크컨버터를 강화해서 버티다가 연비와 상품경쟁력 향상을 위해 다단변속기가 필요하니 어쩔 수 없이 만들어낸 것이다. 그리고 만들어낸 김에 다른 대출력 AMG 모델들에 이 변속기를 적용하고 있다.
대형 트럭과 버스에도 AMT가 쓰인다. 고하중에도 잘 버티는 튼튼한 도그 클러치 방식을 사용하지만, 스킵 시프트가 가능하도록 시퀀셜 방식 변속기가 아닌 그냥 평범한 시프트 셀렉터와 포크를 사용한다.
가장 유명한 대형 상용차용 AMT로는 독일의 ZF에서 나오는 아스트로닉(ASTronic)이 있다. 12단이며, 고급 대형버스와 장거리 트레일러를 중심으로 적용되고 기아 그랜버드, 현대 트라고, 현대 유니버스 등에도 있다. 그 중 유니버스는 H엔진 사양에만 옵션으로 있었으나, 2018년 말에 나온 부분변경 모델부터 아스트로닉 옵션을 삭제하고 모두 ZF 6단 자동변속기로 변경했으며, 파워텍에도 해당 6단 자동변속기가 옵션으로 적용된다.[12] 고속버스 회사에서는 천일고속이 아스트로닉 장착 FX212를 1대 굴린 적이 있었으나 연비와 잔고장 문제 때문에 운용을 포기하고 중고로 매각했다. 이후 천일고속은 2019년 2월에 ZF 6단 자동변속기가 달린 뉴 프리미엄 유니버스 프레스티지 1대를 테스트삼아 도입했다. 이 밖에 동양고속이 현대 유니버스와 기아 그랜버드에 자동변속기 차량을 도입하였다.
최근 현대다이모스에서 6단 수동변속기를 기반으로 한 AMT를 개발해서 현대 블루시티에 장착했다.[13]
자동화 '''수동변속기'''라는 용어 때문에 이 변속기가 들어간 차량은 1종 보통 자동[14]이나 2종 보통 자동 운전면허 소유자가 운전할 수 없다고 여겨질 수 있겠으나, 가능하다. 운전면허에서 자동/수동의 기준은 기계적인 구조가 아닌, '''클러치 페달이 있는 차를 운전자가 직접 조작하는지 아닌지'''로 판정하기 때문. 클러치 페달을 조작할 필요가 없는 자동화 수동변속기는 대한민국의 법률상 자동변속기와 같이 취급한다. 같은 이유로 수동변속기의 또다른 변종인 세미오토, 듀얼 클러치 변속기 차량도 자동 한정 면허로도 운전할 수 있다.
[1] 시트로엥과 푸조에서는 듀얼 클러치 변속기처럼 연비도 만족시키고, 기존 수동변속기와 클러치같은 부품을 공용함으로써 생산단가와 유지비도 낮추고, 간단한 구조로 정비성까지 향상시켜서 듀얼 클러치 변속기 대신 MCP/EGS를 적용했다. 허나 결과물로 나온 건 변속도 지나치게 느리고, 작동감까지 거친 데다가, 변속과 클러치 미트의 알고리즘까지 멍청했다. 일명 "울컥 변속기"라고 불렸다. 결국 소비자들에게 외면받고 실패했으며, 지금은 모든 차종이 평범한 아이신 6단 자동변속기를 장착한다.[2] 일반 수동변속기에는 싱크로나이저링이 있다. 변속하는 과정에서 엔진과 미션사이에는 항상 미세한 회전수 차이가 발생하며 이것이 변속충격과 소음을 일으킨다. 싱크로나이저링은 기어가 완전히 물리기 전에 마찰을 일으키며 이 회전수 차이를 상쇄하도록 되어 있다. 마찰이 일어나는 시간은 운전자가 기어를 중립으로 뺀 뒤 다시 원하는 단수로 넣는 사이다. 짦은 듯 하지만 일반적으로 그 정도 시간이면 충분하다.[3] 기아 모닝 후진 기어도 싱크로나이저가 없어서 전진 기어에서 클러치 밟고 바로 후진이 안 들어간다. 클러치 밟고 일단 중립에 놓고, 클러치에서 발을 떼었다가 다시 클러치를 밟고 후진을 넣어야 한다. 후진할 때 왱 하는 소음은 덤이다. [4] 일반 수동변속기도 가능하다. 어설프게 조작할 경우에는, 싱크로나이저링 수명이 짧아진다는 사소한 문제가 있다. 어느 정도 아는 사람들은 클러치가 고장나도 정비소까지 그냥 운전해서 간다. [5] 레이스용으로 개조되거나 제작된 차량들은 주행시 내부에서 진공청소기가 돌아가는 듯한 특유의 위잉거리는 소리가 나는데, 이게 바로 평기어 기어박스의 소음이다. 90년대 이전 차에도 없는 게 많다. 운전이 특별히 어려운 건 없고, 변속시 잠깐 중립에서 멈췄다가 다음 기어를 넣는다는 느낌으로 조작하면 변속 잘 된다. 후진에는 거의 다 없었다.[6] Skip-Shift. 말 그대로 넘어가는 변속을 의미한다. 예를 들면 고속도로 오르막에서 6단으로 정속 주행 중에 앞차의 추월을 위해서 바로 3단을 집어넣는다든지, 혹은 여러가지 이유로 적정 변속 시기를 놓쳐서 3단에서 5단으로 그냥 바로 넣는다든지 말이다.[7] 국내에는 Radical 경주차가 이 기능을 지원함[8] F1 경주차는 클러치 페달이 없고 스티어링 휠 뒤에 클러치 패들로 조작한다.[9] 이 시기 458이 페라리 최초로 DCT를 채용해서, 업계에서도 이런저런 이야기가 돌았다.[10] 주요 부품을 기존과 완전히 그대로 사용함으로써 부품값과 공임도 저렴해지고, 또한 원래부터 시장에 존재하던 부품이라 부품수급이 원활해져 수리시간과 기한이 줄어드는 장점이 있다.[11] 영상을 보면 운전석 오른쪽 팔걸이에 달린 시퀸셜 레버를 밀고 당겨 기어를 선택한 후 클러치를 한번 밟아주면 변속이 되는 것을 알수있다.[12] BX212에도 에코라이프가 적용된 적이 있지만, 극소수만 팔렸고 BX212의 차량 특성 상 모두 전세버스다.[13] 블루시티의 경우는 R/N/D/M가 있는데, M에 넣으면 수동모드가 되며 기어레버에 -/+ 버튼이 있는 쉐보레같이 레버 좌측에 있는 토글식 버튼으로 조작한다.[14] 비장애인 대상으로 2019년 12월 1일부터 시행하려 했으나 이듬해 4월 10일에도 시행 계획이 없다고 한다.