엔진 오일

 

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Riding The Film(1937)에서 묘사된 엔진 오일의 작동 모습[1]
1. 개요
2. 엔진오일의 기능
3. 엔진 오일의 급유 방식
4. 엔진오일의 기유에 따른 분류
4.1. Group I, II
4.2. Group III(VHVI)
4.3. Group IV(PAO)
4.4. Group V
4.4.2. 기타
5. 엔진오일의 규격과 점도
5.1. 엔진오일의 규격
5.2. 엔진오일의 점도
6. 엔진오일 교환
6.1. 엔진오일 교환 주기
7. 유명 제조사 및 브랜드
7.1. 국산
7.2. 해외
8. 기타


1. 개요

Engine oil, 機關油[2]
엔진의 원활한 작동을 목적으로 엔진 내부에 넣는 기름.

2. 엔진오일의 기능

윤활유의 일종으로 보통 자동차에서 윤활유로는 가장 쉽게 접할 수 있는 엔진오일이 가장 먼저 떠오를 것이다.[3] 자동차 유지 관리에 있어 매우 중요한 관리 요소 가운데 하나. 엔진이라면 무엇이든 엔진오일을 필요로 하는 이상 4륜 자동차 이외에도 2륜 자동차(오토바이)나 기타 엔진이 들어가는 기계(예초기 등)에도 필수적으로 쓰이는 소모품이다.
엔진에 넣는 엔진오일은 다음과 같은 기능을 가지고 있다.
  • 주요 부품의 윤활
일반적인 레시프로 엔진을 기준으로 할 경우 피스톤은 1분에 수천번씩 상하운동[4]을 하게 되는데, 이 때 엔진 블럭과 마찰을 일으키며 피스톤과 실린더를 깎게 된다. 이렇게 되면 단순히 효율성이 나빠지는 차원을 넘어 엔진의 수명이 급격히 줄어들게 된다. 엔진오일은 실린더와 피스톤 사이를 채우며 마찰을 줄여 부드럽게 움직일 수 있게 돕는다. 엔진오일의 가장 큰 역할으로 볼 수 있다. 엔진오일이 없으면 마찰열로 인해 부품의 온도가 미친듯이 올라가고, 라디에이터(또는 바람)만으로는 열을 모두 방출하지 못하고 냉각수는 펄펄 끓어 넘치고, 피스톤과 실린더가 마찰되다 못해 용접되어버린다.
  • 엔진 기밀성 유지
피스톤과 엔진 블럭 사이는 완벽하게 막혀 있지 않으며, 움직일 수 있도록 최소한의 틈이 있다. 또한 가동 과정에서 이 틈이 피스톤과 실린더의 마모 등으로 점차 넓어진다. 이렇게 틈이 벌어지면 혼합기의 폭발이 어려워지며 폭발 후 배기가스가 실린더에서 정상적인 방법으로 빠져나가지 못해 에너지 손실이 생기게 된다. 엔진 수명에도 악영향을 미치는데, 엔진오일은 이 틈을 채워 기밀함을 유지해준다.
  • 엔진의 청정 상태 유지
아무리 엔진오일이 윤활을 한다고 해도 조금씩 피스톤과 실린더는 마찰로 깎여 나간다. 또한 연료 폭발로 남는 슬러지와 그을음, 초미세 먼지를 비롯하여 흡입기에 섞여 들어오는 오염 물질은 엔진 폭발 효율성을 떨어뜨리며 엔진 고장의 원인이 된다. 엔진오일은 각부를 돌며 더러움을 씻어내는 역할과 연소로 인해 생성되는 산을 중화하는 역할을 한다. 하지만 오염 물질이 워낙 많기에 엔진오일은 시간이 갈수록 오염도가 심해지며, 오염 정화 목적의 엔진오일 필터가 있기는 하나 어디까지나 심각한 오염 물질만 걸러내는 것이기에 너무 오랫동안 엔진오일 교환을 하지 않으면 청정 효과가 감소하게 된다. 엔진오일을 주행거리에 따른 교환은 물론이며 주행을 자주 하지 않아도 정기적으로 바꿔줘야만 하는 가장 큰 이유가 여기에 있는데, 윤활과 기밀성 유지에 필요한 엔진 점도 유지는 그런대로 오랫동안 유지가 되지만, 산화된 엔진오일은 청정 상태 유지를 기대하기 어렵고 오히려 엔진 손상의 원인이 될 수도 있기 때문.
  • 방청 및 냉각
엔진오일도 일단 기름이기에 엔진의 부식을 방지하는 방청 효과가 조금은 있다. 정상적인 가솔린 엔진이라면 엔진과 배기 시스템 안에 무조건 수증기가 생긴다. 가솔린이 완전연소하면 생기는 물질이 이산화탄소와 물(수증기)이기 때문. 겨울에 엔진이 냉각되면 결로현상[5]으로 물이 생기기도 하는 만큼 수분으로 인한 부식 가능성은 전무하지 않다. 엔진오일은 엔진 주요 부분을 감싸 방청 효과를 낸다. 과거엔 내연기관의 냉각을 엔진오일이 담당하기도 했다. 대단한 원리는 아니고 엔진오일의 양을 늘리고 엔진 블럭에 핀을 달아 접촉면을 늘려 자동차나 오토바이, 비행기 등의 맞바람으로 식히는 것. 냉각수를 위한 별도의 공간을 따로 만들지 않아도 되어서 구조가 간단하다는 장점이 있다. 다만 물에 비해 비열이 낮아 냉각 효과가 떨어지는 단점이 있어, 저회전이거나 엔진이 바깥에 노출된 형태, 혹은 실린더가 늘어져 있지 않아 냉각 효율이 좋은 설계에서만 쓴다. 또한 수냉식 엔진이라고 해도 구조면에서 냉각수 공급이 어려운 부분이 있는데, 이러한 부분의 냉각은 엔진오일이 담당하게 된다. 과급기 가운데 터보차저를 장착한 차량에서는 엔진오일의 냉각 기능은 더욱 중요한데, 터빈의 냉각을 엔진오일이 맡기 때문이다.[6]
  • 유압 부품의 작동
지금의 엔진에는 가변 밸브 타이밍 기구 같은 가변기구가 많이 부착되고 있는데, 이런 기구들은 대개 유압으로 작동된다. 엔진오일은 이런 가변기구를 위한 유압을 형성하기도 한다.

3. 엔진 오일의 급유 방식

4행정 엔진은 정기적 또는 특정 주행 거리 단위로 엔진오일을 교환하는 형식으로 운영한다. 오일팬(Wet sump 방식)이나 오일탱크(Dry sump 방식) 하단의 드레인 볼트를 풀어 사용한 엔진오일을 빼내고 필요하다면 오일 필터 역시 교환한다. 그 뒤 각 엔진이 권장하는 규격의 엔진오일을 정해진 양만큼 엔진오일 급유구에 부어준다.[7] 단, 엔진오일 누유가 있는 차량 또는 엔진오일이 연소하여 빠르게 줄어드는 차량 은 자주 엔진오일 용량을 점검하여 교환 주기가 아닐 경우에도 모자라는 양을 채워야 한다.
2행정 엔진은 따로 오일팬을 갖지 않고 연료에 섞어 함께 연소시킨다. 그래서 엔진오일 교환의 개념이 없으며 주행 거리에 따라서 보충을 꾸준히 해줘야 한다. 이 방식도 다시 나누면 두 가지 방식이 있는데, 연료와 엔진오일을 따로 담아둔 뒤 혼합기를 만드는 과정에서 두 개를 섞는 방식과 처음부터 연료에 정해진 비율의 엔진오일을 섞어두는(프리믹스) 방식이 그것. 프리믹스 방식은 구형 오토바이의 일부나 예초기 일부에서 쓰이지만 관리가 불편하여 지금은 잘 쓰이지 않는다. 두 방식의 엔진오일은 발화점이 다르기에 자칫 잘못 쓸 경우 화재의 위험이 생긴다.
4행정 4륜 자동차에 비해 오토바이는 엔진오일의 보충/교환 주기가 상당히 짧은데 대개 4륜차는 아무리 짧아도 5,000km, 보통 10,000km 전후에서 엔진오일을 교환한다. 하지만 일반적인 2륜차는 보통 3,000km를 주기로 교체하며, 배달계의 제왕인 대림 씨티 시리즈의 엔진오일 교환 주기는 최장 1,000km이고 이 또한 배달이나 퀵서비스같은 용도에서는 더 줄여 잡으라고 설명서에 적혀 있을 정도. 이렇게 차이가 나는 이유는 오토바이 엔진이 사용하는 회전수가 4륜차보다 거의 두배는 높기 때문이다. 4륜차가 대개 60Km/h정도로 주행 시 3kRPM을 사용한다면, 2륜차는 같은 속도에서 6kRPM정도를 사용한다.[8]

4. 엔진오일의 기유에 따른 분류

엔진오일은 하는 역할은 다들 비슷하지만 엔진오일의 기본이 되는 기름(기유, 基油)가 어떠한 것인가에 따라서 미국석유학회(American Petroleum Institute, 약칭 API)의 분류에 따라 5개의 분류로 나뉘며, 품질과 가격면에서 적지 않은 차이를 보인다. 또한 엔진오일 브랜드에 따라서는 아래에 설명하는 기유를 다양하게 섞어 만들기도 한다. 윤활유의 기유에 따른 분류 항목도 참조하면 좋다.

4.1. Group I, II

광유(鑛油). 영어로 쓰면 '''미네랄 오일(Mineral Oil)'''. 이렇게 쓰면 폼이 나 보이지만, 사실은 석유 정제 과정에서 얻는 부산물성 윤활유이다. 왠지 몸에 좋을 것 같은 미네랄이라는 단어의 이미지 때문에 영어로 미네랄 오일이라고 써 놓았다고 '''이 기름은 좋은 것이다'''라고 생각하면 안 된다. 뭐 그렇다고 무슨 석유 찌꺼기라던가 벙커C유보다 정제도가 낮다거나 하는 말에 속을 필요는 없다. 그런 논리면 디젤은 등유보다 정제도가 낮은 기름이 되어 버리니... 그냥 석유 부산물중에 가장 끓는점이 높아 연료로 사용 하기 어려운 것이 윤활유로 사용 되는것 뿐이며, 고온에서 변질 없이 버텨야 하니 오히려 저런 특징이 윤활유 입장에서는 미덕이다. 다만 연료나 화학 원료로 쓰이는 다른 석유 제품에 비해서는 수요에 비해 공급이 많아 가격이 싼 편.
광유는 엔진오일 이외에도 여러 용도로 쓰이는데, 시중에서 사용되는 거의 모든 기계장치의 윤활유와 절삭같은 기계가공 작업을 할때 쓰는 절삭유, WD-40등의 녹 제거제, 그리고 구리스들은 이 광유나 광유 베이스라고 보면 된다. 가격도 싸고 매우 안정적이기 때문. 심지어는 화장품에도 많이 들어간다. 존슨즈 베이비오일의 경우 90%이상 미네랄 오일일 정도. 베이비오일 말고도 많은 바디오일과 화장품 베이스에 섞여있는 성분이고 엔진오일과 윤활유보다 훨씬 더 엄격한 정제작업을 거쳐서 사람 피부에도 자극이 거의 없는 매우 안정적인 오일이다.
과거에는 가격 문제, 그리고 대한민국에서는 윤활유 제조사들의 기술적인 한계로 저가형 엔진오일, 특히 가장 저렴한 편에 속하는 국산차용 순정 엔진오일은 광유가 대부분이었지만 2000년대 이후에는 대부분 후술된 VHVI 기유로 바뀌었다. 적어도 국내의 4륜 자동차들의 순정 엔진오일은 VHVI 기유로 바뀐 상황이며 순수한 광유 기반 엔진오일은 저가형 2행정 오토바이용 엔진오일이나 예초기 등 비 자동차용 엔진오일정도만 남아 있다.
분별증류로 뽑아낸 제 1군(Group I) 기유를 탈황처리 등을 통해 황 함량을 0.03% 이하로 낮추면 제 2군(Group II)이 된다.

4.2. Group III(VHVI)

Very High Viscosity Index(VHVI). 엔진오일에 대해 병림픽을 보고 싶을 때 던지면 딱 좋은 엔진오일계 최대의 떡밥. 탈황처리한 광유를 수소첨가 환원공법[9]같은 고도화 정제 과정을 거쳐 만들어 낸다. 대충 정제해 쓰는 광유보다는 여러모로 손을 대는 만큼 품질은 광유에 비해 뛰어난데, 성분의 균일성이 높아져 점도지수[10]가 높은 고성능 엔진오일을 만들 수 있다. 점도지수가 120 초과인 VHVI 기유는 API 그룹 분류로는 제 3군(Group III)이 된다.
성분을 처음부터 화학 합성한 것은 아니지만 수소화 환원 과정을 거치기 때문에 기본적인 화학 구조는 PAO와 매우 유사하다 대신 COOH 및 OH부분을 완전 제거하지 못하기때문에 PAO와 완전히 같다라고 보긴 힘들다.[11] 그러나 수소화 환원 과정을 거쳐 화학적인 특성을 크게 바꾼 만큼 합성에 준하는 수준의 변화는 있다. 성분 변화는 합성에 준하지만 합성 그 자체는 아닌 VHVI 기유의 특성은 이 엔진오일을 합성유로 분류해야 하는가 하는 논란을 낳는다.
이 발단의 시작은 캐스트롤이 1998년 Syntec 엔진오일의 기유를 PAO에서 VHVI(1998년 생산분 부터)를 바꾸면서 광고는 그대로 '''완전 합성유(Fully Synthetics)'''로 광고하면서 부터이다.[12] 미국에서 엑슨모빌이 캐스트롤의 Syntec엔진오일은 허위 광고라고 1998년에 National Advertising Division(NAD)에 제소하였으나, 1999년 3월 1일에 "허위광고가 아니다."라고 결론[13]이 나왔다.[14] 현재 미국 연방정부 차원의 합성엔진오일에 대한 산업적 제품 규격이나 기유에 대한 과학적인 분류 기준으로는 합성유(Synthetic oil)라는 기준이 존재하지 않는다. 그래서 무엇을 합성유(Synthetic oil)라고 볼 것인가에 대한 법적인 정의 자체는 없다. 그냥 1999년 이 과장광고에 대한 결론 이후 통념적인 VHVI도 합성유(Synthetic oil) '''표기'''가 가능해졌을 뿐이다. 애초 PAO이냐 아니냐의 논쟁이었다면, 캐스트롤의 패 였겠지만, 합성유(Synthetic oil)이냐 아니냐를 얘기하는 것이니 캐스트롤은 거짓말을 안한 것이 맞기는 하다.
그러나 이 결론[13]의 파장은 시작인 미국뿐 아니라 우리나라 포함 전세계 자동차 오너 사이에서도 VHVI 기유가 광유인가, 합성유(Synthetic oil)인가에 대한 논란거리로 만들었으며, 아직도 VHVI를 합성유로 볼 것인가? 말 것인가? 같은 시끄럽고 쓸모없는 소모적인 논쟁거리로 전략하여 자동차 동호회/게시판을 시끄럽게 만들고 있다. 당신이 누구이든 간에 자동차 동호회/게시판을 시끄럽게 만들고 싶으면, 자기 전에 툭 던져놓고 아침에 일어나면 엄청난 댓글 압박을 받기 딱 좋은 주제이다.
뭐가 되었든, 광고에서는 VHVI, 나아가서 VHVI+ 혹은 XHVI가 '''합성유(Synthetic)'''로 '''표기'''가 가능한 상황이 된 것이다. 이렇게 과장광고라고 제기했던 엑슨모빌이 요즘에는 합성유 제품에 VHVI를 쓸 정도로[15] VHVI기유의 엔진오일을 합성유(Synthetic oil)로 분류되고 있다. 따라서 API 분류를 따르는 미국에서는 기유에 VHVI가 1%라도 들어가면 합성유(Synthetic oil)를 붙여서 팔 수 있다. 그러나 대부분의 회사들이 소비자의 혼돈을 피하기 위해서 미국 시장에서는 Heavy Duty나 High Mileage라는 다른 표현을 전면에 내세우고, 설명에는 EURO(...) Synthetics, Ultra Synthetics, Premium Synthetics 등이 포함(included) 되었다고 판매하고 있다. 엔진오일 기유를 VHVI만을 썼다면 완전합성유(Fully synthetic)로 판매할 수 있다.
물론 마케팅과 상관 없는 학계와 산업계에서는 미국 판사 따위의 판결은 무시하고 VHVI를 합성유로 인정하지 않는다. 유럽 자동차 업계에서도 마찬가지로 VHVI 기유를 합성유로 분류하지 않으며, 광유로 분류하거나 hydro-cracking(HC SYNTHETIC) 기유로 따로 분류한다.
엔진오일 첨가제에 대한 용해성이 우수하며, 최신의 VHVI 기유들이 PAO 기유에 근접하는 점도지수를 가지므로 ACEA C3 같은 최신규격의 엔진오일의 기유로 많이 사용된다. 가격도 저렴해서 일례로 VHVI 기유에 약간의 PAO가 섞인 SK ZIC ZERO 0W-30 가솔린용 4ℓ 포장이 오픈마켓에서 13,000원 내외에 팔린다. 이렇게 가격이 저렴한데다 SK와 S-OIL이 전세계의 VHVI 기유 시장을 꽉 잡고 있어 수급도 편리하므로 대한민국에서 팔리는 100% 합성유 가운데 저가 모델이나 자동차 제조사의 순정 엔진오일[16]은 VHVI 기유 100%로 제조되고 품질도 매우 우수한 편이다. 전술된 이유로 해외에서는 간혹 살펴볼 수 있는 1, 2군의 광유만 사용한 엔진오일을 대한민국에서 찾아보기는 힘들다.
점도지수가 130 초과인 것은 Group III+로 분류되는데, SK의 Yubase Plus와 페트로나스의 ETRO Plus, Shell Qatar GTL이 대표적이다. XHVI, UHVI라고도 불린다. 일반적인 PAO 기유와 점도지수가 유사하나, 증발량, 저온 특성, 내산화성은 PAO 기유만 못하다.
천연가스를 Fischer-Tropsch 과정을 거쳐 액화시켜 만드는 GTL(gas to liquid) 기유[17]도 Group III+로 분류된다. 황 함유량이 매우 적고 PAO 기유보다는 조금 못하지만 VHVI+ 기유보다 저온 특성과 휘발성이 우수하다.
VHVI+ 기유는 유동성 하강제에 대한 응답성이 우수(같은 양의 고분자를 넣었을 때 유동점이 더 많이 하강)하고 더 나은 노아크휘발성과 우수한 저온시동성으로 0W에 대응하는 저온 특성을 확보하기 쉽다.

4.3. Group IV(PAO)

폴리 알파 올레핀(Poly Alpha Olefin, PAO). 보통 '''진정한 합성유'''로 불리는 기유. 석유를 기본으로 하는 것은 다른 기유와 같지만, 찌꺼기급(?)인 광유와 달리 값비싼 나프타를 원료로 하여 주요 성분을 뽑고 그것을 합성하여 만든다. 나프타에서 에틸렌[18]을 뽑아낸 뒤 이것을 각종 촉매를 이용하여 사슬형 단일 탄화수소 체인인 PAO[19]를 만들고, 잔존 2중 결합을 다시 수소를 첨가 하여 가열 하여 하이드로 카본 상태로 만들면서 안정화 시켜준다. 물론 VHVI나 XHVI에 비하면 수소첨가 정제 수준은 거의 안하는수준으로 보아야한다. 일반적으로 폴리에틸렌 합성 공정과 거의 동일하다.
PAO라는 말은 합성 공정기술의 이름이고 실제 명칭은 C10nH20n+2, Hydrogenated polydec-1-ene 그냥 폴리 에틸렌이다. 원료부터 석유 제품의 꽃으로 불리는 나프타에 PAO를 만들기까지 과정도 훨씬 복잡한 만큼 값이 비쌀 수 밖에 없었지만, 이도 예전말이 되어 버린것이 연속 에틸렌 추출 기술이 개발되면서 현재 에틸렌의 가격은 예전의 1/10까지 떨어지기 시작했고, 지금은 오히려 그룹3 + 고점도 PAO 혼합이 오히려 PAO 100%의 성능을 뛰어 넘었으며, 안정성 및 내마모성 그리고 가격 하락으로 이어지고 있어서 VHVI+XHVI+PAO는 하나의 대세로 자리매김하고 있다. 특히 SK,S-OIL, GS의 VHVI, XHVI 기술이 넘사벽급으로 진행하고 있어서 PAO의 미래를 암울하게 하고 있고 특히 개도국의 거대 오일사들이 너도 나도 PAO를 공급 하고 에틸렌 가격을 지속적으로 하락시키는 과정에서 PAO를 100% 쓰던 유수의 기업들이 한국산 VHVI, XHVI에 PAO를 첨가하는 방향으로 선회중이다. 게다가 기유의 가격도 한국의 막대한 그룹3기술로 인해서 사실상 전례를 찾아볼수 없을 정도로 기술격차가 커져 대부분의 합성유의 베이스유가 국산으로 천하통일되고 있는 기현상을 발생시킨다. 이와중에도 일부 업체는 한국의 기유에 일부 파라핀유를 섞어서 최대한 이윤을 남기고 있는 상황이다.
하지만 일반 광유에 없는 여러가지의 좋은 특성을 갖는다. 먼저 광유에 비해 PAO 기유가 점도지수가 높다.[20] 또한 저온 특성이 우수해 냉간 시동시 엔진 보호 효과가 좋으며, 이 때문에 예열이 빠르고 연비면에서도 상대적으로 유리한 편이다. 또한 같은 점도일 때 VHVI보다 1%가량 연비가 우수하다. 내산화성과 증발량이 VHVI에 비해서도 우수하므로 교환/보충 주기가 상대적으로 길다. 게다가 열전도도도 VHVI보다 우수하기 때문에 냉각 효과도 우수하다. 또한 엔진오일의 슬러지는 기유에 포함된 불완전한 분자구조 물질인 불순물이 열화 및 산화에 따라 발생하는데, 이 부분에서 원유 정제가 아닌 합성을 통해 만들어지는 PAO는 VHVI보다 순도가 높아 슬러지 억제력에서도 장점을 갖고 있다. 열-산화에 안정적인만큼 오일의 변질이 적고 따라서 교체주기를 더 길게 가져갈 수 있다. 요즘은 XHVI의 경우 오히려 더 긴 long life technology 가 각기술에서 개발되어 PAO의 입지를 더더욱 줄이고 있다.
다만, 포화도가 높아 엔진오일 첨가제에 대한 용해성이 낮고, 오일 씰을 경화/축소시키는 특성이 있어, 이를 보완하기 위해 첨가제 용해성이 우수하고 오일 씰을 연화/팽창시키는 에스터 또는 폴리 벤질레이티드 에틸렌 등의 5기유와 혼합해서 사용하는 것이 일반적이다.
최근 VHVI 기유의 발전으로 인해 PAO와의 성능 격차가 줄어들어 전통적으로 PAO 합성기유를 내세웠던 제조사들도 점차 PAO를 VHVI로 대체하고 있다. 엑슨모빌의 연구에 따르면 100% PAO 기유와 구형 첨가제 패키지를 사용했을 때 보다 PAO를 VHVI와 적절히 혼합하고 신형 첨가제 패키지를 사용했을 때가 내마모성이 더 우수하므로, PAO 기유의 필요성이 줄어들었기 때문이다. 따라서 기유가 100% PAO+에스터(+AN) 기유로 구성된 엔진오일은 일부 모터스포츠용 오일을 제외하면 거의 찾아보기 힘들다.[21] 심지어 에스터 기유 사용으로 유명했던 모튤 300V 라인업도 리뉴얼 되면서 PAO와 에스터가 각각 10%, 6~7% 정도로 줄어들고 VHVI 기유가 주가 되었음이 신유분석으로 드러났을 정도다.
한편으로 이런 식의 그룹3(VHVI) 활용이 단순 PAO 베이스와 동등하거나 또는 더 우수하다는 주장에 대해 승용 윤활유의 시장이 점차 축소되는 이 시점에, 이윤을 최대한 확보해야 하는 제조사로서 완전히 PAO만큼은 아니지만 비슷한 수준의 성능을 가지면서 큰 폭의 원가절감이 가능한 3기유(VHVI, XHVI) 활용을 정당화하려는 마케팅적 요소로 보는 시각도 있다. 게다가 한국의 정유 3사의 3기유 기술이 거의 우주급으로 지속 성장하면서 사실상 고급 기유시장을 점령하면서 가격을 터무니 없이[22] 내려 버리면서 물성은 PAO와 유사하고 오히려 엔진 보호성능이나 고무재질 보호기능 및 첨가제의 사용이 자유롭고 저렴한 3기유 혼합체계가 더더욱 영향력 있는 시장으로 변모하고 있다. 그렇지만 PAO에 대한 마케팅 부분때문에 일부 저가 PAO를 혼합하여 명맥만 유지하고 있다. 하지만 지금 XHVI의 기술의 경지는 무한으로 가고 있는 상황이고 PAO의 사용이 불러온 신형 첨가제의 압박으로 인해서 점차 역사의 뒤안길로 밀려날 위기에 처해 있는 상태다. 이는 에틸렌을 넘쳐나게 찍어내는 러시아와 동남아 거대 석유재벌들이 일으킨 기현상이고, 게다가 미국이 개발한 셰일 오일이 정작 자신들이 만든 PAO카르텔을 무너뜨리는 결과를 불러올지 몰랐던 미국 정유사들의 패착도 있다.
물론 PAO도 최신의 m-PAO의 경우는 모든 특성이 VHVI 보다 우수하다. 후술된 에스터 기유와 마찬가지로 PAO 기유를 사용했다는 비싼 엔진오일은 구매할 때 주의가 필요한데, 많은 경우 PAO의 이미지를 활용하는 마케팅일 뿐 함유량이 높지 않다. 10~20% 내외의 PAO만 사용하더라도 제품명에 PAO를 사용하는 경우가 많으므로, 제조사 순정 엔진오일이 아닌 애프터마켓용 합성유를 사용할 때는 선전만 보지 말고, 신유분석자료(virgin oil analysis, VOA)와 사용유분석자료(used oil analysis, UOA)의 결과값, 물질안전보건자료(Material Safety Data Sheet, 약칭 MSDS)에 나와있는 성분을 잘 살펴보고 선택해야 한다.

4.4. Group V

Group I~IV 이외의 모든 기유.

4.4.1. 에스터

한국에서 에스테르라 통칭하여 부르지만 틀린 말이다. 에스테르는 에시르헤테르란 독일어를 일본인들이 가져와 쓴 말이지만, 현재는 대한화학회의 화학용어 개정안을 따라 에스터라고 부르는것이 맞으므로, 에스테르는 성경에 나오는 인물의 이름일 뿐이다. 에스터화 또는 에스터 결합을 의미한다.
에스터 결합[23]을 기반으로 한 합성 기유. 이 에스터는 원유, 식물성 기름, 동물성 기름 등 기름이라면 웬만한 것에서는 다 얻을 수 있지만 보통 가격이 저렴한 석유를 원료로 삼는다. 한마디로 돼지기름과 유사하다 보면 된다. 초기 산업 혁명 이전에 쓰던 동물성 기름의 주원료, 생화학에서 트리글리세라이드라고 부른다. 보통 팔미틱산(스테릭산)을 글리세롤과 같은 다가 알콜에 반응시켜 중합 반응을 일으켜 만든다. 팔미틱산(지방산)의 체인이 길어질수록 점도가 상승한다. 이 부분에서 에틸렌 연속 중합 기술을 활용한다. PAO와 동일한 공법. 물론 최근엔 VHVI의 공법으로 해당 지방산을 합성하는 공법도 개발되었지만 그룹3의 독재하에 유명무실한 실험실용 공법이다.
극성을 띠기 때문에 첨가제 용해성이나 윤활 효과도 좋고 청정성도 매우 우수하며 점도지수 역시 다른 기유에 비해 높아 고온에서의 점도 변화가 적고 저온 특성,[24] 열전도도 역시 뛰어난[25] 엄친아급 기유다. 고온에서 수분과 반응해서 가수분해[26] 될 수 있어 에스터 비율이 높은 오일은 수명이 짧고,[27] 생분해성 친환경 기유로 평가되기도 한다.[28] 그렇지만 가격이 비쌀 뿐더러 이런 에스터 성분의 특성상 엔진 플러싱 오일에 사용되기도 하며, 특정 엔진에는 사용하지 않는 것을 권장하기도 한다.
에스터 기유는 장점도 많지만 단점도 많은 기유이기에 단독으로 쓰는 경우는 레이싱이나 항공을 제외하면 드물며 보통 PAO 기유와 섞어 고급 엔진오일을 만드는 데 쓰인다. 100% 에스터 기유 엔진오일은 포뮬러 1 같은 레이싱용 자동차에 주로 쓰이고 짧은 수명 때문에 경기 후에 바로 교환하는 경우가 많다.[29]
오일 메이커들이 거론하지 않는 단점은 바로 에스터의 분해다. 분해가 잘 안된다 하는데 산화 안정제가 대신 분해 되고 다 분해된 다음에는 무서운 속도로 분해되며 분해될때 만들어지는 3가산 4가산 등등의 다가 유기산, 그리고 이것들이 인산과 반응하여 만든 인산유기화합물은 금속 특히 알루미늄등에 치명적이다. 금속 표면의 강력한 특수 산화막을 사정없이 녹여낸다. 물론 엔진의 산도를 측정해보면 크게 차이는 안나지만 ICP-MS의 결과를 보면 훨씬 많은 회분 (미네랄)이 잡히는것을 볼수 있다. 이 부분이 측정이 안되는 부분이 가장 크다. 일반적으로 ASTM에서 측정하는 염기 회수법은 단순한 방법이지 ICP를 분석해 보면 어마 무시한 식각효과를 보인다. 선택은 개개인의 문제지만 일반적인 검사기(산도측정기)로 측정이 어렵다면 사용에 신중을 기해야 하는 오일임에 틀림없다. 하지만 다행이게도 이들의 함량이 크지 않아[30] 아연첨가물과 산화 안정제의 수명만 측정되어 표면에 드러난다. 전체 오일중 에스터 결합부분을 숫자로 표기하자면 1/10000 수준이다. 있으나 마나하지만 점도가 빨리 떨어지는 이유를 생각하면 가성비는 좋지 못하다.
PAO 기유를 사용한 엔진오일과 마찬가지로 에스터 기유를 사용했다고 하는 엔진오일 중에 '''에스테르라고 광고하면서 에스터 기유는 실제로 눈꼽만큼만 넣거나, 심지어 에스터 기유가 아닌데 에스테르라고 광고하면서 바가지를 씌우는 제품이 매우 많으니''' 선전만 보지 말고, MSDS에 나와있는 성분을 잘 살펴보자. MSDS나 신유 혹은 사용유 분석을 통해 다량의 에스터가 사용되는 것이 확실히 확인된 제조사는 대표적으로 프랑스의 모튤, 미국의 레드라인이 있고,[31] 평범한 오일 제조사 중에서는 미국의 암스오일이 대체로 PAO와 에스터 함량이 높은 편이다. 모빌 1은 에스터를 AN으로 대체하는 바람에 에스터 함량은 높지 않다.

4.4.2. 기타

엔진 오일에 사용되는 에스터 외 Group V 기유로는 알킬화 나프탈렌(alkylated naphthalene, AN)과 oil soluble polyalkylene glycol(OSP) 기유가 있다.
AN의 경우 엑슨모빌이 에스터를 대체해서 사용하는 기유로, 내산화성, 첨가제 용해도가 매우 우수하고 자체 극성을 가져서 엔진 표면에 먼저 달라붙어 첨가제와 경쟁하는 에스터와 달리 AN은 첨가제의 효율성을 극대화시킬 수 있다. 다만 에스터에 비해 저온 특성이 나쁘고 점도지수가 낮다는 단점도 있다. 메이저 제조사 중 모빌 1의 전 제품, 모튤 300V 라인업, SK의 자체 첨가제 배합 제품인 ZIC X8 shield과 레이싱용 고가 라인업인 ZIC RACING 등에 사용[32]되고 있다.
OSP 기유는 점도지수, 전단안정성, 내산화성, 증발량이 우수하고 기유 자체로 마찰도 줄여주지만 첨가제 용해도가 나쁘고 비싸다. Polyalkylene glycol(PAG)이 수용성이라서 합성을 통해 지용성으로 만든 것. 메이저 제조사 제품에는 2020년 현재 사용된 제품이 없다.[33]
공통적으로 다른 기유들과 밀도가 약간 달라 AN이나 OSP 기유의 비율이 높을 때 혼합이 되지 않고 층을 이루는 경우가 간혹 있다.

5. 엔진오일의 규격과 점도

자동차를 관리하면서 제조사의 순정 엔진오일만을 사용한다면 상관 없겠지만, 가격/성능 등의 이유로 순정 이외의 애프터 마켓용 엔진오일을 사용하기 위해서는 엔진오일의 규격과 점도 두 가지를 알아야 한다. 자동차 설명서를 보면 오일류의 규격과 점도가 지정되어 있고, 이를 반드시 따라야 한다. 오일의 점도는 나타내는 자동차기술협회(Society of Automotive Engineers, 약칭 SAE), 성능 규격은 API,[34] ILSAC(International Lubricants Standard and Approval Committe, 국제윤활유 표준화 및 승인위원회), ACEA(Association des Constructeurs Européens d'Automobiles, 유럽자동차제조사협회) 규격을 따른다.

5.1. 엔진오일의 규격

미국, 일본제 가솔린 엔진이 주로 API와 ILSAC 규격을, 승용 디젤 엔진과 한국, 유럽제 가솔린 엔진이 주로 ACEA 규격을 사용한다. 대형 상용 디젤 엔진은 주로 API나 ACEA 규격을 사용한다. 오토바이는 API 규격 이외에 일본 규격인 JASO(일본자동차기술회규격)를 쓴다.
API 규격은 2020년 5월 현재 가솔린 엔진용으로 SP까지, 디젤 엔진용으로는 CK-4 규격까지 나와 있다. 두번째 알파벳이 뒤로 갈수록 최신규격이며 SA 규격부터 시작하여 조금씩 첨가제를 넣고 친환경 및 효율성 개선을 위한 품질 개선을 하면서 규격이 올라간다. 가솔린 엔진 규격의 경우 SA부터 SH까지의 규격은 폐지가 되었으며 [35] 지금 팔리는 엔진오일은 가솔린 엔진오일은 SJ부터 SP급까지다.
직분사 엔진의 LSPI[36]로 인한 컨로드 파손 등의 내구성 문제로 인해 SN 규격을 보완할 필요성이 생겨 SN PLUS 규격이 제정됐다. 이 규격의 특징은 기존에 산에 대한 중화제로 널리 쓰이던 칼슘계 화합물의 사용이 1,500 ppm 이하로 제한[37]됐다는 것인데, 실린더 벽면에 남아있는 엔진 오일 성분 중 칼슘이 LSPI를 일으키는 열원이기 때문이다.[38] SN PLUS를 요구하지 않는 직분사 엔진은 경우 순정 오일을 사용해도 LSPI가 일어나지 않게 세팅되어 있기 때문에 굳이 SN PLUS를 찾아 사용할 이유는 없다. 실제로 이 문제로 파손의 위험이 있어 리콜이 된 것은 9세대 쉐보레 말리부의 1.5T 엔진 뿐이며, 이마저도 사례가 몇건 되지 않는다. 물론 차량 제조사 입장에서 설계 자유도가 늘어나는 장점이 있고, 차량 오너 입장에서는 차량이 노후화되어 연료 유입이 생겨 LSPI가 발생할 때 간편한 대응책이 될 수 있다는 의미가 있다. 그리고 GM은 SN PLUS에 기반한 자체 규격인 GM dexos1 Gen2를 적용한다.[39]
디젤 엔진오일은 CH-4부터 CJ-4까지 세 가지 규격만 인정하고 있다. 자동차 설명서의 소모품 관리 사항을 보면 어떠한 규격의 엔진오일을 쓰라고 명시가 되어 있다. 보통 정해진 규격의 엔진오일을 쓰는 것이 정상이지만, 상위규격이 하위규격을 포함하기 때문에 상위규격을 써도 된다. 오토바이의 경우 4행정 모델은 4륜 자동차용 가솔린 엔진오일과 같은 규격을 쓴다. 다만 2행정 오토바이 엔진용 API 규격은 별도로 존재하는데, TA부터 TD까지 나와 있지만 정작 현행 규격은 TD가 아닌 TC다.[40]
ILSAC 규격도 API 규격과 마찬가지로 하위호환을 가지고 있으며 2020년 5월 현재 최신규격은 ILSAC GF-6이다. ILSAC 규격은 가솔린 엔진용 API S 규격에서 후처리장치(가솔린의 삼원촉매, 디젤의 DPF 등) 대응이나 터보차저 슬러지 형성 등으로 실험조건을 강화한 규격으로 ILSAC GF-6는 API SP에 대응한다. GF- 뒤에 숫자가 클수록 최신규격이다.
ACEA 규격은 가솔린용 A, 디젤용 B, 후처리장치 장착용 C, 대형 상용 디젤용 E 규격 등이 있으며 국내에서 주로 볼 수 있는 규격은 DPF가 장착된 승용 디젤 엔진에 널리 쓰이는 ACEA C3 규격이다. 2020년 1월 현재 최신 ACEA 규격은 ACEA C4-16와 같은 2016년에 규정된 형식이다. 각 규격에 대한 자세항 내용은 다음 링크를 참조할 것.
이외에 각 자동차 제조사 별로 성능규격을 사용하기도 한다. 제조사 별 성능 규격은 사용할 수 있는 SAE 점도 등급을 특정시키며, 메르세데스-벤츠(MB 229.5), BMW(롱라이프 LL01, LL04), 아우디-폴크스바겐, 포르쉐, 제너럴 모터스, 포드, 르노, 피아트 등이 자체 성능규격을 사용한다. 대체로 비싼 오일들이 이런 제조사 규격 인증을 많이 받아서 라벨에 주렁주렁 써놨다. 제조사 규격 중에는 폴크스바겐의 VW 504/507 규격이 엄격한 것으로 널리 알려져 있으며, GM의 dexos 규격도 많이 알려져 있다.
이러한 규격들은 크게 첨가제 함량에 따라서 full SAPS, mid SAPS, low SAPS로 분류된다. SAPS는 황산화물(sulfated ash, SA), 인(P), 황(S)의 약자로 엔진 오일에서 내마모성과 내산화성에 영향을 미치는 중요한 첨가제 함량와 거의 비례[41] 하는데, 이러한 첨가제 사용량이 많으면 삼원촉매장치(TWC)와 DPF, LNT 등의 후처리장치 내구성에 나쁜 영향을 미치기 때문에 본인의 차량에서 요구하는 규격이 무엇인지를 알고 있는 것이 중요하다. 같은 점도와 같은 기유를 사용한 동등한 수준의 오일을 쓰는 경우에, full SAPS 요구 차량에 mid SAPS 오일을 넣으면 내마모성이 약간 부족하고 교환주기가 짧아지며, mid SAPS 요구 차량에 full SAPS 오일을 넣으면 내마모성은 좋아지겠지만 TWC, DPF, LNT에 문제가 생긴다.
일반적으로 ACEA A3/B4 규격이나 A5 같은 full SAPS 규격을 요구하는 것은 한국제 가솔린 터보 차량[42]이나 유럽제 가솔린 차량, DPF 미장착 승용 디젤 차량으로 가장 많은 첨가제 함량을 요구한다. 오일에 가장 긴 수명과 내마모성을 요구하지만, 그렇다고 이런 차량에 인 함량이 2,000 ppm 정도로 첨가제가 도배된 전통적인 레이싱 오일을 사용할 경우에는 촉매 수명이 눈에 띄게 줄어든다. Full SAPS 규격 중 인 함량에 가장 너그러운 MB 229.5 규격의 인 함량 제한은 0.11%(1,100 ppm)이기 때문에 전통적인 레이싱 오일은 서킷 주행 후 바로 일반 오일로 교환해야 촉매 내구성에 악영향을 미치지 않는다. ACEA C3나 C2, C5 혹은 ILSAC GF-5 규격 같은 mid SAPS 규격을 요구하는 것은 한국제 자연흡기 가솔린 엔진, 미제와 일제 가솔린 엔진, DPF 장착 승용 디젤 엔진이며, ACEA C4나 C1 같은 low SAPS 규격 오일을 요구하는 것은 르노의 승용 디젤 차량 뿐이다.
오토바이용 JASO 규격은 2행정 엔진용인 M 345와 4행정 엔진용 T 903의 두 가지로 나뉜다. M 345 규격은 FA부터 FD까지, T 903 규격은 MA1과 MA2, MB가 존재한다. 2행정 엔진오일의 최신 규격은 FD로, FB 이후의 규격은 마찰 저감 성능은 동일하되 대기 오염물질 배출 규격을 강화하였다. 4행정 엔진오일은 크게는 MA와 MB로 나뉘며, MA는 엔진오일과 변속기, 습식 클러치가 하나의 오일을 공유하는 구조의 엔진에서 쓰이고 MB는 엔진과 변속기가 별도의 오일을 사용하는 구조에서 사용된다. MA 규격은 다시 MA1과 MA2로 나뉘며, MA2 규격이 현재 최신으로 가장 강화된 성능을 요구한다.

5.2. 엔진오일의 점도

엔진오일의 점도는 SAE 점도 등급을 따른다. SAE 점도는 보통 '''5W-30''' 형식으로 적는데, W는 겨울(Winter)의 약자로 W가 붙는 숫자(속칭 앞점도)는 저온에서의 유동성을, W가 붙지 않는 숫자(속칭 뒷점도)는 100 ℃ 에서의 점도를 나타낸다.
앞점도는 숫자가 작을수록 저온에서도 유동성이 우수하여 혹한에서도 시동이 잘 걸린다. 또한 시동을 걸 때 엔진에 빨리 퍼짐으로써 엔진의 마모를 줄인다. 시동이 꺼진 차에서는 엔진오일이 크랭크케이스로 흘러 내리므로, 아침에 시동을 거는 순간에는 엔진에서 오일이 줄어든 채로 구동하여 엔진 마모의 7할은 시동을 걸 때 발생하는데, 시동을 걸 때 엔진오일의 저온 유동성이 우수하다면 엔진오일을 퍼올려 구석구석까지 퍼트리는 시간이 단축 되므로 엔진의 마모를 방지하는 효과가 있다.
그러나 기유의 품질이 같을 때 뒷점도가 같다면 앞점도가 작을수록 사용된 기유의 점도가 낮고 고분자 물질인 점도지수 향상제가 많이 사용되게 되는데, 기유의 점도가 낮을수록 증발량이 많아지며, 점도지수 향상제는 전단응력에 파괴되는 특성을 가지고 있기 때문에 앞점도가 작을수록 상대적으로 증발량이 많고, 수명이 짧으며, 고부하운전에 불리한 편이다. 앞점도가 낮은 오일에서 전단응력에 의한 점도저하는 기유의 품질이 나쁘고 점도지수 향상제의 성능이 나빴던 과거에는 종종 볼 수 있었으나 기유의 품질과 점도지수 향상제의 성능이 매우 향상되어, 엔진오일의 사용유 분석을 살펴보면 제대로 된 유명 메이커의 0W 엔진오일이 자동차 설명서 기준 교환주기 이내에서는 종종 와인딩을 하러 가거나 서킷에 가는 정도로 전단응력에 의해 점도가 저하되는 일은 없다. 따라서 짐을 많이 싣는 트럭이나 서킷에서만 살다시피하는 하드코어한 차량이 아닌 이상 일반적인 운전자나 차덕후가 적절한 교환주기를 지킨다면 전단응력에 의한 점도저하를 걱정할 필요는 없으므로 0W 오일들을 맘놓고 써도 된다. 레이싱 전용 오일의 경우에는 점도지수 향상제를 아예 쓰지 않고, 대신 초고점도지수 에스터 기유를 사용하여 전단응력에 의한 점도저하를 막기도 한다.[43]
뒷점도는 커질수록 100 ℃ 에서의 점도가 높다. 예열 후의 엔진오일 온도가 80~100℃ 이므로 뒷점도가 높을수록 엔진 내부에서 엔진오일이 형성하는 유막이 두꺼워져 고부하 상황에서 엔진보호에 유리하고, 엔진 이상으로 인해 연료나 수분이 엔진오일에 많이 유입되는 경우에 이에 따른 점도저하를 어느 정도 커버해주지만, 엔진의 움직임에 저항이 되어 연비가 나빠지며 가속력도 손해를 보게 된다. 앞점도가 같을 때 뒷점도가 높아질 수록 기유의 점도가 높아지지만, 앞점도를 유지하면서 점도를 높이기 위해서는 기유의 점도만 높여서는 한계가 있고, 따라서 점도지수 향상제의 사용량이 고품질 기유로 저온유동성을 커버하는 저점도 0W 오일들보다 굉장히 많아져야 하므로 10W-60 같은 초고점도 오일은 이론적인 이야기와는 달리 0W-20이나 0W-30 같은 저점도 오일들보다 전단응력에 의한 점도저하가 훨씬 심한 편이다.
점도는 자동차 설명서의 요구 점도 범위 내에서 운영 지역 및 계절, 운전 스타일에 따라서 약간씩 조정을 하기도 한다. 보통 대한민국의 승용차는 사계절용으로 5W-30 엔진오일을 많이 쓰며, 연비 위주의 경우 5W-20 점도도 많이 사용한다. 가장 쉽게 볼 수 있는 현대차와 기아차는 가솔린/LPi[44] 자연흡기는 0W-20을, 가솔린 터보/승용 디젤은 0W-30을, 대형 상용 디젤은 10W-40을 사용한다. 모터사이클은 일반적으로 매우 높은 RPM대역[45]을 사용하므로 순정 엔진오일을 10W-40으로 사용하며 일반적으로 10W-60 혹은 그 이상까지 사용한다.
오일쿨러를 이용해서 유온을 일정하게 유지하고 최신 첨가제를 사용해 후처리장치 적합성을 유지하며 내마모성을 키운 저점도 오일을 사용하는 것이 최신 트렌드이다.
일례로 BMW는 원래 0W-30/40 점도에 HTHS(고온고전단점도지수) 3.5 cP 이상인 Longlife-01(ACEA A3/B4 기반)이나 LL-04(ACEA C3 기반) 규격 오일을 사용했다. 그러나 2015년 이후로 계속 저점도화가 진행되어 LL-01이 유지되는 BMW M을 제외하면 0W-20 점도에 HTHS 2.6 cP 이상인 LL-14 FE+(ACEA A1 기반)나 0W-30 점도에 HTHS 3.0 cP 이상인 LL-12 FE(ACEA C2 기반)를 거쳐, 0W-20 점도에 HTHS 2.65 cP 이상인 17 FE+(ACEA C5 기반)를 사용한다.
현대자동차 역시 승용 디젤에 HTHS 3.5 cP 이상인 ACEA-C3 규격 오일을 사용하다가 유로 6에 대응하면서부터는 HTHS 2.9 cP 이상인 ACEA C2 규격 오일을 사용하며, 2010년대 후반 이후로 스마트스트림 엔진 라인업에는 HTHS 2.6 cP 이상인 ACEA C5 규격의 0W-20 오일[46]을 사용하고 있으며, 하이브리드 차량의 경우는 0W-16 오일[47] 까지 저점도화가 진행되어 있다.
메르세데스-벤츠도 ACEA C3에 기반한 MB 229.51이나 229.52 대신 ACEA C5에 기반한 MB 229.71 규격을 제정하였고, 폴크스바겐도 ACEA C3에 기반한 VW 504/507 규격 대신 ACEA C5에 기반한 VW 508/509 규격을 제정하였다.

6. 엔진오일 교환

[48]
엔진오일 교환은 자동차 정비소에서 가장 자주 하는, 그리고 가장 빠르게 할 수 있는 정비 작업이다. 다만 엔진 오일 교환은 법적으로는 정비가 아니다.[49] 정비소에 방문하면 자동차를 들어 올려 오일팬의 드레인 볼트를 풀어 엔진오일을 제거한 뒤[50] 헌 오일필터를 새 엔진오일을 가득 채운 새 오일필터로 교환하고, 드레인 볼트에 새 가스켓을 끼워 조이고 차체를 내린 뒤, 교체 주기가 비슷한 에어필터를 교환하고 새 엔진오일을 주입한다. 작업은 짧으면 20분 내외면 완료될 정도로 단순한 편.[51] 카센터에 따라서는 부족한 냉각수와 워셔액 보충을 해주기도 하며, 간단한 점검을 받을 수도 있다.[52] 차체를 들어올릴 수 있는 드문 기회인 만큼 이 때 차체 하부의 상태를 보고 부식 상태나 머플러, 서스펜션 관련 점검을 할 수 있는 좋은 기회로 삼는 것이 좋다. 정비사에 따라 따르지만 워낙 쉬운 작업이라 오일 교환도 할 겸 이것저것 같이 점검해준다.
몇 가지 도구만 있다면 직접 엔진오일 교환을 할 수 있는데, 차량을 들어올릴 수 있는 잭과 들어올린 차량을 지지할 잭스탠드[53], 폐 엔진오일을 받을 수 있는 대야, 엔진오일 필터를 달고 뗄 때 쓰는 전용 렌치 캡, 오일팬 드레인 볼트와 에어필터 분리를 위한 렌치, 그리고 에어필터, 오일필터, 엔진오일이다. 다른 사람의 방해를 받지 않는 주차 공간만 있다면 약간의 도구만 있다면 할 수 있는 일인 만큼 DIY를 즐기는 사람들은 직접 엔진오일을 교체하기도 한다. 특히 오일필터가 차량 하부에서 교환하게 되어 있지 않고, 보닛을 열어서 교환할 수 있는 차량들[54]은 엔진 오일 석션기를 이용해서 필터까지 손쉽게 DIY를 할 수 있다. 오일 스틱을 넣는 쪽으로 가느다란 관을 넣어서 기존 오일을 석션하면 되는데, 10만원 이하로 해당 석션 제품을 구입할 수 있다.
오일 교환 DIY가 끝난 후, 폐 엔진오일은 꼭 회수하여 주변 카센터 등지에 있는 수거통에 가져다 버려야 한다. 그냥 하수구에 버리면 안되며, '''키친타올이나 걸레 등에 흡수시켜서 일반쓰레기 봉투에 넣어서 버리면 되겠지?''' 하는 사람도 있는데 '''안된다.''' 정부에서 개인을 단속하지는 않지만, 폐 엔진오일을 지정된 방식과 시설 외에 처리하면 엄연히 법 위반이다. 그리고 폐 엔진오일은 다시 정제해서 벙커C유 등으로 전환해서 연료로 쓰기 때문에 유가에 따라서는 돈이 제법 되기도 하므로, 정비 업체에서 어지간하면 받아준다. 무슨 일이 있어도 꼭 카센터 등지의 폐유통에 버리도록 하자.
저렴한 교환을 위해 카센터의 드럼통 엔진오일을 사용할 경우 드럼통 관리가 허술하다면 좋지 않으니, 오일 보관상태를 꼭 점검하자.
일부 초짜 정비사들 혹은 일반인들이 정량보다 많이 엔진오일을 넣는 경우가 있는데, 엔진오일은 부족하면 당연히 안 좋지만 과해도 엔진에 좋지 않다. 과하지 않은 범위에서 오일 양이 많으면, 유온 상승이 느리기 때문에 동점도 하락이 더뎌서 엔진이 무겁게 느껴진다. 일반적인 웻 섬프 방식의 엔진에서 오일 팬의 유면과 크랭크 축이 간섭이 생길 정도로 오일이 많으면 크랭크 축의 회전에 굉장히 큰 저항이 되어 연비와 가속력이 떨어지는 것은 물론 엔진 내구성에도 큰 해악을 미친다. 마치 무릎까지 차오른 물웅덩이에서 달리기를 하면 저항때문에 빨리 달릴 수 없는 것 처럼.[55] 또한 터보차저의 오일 순환 라인 회수부보다 유면이 높을 경우에는 터보차저 쪽 오일 순환이 되지 않아, 터빈이 눌러 붙게 된다.

6.1. 엔진오일 교환 주기

엔진오일 교환 주기는 자동차 운영과 관련하여 가장 핫한 이슈이다. 차량 동호회나 정비업계에서는 여러 가지 다양한 의견이 존재하지만, 사용유 분석 데이터를 접할 수 있는 전문가들의 의견은 대부분 동일하다.
일단 유럽차를 제외하면,[56][57] 엔진 오일 교환 주기와 관련하여 신뢰할 수 있는 기준은 '''차량 설명서'''에 써있는 주기이다. 자동차 제조사 보다 해당 차량에 대한 지식을 많이 가지고 있는 단체나 사람은 별로 없고, 특히 국내 제조사들은 20,000 km(1년) 주행 이전엔 정식 센터에서 엔진오일 교환을 거부하기까지 하는 유럽 제조사들과는 달리 정상적인 교환주기를 제시한다.[58]
엔진 오일 교환 주기는 차량의 냉각수/오일 용량, 사용되는 오일 종류, 운전 습관, 운행 환경에 따라서 차이가 생긴다. 대개 '''가혹 조건'''의 교환 주기로 설정하는 5,000~10,000 km 운행 후 또는 3~6개월 단위 중 먼저 도래하는 시기에 교환하며, 주행거리의 대부분이 고속도로 주행인 경우에는 자동차 제조사에서 '''통상 조건'''의 교환 주기로 설정하는 10,000~20,000 km 운행 후 또는 6개월~1년 단위 중 먼저 도래하는 시기에 교환한다.[59] 과거에는 엔진 기술의 낙후와 엔진오일의 낮은 품질 때문에 엔진오일 교환 주기가 짧았지만, 지금은 기술 발전이 이뤄져 엔진 내구성도 뛰어나고 엔진오일 품질도 좋기 때문에 예전처럼 3,000 km마다 교환할 필요는 극한의 단거리 시내주행[60]이 아닌 이상 거의 없고, 신차라고 첫 엔진오일을 빨리 교환할 필요도 거의 없다. 다만 메뉴얼에서 길들이기후 첫 엔진오일 교환시기를 명시하는 경우가 있으므로, 메뉴얼을 꼭 확인해 봐야 한다.[61]
제조사들은 짧은 거리를 반복해서 주행하거나, 공회전을 과다하게 계속 시키거나, 오르막길의 주행빈도가 높을 경우, 잦은 정지와 출발을 반복하는 경우[62] 등의 주행을 가혹주행으로 분류하므로 '''도심 시내주행이 가혹조건'''이라는 것에는 별 이견이 없고, 평균 주행 속력이 낮은 우리나라 교통 환경을 고려해보면 가혹 조건에 해당하는 운전자가 그렇지 않은 운전자보다 많은 것이 사실이다. 이는 후술된 사용유 분석자료에 기초한 엔진 가동시간과 평균 주행 속력으로 판단할 수 있고, 이 방법으로 교환주기를 판단해보면 대부분 제조사 설명서 상 가혹조건 교환주기와 일치하게 된다.[63]
엔진 오일의 교환시기를 판단하는데 필요한 물성치는 TBN(Total Base Number)[64]과 동점도로, 교환시기는 TBN이 초기값이 절반이 되어 TAN(Total Acid Number)[65]과 일치하거나, 동점도가 신유보다 20% 낮아진 시점으로 설정된다.[66] TBN 값이 TAN보다 작아지면 엔진오일이 산성화되어 엔진에 데미지를 주기 시작한다. 서킷과 같이 고부하가 걸리는 환경이 아닌 이상 동점도가 20% 낮아지는 것 보다 TBN이 TAN과 같아지는 데 걸리는 시간이 훨씬 이르기 때문에 사용유 분석에서 교환 시점은 대부분 TBN 값을 위주로 판단한다. 엔진오일의 사용유 분석자료를 보면 한/미/일 가솔린 엔진에 널리 사용되는 ILSAC GF-5, GM dexos1 규격 오일의 TBN값은 10,000 km 주행 이전에 초기값의 절반 이하로 떨어지는 것을 확인할 수 있고, 유럽산 가솔린 엔진이나 디젤 엔진에 사용되며, 통상 50,000 km(2년), 가혹 25,000 km(1년)의 장수명을 보증한다는 VW 504/507 규격 오일조차 10,000 km 주행 이후에 TBN이 절반 이하가 되는 것을 확인할 수 있다. 사용유 분석 결과 10,000 km 이상의 사용이 추천되는 것은 초기 TBN이 12 mg/g KOH이 넘고 최고급 첨가제와 기유가 아낌없이 사용되는 메이저 제조사의 최고 등급 ACEA A3/B4 규격 엔진오일[67] 뿐이다.
따라서 '''가장 과학적이고 신뢰도 높은 방법'''은 북미 최대의 엔진오일 포럼인 Bob is the Oil Guy나 가혹한 환경으로 사용유 분석이 일반화되어 있는 러시아의 엔진오일 포럼인 Oil-club.ru에서 누적된 '''사용유 분석 데이터에 기반하여 추천'''하는것과 같이 '''엔진 가동시간을 기준'''으로 교환 주기를 설정 하는 것이다. 일반적인 VHVI 기유 오일 기준으로 ACEA A3, A5 등의 full SAPS 오일은 300~350 시간 사용 후, ILSAC GF-5나 ACEA C3 등의 mid SAPS 오일은 200~250 시간 사용 후 교환한다. 트립 컴퓨터에 나오는 평균 주행 속력과 구간 주행 거리를 기준으로 엔진 가동 시간을 추정할 수 있고, 가혹 조건일수록 평균 속력이 낮아져 더 짧은 주행거리로 교환하게 되니, 직접 사용유 분석을 의뢰할 것이 아니라면 상기된 방법으로 교환주기를 설정하는 것이 가장 정확하다.[68] 자동차 제조사들이 설명서에 적어놓은 교환 주기도 자동차 오너가 엔진 가동 시간을 계산하기 어렵기 때문에, 엔진 가동 시간과 주행 환경(=평균 속력)을 감안해서 주행 거리로 제시되는 것이기 때문이다.
이 방법을 사용해보면, 한국에서 시내 주행 위주로 운행한다면 평균 속력이 20~30 km/h 정도이기 때문에 ILSAC GF-5와 같은 mid SAPS 규격 오일을 사용하는 대부분의 차량의 적정 교환 주기는 4,000~7,500 km가 되며, 이는 국내 제조사에서 제시하는 가혹조건 주기와 유사하다. 한국보다도 시내주행과 단거리 주행 비중이 높은 일본에서는 아직까지도 3,000~5,000 km 주기가 제시되는 이유가 이것이다. 한국에서는 고속도로 주행 위주의 차량이라도, 고속도로에 진입하기 전까지 교통 체증을 겪는 경우가 많고, 고속도로에도 지정차로제와 keep right가 제대로 지켜지지 않아 저속 차량이 산개해 있어 평균 속력이 40 km/h 이상인 경우는 지방이 아닌 이상 드물다. 따라서 제 아무리 모빌 1, 쉘 힐릭스 울트라, 지크 TOP 0W-40 같은 최고등급 장수명 full SAPS 오일을 사용하더라도 적정 교환 주기가 1.5만 km를 넘기기 힘들다.
한편 2012년에 한국석유관리원이 10,000 km를 주행한 차량의 엔진오일 상태를 점검한 결과 점도면에서 새 엔진오일에 비해 크게 떨어지지 않다는 발표를 내놓았다. 일반적인 운전자는 보통 5,000 km 주행 후 엔진오일을 교체하는데 그럴 필요가 없으며, 엔진오일 교체 주기를 늘리면 연간 약 5천억원의 비용을 줄일 수 있다는 내용이다. 교체 주기 10,000km 까지는 발표 내용과 마찬가지로 큰 무리가 없지만, 사용유 분석 결과에서 확인할 수 있듯이 대부분의 운전자에게 10,000 km 이상의 장주기를 추천할 수는 없다. 그리고 보도자료에서 주로 점도를 기준으로 오일 교환 시점을 설정한 것과 달리 실제로 사용유 분석을 진행해보면 점도보다 TBN으로 교환 시점을 판단하는 경우가 많고, 점도 때문에 오일을 교환하는 것은 극한의 급가속/급감속/급회전으로 오일의 점도가 깨져버리는 서킷 주행 차량에서나 볼 수 있다.
그렇다고 엔진 오일을 너무 자주 교환하는 것도 좋지 않다. '''내마모첨가제인 ZDDP 성분이 금속 표면에 보호막을 형성하기까지 시간이 걸리므로, 오일 교환 직후에 엔진의 마모가 가장 심하기 때문'''이다.[69] 물론 엔진 오일을 교환한다고 이전 오일이 형성한 보호막이 바로 없어지는 것은 아니기 때문에, 엔진 오일을 연속으로 교환하는 극단적인 상황이 아니라면 문제가 되지는 않는다.

7. 유명 제조사 및 브랜드

유독 국내에 판매중인 고가의 합성유 중에 생소한 수입 브랜드가 많은데, 대부분 ODM 형식으로 제조된 오일로 해외에서는 듣보잡 취급을 받는 경우가 많다. 국산 오일이나 자동차제작사 순정 오일은 저급한 광유라며 까면서 수입 합성유라면 무조건 좋다는 식의 마케팅이 현재도 버젓이 이뤄지고 있는 가운데, 무지한 소비자들에게 바가지를 씌우려고 해외 명품 고급 합성유를 표방하며 일반 저가 오일을 라벨갈이 혹은 소분해서 파는 것들이 있으니 생소한 브랜드라면 일단 의심하고 봐야한다. 해외 유명 제품이라 하더라도 전문 회사가 아니면 실제 자기 제조가 아니고 품질은 그저 평범한 수준인 경우도 종종 있고, 브랜드 인지도는 낮지만 기유구성 등을 차별화해서 상당히 좋은 품질의 제품을 합리적으로 구매할 수 있는 제품들도 있다.
따라서 다분히 브랜드 인지도와 마케팅으로 형성되는 가격대만으로는 품질을 가늠할 수 없고, 무엇보다 상기의 규격이 제대로 표시되어 있는지와 MSDS가 제대로 제공되는지, 그리고 실제 제조사가 어디인지를 알아보고 사용해야 한다. 첨가제도 마찬가지다.
엔진 오일의 몸통을 이루는 기유 부문은 국내 3대 업체 SK, S-OIL, GS가 전세계 공급의 최상위에 있으며[70] 이 정유회사들이 '''부수적으로''' 시판하는 완성품 엔진 오일의 품질도 매우 좋은 편에 속한다. 국산 완성차에 공급되는 순정 오일의 품질도 당연히 양질이며 어설픈 해외 제품보다 나은 것들이다. 이 글을 읽는 당신이 알고있는 쟁쟁한 엔진오일 브랜드들의 제품 대부분은 한국 정유사에서 VHVI 기유를 사오고, 여기에다가 애프톤, 인피니움, 오로나이트, 루브리졸 같은 첨가제 제조사에서 사온 첨가제 패키지[71]를 섞는 것 뿐이라 규격과 점도가 같으면 대부분 거기서 거기다.
다만 순정오일이 최선의 선택이라고 보지 않는 사람들은, 순정오일이 결국 경쟁력 있는 공급가격 확보를 위해 원가절감 극대화의 결과물이며 그 외에도 순정유 납품처로 결정되기 위해 완성차 제조사에게 여러 비용이 지출되는 만큼 낮은 원가로 생산해야 하는 순정유의 품질은 기대하기 어렵다는 의견을 내기도 한다.
정리하자면 특정회사의 애프터 마켓 제품이 더 우수하다는 확신이 없다면 그냥 순정 오일을 사용하는 것이 가장 안전하며, 가성비를 따진다면 3기유(VHVI) 기반의 따르면 국산 오일을 선택하는 것이 좋다. 해외 제품의 경우 메이저 제조사의(모빌 1, 쉘, 캐스트롤 등) TOP라인이 아니라면 국산 제조사의 오일과 큰 차이가 없을 가능성이 높다. 특히 막연히 독일제라던가 일본제를 강조하며 리터당 1.5만원 이상을 받는 제품들의 경우는 제조사 인증이 확인되거나 신유분석자료와 사용유분석자료가 나오기 전까지는 그냥 거르는 것이 현명하며, 모빌 1이나 쉘, 캐스트롤과 같은 해외 메이저 제조사 제품, 그중 특히 모빌 1의 경우 가품 오일의 유통이 빈번한 편이므로 유통경로에 대한 주의가 필요하다.
엔진 오일에 대한 지식을 갖고 있다면 제품을 구입할 때 기유와 첨가제 구성을 확인해보기도 한다. 이는 제품별 MSDS 또는 신유분석자료를 통해 확인할 수 있는데 일반적으로 2기유보단 3, 4기유를 사용한 엔진오일의 성능이 더 우수하고 원가도 훨씬 비싸게 제조된다. 보통 3기유(VHVI) 원료 대비 4기유(PAO)는 그보다 2~3배 이상 공급가격이 비싸다. MoS2나 WS2와 같은 층상구조 전이금속칼코겐화물의 유기화물 같은 고성능 마찰저감제의 사용 여부나 그 사용량을 따지기도 한다. 물론 가장 확실한 것은 자신의 차량에 사용한 사용유분석자료에서 마모 금속량이 적게 나오는 오일이다.

7.1. 국산

  • SK루브리컨츠: SK이노베이션(구 유공)에서 분사한 윤활유 제조/판매 기업
    • ZIC[72]
- ZIC M7 : 모터사이클용 엔진오일, 10W-40 3그룹 기유이다. 물성치는 Shell Advence[73]와 거의 같지만 가격은 리터당 3000~4000원 대에서 구할 수 있다.
  • GS칼텍스: 호남정유 때까지만 해도 모터오일(motor oil)이라고도 했다.
    • Kixx
  • S-OIL토탈윤활유: 이 회사는 과거가 조금 복잡하다. 이름 그대로 S-OIL과 프랑스 토탈의 합작사인데, 처음부터 합작사로 시작한 것은 아니었다. 원래 토탈의 국내 합작사는 이수화학이었으며, 이수화학 브랜드로 '모아모아 DO'라는 엔진오일을 국내에 시판해왔다. S-OIL 역시 과거 쌍용정유 시절부터 자체 브랜드인 '드래곤' 엔진오일을 팔아왔다. 그러다 이수화학이 윤활유 사업을 토탈에 매각하고, 2008년에 다시 S-OIL과의 합작사를 세운 것이 지금의 S-OIL토탈윤활유. 그래서 이 회사는 S-OIL과 TOTAL 브랜드 엔진오일 모두를 국내에서 생산/판매하는데, 국내에서 파는 TOTAL 엔진오일은 S-OIL에서 만드는 것. 다만 토탈의 계열사인 엘프(Elf)의 엔진오일은 이 회사에서 취급하지 않으며, 토탈의 또 다른 국내 합작사인 한화토탈(구 삼성토탈)은 엔진오일을 포함한 윤활유 사업은 손대지 않고 있다.
    • S-OIL 7, dragon
    • TOTAL QUARTZ, RUBIA
  • 현대오일뱅크: 현대오일뱅크의 윤활유 사업 진출은 매우 역사가 짧은데, 이 시장에 뛰어들기로 작정하고 로열 더치 쉘과 손을 잡은 것이 2012년의 일이다. 수십년 이상을 국내에서 윤활유 시장에서 아성을 쌓은 나머지 세 회사와 달리 지명도가 거의 없는 것도 이런 이유 때문. 2020년 시점에도 대부분의 윤활유가 극동제연 OEM이다.
    • XTeer
  • 현대모비스: 현대자동차그룹의 순정 엔진오일 공급사로서 자체적으로 배합한 기유와 첨가제 조합을 주로 국내 정유사들을 통해 생산시켜 OEM 공급을 받는다. 특히 마찰 저감제로 사용되는 몰리브데넘 함량이 450 ppm ~ 850 ppm으로 매우 높아,[74] 타 브랜드 차량 소유자들에게도 인기가 있다. 국내는 물론 해외 자동차 커뮤니티까지 가솔린 터보용 오일인 5W-30 터보씬,[75] 0W-30 메가 터보씬, 슈퍼 프리미엄 플러스, 가솔린 자연흡기용 오일인 5W-20 프리미엄 LF, 0W-20 뉴프리미엄, 뉴프리미엄 플러스, 자연흡기 하이브리드용 오일인 0W-16 넥스트 프리미엄 플러스가 널리 알러져 있다.
  • 미창석유: 현대차 순정 오일과 아울러 일본 JX Nippon 제품을 OEM 생산한다.
    • ENEOS
    • MICKING
  • 엑소루브: 극동제연 관계사로 추정되며, 현대오일뱅크에 OEM 공급하는 듯 하다.
    • X-OIL
  • 성보산업: 다양한 중소기업, 대기업에 OEM 납품을 한다. 수출 및 OEM 위주로 영업을 하다보니 국내에서 유명업체는 아니지만, API(American Petroleum Institute), EAC(유라시아 경제연합 기술표준), 벤츠 MB 인증 및 다양한 인증을 갖고 있다.
    • ZENQ
  • 불스원: 독일 OEM 제품이라고 하는데 제조사는 알려지지 않았다. 다만 과거에는 독일 Bizol 브랜드 제품을 독점공급한 바 있다. 한편 G-TECH는 퍼포먼스 제품군은 통에 Made In Germany라고 양각으로 표기되어있으나 SMART 제품군은 표기가 없는것으로 보아 독일산은 아닌 것으로 보인다.
    • G-TECH
  • 스마트온커뮤니케이션: 조금 쌩뚱맞은 IT 업체가 만든 엔진오일로, 빅데이터를 활용해서 엔진오일 첨가제를 배합했고 한국인에게 딱 맞는 엔진오일을 제조했다고 홍보한다. OBD2에서 나오는 데이터를 통해 엔진의 마찰정도, 공기흡기/배기 정보를 통해 마찰저감제와 내마모첨가제의 비율을 높혀, 마찰저감에 탁월한 엔진오일이라고 한다. 구로디지털단지에 있는 소기업이 만든 조금 특이한 내력을 가진 엔진오일로 ODM 형태로 제조했다고 하는데... 동호회 위주로 입소문을 내면서 브랜드를 키웠는데, 그 평가가 너무 극과극이다. 사실 엔진오일이라는 제품이 운전자의 감성이 많이 개입되기 때문에.. 더불어 엔진오일에 대해 공부해보면... 들어가는 그룹3 기유는 전부 다 국내 3사가 만든 것이라, 어떤 첨가제 패키지를 사용하느냐에 따라 약간의 성능차이만 있을 뿐이다. 문제는 가격은 비싼데, TDS를 제공하지 않고 있다. TDS와 MSDS를 제공해도 믿을까말까 한 가격인데, 이마저도 없으니 까이고 있다.
    • 몬스터블러드
  • 노루 슈티머
  • 제우스유화공업: ZEO 자사 브랜드 보유중
  • 카닥랩(cardoc LAB) : 자동차 에프터마켓 어플리케이션 서비스인 '카닥' 에서 만든 PB 엔진오일로 베이스오일을 4기유와 5기유만 활용하고 그래핀 첨가제를 사용했다고 해서 '4PLUS GRAPHENE' 이란 이름의 엔진오일을 4종(0W-20,5W-30,0W-30,0W-40) 출시했다. 엑손모빌, 쉐브론, 인피니움 원료를 사용했다고 주장하고, 상품상세에 제품별 대략적인 기유구성 비율과 MSDS를 확인할 수 있다. 금액은 L당 15,000원 수준으로 여타 3기유(VHVI) 기반의 국산오일보다 2배가량 비싸지만 기유구성을 살펴보면 L당 28,000원 수준의 SK ZIC RACING 과 유사하여 오히려 가성비 엔진오일이라고 보는 의견도 있다. 다만 저렴한 제품을 자주 교체하는 소비자에게는 그다지 매력적이지 못한 듯 하다.


7.2. 해외

  • 세븐 시스터즈#s-2
    • 엑슨모빌
      • Mobil 1(미국): 엑슨모빌의 계열사인 모빌의 엔진오일 브랜드
    • BP plc(영국)
      • 캐스트롤(영국)
      • 아랄(독일)
    • 로열 더치 쉘
      • 쉘(미국)
      • 펜조일(미국)
      • 퀘이커 스테이트(미국)
    • 쉐브론
      • 하보린(미국): 쉐브론의 계열사인 텍사코의 윤활유 기업
    • TOTAL S.A.: 프랑스 CFP사(이후 토탈-CFP)가 벨기에 페트로피나, 프랑스 엘프를 합병하여 이룬 6대 메이저. 과거 명칭은 합병한 회사들 이름을 다 붙여 토탈피나엘프.
      • TOTAL(프랑스): 국내에서는 S-OIL과의 합작사인 S-OIL토탈윤활유에서 공급한다.
      • Elf(프랑스)
    • Eni: 이탈리아 석유기업. 국내에서는 지명도가 없는 것이나 마찬가지지만, 일단 6대 석유 메이저의 말석을 차지하고 있다.
      • 아집(이탈리아): Eni에 합병되어 별도 생산 조직이라고 할 수는 없지만, 국내에서는 일단 이 브랜드를 달고 Eni의 윤활유 브랜드인 I-SINT를 수입하고 있다.
    • 코노코필립스
  • 페트로나스 (말레이시아, 이탈리아)
    • 셀레니아(이탈리아): 피아트 엔진오일 사업부. 2008년 페트로나스 사가 인수
  • ACDelco(미국): 제네럴 모터스의 부품 제조사. 현대자동차그룹으로 치면 현대모비스같은 존재. 하지만 소매용으로 나오는 ACDelco 엔진오일은 GM(쉐보레)의 순정 엔진오일과는 조금 다르게 취급한다.
  • 라베놀(독일)
  • 리퀴몰리(독일)
  • 모튤(프랑스)
  • 발보린(미국): 세계에서 처음으로 이 엔진오일 이라는 물건을 개발하였다. 엔진오일을 가장 처음 세상에 판매하기 시작한 진짜 원조다. 이륜차용 엔진오일 가성비가 굉장히 좋다. 10W-40 점도의 100% 합성유가 혼다 정품 오일 G2(50%)와 가격이 비슷하다.
  • 암스오일(미국): 그전까지는 항공기용 만으로 제한적으로 사용하던 PAO 기유를, 좀더 대중적인 민수용 시장이라 할수있는 육상용도의 PAO 기유 100% 합성 엔진오일을 개발하여 시판하였다.
  • 훅스(독일)
  • 프로피텍(독일/PROFI-CAR, PROFI-BIKE)
  • 토코(미국)
  • 렙솔(스페인): 스페인과 중남미에서만 활동하는 기업이라 한국에는 직접적으로는 진출한적이 없지만, 바이크 매니아들은 혼다의 모토 GP 바이크나 CBR1000RR 바이크 옆에 REPSOL이라는 단어는 알것이다.
  • 루프로맥스(싱가포르)
  • 레드시드(일본)
  • 서비스프로 (미국)
  • 맥원 (미국)
  • 모토렉스 (스위스)

8. 기타

오키나와에서는 오키나와 전투 이후 빈곤한 환경에서 엔진오일로 튀김을 만들어먹기도 했다.[76]일명 모빌 텐뿌라(モービル天ぷら).# 먹을 것이 아닌 것으로 만들었으니 당연하게도 몸에 매우 해롭다. 당시를 기억하는 노인들도 이걸 먹고 구역질과 복통을 겪었다고 얘기한다. 심지어 사람이 죽은 사례도 있었다고. 당연히 지금은 찾아볼 수 없다.
시키면 한다! 약간 위험한 방송 프로그램에서도 모빌 텐뿌라처럼 엔진오일로 음식을 튀겼는데 냄새가 심해 제작진 모두 먹을 수 없다며 고개를 절레절레 흔들었다.
네덜란드의 한 유튜버[77]는 차량에 엔진 오일 대신 '''팬케이크 시럽'''을 넣고 주행하는 실험을 감행했다. 그리고 무려 '''15km'''씩이나 주행했다. 엔진 실린더가 하나 둘 씩 작살이 나면서 차가 그냥 퍼져버렸다. 그리고 차를 뜯어보니 시럽에 들어있는 설탕이 타서 눌러붙은 자국이 엔진 곳곳에 끈쩍거리며 붙어있다.

[1] 엔진 하부 오일팬에 고여있는 엔진 오일이 순환계를 통해 피스톤을 끊임없이 기름칠해주는 모습을 볼 수 있다. 이외에도 엔진 오일의 순환계에 상부의 캠과 오일 필터, 오일 쿨러, 압력 센서 등을 거치는 과정이 있기 때문에 엔진 오일의 전체 작동과정은 훨씬 복잡하다.[2] 기관유[3] 자동차에 들어가는 오일류로 쉽게 볼 수 있는 것은 연료 이외에도 브레이크 액이나 파워 스티어링 액, 자동변속기의 ATF(Automatic Transmission Fluid)가 있지만 브레이크 액이나 파워 스티어링 액은 유압 작동 목적이며, ATF는 동력 전달 목적을 겸하기에 윤활만을 주목적으로 한다고 보기는 어렵다. 수동변속기나 디퍼렌셜에 들어가는 기어오일이 윤활만을 주목적으로 하지만 교환주기가 길어 쉽게 목격하긴 어렵다. 기타 구동 부분에 바르는 그리스는 윤활유지만 보통 이러한 것은 그냥 그리스라고 부른다.[4] 수평대향엔진은 좌우로 운동.[5] 겨울철은 건조하지만 배기가스에 수증기가 포함되어있으므로 무조건 배기관 안에 이슬이 맺힌다.[6] 그래서 과급기 장착 차량은 엔진 회전수를 최소한으로 유지하면서 엔진오일을 순환시켜 터빈을 냉각시키는 후열이 매우 중요하며, 후열이 제대로 되지 않을 경우 터보차저의 수명이 줄어든다. 터빈 냉각 설계가 제대로 되어 있지 않은 사제 터보 차량들은 시내주행일 시에는 여름엔 1분, 겨울엔 3분 남짓, 고속주행일 시에는 계절에 상관없이 10분 정도 후열 후 시동을 끄는 것을 권장하기도 하는데, 순정 터보 차량들은 과급기 냉각 설계가 제대로 되어 있기 때문에 시내 주행의 경우 주차장에서 주차자리를 찾으며 서행하다 주차하는 정도로 후열이 끝나며, 고속도로에서 부스트를 쓰면서 주행하다가 휴게소에 들어와서 바로 정차할 때, 혹은 서킷/와인딩 주행 후 바로 정차할 때 말고는 따로 후열을 할 필요가 전혀 없다. 이마저도 휴게소 진입 전 1~2 km 앞 부터 부스트를 쓰지 않고 최하위차로에서 서행하다가 들어오거나 쿨링랩을 가진 후 정차하면 따로 후열할 필요는 전혀 없다. 순정차량은 다양한 일반인들의 사용을 염두에 두고 만들었기 때문에, 오일 온도를 감지하여 시동이 꺼진 후에도 알아서 스스로 냉각장치를 가동하여 자가 후열을 하는 등(시동 끄고 내렸는데 차량에서 뭔가가 열심히 돌아가는 소리가 난다면, 그건 바로 자동 후열장치가 작동되는 소리이다)의 보호 장치는 기본적으로 탑재되는편이다. 대부분의 순정 터보차저 장착 양산차들의 설명서에도, 별도의 후열은 극단적인 경우를 제외하면 권장하지 않는다.[7] 너무 많이 넣을 경우 빼내야 한다. 빼내는 도구는 일부 자동차 용품점에서 판매한다. 엔진오일을 너무 많이 넣으면 wet sump 방식의 경우 크랭크축이 엔진오일의 저항을 직접적으로 받게 되므로 때문에 출력과 연비가 감소한다. 또 엔진오일이 타들어가면서 연기를 내게 되며 산소센서 및 촉매에 손상을 주게 된다.[8] 할리데이비슨 등의 예외는 있다.[9] hydro-cracking: 파라핀 계열의 기유의 모체는 2중결합들이 많아서 그것들이 불안정성 및 슬러지 발생률이 높은데 이를 수소첨가 및 가압 환원 하여 PAO와 유사한 하이드로 카본형태로 만들어주는 공법. 단일 결합 hydro carbon화 기술... 튀김오일의 경우 트랜스되며 분자량이 줄지만 수첨시에는 오히려 2중 결합이 분해되면서 서로 측쇄 연결이 추가 되기 때문에 고분자화 된다.[10] 온도에 따른 점도의 변화를 나타내는 수치로, 점도지수가 높을수록 온도에 따른 점도의 변화가 적다.[11] 하지만 NMR같은 분석장비에서 그 차이는 매우 미미하고 특히 XHVI의 경우는 분석기로 구분하기 힘들정도로 PAO와 유사하다. 하지만 PAO의 경우 O 나 COOH가 아예 없는 소수성을 가지기 때문에 이부분을 해결하려고 인위적으로 계면활성제를 투입하기 때문에 추가적인 가격 상승 및 계면 활성제에 의한 기포 발생 및 소포제 추가 그리고 이것들이 PAO를 분해해서 VHVI와 유사하게 변화되는 2차적인 문제를 가지고 있다.[12] 엑슨모빌이 알아냈는데, 1997년 시장제품 품질 결과에서 캐스트롤의 Syntec 엔진오일이 1997년 PAO 비율이 80%이상이었으나, 1998년에는 PAO 비율이 0%가 되고 미네랄오일(Mineral Oil)이 100%가 된 것을 확인하였다.[13] A B The Council of Better Business Bureaus, National Advertising Review Council, National Advertising Division Case #3526 (03/01/99)[14] 논쟁의 여지는 있으나, 현재 미국내에서는 광고에 대한 규제만 있다. 광고에서 VHVI기유의 엔진오일도 합성유(Synthetic oil)로 표기가 가능해진 것이다.[15] 대표적으로 모빌 1의 한국 MSDS를 보면 PAO 함량은 3할 정도로 보인다. 약간의 눈속임이 있는데, 모빌 Formula라는 저렴한 제품들도 있으며 PAO 없이 기유가 VHVI인 경우도 있다. 공장에 따라서 환경규제와 판매국가에 따른 산업규제가 다르기 때문에 약간씩 배합비율과 스팩이 다르다. 배합비율이 다르지만, 비슷한 라벨링을 한다. 겉 모습은 거의 유사하고 몇글자만 다르다. 유의할 것![16] 특히 현기차 순정 오일(가솔린용은 5W-20 프리미엄 LF와 5W-30 터보씬 이후, 디젤용은 0W-30 에코 프리미엄 디젤 이후 기준)은 몰리브덴 계열의 마찰저감제가 후술된 모튤이나 레드라인 수준으로 많이 첨가제되어 있어 높은 가성비로 유명하다. 물론 순정인 탓에 가격 제한이 있고, 출시 시점 기준으로 최신 첨가제들을 아낌없이 사용하지만 이후로는 첨가제 업데이트가 되지 않는다는 단점은 있지만, 무지막지한 마찰저감제 함유량으로 우수한 마찰 특성을 보인다. 게다가 2014년 이후 나오는 0W 순정 오일은 가격 제한이 많이 완화되면서 후술된 GTL, PAO 기유도 사용하는 덕분에 동일한 점도와 규격에서 현대 순정 오일보다 우수한 애프터마켓 오일을 찾아보기 힘들 정도다.[17] 로열 더치 쉘에서 개발하여 쉘과 펜조일 제품군에 자주 애용하는 기유. 천연가스를 액화시키는 공정 상 황 함유량이 매우 적은 기유이다. Pure Plus 기술은 기유가 아닌 청정분산제에 의한 것이므로 혼동에 주의할 것. 쉘 제품 라인업 상 GTL 기유를 사용하는 제품에 Pure Plus 기술이 적용되어 있을 뿐이다.[18] 원료로 PAO의 주원료인 알파 올레인을 만든다.[19] 엄밀히 PAO 는 폴리에틸렌을 만들어내는 합성 반응 공법의 명칭이지 이것이 PAO라는 것은 존재하지 않고 일종의 테크놀로지에 대한 상품명이다. 이렇게 해서 얻어진 점질의 물질에에 VHVI처럼 수소화 처리를 하고 중합반응을 일으켜 PAO를 만든다.[20] 현재는 XHVI가 없으면 10W-60을 구현하지 못하기에 XHVI만 못하다.[21] 메이저 제조사의 일반적인 승용차용 제품으로는 암스오일 시그니쳐, GS Kixx PAO1와 같은 극히 일부 라인업만 100% PAO+에스터 기유를 유지하고 있고, 소규모 제조사 중 극히 일부의 기유 배합을 제대로 공개하는 회사들 제품 중에서 100% PAO+에스터/AN 기유를 찾아볼 수 있다.[22] 외국입장에서는 말도 안되는 가격을 제시한다. 물론 한국의 정유사는 충분히 남기고 파는중이다.[23] 에스터라는 물질은 존재하지 않는다 COOH+OH가 만나서 O=C-0구조를 포함한단 의미지 이것이 이름은 아니고 일종의 공정화 메이커 명칭으로 보아야한다. 엄밀히는 폴리 헤테로 에스터 하이드로카본체를 의미한다.[24] 만들기 나름이다. 저온특성이 좋으려면 2중결합이 많아야 하는데 이렇게 되면 슬러지 발생이 쉽다.[25] 열을 받으면 일부의 에스터가 파손되면서 열을 전달하니 좋을수 밖에 없다. 즉 분해된단 소리다.[26] 고등학교 화학시간에 배운 에스터의 가수분해 반응을 떠올려보자.[27] 일반적으로 PAO 기유가 메인에 에스터 기유를 첨가제처럼 사용하는 수많은 고급 엔진오일은 기유보다 청정 분산제의 수명이 먼저 끝난다. 에스터 기유 함량이 많은 레드라인 하이 퍼포먼스 0W-20 오일의 수명은 150~200 시간(해당 부분은 이론이 많다 AMSOIL사의 ICP및 ASTM 결과를 보면 분해정도가 빠르고 보호도 약하다.) 정도지만 에스터 기유를 첨가제처럼 사용하는 모빌 1 0W-40의 수명은 후술되었듯이 300~350시간인데 두 오일의 TBN은 12 mg/g KOH 정도로 유사하다. 이런 오일도 에스터 함량이 낮아 분해되지 않는것처럼 보일뿐이지 실제적으로 120도에서 20분 싸이클로 3번만 하면 40%이상이 변질 되거나 파손된다. 각종 논문에 에스터의 약점으로 각종 내후 시험에서 증명되어 있다. 특히 기계적이 항력이 거의 없이 상온에서도 단순히 고속 진동만 받아도 일정한 비율로 꾸준히 분해되어 간다. 물론 오일에선 결합 자체의 비율이 1/10000 수준이니 분해되는것이 안보이는것뿐이고 그나마 메인 기유 자체가 PAO 그나마 최근엔 전부 3기유로 채워져 있다. 그러니 티가 안날수 밖에 없다.[28] 생분해성은 일반 오일도 마찬가지. 하지만 들어가 있는 안정화제들이 청정하지 못하다. 게다가 이미 제조 과정에서 각종 유독물질을 사용하니 이말은 논란의 여지가 많다.[29] 요즘은 에스터 보다는 최근 PDMS를 기반으로 하는 실리콘유 기반의 오일들이 개발되어 왕왕 사용 되고 있다. 무지막지한 환경에서 PDMS의 안정성은 상상을 초월한다. 대신 수분에 쥐약이라서 1회용을 권장하고 첨가제와 완벽하게 안섞인다. 대신 고온 윤활 및 고속 안전성에서 타의 추종을 불허한다.[30] 그래서 산도 측정이 거의 되지 않는다.[31] 에스터 기유로 유명했던 모튤 300V는 2010년대 초반 리뉴얼 이후로 모빌 1과 같이 VHVI와 AN이 도입되면서 PAO는 10%, 에스터 기유는 6~7% 정도로 줄어들음이 신유분석으로 밝혀졌기 때문에, 2020년 현재 에스터 사용량만 가지고는 15% 이상이 사용되는 레드라인 하이 퍼포먼스 라인업을 따라갈 제품이 드물다. 이 두 회사는 규격 한도까지 마찰 저감제로 사용되는 2차원 물질인 MoS2의 유기화물, 내마모 첨가제인 zinc dithiophosphate(ZDDP)를 들이붓는 것으로 유명하다. 특히 레드라인의 하이 퍼포먼스 라인업 중 가솔린용 제품은 대놓고 1,230 ppm의 인 함량을 제시하고 있으므로, 본인의 차량의 권장 오일 규격이 mid SAPS 규격인 ILSAC GF-5라면 레이싱 오일을 사용하는 것 보다는 덜하지만 삼원촉매장치 내구성에 주의를 요한다. 참고로 제조사 규격 중 인 제한량이 가장 널널한 것이 메르세데스-벤츠의 MB 229.5 규격인데, 0.11%(1,100 ppm) 이하의 인 함량을 요구한다.[32] 소규모 제조사 제품 중에서는 성보산업 젠큐 1S, 카닥랩 4PLUS 등에 사용되고 있다.[33] 소규모 제조사 제품 중 아이비스트 제품에 사용되고 있다.[34] 위에 적은 API 그룹 분류와 다르다. 그룹 분류가 기유에 대한 것이라면 API 규격은 엔진오일로서의 품질을 가리킨다.[35] 폐지된 마지막 규격인 SH도 약 20년 전에는 국내에서는 최신 규격이었다. 1993년의 SH급 엔진오일 관련 뉴스 [36] Low Speed Pre-Ignition, 저속 사전점화. 저회전, 고부하 상황에서 고압의 직분사로 인해 오일링에 유입된 연료가 엔진 오일의 칼슘계 화합물의 착화 반응에 의해 점화하거나 실린더에 분사된 연료가 엔진 내부의 검댕에 의해 점화하는 현상이다. 가장 쉽게 볼 수 있는 상황은 1,500 rpm 이하, 고단기어를 사용하면서 가파른 오르막을 올라가거나, 무거운 짐을 견인하는 상황이다. 의도하지 않은 점화라는 것은 기존의 노킹과 같지만 발생되는 메커니즘은 완전히 다르다.[37] 칼슘계 화합물의 성능은 매우 우수하므로 LSPI 문제가 없는 MPI 엔진의 경우 GDI와 달리 기존의 포뮬레이션처럼 칼슘이 많이 쓰이는 것이 좋다.[38] 칼슘 이외에 LSPI에 영향을 미치는 요소는 첨가제 성분 중에서는 몰리브데넘과 아연의 함량이 있는데, 몰리브데넘과 아연 함량이 높을 수록 LSPI가 적게 발생한다. 기유의 영향을 살펴보면, PAO 기유가 LSPI에 가장 취약하고 VHVI와 광유가 그 뒤를 이으며, 에스터 기유의 경우에는 LSPI 발생 빈도가 가장 적다.[39] GM이 순정오일인 GM dexos1 Gen2를 싸게 뿌리는 바람에 LSPI 대응 오일을 저렴하게 구할수 있다. 최고급 기유와 첨가제 구성을 원한다면 현대 순정 05100-00481/05100-00181 품번의 API-SN PLUS, ACEA C5급 규격의 0W-20 오일이나 토요타 순정 08880-12205 품번의 API-SN PLUS, ILSAC GF-5 규격의 0W-20 오일을 사용하면 되고, 애프터마켓 고급 오일로 모빌 1, 펜조일, 암스오일, 라베놀에도 dexos1 Gen2 대응 오일이 있다. 또한 국내 정유사의 4리터 포장에 만원 조금 넘는 보급형 오일들이 SN PLUS 규격이다. HTHS 3.5 cP 이상이며 ACEA A3/B4 규격을 만족하는 고성능 차량용 full SAPS 오일 중에서는 쉘 힐릭스 울트라 0W-40, 5W-40이 2019년 하반기에 SN PLUS 규격으로 리뉴얼 됐으며, API-SL 규격이지만 XADO Atomic 0W-40도 칼슘 함량이 1,500 ppm 이하다.[40] API-TD의 경우 수냉식 2행정 엔진 전용 규격이었다.[41] mid SAPS와 low SAPS 오일에는 SAPS free 첨가제가 추가로 들어가서 보완된다. 물론 SAPS 첨가제보다 비싸고 효과도 떨어진다.[42] 카파, 감마, 세타2, 람다2 T-GDi 엔진들. 스마트스트림 라인업으로 변경 전후로 C2나 C5 규격으로 변경.[43] 레이싱 오일은 교환주기가 매우 짧고 후처리장치 대응이 전혀 되어 있지 않으므로 서킷에서만 사용한 후 즉시 일반 오일로 교환해야 한다.[44] LPi는 모비스 순정오일로 10W-30이 있으며 블루핸즈/오토큐에서 이것을 넣어주기도 하는데, 오일 교환과 보충을 매우 귀찮아 하는 택시 기사들 때문에 증발량이 적은 10W 오일을 사용하는 것으로 추정된다.[45] 대배기량 크루저가 아닌 이상 레드존이 적어도 8천 이상부터 시작하는 경우가 많다. 보통 9k~10k rpm에서 레드존이 시작되고, 스포츠 바이크들은 14k를 넘나든다.[46] 가솔린 05100-00481/05100-00181, 디젤 05200-00450/05200-00150. 가솔린 오일은 SN-PLUS, ACEA C5 '''급''', 디젤은 ACEA C5. 신유 분석을 확인해보면 C2'''급'''(메가 터보씬, 뉴프리미엄)이나 C5'''급'''(뉴프리미엄 플러스)으로 표기된 가솔린 오일은 황산회분과 황 함량이 ACEA C2나 C5 규격을 초과하기 때문에, 디젤 엔진에 사용하면 DPF 수명 저하를 야기한다.[47] 05100-00491/05100-00191[48] 농담이 아니라 엔진 오일은 자동차 정비 항목 중 가장 빈도가 잦고, 사람들에게도 익숙하기 때문에, 카센터 입장에서는 꾸준한 수입이 된다. 일부 정비사들이 순정 오일과 메이저 제조사 오일의 품질이 낮다며 깎아내리며 리터당 수만원이 넘는 듣도보도 못한 메이커의 엔진 오일을 추천하고, 엔진오일 교환 주기를 3,000 km 등으로 터무니없이 낮게 제시하는 이유이기도 하다.[49] 자동차관리법에 의하면 엔진오일 교환은 법적으로 시설을 갖춰야만 할 수 있는 정비의 범주에 들지 않는다(세차, 전조등 교환같은 작업 역시 마찬가지). 그러나 엔진오일 교환은 '''폐유가 반드시 생기기 때문에''' 별도의 폐유처리시설이 없다면 '''환경법에 걸리므로''' 절대로 할 수 없는 작업이어서 사실상 정비의 범주에 들어간다.[50] 이 때 압축공기를 엔진오일 주입구에 불어넣어 잔유를 제거하는 경우가 있다. '''그런데 이렇게 압축공기로 잔유를 모조리 제거하면 엔진 내부의 베어링 사이에 있던 오일까지 배출시킬수 있으며 베어링에 오일이 공급되는데 시간이 꽤 걸리므로 신유를 주입하고 첫 시동 때 베어링 부위에 오일이 없어서 베어링 부위의 마모를 초래할 수 있다.''' 컴프레셔로 사용하는 압축된 공기자체도 수분을 포함하고 있으며, 수분제거기가 없거나 저장탱크를 비우지 않은경우는 컴프레셔에서 상당히 많은 수분을 배출하기도한다. 자세한 내용은 링크를 참조하자. 그래서 각 메이커의 정비지침서에는 압축공기를 사용한 잔유제거의 위험성 때문에 '''드레인 볼트만 풀어 폐유를 제거하라고 적혀 있고 이게 FM이다.''' 잔유제거를 굳이 하고 싶다면 오일팬이나 탱크에 고인 잔유만 석션으로 빨아내거나, 사용유를 드레인한 뒤 차량의 요구 규격/점도를 만족하는 가장 저렴한 오일(4리터 포장에 1만원 조금 넘는 국내 정유사의 보급형 오일들이 가장 많이 사용됨)을 넣고 공회전 시켜 엔진 내부를 헹궈내고 한번 더 사용유를 제거하는 방법을 고려할 수 있다.[51] 단 모든 차에 해당되는 얘기는 아니다. 특히 가격대가 높은 기함급이나 스포츠카의 경우 통짜로 구성된 하부패널(특히 볼트 규격이 상이한 폭스바겐 아우디 계열 차량들은 더더욱...)이 배출구와 필터를 막거나 혹은 범퍼를 탈착해야 흡기필터가 교체되는 차량들은 공임이 높을수밖에 없다. [52] 점검을 진행 할 경우 엔진오일 교환까지 30분~40분 많게는 1시간 가까이 소요된다.[53] 리지트럭스라고도 불린다.[54] 현기차 기준으로 S, 람다, 타우엔진 장착 차량.[55] 트랙데이 혹은 경기참가 등의 운용을 하는 FF차량의 경우, 격벽작업외에도 블로우방지를 위해 일부러 오일을 더 넣기도 한다. 때문에 가끔씩 크랭크 샤프트가 휘는경우가 있다.[56] 유럽차들은 '''짧으면 15,000 km에서 길면 34,000 km의 극단적으로 긴 교환주기를 제시'''하는데, 이는 '''사용유 분석에서 추천되는 교환주기보다 훨씬 길기 때문'''이다. 사용유 분석을 토대로 유럽차의 엔진오일 교환 주기 중 가장 일반적인 20,000 km 마다 엔진오일을 교환하기 위한 조건을 확인해보면 엔진오일과 냉각수 양이 동급 차량보다 아주 많거나, 그게 아니라면 평균 주행속력이 빨라서 57 km/h(full SAPS 오일 기준. mid SAPS 오일의 경우 80 km/h)를 넘어야 하는데, 이건 집과 회사에서 나서면 바로 고속도로에 진입을 하는 정도로 대부분의 주행이 고속도로 주행일때나 볼 수 있는 값이다. 때문에 유럽차는 제조사 교환주기를 그대로 따르다 소니타이머처럼 보증기간이 지난 후 누유와 압축 손실, 타이밍 체인 절손으로 문제가 발생하는 경우가 많다. 이런 사례가 누적되어 있기 때문에 유럽차를 신차로 구매해서 오래 보유할 계획을 가진 사람들은 직영 사업소에서 엔진 오일을 갈아주기 전에 먼저 한번씩 오일을 교환하는 경우가 많다.[57] 특히 경쟁사들보다 우수한 출력과 연비를 자랑하지만 유온과 수온을 10 ℃ 이상 높게 유지하는 B*W 차량의 경우, 적산거리 10만 km 전후로 나타나는 누유는 공통적인 고질병으로 지적된다. 가장 극단적으로 심한 예시가 PSA 그룹의 프린스 엔진을 사용하는 2세대, 2세대 LCI 미니 1.6 터보로, 냉각에 불리한 좁은 엔진룸과 특유의 높은 수온, 유온 세팅이 맞물려서, 시내주행만 해도 유온이 120 ℃ 정도로 유지된다. 다른 차들의 유온은 일반적으로 95 ℃ 이하로 유지되며, 120 ℃의 유온은 와인딩이나 서킷 주행을 할 때나 볼 수 있다. 이렇게 유온이 높기 때문에 엔진 컨디션이 정상이어도 10,000 km 주행 당 1리터 이상의 엔진오일 소모가 있는데, 엔진오일 교환 주기는 20,000~30,000 km를 제시하고 있다. 반면 이 차에 사용되는 순정 오일과 유사한 모빌 1 0W-40을 순정 오일로 사용하는 닛산 GT-R은, 유온이 110 ℃ 이하일 때는 15,000 km, 유온이 110 ℃가 넘으면 5,000 km의 교환 주기를 제시한다. 유온이 120 ℃가 넘으면 열산화반응이 매우 빨라지기 때문이다.[58] 모든 국내 제조사는 홈페이지에서 취급설명서를 PDF 파일로도 제공한다. 현대, 제네시스, 기아, 한국GM, 쌍용, 르노삼성[59] 현대자동차의 경우에는 가솔린/LPi 자연흡기는 통상 15,000 km(1년), 가혹 7,500 km(6개월), 가솔린 터보는 통상 8,000~10,000 km(6개월), 가혹 5,000 km(3개월), 승용 디젤은 통상 20,000 km(1년), 가혹 10,000 km(6개월)를 교환 주기로 설정하여 설명서에 적어놓았다. 기아자동차도 마찬가지.[60] 링크된 사용유 분석 자료를 확인해보면 5 km 이내의 짧은 거리를 반복한 주행의 경우 4,808 km를 주행했음에도 불구하고 엔진 가동시간은 315 시간(=평속 15.26 km/h)이며, 이 때 사용된 오일(모빌 1 EP 5W-20으로 mid SAPS 오일 중 수명이 긴 편에 속함)의 TBN은 3.13 mg/g KOH로 신유의 TBN인 8.0 mg/g KOH의 절반 이하가 되었다. 해당 차량은 가혹 조건 교환주기가 7,500 km인 아반떼HD 1.6 MPi로, 사용유 분석에서는 최소한 5,000 km마다 오일을 교환할 것이 추천됐고, TBN이 신유의 절반이 되는 시점으로 교환주기를 잡으면 4,000 km마다 오일을 교환해야한다. #1(가입해야 보임), #2(1번 링크의 결과 일부분 표기) 이런 단거리 주행의 경우 거리 기준 이전에 기간 기준이 먼저 돌아오므로 기간 기준을 사용하면 된다. 매일 10 km씩 달린다고 해도 6개월 동안 2,000 km을 넘지 못한다.[61] 현기차는 터보 엔진은 첫 5,000 km에 교환하라고 매뉴얼에 명시, 닛산차는 1,000 km 까지 길들이기 후 첫 교환이라고 명시되어 있다.[62] 엔진이 가장 부하를 받을때가 멈췄다가 출발할 때이다. 쇼핑 카트를 밀 때도 움직이는 쇼핑카트를 미는 것 보다 멈춰 있는 쇼핑 카트를 밀 때 힘이 더 드는 것과 같은 원리라고 보면 된다.[63] 대부분의 자동차 제조사에서 명시하는 엔진 오일 교환주기는 사용유 분석자료에서 제시되는 것과 유사하게 합리적으로 설정되어 있다. 따라서 이보다 오일을 빨리 교환하는 것은 서킷 주행을 하거나 전술된 것 처럼 동네 마실만 다니는 극단적인 경우를 제외하면 돈낭비가 된다. 그러나 유럽차는 얘기가 다른데, 전술된 것 처럼 사용유 분석보다 2배 이상의 터무니 없이 긴 교환주기를 제시하고 있고, 이 때문에 내구성 문제가 종종 생기기 때문이다.[64] 엔진오일에 포함된 염기 물질의 양. 염기 물질은 산성 물질을 중화시키는 역할을 한다.[65] 엔진오일에 포함된 산성 물질의 양. 엔진의 연소 과정에서 발생한다.[66] 로얄 더치 쉘과 사용유 분석을 진행하는 Oil Analyzers, INC의 기준이다. 간혹 TBN을 초기값의 20~30% 혹은 2.5 mg/g KOH를 기준으로 교환 시점을 설정하는 경우도 있으나, 일반적이지는 않다.[67] 가혹 주행시 5,000 km가 교환 주기인 젠쿱 2.0에 사용했을 때 약 15,000 km의 사용이 추천된 것이 보고된 모빌 1 0W-40이 대표적이다. TBN 부스터가 포함된 첨가제가 사용된 것이 기대수명 증가에 영향을 미쳤지만, ECU 맵핑된 차량이라는 것이 TBN 부스터에 의한 수명 증가분을 상쇄할 것으로 예상할 수 있다.[68] 공회전 중일때 적산/구간거리계 상 주행거리는 늘지 않지만, 엔진은 계속해서 돌고 있으므로, 엔진오일은 계속 산화되기 때문에 공회전이 많은 가혹주행 조건의 교환주기가 통상주행 조건의 교환주기보다 짧은 것이다. 대부분의 제조사들은 이런 이유로 가혹주행 조건과 통상주행 조건 교환주기를 따로 제시한다. 같은 이유로 주행거리의 일부를 모터가 담당하는 풀 하이브리드 자동차들의 사용유 분석을 살펴보면 일반적인 내연기관 차량보다 추천되는 교환주기가 길다.[69] 오해하지 말것은, 엔진오일막이 형성이 덜 된다는 이야기가 아니고, 형성된 엔진오일 막이 보호막으로써의 기능을 하기까지 시간이 걸린다는것이다.[70] 한국이 산유국은 아니지만 석유를 가공하는 정유기술은 세계 탑급이다. 한국은 원유를 수입해서 정유된 제품을 수출하는 나라이다. [71] 어느 회사의 어떤 기유와 얼마나 섞어야 되는지까지 레시피를 모조리 제공한다.[72] 제품 출시 초창기에 광고에서 "뜨거운 엔진에 강하다!"라는 표현을 썼다. 이 때문에 당시의 육군 차량정비병과 엔진오일을 한 드럼통씩 넣는 해군 기관병들 사이에서는 한여름에 한참 가동해서 달궈진 엔진에서 엔진오일을 뽑아놓고 "뜨거운 엔진에 강하다!"라며 손을 담그고 버티는 병림픽을 벌이기도...[73] BMW 모토라드 순정 오일이다.[74] 세미 레이싱 오일인 모튤 300V나 레드라인 하이 퍼포먼스도 몰리브데넘 함량은 600 ppm 내외다.[75] 젠쿱과 같이 나온 오일로, 모비스 오일의 명성(?)을 퍼뜨린 제품이다. 초기형 제품은 HTHS 3.5 cP 이상의 ACEA A3 규격이다가 T-GDi 엔진들이 발매되면서 2.9 cP 이상의 A5 규격으로 표기가 바뀌었다. HTHS 3.5 cP이상인 ACEA C3로 표기하다 2.9 cP 이상의 C2로 표기가 수정된 KIXX PAO1 0W-30처럼 표기만 바뀐건지, 실질적인 기유와 첨가제의 리뉴얼이 이루어진것인지는 불명. 신유분석 결과는 A5 제품만 존재.[76] 해당 엔진오일은 자원부족에 시달리던 일본군들이 송근유, 정어리 기름 등 온갖 부산물들에서 나오는 기름들을 모아서 만든 물건이었다.[77] mastermilo82라는 네덜란드의 유명 자동차 관련 유튜버로, 자동차를 가지고 별의 별 희한한 실험을 해서 인기를 모으고 있다. 자동차 정비사 출신으로 보이며, 저렇게 작살이 난 차를 어떻게든지 완전히 복구시켜서 또다시 굴려먹는 걸 보면 대단히 유능한 정비사이긴 한 모양. 네덜란드어가 가능한 위키러라면 재미있게 시청할 수 있지만, 근래에는 본인이 직접 영어 자막 캡션을 다는 작업도 하는 모양이다.

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