미쓰비시 후소
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1. 개요
일본의 버스와 트럭 메이커.
1980년대까지는 그냥 미쓰비시 자동차 소속이었으나, 현재 독일의 다임러 AG에 넘어간 상용차 회사. 현재 다임러 AG가 소유하고있는 지분은 89.5%라고 한다. 외국 기업 지분율이 큰 몇 안되는 일본의 회사 중 하나로 프랑스의 르노가 최대주주인 닛산과도 비슷하다. 미쓰비시 그룹 내의 자동차 관련 브랜드들은 전부 미쓰비시 그룹 내에서 분리되었으며 상표만 공유한다. 즉, 미쓰비시 그룹 내에서는 상표권 공유 가능한 수준으로'만' 여전히 지분을 보유중이다.
현대자동차그룹 상용차 부분에 많은 도움을 주었던 회사이며 현대 상용차 부분을 발전시킨 일등공신이다. 현재도 뉴 슈퍼 에어로시티, 에어로타운은 그 플랫폼 그대로 개선하면서 현재까지 생산 중이다. 승용차 부분은 2009년에 1세대 에쿠스가 단종하면서 미쓰비시 자동차와의 기술제휴 관계를 청산했다.
다임러 벤츠가 미츠비시의 이 부문을 인수한 계기는 다음과 같다. 원래 미쓰비시 자동차가 크라이슬러와 협력관계였을 무렵, 다임러 벤츠가 크라이슬러를 인수하며 협력관계였던 미쓰비시 자동차의 지분도 인수하여 대주주 자리에 올랐으나, 결국 크라이슬러와 결별하면서 미쓰비시 자동차의 주식을 털어내게 되고 미쓰비시 자동차와의 관계도 중단된다. 하지만 그때 같이 보유하던 미쓰비시 상용차 부문은 계속 유지하기로 하여 앞으로도 다임러가 벤츠가 계속 소유중이다. 미쓰비시 자동차 문서를 보면 알겠지만 미쓰비시 그룹 내에선 승용 부문이 갈수록 비효율로 치닫고 있었고, 그나마 미쓰비시 자동차 전체에서[1] 수익을 더 잘 내는 쪽이 상용차 부문이었다. 승용차 부문에 비해 수익도 잘 내고 일도 잘 하던 미쓰비시 상용차 부문인 미쓰비시 후소를 당연히 벤츠는 포기할 수 없었고, 미쓰비시 후소를 메르세데스-벤츠 상용차의 아시아 기지로 키워내기 위해, 지분인수를 늘려 자회사로 만들었다.
최근엔 듀얼 클러치 자동변속기나 하이브리드 버스, 트럭을 개발하였고, e-FUSO라는 이름의 전기차 전용 브랜드까지 론칭하였다.
다임러 AG의 일원이 된 이후 점점 벤츠화되는 모습이 보인다. 슈퍼 그레이트와 에어로에는에는 최신 벤츠 상용차량에 적용되는 것과 동일한 스티어링 휠과 계기판이 적용되어 있고, 메르세데스-벤츠의 상용 자동변속기인 MPS를 "SHIFTPILOT" 이라는 이름으로 슈퍼그레이트와 에어로에 기본사양으로 도입하여 적용하고 있다.
진출한 국가로는 아메리카(멕시코 제외), 유럽, 오세아니아, 중동, 동남아(라오스, 캄보디아 제외), 대만, 홍콩, 마카오, 아프리카 등이 있으며 중국은 한때 진출했으나 현재는 철수했고 러시아나 중앙아시아, 몽골, 쿠바, 라오스, 캄보디아, 대한민국, 멕시코에서는 팔지 않는다.
2. 제품목록
2.1. 트럭
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- 캔터(소형트럭)
제 4세대 모델이 현대 마이티 트럭 제 1세대 모델의 베이스가 된 모델. 하이브리드 모델이 있다.[2]...만 현재는 단종되었다. 전기트럭이 캔터의 수출형 버전으로 개발되었다. 최신형 모델은 친환경을 강하게 강조하고 있다. 트럭 최초의 듀얼 클러치 자동변속기를 장착한 모델로, 4륜구동 모델이 존재한다![3]
- 파이터(중형트럭)
제 1세대 모델이 현대 91A 4.5, 5톤 트럭의 베이스가 된 모델
- 파이터 미뇽 - 파이터 섀시에 캔터의 캡을 얹은 모델. 현재는 단종
- 더 그레이트(대형트럭)
슈퍼 그레이트의 전신. 현대 91A 대형(8톤이상)트럭의 베이스가 된 모델
- 슈퍼 그레이트(대형트럭)
더 그레이트의 후속. 현재는 하이브리드 트럭도 생산중이다.
- 캔터 Guts
용기라고 붙여놓았지만 아무리 보아도 캔터의 못생기고 저렴한 버전(...) 미쓰비시 후소의 자체 차종은 아니고 닛산 캡스타를 OEM으로 가져와서 팔고 있다.[4]
- FA/FI
- FH[5]
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80년대 후반에서 90년대 초반까지 생산된 파이터를 베이스로 한 아프리카 시장 전용 모델.[6]
- FK/FM[7]
구형 파이터를 우려먹고 있는 모델
- FP/FV
이건 구형 그레이트를 우려먹고 있다.
2.2. 버스
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소형버스. 캔터의 파워트레인과 플랫폼을 공유하여 만들었다.
[image]- 에어로 미디(중형버스)
현대 에어로타운에 파워트레인과 플랫폼을 제공해준 모델이다.
[image]- 에어로 스타(도시형버스)
현대 에어로시티에 파워트레인과 플랫폼을 제공해준 모델. 하지만 이는 2계단 저상버스 혹은 2계단 일반버스 한정으로 초저상버스의 경우는 외형 일부분과 운전석을 빼면 현대 에어로시티의 플랫폼과는 전혀 관련이 없다. 생긴건 뉴 슈퍼 에어로시티를 중저상으로 만들어 놓은 것 처럼 생겼으며, 이 모델에도 하이브리드 버전이 존재한다. 현대가 에어로시티를 만들 때 파워트레인과 플랫폼을 제공해주었던 모델인 탓인지, 일본에 돌아다니는 시내버스 차종 중에서는 엔진 배열이나 메카니즘이 한국의 시내버스와 매우 흡사하다.
[image]- 에어로 버스(고속관광버스)
- 에어로 에이스(하이데커)
三菱ふそう・エアロエース/Mitsubishi Fuso Aero Ace
현대 유니버스와는 경쟁 모델. 편의사양 면에서 유니버스를 넘는다지만, 나쁘게 말하면, 편의사양이 쓸데없이 풍부하다.(...)[9][10] 가격 경쟁력이나 디자인은 유니버스에 비해 많이 떨어지는 편. 최근에는 중형버전이 출시되었다.
[image]현대 유니버스와는 경쟁 모델. 편의사양 면에서 유니버스를 넘는다지만, 나쁘게 말하면, 편의사양이 쓸데없이 풍부하다.(...)[9][10] 가격 경쟁력이나 디자인은 유니버스에 비해 많이 떨어지는 편. 최근에는 중형버전이 출시되었다.
- 에어로 퀸(슈퍼하이데커)
三菱ふそう・エアロクイーン/Mitsubishi Fuso Aero Queen
슈퍼 하이데커급(전고 3.7m 이상)모델로, 현대의 에어로 퀸과는 그다지 상관없었던 모델이다. 유니버스 노블의 전고가 3.5m, 그랜버드 선샤인, 실크로드의 전고가 3.47m, 자일대우버스 BX212의 전고가 3.54m, FX212의 전고가 3.5m인걸 생각하면 (한국기준으로)많이 높다.[11] 편의사양은 에어로 에이스보다 비슷하거나 고급스럽다... 만 고속버스는 1열당 1+1+1 배치가 되어있다. 고속버스 승객을 위한 편의사양이 쓸데없이 풍부하다(...)
2020년 현재까지도 하부냉방으로 생산된다.
슈퍼 하이데커급(전고 3.7m 이상)모델로, 현대의 에어로 퀸과는 그다지 상관없었던 모델이다. 유니버스 노블의 전고가 3.5m, 그랜버드 선샤인, 실크로드의 전고가 3.47m, 자일대우버스 BX212의 전고가 3.54m, FX212의 전고가 3.5m인걸 생각하면 (한국기준으로)많이 높다.[11] 편의사양은 에어로 에이스보다 비슷하거나 고급스럽다... 만 고속버스는 1열당 1+1+1 배치가 되어있다. 고속버스 승객을 위한 편의사양이 쓸데없이 풍부하다(...)
2020년 현재까지도 하부냉방으로 생산된다.
2.3. 밴
이 부분은 자체 개발이 아닌, 닛산 NV350을 뱃지 엔지니어링한 모델이다. 미쓰비시 자동차와 미쓰비시 후소가 별개의 회사가 되었지만, 닛산과의 뱃지 엔지니어링 계약에서는 어째서인지 동급 취급받는듯(...) 미쓰비시의 지분이 어느정도 남아있기 때문인 것으로 보인다. [12]
마이크로버스와 밴 두 종류가 있다.
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밴 모델
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마이크로버스 모델
[1] 이때는 상용차 부문과 승용차 부문이 통합되어 있었다.[2] 덧붙여 경쟁 모델인 히노 듀트로도 하이브리드 모델이 있다.[3] 단, 한국 입장에선 캡의 뒷공간이 없다보니 그 부분에서 약간 호불호가 갈린다. 동급 준중형인 마이티의 본격 출시 후로는 뒷공간을 확보한 사양이 주력이기 때문.[4] 특징적인 사이드 윈도를 보면 알겠지만, 닛산 아틀라스의 소형 모델이다.[5] 당연하겠지만 볼보 FH와는 관련이 없다.[6] 이 모델이 하도 많이 팔리다보니, 비슷하게 생긴건 죄다 미쓰비시라고 하는 바람에 테러 사건의 수사에서 어려움을 겪은 경우도 있었다.[7] 역시 볼보 FM과는 관련이 없다(...)[8] 정확하게 말하면 현대가 그냥 이 버스를 들여와서 디자인을 손보지 않고 생산한 것이다. 현대의 에어로타운과 에어로시티는 미쓰비시 것과 모양이 비슷해 보일 뿐이지 실제로는 미쓰비시의 기술 지원을 받아서 플랫폼와 파워트레인을 공유하여 스킨체인지식으로 만든 반쪽짜리 현대 고유 모델(현대에서는 일단 에어로시티를 고유모델이 아닌, 도입모델로 분류하고 있다.)이므로 미쓰비시 버스를 아예 베이스로 한 모델이라고 착각하지 않도록 주의하자. 일부 디자인을 참고한 부분 외에는 모양이 아예 다르다. 이와 다르게 에어로 스페이스 및 익스프레스 모델은 미쓰비시의 에어로를 그대로 들여온 모델이 맞다. 이후 2006년에 현대가 유니버스를 순수 독자개발함으로써 현대의 장거리 버스 라인업은 미쓰비시 후소와 완전히 결별하고 경쟁 체제로 돌아서게 되었다.[9] 일본에서는 이만큼의 편의사양을 갖춘 버스가 일본내 모든 상용차 회사에 하나씩은 존재한다...지만 일본은 철도가 훨씬 강세다.[10] 고속버스 사양은 화장실도 있으나 멕시코 같은데도 화장실은 다 있다. 한국의 고속버스에 왜 화장실이 없냐면, 한국에서는 일본처럼 나라가 크지 않기도 하고, 고속도로 휴게소도 잘 되어 있어서 굳이 화장실이 있을 필요가 없다. [11] 한국이 이 정도 높이의 버스를 못 만드는건 아니지만 높이가 높다보니 갈 수 있는 길이 다소 제한적이라 한국에서는 마음 편히 운용하기가 곤란하다. [12] 미쓰비시 자동차 시절에는 마이크로급의 밴이 별도로 있었다. 바로 현대 그레이스의 베이스가 된 미쓰비시 델리카다. 단종된 것은 아니지만, 현재는 마쓰다에서 OEM으로 공급받고 있다. 참고로 OEM 모델은 봉고. 기아 봉고의 베이스가 된 그 봉고 맞다.