미쓰비시 시리우스 엔진
쏘나타 II(Y3)에 장착된 G4CP SOHC 버전
1. 개요
1979년부터 미쓰비시에서 설계 및 제작한 배기량 1.6, 1.8, 2.0, 2.4리터의 직렬 4기통 가솔린 엔진과 1.8, 2.0, 2.4리터 디젤 엔진 라인업이다.
1981년, 미쓰비시 랜서 EX 2000 터보에 처음 적용되었다. 이즈음에 미쓰비시와 자본, 기술적 협력관계에 있었던 크라이슬러와 그 디비전인 이글, 닷지, 플리머스 차량에서 사용되었고 말레이시아 프로톤의 주력차량에서도 애용되었다.
대한민국에서는 미쓰비시와 기술제휴 관계에 있었던 '''현대자동차에서 1985년 쏘나타를 시작으로 2005년 옵티마까지 장착[2], 중형급 대부분 모델의 주력 가솔린 엔진으로 탑재'''한 덕분에, 태생은 일본 엔진임에도 불구하고 특유의 하이톤 엔진음과 함께 국내에서의 인지도가 상당히 높은 편이다.
1980년대 후반에 미쓰비시는 마케팅 정책상 모든 엔진에 '사이클론'이라는 브랜드를 사용하면서 이 엔진도 '사이클론 엔진'이라고 불렀는데, 일본 내수 시장에 한정된 용법이었다. 대한민국에서 말하는 '싸이클론 엔진'은 시리우스와 전혀 다른 디젤 엔진 모델을 가리킨다.
2. 상세
미쓰비시 형식명은 가솔린 엔진은 4G6x이며, 디젤 엔진은 4D6x로 분류된다.
현대에서는 크게 G4B(시리우스), G4C(뉴-시리우스), G4J(시리우스-II)로 형식이 나뉜다. 형식명이 따로 부여된 것은, 카뷰레터, MPI, 좌우반전된 최후기형을 따로 구분하며 엔진제조 및 관련부품조달의 편의를 위해서로 보인다.
가장 유명한 형식은 4G63(배기량 2ℓ)이다. 갤랑 등의 세단부터 이클립스 같은 스포츠카나 스포티 쿠페, 샤리오 등의 RV, 랜서 및 란에보 시리즈, 현대자동차의 쏘나타, 마르샤, 그랜저 및 샤리오를 도입한 모델인 현대정공의 싼타모에 탑재되었다. 특히 랜서 에볼루션에 탑재된 버젼이라 하여도 기본적인 엔진 부품은 호환되기 때문에 국내에서 부품을 구하기 쉬워서 랜서 에볼루션이 국내에서 인기를 끌기도 했다.[3] 그 외에 이클립스 역시도 4G63 엔진을 탑재했던 만큼 기본적인 엔진 부품이 호환 가능했기에 1990년대 당시 국내에서 그레이 임포트 형태로 수입되어 어느정도 인기를 끌었다.
베타엔진과 마찬가지로 블록의 내구성이 뛰어나[4] 터보차저나 슈퍼차저 등 과급기 튜닝을 즐기는 사람들에게는 명기로 취급받았다. 다만 고회전 위주의 자연흡기 튜닝을 지향하는 사람들은 하이캠을 구하기 힘들고 가격도 비싸기 때문에 싫어한다.
DOHC 엔진의 경우 특별히 고회전으로 세팅되지 않았고, 보어 85mm, 스트로크 88mm의 세미 스퀘어 엔진임에도 불구하고 순정상태에서 7,000rpm 이상의 영역을 넘나들더라도 회전질감이 상당히 매끄럽다. G4CM/G4CP DOHC 엔진을 장착한 쏘나타 II와 쏘나타 III의 엔진 RPM 계기판의 레드존이 괜히 7,000rpm부터 시작되고 9,000rpm까지 게이지 눈금이 새겨져 있는 것이 아니다.[5] 특히 엘란트라에 장착된 G4CR 엔진은 보어 82.3mm, 스트로크 75mm의 전형적인 숏 스트로크 엔진으로 리미트만 풀어 주면 '''8,000rpm까지도''' 괜찮은 회전 질감을 느낄 수 있다.
3. 특징
쏘나타2까지 탑재된 MPI엔진의 경우, 에어플로우 센서가 자동차 엔진용으로 사용되는 방식중에서는 가장 최고가인[6] 칼만와류식을 적용했었기 때문에 단종된지 25년이나 지난 2018년 현재까지도 엔진의 쓰로틀 반응성(리스폰스) 하나만큼은 국산차에 얹혔던 어떤 엔진들중에서도 누구도 감히 넘볼수 없는 1등의 자리를 꾸준히 지키고 있다. 일본 현지에서 조차도 마찬가지로 엔진의 날카로운 리스폰스 하나만큼은 여전히 최고레벨로 쳐준다. 쏘나타 3와 마르샤부터는 싸디싼 맵센서 방식으로 바뀌었기 때문에 그런 거 없다.
옛날 엔진이라 요새 설계된 엔진들과 비교시, 열관리 효율이 낮다. 적정 수온까지 오르는 데 시간이 매우 오래 걸리고, 한겨울 히터가 적정 수준으로 나오려면 최소 5km 이상 주행해야 한다. 연소 효율도 낮은 편이라 연비가 영 좋지 못하다. 다만 LPG 사양은 연료의 특성과 엔진 자체 열의 이유로 예열과 동시에 히터가 매우 잘 나온다.
시리우스 엔진 특유의 '왱~' 하는 고음역대 사운드는 엔진출력이 높아지는 고회전 영역에서 특히나 매력적인데, 국산 모델 중에 이 엔진이 장착된 NF 이전 쏘나타의 오너들은 당연히 친숙한 사운드일 것이다. 엔진 사운드 듣기
"왱~" 소리는 1.8, 2.0 사양에서 쉽게 찾을 수 있지만, 2.4 사양에서는 스트로크의 이유로 보다 묵직하고 낮은 음이 나온다.#
4. 후기형
90년대 중반 무렵, 좌우반전되어 출시되었다. (차량의 통행 방향과 관계가 있다는 낭설이 있으나, 이는 현대의 엔진만을 보고 누군가가 멋대로 상상해서 만들어낸 소리에 불과하다.) [7]
현대자동차의 경우, 1998년 EF 쏘나타의 출시에 맞춰 생산, 탑재하였다. 현대 생산분에 한해, 시리우스-II로 불리며, 형식명은 G4J로 부여되었다.
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▲ 현대자동차의 시리우스-II 엔진의 모습. 외관상으로도 엔진오일 주입구와[8] 타이밍벨트 연결부 위치가 미쓰비시의 오리지널 버전처럼 엔진 우측부가 아니라 반대편인 좌측에 있어 반전된 형태임을 알 수 있다. 형식명은 G4JP.
5. 현재
미쓰비시에서도 자사차종용 엔진을 단산하고 세타 엔진의 블록을 사용한 4B1계 엔진 및 그 개량형인 4J1계 엔진을 탑재하고 있다.
다만 시리우스 엔진 자체는 2019년 현재 미쓰비시와 중국업체의 합작법인에서 양산 중이다. 유로5 규제에 준하는 중국의 국5 배기가스 규제에 맞춰 생산 중이다.
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▲ 중국에서 미쓰비시와 중국업체의 합작법인에서 생산 중인 4G63의 모습.
중국 역시 한국과 같이 운전석이 왼쪽에 위치하기 때문에, 현대의 시리우스-II 처럼 좌우 반전된 형태로 재설계된 라이선스 버전으로 보인다고 기술되어 있었으나, 애초에 재설계는 미쓰비시에서 했던 것이다. 그러기에 미쓰비시의 일본 내수판매차량들도 동일하다. 미쓰비시에서 기존의 3축 방식 변속기 대신 2축 방식 변속기를 새로 도입하면서 엔진을 우측으로 배치하도록 변경하였다. 즉, 중국의 운전석 위치가 왼쪽이라서 좌우 반전시킨 것이 아니다! 엔진 좌우 위치와 운전석 위치에 관한 것은 보배드림 등에서 알지도 못하는 사람들이 멋대로 만들어냈던 근거없는 낭설이다. 어떠한 근거 자료도 없었던 것이다. 엔진의 좌우 위치는 여기에 붙는 변속기가 3축 방식인가 아니면 2축 방식인가와 상관이 있는 것이지 국가별 통행 방식과 상관이 있는 것이 아니다. 또, 엔진이 오른쪽이면 무게중심이 오른쪽으로 쏠리고 엔진이 왼쪽이면 무게중심이 왼쪽으로 쏠린다는 말도 안되는 소리도 기술되어 있었으나, 이는 엔진룸에 변속기가 같이 들어 있다는 사실을 무시한 것이다. 자동차를 설계할 때는 '엔진룸과 변속기 및 그 외의 여러 가지 부가장비를 합한 구조물'의 무게중심이 중심선상에 놓이도록 설계하게 된다. 약간의 오차는 발생할 수 있으나 왼쪽과 오른쪽으로 의미 있을 만큼 무게가 쏠리는 일은 없는 것이다.
6. 미쓰비시형식
7. 현대, 기아의 형식
시리우스 (카뷰레터 사양)
뉴-시리우스 (MPI 사양)
시리우스-II
8. 둘러보기
[1] 1991년 출시된 뉴 쏘나타(Y2)에 장착된 모습이다.[2] 엄밀히는 2007년 스타렉스 수출형에 2.4L DOHC(G4JS)가 마지막으로 장착되었으며, 2008년에 재고가 소진되었다.[3] 란에보에 탑재된 것은 4G63에 터보차저가 장착된 것이다.[4] 디젤 엔진과 같이 개발된 덕분으로 보인다. 디젤 엔진은 특성상 가솔린 엔진보다 높은 내구도를 요구하기 때문에, 이를 맞추기 위해 가솔린 엔진 역시 내구도가 높아진 것. 비슷한 사례로는 폭스바겐의 VR6 엔진이 있다. 이 엔진은 원래 화물차용 디젤 엔진이던 것을 휘발유로 바꾸면서 내구도가 상승했다.[5] 여담으로 엘란트라 1.6 DOHC 모델도 9,000rpm까지 게이지가 찍혀 있다![6] 90년대 후반 당시 부품값 25만원. 나머지 국내와 해외를 막론한 자동차 회사에서 주로 사용하던 핫필름 타입은 절반도 안되는 10만원 가량 이었으며 (2018년 현재 17만원), 간접측정 방식인 맵센서는 1/30도 안 되는 달랑 팔천원(...)에 불과했다.(맵센서의 2018년 현재가 1만 6천원선.)[7] 자동차는 일본의 중요한 수출 품목이었고, 일본에서 만들어진 자동차들은 통행 방향이 왼쪽인 국가에도 수출될 뿐만 아니라 미국처럼 통행 방향이 오른쪽인 국가에도 수출되었다. 또, 동 시기에 만들어진 타 회사의 일본차 중에는 혼다 시빅처럼 엔진이 차량 오른쪽에 있는 차들도 있었다. 애초에 엔진룸에는 엔진만 들어가는 것이 아니라 변속기도 들어가기 마련이며, 엔진과 변속기를 합한 것의 중심이 대체로 차량 중심축에 가도록 배치된다. 운전자가 타면 무게가 한쪽으로 쏠리고 어쩌고 하는 얘기도 있으나 그렇다면 운전자 뿐만 아니라 동승자도 타면 어떻게 된다는 것인가? 조수석과 조수석 뒤에 승객이 타면? 트렁크 짐이 한쪽으로 쏠리면? 애초에 자동차라는 것은 사람 무게로 인한 좌우의 비대칭 정도는 큰 문제가 되지 않을 정도로 무거우며, 엔진이 왼쪽에 있든 오른쪽에 있든 중심은 가운데가 되도록 맞춰서 만드는 법이다. 가로배치 엔진의 좌우 위치는 여기에 장착되는 변속기가 3축 방식인가 2축 방식인가에 따라 결정되는 것에 불과하다. 변속기가 3축 방식이면 엔진이 왼쪽이며, 변속기가 2축 방식이면 엔진이 오른쪽이 되는 것이다. 또, 이 좌우반전은 현대에서만 한 것이 아니다. 일본에서 미쓰비시도 좌우를 반전시켜서 그렇게 한 차량을 일본 내수용으로도 판매했다. 엔진이 조수석 쪽으로 치우치도록 하는 것 또한 충돌시 운전석으로 밀리는 것을 최소화하기 위한 것이니 어쩌니 하는 근거없는 낭설이 있었으나, 이는 일부 차만을 보고 누군가가 생각해낸 것에 불과하다. 애초에 일본에서 생산된 차들도 엔진이 왼쪽에 있는 것과 오른쪽에 있는 것이 다양했으며, 같은 차들이 우측통행 국가에도 수출되었고 좌측통행 국가에도 수출되었다. 엔진이 오른쪽에 있고 운전석도 오른쪽인 도요타 코롤라는 위험한 차인가? 말도 안되는 소리이다. [8] 4G63을 좌우반전한 것으로, SOHC는 원래부터 왼쪽이었다. 위 사진과 동영상 참조.[9] 두 번째 알파벳이 G이면 가솔린, D이면 디젤 엔진이다.[10] 첫 번째 알파벳이 G이면 가솔린, L이면 LPG 엔진이다.[11] 첫 번째 알파벳이 G이면 가솔린, L이면 LPG 엔진이다.[12] 후기형 모델(94~95년) 한정[13] 전기형 모델(91~93년), 남미 추출형(95년식 까지) 한정[14] 후기형 모델(93~95년) 한정[15] 1세대 각형모델 하급트림(86~92년)[16] 극초기형 소수 한정[17] 북미수출형 한정[18] 93~94년 초기형 한정[19] 그레이스(92~93)모델, 그레이스 (중기형)(93~94) 모델[20] 극초기형(97~99년) 모델[21] 초기형 숏보디 모델[22] 극초기(97-99) 모델 한정, 99년부터 V6 3.0으로 대체[23] 첫 번째 알파벳이 G이면 가솔린, L이면 LPG 엔진이다.[24] 북미사양[25] 유럽사양[26] 146ps로 GPS기준 제로백 10초 초중반[27] 유럽/아랍 사양[28] DOHC 사양은 02년부터 07년까지 생산되었으며 현대자동차 생산차량 중 마지막으로 시리우스 엔진을 장착했다.[29] 가솔린 엔진인만큼 디젤 사양보다 200kg정도 가벼운 1,800kg-1,900kg대의 공차중량을 가졌으며 제조사 공식 최고속력은 CRDi 사양보다 1km/h 빠른 166km/h이다.[30] 유럽사양[31] 스타렉스와 같은 세로배치형으로 137PS 사양이다.[32] 북미사양