마쓰다 봉고
'''Mazda Bongo / E-Series / Access'''
'''マツダ・ボンゴ'''
'''Ford Econovan'''
1. 개요
마쓰다에서 1966년부터 2020년까지 생산, 1966년부터 판매하고 있는 상용차 브랜드.
초대 모델은 소형 원박스 밴으로서 당시의 베스트셀러로 알려져 있어, 원박스카의 대명사로서 그 이름을 널리 알렸다. 원박스카라는 명칭이 일반에 정착되기 전에는 '''봉고형 차'''나 '''봉고차'''라고 불려져, 「○×（사명）이 만든 봉고의 이름은?」 이라고 했을 정도였다. 거기에 이런 현상은 일본 뿐만이 아니라, 한국의 기아자동차에서 녹다운 현지 생산을 했던 영향으로, 한국에서도 똑같은 현상이 꾸준히 있었다고 한다.[1] 뿐만 아니라, 주고쿠 지방[2]의 중, 고령층은 원박스카 전반을 가리켜 "봉고"라고 하기도 한다.
3세대 모델과 동시에 발매된 포드 스펙트론을 시작으로, OEM 생산에 의한 다수의 배지 엔지니어링 버전들이 존재한다. 앞서 언급한대로, 과거에는 한국의 기아자동차에서 녹다운으로 생산하기도 했다. 또, 장축형의 '''봉고 브로니'''(Bongo Brawny, ボンゴブローニィ) 와, 보닛형의 '''봉고 프렌디'''(Bongo Friendee, ボンゴフレンディ) 의 파생모델도 존재했지만, 현재에는 전부 단종된 상태. 일본 국외에서는 마쓰다 E-시리즈로 판매되었지만, 현재에는 일본 내수 전매 차종이 되어있다.
토요타가 2007년 7월에 타운에이스, 라이트에이스의 수주를 일시 중단하는 것에 따라, 인도네시아제의[3] 신형이 등장하는 동년 12월까지의 5개월간, 이 클래스의 상용차[4] (원박스 밴, 트럭)은 "봉고 3자매"[5] 뿐이 되어, 생산도 마쓰다에 의한 독점 상태가 되기도 했다.
2020년 5월, 마츠다의 구조개혁의 일환으로서 자사 생산을 중지하고, 토요타 타운에이스를 도입하여 판매하게 된다(순수한 봉고는 2020년으로 54년간 생산하고 단종). 봉고 브랜드로서 통산 230만대를 기록한 이후였다.
2. 역사
2.1. 1세대 (1966~1975)
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1966년 5월에 신규차종으로서 등장했다. 당초부터 보디는 캡 오버 스타일이었으며, 리어 엔진의 후륜구동으로, 서스펜션은 4륜 독립식 현가 장치를 채용했다. 전개 당초부터 트럭, 밴, 코치가 라인업되었고, 그 중 코치는 승용차로 분류되었지만, 차체 수치는 전장 3770mm / 전폭 1500mm / 전고 1700mm로, 현재의 경자동차의 전장을 길게 한 정도였다. 엔진은 올 알루미늄으로 "하얀 엔진" 이라고도 불린, 패밀리아와 공통의 직렬 4기통 782cc 수냉식 가솔린 엔진이 4단 수동변속기와 함께 탑재되었는데, 패밀리아에 비해 증가한 부하를 고려하여, 경쾌한 주행성능의 패밀리아에 비해 저속형이면서 토크를 향상하는 것으로 변경. 새로운 세팅에 따라 최대출력은 37ps/5000rpm에, 최대 토크는 6.3kg-m/3000rpm이 되었다.
1968년 4월에 마이너체인지. 배기량을 1000cc로 한, 48ps/5500rpm, 7.7kg-m/2500rpm의 가솔린 엔진으로 변경하여, 「봉고 1000」 이라는 명칭으로 판매된다. 이 엔진은 소배기량이지만 최대 토크의 발생전수가 비교적 낮아, 편의성을 크게 향상했다. 그렇지만 1975년의 제 1차 오일 쇼크로 인한 마쓰다의 경영위기에 의해, 쇼와 51년 배출가스 규제（A-/B-）에의 대응은 이루어지지 않고, 생산이 일시 중단되었다.
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특별 주문 차량으로 ‘봉고 비치카(ボンゴ ビーチカー)’라는 차량이 존재했다. 해변과 리조트에서 사용하도록 만든 차량인데, 차량에 도어와 안전벨트가 없으며, 바퀴만 달린 카트형태의 차량이다. 안전문제로 인해서 많이 팔린 차량은 아닌 듯 하다.
2.2. 2세대 (1977~1983)
1977년 9월, 1세대가 단종된 후 2년간의 공백기를 두고 트럭이 먼저 풀 모델 체인지되었다. 본래 개발이 중단되어 있었던 봉고이지만, 마쓰다 코스모 AP(2세대)가 많이 팔렸던 덕에 봉고의 신규 개발을 재개하기로 계획이 변경되었다. 구동방식을 RR에서 하역성과 적재성이 좋은 프론트 엔진 리어 드라이브(FR) 에 변경되고, 전 모델의 리어 타이어를 소형 복륜화하여, 적재함의 베드에서 휠 하우스를 없앴다. 플랫한 데크가 된 것을 특징으로 해, 트럭은 "봉고 와이드 로우"의 명칭으로 판매되었으며, 엔진은 TC형[6](1.3L・77ps/10.7kg-m)과 NA형(1.6L・82ps/13.5kg-m)의 가솔린 엔진 2종류가 존재했다. 차체는 표준 보디의 전장 3995mm / 전폭 1620mm / 전고 1850mm・적재량 750kg과, 롱보디의 전장 4445mm・적재량 1000kg이 있어, 표준이 1.3L, 롱 모델이 1.6L의 엔진을 탑재했다. 봉고에 채용된 후륜의 소형 복륜 타이어에 따른 저상화의 아이디어는, 그 후의 동급의 라이벌 차종을 시작으로, 각사의 1.5t과 2t급 트럭에도 보급되었다.[7]
1978년 1월에는 후륜 소형 복륜 타이어에 의해, 보다 평평한 플로어를 갖춘 "봉고 멀티 밴"과 "봉고 와이드 로우 더블캡"이 추가되었는데, 밴은 적재량(600kg, 850kg)에 따라, 2종류의 휠베이스가 설정되었다. 초기에 쓰인 표준 보디는 표준 루프, 롱보디가 하이루프의 조합으로 설정되었으며, 캐치 카피는 「지금부터는 멀티 밴의 시대」. 한편 "봉고 와이드 로우 더블캡"은, 롱 휠베이스의 섀시에 6인승 캐빈과 750kg 적재함을 올리고, 1.6L의 가솔린 엔진을 탑재했다. 와이드 로우 더블캡은 가격이 낮은데다가, 승차인원이 많았기 때문에 건설업계에서 인기가 있었다. 동년 10월에는 9/10인승의 "봉고 멀티 왜건"을 추가했는데, 밴과 마찬가지로 표준 보디와 롱보디가 있어, 롱보디에는 4열 시트의 10인승도 설정되었다. 또, 승차정원의 증가와 듀얼 쿨러로 더해진[8] 부하에 대응하여, 1.8L・95ps/15.2kg-m의 VC형 엔진을 탑재했다.
1979년 7월에는 프론트의 디자인을 변경한 자매차 "봉고 본디" 가 추가되었는데, 판매점의 다변화 전략에 따라 설립된, 마쓰다 오토[9] 대리점의 전매 차종이 되었다. 그리고 동년 10월, 동 클라스의 원박스카로서는 최초로 디젤 모델을 발매했다. 2.2L・70ps/14.5kg-m의 S2형 엔진을 탑재했으며, 밴과 트럭은 쇼와 54년 배출가스 규제에 적합하게 개수되었다. 밴의 가솔린 모델은, 배출가스 규제로 인한 출력 저하를 보강하기 위해, 배기량을 1.3L에서 1.4L에 확대한, 76ps/11.8kg-m을 발진하는 UC형 엔진으로 변경되었다.
1980년 2월에는 밴에 이어 멀티 왜건에도 2.2L의 디젤 모델이 추가되고, 1981년 1월에 마이너체인지되었다. 그릴이 없고 규격형의 구형 이등식 헤드램프를 채용하던 것에서, 헤드램프를 규격형의 사각 이등식으로 변경했으며, 동시에 계기판 디자인도 변경하였다. 밴과 왜건은 리어 콤비램프의 디자인과 번호판
의 위치를 변경했으며, 전동 선루프, 회전 시트 등을 장비한 상급 그레이드의 "웨스트 코스트"가 왜건에 설정되었다. 봉고 본디 역시 마이너체인지되며, 본가 모델과는 다른 프론트 그릴의 디자인을 채용했다.
2세대 봉고는 당시 몇 년 동안 운영에 어려움을 겪고 있던 마쓰다의 구세주가 되어, 1978년부터 1980년까지, 일본 국내 마쓰다 딜러의 최대 판매 차량이 되었다.[10] 또, 이 모델부터 수출이 진행되어, 마쓰다 브랜드로 수출하는 곳에서는 엔진 배기량에 따라 각각 E1300, E1400, E1600, E2200이라는 이름으로 수출했으며, 영국에서는 1982년부터 E1600 모델에서 롱보디의 1톤 패널밴 사양이 5단 수동변속기 전용으로 도입되었다. 1979년에는 마쓰다와 포드의 자본제휴에 따라, 일본을 제외한 아시아, 오세아니아, 환태평양 지역에서는, 표준형과 롱보디 가솔린, 롱보디의 디젤 패널밴 사양이 "포드 이코노밴(Econovan)"으로 판매되었으며, 왜건은 "포드 이코노왜건(Econowagon)", 8인승 하이루프 사양의 "웨스트 코스트"는 "포드 스펙트론(Spectron)"으로 OEM 판매되었다. 한국에서도 기아 봉고와 세레스의 기반이 되어[11], 세레스가 단종된 1999년까지 2세대 봉고 기반의 모델이 생산되었다(특히 세레스는 2세대 봉고 단종후 한국에서 16년 더 생산했다). 기아 봉고 역시 경영위기에 몰려있던 기아자동차의 구세주가 되어, 1986년에 포드 페스티바/마쓰다 121/기아 프라이드가 출시될때까지, 기아자동차를 지탱했다.
2.3. 3세대 (1983~1999)
1983년 9월에 원박스카(왜건, 밴)용의 SS 플랫폼과, 트럭용의 SE 플랫폼을 사용하여 풀 모델 체인지되었다. 마쓰다와 포드의 신 판매채널로 신설된 오토라마 점 전용인, 승용 타입의 "스펙트론"과 상용 타입의 "J80"의 OEM 제공도 동시에 개시되었다. 종래 모델에 설정되었던 롱보디는 선행 발매된 봉고 브로니에 통합되어, 일부의 그레이드에 후륜 소형 복륜 사양(와이드 로우)가 설정된 것 이외에는 전후의 타이어가 같은 사이즈가 되었다. 이 세대부터 일본 국내용의 사양은 프론트 브레이크에 디스크 브레이크를 사용했으며,[12] 내장을 중심으로 한 각종 편의장비가 선대에 비해 충실하게 되어, 왜건의 상위 그레이드에는 파워 윈도우와 파워 스티어링[13] 등의 장비가 적용되었다. 냉각장치도 냉각 전용의 쿨러에서, 히터가 포함된 형의 에어컨으로 변경되었다.[14] 엔진은 당초 1.8L의 F8형과,[15] 2.0L의 FE형 가솔린 엔진을 탑재했다가, 1984년부터 일부 시장에 2.0L 및 2.2L 디젤, 1.4L의 UC형 가솔린 엔진을 추가했다.
1984년 11월에는 4WD 사양이 추가되었다. 1.8L 가솔린 엔진을 탑재했으며, 프론트 벤틸레이티드 디스크 브레이크가 표준 장비로 적용, 리어에는 LSD가 표준 장비되었다. 이와 함께 왜건의 후륜 복륜 타이어 사양이 폐지되고, 밴의 1년 차검이 싫은 사용자를 위해, 2열 시트를 채용한 6인승으로, 밴과 동양의 내장을 가진 BW(비즈니스 왜건)을 추가했다.[16]
1986년 11월에 왜건 모델에 대해 외장을 중심으로 한 페이스리프트를 실시했다. 왜건의 가솔린 엔진이 2.0L로 되었으며, 1987년 9월에는 트럭과 밴도 마이너체인지를 거쳐, 내장부의 일부가 변경되었다. 이와 함께 4WD 모델에 2.2L 디젤 엔진이 등장하고, 파워 스티어링과 ELR 3점식 시트 벨트가 전 모델에 표준 장비화되었다. 밴에는 전 모델에 리어 와이퍼를 표준 장비했다. 1989년 1월에 다시 마이너체인지되면서, 일본 국내 시장에 2.0L 터보 디젤 엔진이 도입. 왜건 4WD 사양의 2.2L 디젤 엔진이 2.0L 터보 디젤로 변경되었다.
1990년 2월에는 유노스 대리점 전용으로 "유노스 카고 왜건"의 발매가 개시되었다. 내외장의 디자인이 일부 변경되었으며, 페인트로 도장된 범퍼가 전 모델에 기본 적용되었다. 본가 역시 동시에 마이너체인지를 실시했고, 밴과 왜건 전 모델에는 리어 언더 미러와 중앙 집중식 도어록이 표준 장비화되었다. 그리고, 왜건 2WD 모델의 일부 그레이드에 채용되던 2.0L 논터보 디젤을 2.0L 터보 디젤로 변경했으며, 밴, 트럭의 2WD 모델의 상위 그레이드에 프론트 디스크 브레이크가 표준 장비되었다. 프론트 와이퍼 암 역시 센터 록 방식에서 U 후크 타입으로 변경되었다. 1994년 4월부터는 닛산자동차에 대해, 봉고 밴, 봉고 트럭의 OEM 제공이 개시되고, 동시에 닛산에서는 승용 밴 모델 AD 왜건 / 밴이 마쓰다에 제공되어, 파밀리아 왜건 / 밴이 되었다.
1995년 6월에는 세미 캡오버 타입의 파생 모델 "봉고 프렌디"가 발매되었는데, 승용 그레이드의 사실상의 후계 모델이 되는 차종이다 보니, 봉고 프렌디의 출시와 함께 봉고 왜건과 봉고 브로니 왜건이 통합되었고, 종래 차종은 병행판매되었다. 이와 함께 왜건이 마이너체인지되면서 디젤 엔진이 2.0L 인터쿨러 터보 디젤로 변경되었다. 이에 따라 WAUX의[17] 범퍼가드가 변경되고, 표준 사양의 프론트 범퍼에 에어 인테이크가 추가되었다. WAUX의 사이드 가드도 일부 변경되어, 바디 컬러와 같은 색상이 되었다.
1996년에는 왜건에 이어 트럭과 밴 모델의 페이스리프트가 이루어져, 내외장의 디자인이 대폭 변경되었다. 밴의 1.5L의 D5형 가솔린 엔진과, 2.0L의 RF형 디젤 엔진을 폐지하고, 트럭은 1.5L D5형을 1.8L F8형 디젤로 변경. 2.2L의 R2형 디젤 엔진을 61마력에서 76마력(PS)으로 출력을 높였다. 또한, 밴에는 GL 슈퍼가 추가되어, 2WD는 하이루프, 4WD는 미들루프가 각각 조합되었다. 이것에 따라 밴/트럭의 2WD 사양의 염가 그레이드에도 프론트 디스크 브레이크가 표준 장비되어, 모든 트림이 프론트 디스크 브레이크를 적용했다. 그리고 봉고 프렌디의 영향으로, 왜건의 트림별 라인업이 축소되었다. 4WD에 2개의 그레이드(WAUX・GSX)와 2WD에 3개의 그레이드(GSX・DX・BW)만이 남게 된다.
1997년, 왜건에는 이때부터 제정된 마쓰다의 현재의 CI 마크를 장착했다.[18] 밴/트럭의 프론트는 그 이전의 마크에서 바뀌어 "mazda"의 메이커 명으로 변경되었다. 봉고 프렌디와의 시장 간섭으로 왜건의 가솔린 엔진 사양이 폐지되고, 1998년 5월에는 "봉고 EV"라는 이름의 전기자동차 사양을 추가했다.
1999년 4월에 병행으로 생산되었던 왜건의 국내 판매가 종료되고, 트럭과 밴도 1999년을 끝으로 생산이 종료되었다.
호주에서는 마쓰다 E-시리즈와 포드 이코노밴/스펙트론, 남아프리카에서는 포드 스펙트론, 타이완에서는 포드 이코노밴으로 판매되었다.
2.4. 4세대 (1999~2020)
1999년 6월 17일, 16년만의 풀 모델 체인지가 단행되었다. 플랫폼은, 3세대 봉고의 SE 플랫폼을 바탕으로 한 SK 플랫폼을 채용했다... 라고는 하지만, 실제로는, 차체의 전반부만을 충돌안전에 대응하는 형태로 새로 설계한 것이었다. 풀 모델 체인지라고 불려지고 있으면서도, 이런 키메라 같은 모양새가 된 것에는, 마쓰다의 경영악화가 영향이었는데, 당시 딜러십 체제가 제대로 폭망해버린 마츠다는 경영사정이 크게 나빠져,[19] 개발비의 감축을 강요당하고 있었다. 그래서 4세대 봉고는, 3세대의 설계의 많은 부분을 답습하여, 부분적인 설계 변경으로 비용을 줄여 개발되었다. 전부가 신규설계는 아니었지만, 신형차로서 운수성[20]의 인가를 받기 위해서, 법률적으로는 모델 체인지가 되었다.[21]
구형을 베이스로 했지만, 외형이나 운전석은 가능한 현대풍의 설비로 개량했고, 디지털 주행거리계를 적용함과 동시에 계기판도 새로 디자인했다. 그러나 구동계통에 있어서는 신규개발의 사정이 되지 않아, 선대와 동일한 1.8 L의 F8형을 채용했지만, 전자제어 연료분사장치(EGI)를 추가하여 F8-E형으로 변경되었다. 이때 쵸크 레버가 16년만에 소멸된다. 출력도 90마력으로 상승하는 것으로, 제한된 비용 안에서 어떻게든 바꿔보려고 했던 마쓰다의 눈물겨운(...) 노력이 보인다. 동시에 2.2 L의 R2형 디젤 엔진도[22] 79마력으로 출력이 올라갔고, 종래의 디젤 모델에서 문제가 되어있던 과도한 탄소 배출량이 대폭적으로 개선되었다.
3세대에서 승용 그레이드가 봉고 프렌디에 통합되는 것에 따라, 현재의 봉고에는 승용 등록의 왜건이 미설정되어 있지만, 자가용차로서 화객을 겸용하는 중소 자영업자의 수요에도 대응하기 위해, 외관이나 내장을 충실히 왜건 풍으로 맞춘 상급 그레이드, GL 슈퍼(하이루프, 4도어)가 설정되었다. 이 사양에는 전용 스트라이프도 설정되어, 밴의 분위기를 약간이나마 벗어나고 있다. 그리고 4WD의 수동변속기 모델은 트랜스퍼에 2속의 부변속기를 가진 파트타임 4WD식으로 환장되면서, 구식이지만, 현재의 일본차에서 본격적인 로우 레인지를 채용하는 소형 상용차는, 봉고 뿐으로 되게 된다. 이전처럼 마쓰다 E-시리즈와 포드 이코노밴, 닛산 바네트로 판매된 것은 물론, 1999년 11월부터는 미쓰비시 델리카로도 판매가 개시되었다.
2003년 12월에 마이너체인지가 이루어져, 배기가스 규제에 대응한 촉매 등을 탑재한 커먼레일 (CRDI) 디젤 터보 모델을 발매했다. 동시에 F8-E형 가솔린 엔진의 출력도 95마력으로 올랐다. 2005년 11월에는 등화규제에 대응함에 따라, 일부 조명류를 변경했으며, 2006년에 호주 수출용의 E1800 (SKW0) 의 생산이 종료되었다. 2007년 8월에는 디젤 엔진에 디젤 입자 필터를 채용하여, 새로운 장기규제에 적합하도록 대응했고, 트럭 전 모델에는 파워 윈도우와 파워 도어록이 표준 장비로 설정되었다. 그리고 2009년 5월, 그동안 봉고의 전 모델을 닛산 바네트로 도입해온 닛산자동차가, 원박스형 상용 모델을 닛산 캐러밴으로 통합했다. 종래의 바네트는 1.3박스형의 5넘버급 미니밴으로 결정하면서, NV200 바네트의 판매가 개시되자 바네트의 밴 2WD 가솔린 사양의 공급을 중단했다.
2010년 8월 일부 개량되어, 그동안 채용해온 F8계 엔진을 수냉식 직렬 4기통 엔진의 L8형 으로 갱신하여, 연비와 동력 성능을 향상했다.[23] 그 외, 파워 윈도우, 조수석 선바이저를 표준 장비하고, 새롭게 대형 센터콘솔 박스를 채용.[24] 밴에는 냉난방 효율을 향상시키기 위한 칸막이 커튼을 표준장비했다. 트럭은 적재함의 무브먼트를 45mm 높여 적재성을 향상하는 것과 함께, 싱글 와이드 로우 사양은 장축 적재함을 장착하면서, 최대적재량을 50kg 늘렸다.[25] 거기에, 조수석 에어백과 조수석 전동 리모콘식 도어 미러도 표준장비하여, 안전성도 향상했다. 그렇지만, 헤이세이 22년 배출가스 규제에 적합하지 않았던 R2형/RF형 디젤 엔진 모델과 상급 그레이드의 "GL 슈퍼"는 폐지되었다. 이때의 개량으로 차량 형식도 SKP2계로 변경되었다.
2011년에는 뉴질랜드 수출용의 E1800(SKW0)의 생산을 종료했고, 같은 해 10월에는 미쓰비시도 그동안 공급받아온 델리카의 상용 모델을 NV200 바네트 기반의 미쓰비시 델리카 D:3로 통합 및 풀체인지하면서, 봉고 기반 델리카도 단종되었다. 이후 OEM 모델은 닛산 바네트의 밴 4WD, 트럭 모델 만이 남게되었다.
그리고 2012년 3월 24일, 마쓰다가 창업 이래 이어져온 상용차의 자사 개발 및 생산에서 철퇴하는 방침을 발표함에 따라,[26] 봉고 밴과 트럭의 차기 모델의 개발을 중단하는 것이 알려졌다.
이런 상황이다보니, 같은 해 6월경의 부분 개량은 프레스 릴리스의 발표도 없는 잠수함 패치(...)가 되어버렸다.[27] 오히려 이때 동 사양으로 개량된, 닛산 바네트의 밴 4WD/트럭 모델은 6월 8일자로 프레스 릴리스가 배신된 상황이었으니. 이 개량에서는, 안전에 관련된 법 규제 강화에 대응하여, 전 모델에 헤드레스트의 높이, 헤드램프의 배광을 변경했다. 밴에서는 전 모델에 슬라이드 도어의 강도 요건상 대응을 행했으며, 염가형의 "DX"는 하이 백 타입 시트를[28] 헤드레스트 분리형으로 변경. 트럭은 전 모델에 후방반사기를 채용했다. 또한 보디 칼라의 추가도 있어, 밴 GL의 전용색으로 설정되었던 선라이트 실버(Sunlight Silver)에 대신해, 알루미늄 메탈릭을 새로 설정했다. 또한, 리어 데칼의 배치가 일부 변경되어, 최대적재량에 적용되던 데칼이 OEM 모델인 닛산 바네트와 공용하는 것으로 바꾼 뒤, 위치도 좌측에서 우측으로 변경되었다. "MAZDA" 로고의 데칼은, 트럭은 최대적재량의 기재와 위치를 바꿔, 좌측에서 우측에 변경되었다. 밴은 "MAZDA" 로고의 데칼 그 자체가 폐지되었는데, 이전부터 리어 윈도우의 하단에 마쓰다의 신 엠블럼이 채용되어 있었다. 굳이 중복 기재를 할 필요가 없으니, 비용 절감도 할 겸 폐지한 것.
이후 2015년 12월 말, 닛산자동차가 바네트 상용 모델을 완전히 단종시키는 것으로 결정하는 것으로, 닛산자동차용의 OEM 공급이 종료되었다.
이렇게 점차 폐지되어가는 것으로 보여졌던 봉고이지만, 2016년 2월 4일에 13년만의 마이너체인지를 단행했다. 판매는 동년 2월 12일부터 개시. 엔진이 개량됨에 따라 "헤이세이 17년 기준 배출가스 75% 저감 레벨(☆☆☆☆)"의 인정을 새롭게 취득하는 것과 함께, 연비 성능도 향상되었다. 밴의 2WD・AT 모델과 트럭의 4WD・AT 모델은 "헤이세이 27년도 연비기준 +10%", 밴의 2WD・MT 모델, 4WD・AT 모델과 트럭의 2WD・MT・롱보디 모델, 2WD・AT 모델, 4WD・MT 모델은 "헤이세이 27년도 연비기준 +5%", 밴의 4WD・MT 모델과 트럭의 2WD・MT・표준보디 모델은 "헤이세이 27년도 연비기준"을 각각 달성했다. 그리고, 역시 엔진의 개량으로 인해 차량형식도 SLP2계로 변경되었다. 전 모델의 AT 사양은 5속으로 다단화된 것으로, 적절한 기어비로 변속제어를 하는 것과 동시에, 정숙성의 향상과 등판・추월 가속성능을 향상했다. 그리고, 지금까지 설정되어온 리어의 복륜 사양을 폐지하여, 전 모델이 싱글 타이어 사양으로 통일했다. 최대 적재량도 상향되어, 2WD 모델은 1,150kg・4WD 모델은 1,000kg(밴은 2인 승차시)가 되는 것으로, 발매 이래 최초로 전 모델이 1톤 이상이 되었다. 장비면에서는 종래 밴 모델의 싱글 타이어 사양에만 설정되었던 4W-ABS를 밴, 트럭 전 모델에 확대하여 표준장비하는 것과 함께, 전파식 키레스 엔트리 시스템도 전 모델에 표준 장비. 디자인도 일부 변경되어, 범퍼는 밴, 트럭 전 모델에 보디와 동색으로[29] 통일되고, 전 모델에 실버의 풀 휠캡을 채용. 4WD 모델에 채용되어져 있던 와이드 펜더 디자인을 2WD 모델에도 채용하고, 2WD 전용 휠을 6홀로 변경하는 외에, 내장은 시트 색조를 블랙과 그레이의 2톤으로 변경했다. 거기에, 밴 "DX"는 리어 엠블렘을 성형품의 멕기 엠블럼으로, 백도어 가니쉬를 피아노 블랙 도장으로 각각 변경하고, 보디 칼라에 "알루미늄 메탈릭"을 추가했다.(루트 밴 제외) 밴 "GL"은 프론트 멕기 그릴을 채용했다.
2016년 6월 30일에 닛산자동차가 바네트 트럭의 재고를 전부 소진하고, 닛산 아틀라스의 1.5톤 모델로 통합하는 것에 따라, 이전에 OEM 모델로 공급되었던 바네트 트럭의 판매가 종료되었다. 이것으로 봉고의 OEM 모델은 닛산 바네트 밴 4WD 사양만이 남게되었다.
2020년 5월 13일, 4세대 봉고는 21년의 역사를 마치고 단산. 이것으로 마쓰다는 상용차의 자사개발에서 완전히 철퇴하는 것이 되었다. 후계차종으로 되는 5세대 봉고는 토요타와의 자본제휴에 따라 동사의 타운에이스를 도입한다.
2020년 9월 1일, 마쓰다 봉고의 위탁생산 공장인 프레스공업 오노미치 공장에 있던 마지막 봉고가 빠져 나감으로써 4세대 봉고 생산은 종료가 되었다.
2.5. 5세대 (2020~현재)
닛산 NV200 바네트의 도입도 예상되던 신형 봉고는 토요타와의 자본제휴라는 관계 속에서 동사의 타운에이스를 도입하는 것이 되었다. 그런데 나름 '신형'이라는 타운에이스도 2007년에 발매된 장수모델이라는 것이 아이러니. 그런데다 차명 레터링은 '타운에이스'가 들어갈 자리를 대충 막아놓은 모양이다. 안습.
그렇다고는 해도 90년대의 모델과 00년대의 모델의 차이는 있어, 신형 봉고는 전차에 충돌회피지원 브레이크나 오발진제어 기능 등을 패키지로 한 스마트 어시스트를 전차에 표준장비. 경제산업성과 국토교통성 등이 보급을 추진하는 「안전운전 서포트차」의 「서포트카 S와이드」에 해당하고 있다. 또한 신개발의 1.5L 가솔린 엔진을 탑재하여, 헤이세이 30년 배출가스 규제 50% 저감 레벨을 달성하여, 경자동차세는 비과세, 중과세도 면세로 경제성을 높이고 있다. 일단은 신형 플랫폼이기 때문에 스텝고와 화물실 지상고도 낮게 할 수 있었다는 모양.
3. 봉고 브로니
3.1. 1세대 (1983~1999)
1983년 6월, 당시 풀 모델 체인지를 거친 봉고의 전폭과 휠베이스를 연장한 모델로서 선행 등장했다. 플랫폼은 3세대 봉고의 SS, SE 플랫폼을 바탕으로 개발된, 원박스카(왜건, 밴)용의 SR 플랫폼과, 트럭 용의 SD 플랫폼을 채용했다.[30] 엔진은 2.0L RF 터보 디젤이 우선 채용되었고, 전 모델에 파워 스티어링을 표준 장비했다. 수출은 본가의 E-시리즈에 편입되어 진행되었으며, 본가 모델을 OEM으로 공급받아온 포드에서는, 봉고 브로니도 역시 J100(일본 오토라마 대리점용)또는 이코노밴 맥시(Econovan Maxi)로서 OEM 공급받았다. 또, 해외용에서는 왜건도[31] "스펙트론 스페이서"로서 포드에 OEM 공급되었다.
1985년에는 밴과 롱보디 모델에 4WD 사양을 추가함과 동시에 2.0L FE 가솔린 엔진이 추가되었다. 1987년에는 마이너체인지를 거쳐, 내외장의 일부를 변경. 가솔린 사양만이 존재하던 트럭, 밴의 4WD 사양에 디젤 엔진이 추가되었고, ELR 3점식 안전벨트를 전 모델에 기본으로 장착했다. 또한 밴과 왜건의 전 모델에는 리어 와이퍼가 기본으로 적용되었다. 1990년에는 봉고 본가 모델과 함께, 전 모델에 바디컬러 범퍼를 기본으로 적용했고, 왜건과 밴에는 리어 언더 미러와 집중 도어록이 표준 장비되었다. 1992년에 밴의 2WD 사양에 3.0L 디젤엔진을 얹은 최상위 트림인 "GL 슈퍼" 를 추가. 1995년 봉고 프렌디의 등장에 따라, 왜건이 봉고 본가 모델에 통합되는 형태로 폐지되었다.
1997년에 마이너체인지를 거쳐, 내외장 디자인이 대폭적으로 변경된다. 디젤 모델은 신개발의 2.5L WL형을 탑재. 엔진의 변경으로 4WD 사양은 앞좌석이 3인승에서 2인승이 되었고, 밴 GL 슈퍼는 표준형이 폐지됨에 따라 롱보디만 라인업으로 남았다. 이후 1999년 6월, SK형으로 마이너체인지되며, 생산이 종료되었다.
봉고 브로니 1세대 모델은 한국의 기아자동차에서, 왜건과 밴이 기아 베스타, 트럭이 기아 와이드 봉고로서 라이센스 생산을 이어갔다. 참고로 기아자동차에서는 봉고 브로니 롱바디와는 별개로 자체적으로 길이를 늘여 아시아 토픽도 생산한다.[32]
그리고, 원박스 모델이 1995년에, 트럭이 1997년에 풀 모델 체인지되어, 각각 기아 프레지오와 기아 봉고 프론티어가 되지만, 이들 모델들은 기아차가 독자 개발하였다.
3.2. 2세대 (1999~2010)
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1999년 6월에 판매가 시작되었다. 종래의 SR 플랫폼을 바탕으로 개발한 SK 플랫폼을 채용했으며,[33] 휠베이스는 표준형의 2,400 mm와 롱보디의 2,600 mm로, 종래와 비교했을 때 화물실 길이를 늘렸다. 이것에 따라 최대적재량도 1,250kg이 되면서, 라이벌인 토요타 하이에이스나 닛산 캐러밴과 비교할 수 있는 수치가 되었다. 또, GL 슈퍼는 대형 프론트 범퍼를 채용하여, 모델 유일의 1넘버가 되었다.[34] 개발 비용의 문제가 있었지만, 신형의 느낌을 내기 위해 프론트 도어나 밴의 백도어 등의 대형 부품을 최대한 4세대 봉고에 준하게 했으며, 프론트 가니시는 매우 얕은 몰드이지만, 당시의 마쓰다 차종에 공통으로 의장되었던 5각형 그릴을 장착. 프론트 범퍼도 이에 맞춰 형태가 변경되었다. 그렇지만, 유선형이 된 봉고와는 다르게, GL 슈퍼를 제외하면 외견상의 인상은 선대에서 크게 변하지 않았다. 본가와 함께 개량된 2.0 L의 FE-E형 가솔린 엔진은, 출력 100ps/5,000 rpm, 토크 15.8 kg・m/2,500 rpm에 향상되었고, 4WD는 선대와 똑같은 사양이었다. 트랜스퍼에 부변속기를 가진 파트타임 식으로 변경. 트럭의 싱글 타이어 모델은 화물칸 데크가 저상화되어, "싱글 와이드 로우"로 변경되었다. 이전보다 물량이 적어지기는 했지만, 일부 지역에서는 E-시리즈로서 계속 수출. 이코노밴 맥시라는 이름으로 포드로의 OEM 공급도 유지되었다.
1999년 11월에는 미쓰비시 자동차에 대해 전 모델의 OEM 공급을 개시했고, 미쓰비시에서의 차명은 델리카 카고가 되었다.[35] 역시 봉고의 OEM 계약선이 되어 있었던 닛산에는, 캐러밴과 겹치게 되는 이유로 인해, 공급되지 않았다. 2000년 10월에는 마쓰다 타이탄 대시 1톤 사양의 등장과 함께, 트럭 모델이 출시된 지 불과 1년만에 단종되었다.
2004년 12월에는 디젤 엔진을 자연흡기의 WL형 2.5 L에서, 산화촉매를 장비한 2.0 L 커먼레일 디젤 터보의 RF-CDT형으로 변경했다. 디젤 모델의 형식이 KG-SK54(표준), KG-SK56(롱)에서 KR-SKF6, KR-SKFHV(GL 슈퍼)로 변경되었다. 2005년 11월에 등화기 규제에 대응하면서 조명류의 변경이 있었고, 2006년에는 호주 수출용의 E2000 MWB(SKX0)와 E2000 LWB(SKY0)의 생산이 종료되었다.
2007년 8월, 디젤 상용차 신 장기 배출가스 규제에 적합하게 개량되었다. 형식이 ADF-SKF6로 되면서, 4WD와 GL 슈퍼가 폐지되어 다시 4넘버 차종이 되었다. 그리고 2010년 8월에는 본가 모델의 마이너체인지가 이루어졌지만, 브로니는 기본 설계가 1983년 등장 이례로 거의 변하지 않았기 때문에, 2000년대에 들어서서 풀 모델 체인지를 받은 하이에이스나 캐러밴과 비교했을때 노후화되어 있었다. 또한 2.0L 이상의 디젤 엔진도 카탈로그에서 제외되어 판매대수가 감소했기 때문에, 모델 폐지가 결정되었다. 미쓰비시로의 OEM 공급과 뉴질랜드 수출용의 E2000 LWB(SKY0)의 생산도 함께 종료되었다.[36] 다만 이 시기에 와서는 염가의 모델이 되었기 때문에,[37] 경찰 공급용으로는 주로 감식차나 사고처리차 등으로 생산 종료 직전까지 대량으로 투입되었다.
3.3. 3세대 (2019~현재)
단산 9년만인 2019년에 뜬금 없이 3세대 모델이 발표되었다. 마츠다에서 상용차에 대한 개발을 중지한다고 발표한것으로 OEM 판매가 되는데, 그 대상이 토요타 하이에이스. 마츠다는 「아직 봉고 브로니를 사용하고 있는 고객이 있어, 다음에 갈아탈 상품을 찾고 있었다. 거기에서 하이에이스를 OEM으로 도입했다」 라고 개발 콘셉트를 말했다. 프레마시와 비안테의 단산 이래에, 복시나 에스콰이아를 OEM 판매하려고 했지만, 단념한 결과 종래의 고객이 타사에 갈아탄것이 계기라는 듯. 라인업은 이전과 같이 DL과 GX의 2종으로 되며, 어느쪽도 2리터 가솔린 엔진 (136마력) + 2WD, 2.8리터 디젤 터보 엔진 (150마력) + 4WD가 준비된다. 원판의 슈퍼 롱과 와이드 보디는 전개되지 않으며, 표준 사양으로만 판매된다. 사실상 순수한 봉고 브로니도 2010년에 완전히 단종된 셈이다.
4. 봉고 프렌디
1995년 6월에 봉고 왜건과 브로니 왜건의 후계 모델로서 발매되었다. 전축을 앞으로 연장해 크래쉬 존[38]을 확보했기 때문에, 외양상으로는 세미 캡 오버였지만, 엔진의 탑재 위치는 운전석 아래였기 때문에, 구조적으로는 캡 오버가 되었다. 1,690mm의 전폭으로 5넘버 차량으로 분류되었으며, 엔진은 4기통 2,000cc의 FE형 가솔린 엔진[39], 그리고 2,500cc의 WL형 디젤 엔진이 되었다. 당초에는 V형 6기통 2,500cc의 J5-D형 엔진을 탑재한 모델도 있었지만, 단종 직전에 폐지되었다. 플랫폼은 신규 개발한 마쓰다 SG 플랫폼을 사용했으며, 후륜구동이었기 때문에, 전측의 엔진 배치와 함께, 캡오버 FR 이라는 형식이 되었다. 일본 내수 전용으로, "포드 프레다(Freda)"라는 뱃지 엔지니어링 사양도 같이 준비되었으며,[40] 해외에는 마쓰다 악세스(Access)로 수출되었다. 또, 초기형에는, 3열 시트의 부분을 일부 사양 변경하여 갤리 등을 표준 장비한 "RF-V 캠퍼"라는 그레이드가 존재했는데, 이 그레이드는 특주 용도의 차량에 해당하기 때문에, 8넘버가 적용되었다.
봉고 프렌디의 가장 큰 특징은, 루프 부분이 전동으로 올라가는, 다이쿄・베바스토(Daikyo Webasto. 현 베바스토 재팬)제의 "오토 프리 톱(Auto Free Top. AFT)의 채용에 있었다. 루프가 전개되면 캠핑카의 팝업식 텐트와 유사한, 새로운 "방"을 만들 수 있었다. "2등석"의 넓이는, 신장이 낮은 아동이라면 안에서 서있을 수도 있고, 성인 2명의 취침 공간으로도 충분한 수준이었다. 바닥은 쿠션이 깔려 있었으며, 텐트의 창에는 방충망도 갖춰져있다. 텐트 부분으로 올라가려면, 1, 2열 시트 사이 천정의 악세스 홀을 통해 들어갈 수 있었다. 오토 프리 톱 상면에는 고정식의 선루프가 있어, AFT를 열고있는 경우는 텐트 내부, 닫고 있는 경우는 차내의 불빛을 차단할 수 있었다. 그 외, 취침시 등, 악세스 홀을 사용할수 없는 때를 위해, 음식 등의 전달에 사용하는 작은 창도 준비되는 등, 빈틈없는 유용성을 구비해 두었다. 5넘버 사이즈의 차체였지만, AFT 장비 사양은 전고가 5넘버 사이즈의 상한인 2m를 넘기 때문에, 전장과 배기량에 관계없이 3넘버가 되었다.
AFT는 전 모델에 기본 장착되는 것은 아니라서, 표준형 루프의 그레이드도 설정되어 있었다. 그 경우, 통상의 슬라이드식 선루프가 선택되었다. ATF와 유사한 장비를 가진 타사 메이커의 차의 예로서는, 혼다 스텝왜건, 혼다 오딧세이(둘 다 1세대)에 필드 데크(Field Deck)라는 그레이드가 라인업에 포항되어 있었다. 그리고 AFT 사양에 관련해서는, 선루프가 전 그레이드에 표준장비로 되어있었지만, 안전상의 문제로 창의 개폐는 할수 없도록 되어있었다. AFT 사양은 캠프나 차내 숙박에 사용하기가 편했기 때문에, 당시에는 아웃도어류의 유저에게 인기가 있었다.
1997년 11월의 일부 개량을 거쳐, 1999년 2월에 마이너체인지되었다. 익스테리어가 일부 개량되어, 그릴이 변경되고, 마쓰다의 새로운 CI가 채용되었다. 2001년 9월에 페이스리프트를 거쳐 엔진과 외장 디자인을 변경, 에어컨 및 히터, 전동 블라인드도 기본 장비로 추가되었다. 2002년에 일본제 포드차의 철수와, 판매 채널의 통합에 따른 오토라마 대리점의 폐지로 인해, 포드 프레다가 단종되었고, 봉고 프렌디는 2005년 12월에 생산 종료. 이에 따라, 2008년 7월에 단종 이후 마쓰다 비안테가[41] 등장할 때까지, 마쓰다에서 세미 캡 오버형 미니밴의 라인업은 존재하지 않았다. 또한, 봉고 프렌디를 마지막으로 마쓰다의 5넘버 폭 미니밴은 단종되었고, 이후 등장하는 마쓰다제 미니밴은 3넘버급이 된다.
5. 경쟁 차량
6. 둘러보기
[1] 황순찬의 저서 "자동차 문화에 시동 걸기"에 의하면, 현대 그레이스가 처음 출시되었을 때도 "현대가 만든 봉고냐?"라는 표현이 나온 바 있다고 한다.[2] 마쓰다의 본사가 있는 히로시마가 있는 지방이다.[3] 이전의 타운에이스들은 일본 국내에서 생산되었다. 코스트 감축에 따른 소형차 생산 기지의 국외 이전으로 인한 결과. 다만 이것마저도 토요타 직영의 공장이 아닌, 다이하츠의 현지 공장에서 생산된다.[4] 구세대의 영향으로, 봉고 역시 하이에이스 급의 모델로 생각되는 경향이 있지만, 실제로 봉고가 하이에이스나 델리카 등과 경합한 것은 3세대까지. 이후로는 5넘버 급으로 차체를 유지하며, 실질적인 경합 모델은 타운에이스가 된다.[5] 원 모델인 마쓰다 봉고와, OEM 차종인 닛산 바네트, 미쓰비시 델리카. 즉 3사에서 같은 모델에서 뱃지만 바꿔 팔고 있었다는 이야기다.[6] 마쓰다의 모델 및 엔진을 녹다운 생산하던 한국의 기아자동차에 의해, 보어 직경이 증가한 1.4L의 TX형이 파생형으로 존재한다.[7] 이전에는 후륜에 복륜을 채용한다는 아이디어가 없었기 때문에, 플랫 데크를 채용한 모델이라면 전륜과 동일한 크기의 후륜을 채용하거나, 소형 후륜 하나만을 채용해왔다. 그러나 어느쪽이라도 어딘가 나사 빠진 모양새가 되어 있었다. 현재 소형 트럭에서 익숙한 후륜의 소형 복륜은 봉고가 처음인 셈이다.[8] 여기에서의 쿨러는 에어컨을 의미한다. 즉, 이때부터 이미 1열과 2열에 듀얼 에어컨이 채용되었다는 것.[9] 1980년대에 앙피니로 변경된다.[10] 1980년 이래로는 FF 방식으로 변경된 파밀리아가 그 자리를 이어간다.[11] 일반형은 명칭 동일, 고상형은 세레스로 명칭 변경.[12] 당초에는 왜건만의 표준 사양이었다.[13] 물론 그레이드에 따라 표준 제공되거나, 옵션으로 설정되었다.[14] 다만 쿨러는 WAUX와 한정 사양을 제외하면 딜러 옵션으로만 설정되었다.[15] 이 F8형 엔진을 채용한 모델은, 1999년에 EGI를 추가한 F8-E형으로 변경되기 전까지, 특수차를 제외한 일반의 자동차로서는 최후의 수동식 쵸크 채용 모델이 되었다. (쵸크 노브에 의한 수동식)[16] 일본의 차검 (차량 검사) 는 승용과 상용이 달라서, 상용 모델의 경우 1년에 1번 차검을 받아야 한다. 그렇지만 승용 밴을 포함한 일부 모델의 경우, 상용으로 기능하고 있음에도 승용으로 분류되는데, 비지네스 왜건 모델은 바로 이것을 노린 것. 마쓰다만 이런 생각을 한것은 아니어서, 토요타 하이에이스, 미쓰비시 델리카 등도 비슷한 모델들이 있었다.[17] 당시 4WD 사양의 최상위 그레이드[18] 이전까지는 독자의 엠블럼을 채용하고 있었다.[19] 실제로 이 시기에 제휴선이던 포드에 지분의 상당 부분을 양도하고, 고급차 브랜드로서 전개하려던 아마티 브랜드는 전개 직전에 폐지되는 등, 마쓰다의 경영사정은 악화일로로 치닫고 있었다. 미쓰비시의 결함 스캔들이 아니었다면, 마쓰다가 먼저 위기에 몰렸을지도 모른다고 말해질 정도였으니.[20] 현재 국토교통성[21] 사실 이러한 케이스가 봉고만의 예외 케이스는 아니었고, 기능이 우선시되는 상용차에서는 이런 모습을 자주 볼 수 있다.[22] 한국에서도 S2형 (로나 엔진) 의 뒤를 이어, 녹다운 생산. 기아 베스타, 기아 록스타 등에 채용되었다.[23] 유럽 사양의 마쓰다 MX-5와 동일한 엔진이다. 2세대 미쓰비시 갤랑의 FTO 사양에서 볼 수 있었던 예시지만, 그 이후로도 사례가 없었던 것처럼, 상당히 이례적인 경우에 해당된다.[24] 다만 종래의 콘솔 박스보다 크기를 확장하다보니, 시트가 하나 사라지는(...) 사태가 발생. 2010년 모델 이후로는 트럭 2인, 밴 2/5인으로, 전 차종에서 1명이 감소했다.[25] 종래의 850kg에서 900kg으로 증량되었다.[26] 여기에는 수요 감소도 이유가 되었지만, 실제로는 2010년대 후반에 충돌 안전기준이 엄격화되면서, 종래의 원박스 형으로는 대응하기 어려워진 것이 가장 큰 이유였다. 괴물같은 안전성으로 ANCAP에서 별 5점 만점에 3점을 기록한 토요타 하이에이스마저도, 차기 모델에서는 유럽에서 판매중인 토요타 프로에이스를 기반으로 하는 1.3박스 모델이 될지도 모른다고 하는 수준이니. 토요타나 닛산의 경우 유럽에서 판매 중인 모델이나, 제휴선과의 뱃지 엔지니어링을 통해 공급받을수 있지만, 마쓰다의 경우 그럴 상황이 되지 않아서 아예 개발을 포기한 것으로 보인다. 차기 모델이 되는 5세대 봉고는 반대로 닛산에서 NV200 바네트를 공급받을 가능성이 높다고 보여진다.[27] 취급설명서에는 2012년 5월 발행, 다운로드 페이지에 2012년 6월 11일 갱신으로 기재. 결국 정확한 시기는 마츠다 본사 밖에 모르는 형태인것.[28] 과거의 경상용차나 염가형 상용차에서 보여지던, 헤드레스트 일체형의 시트.[29] 프론트 범퍼의 하부는 블랙으로 유지되었다. 4륜구동 SUV의 스키드 플레이트와 비슷한 이유.[30] 현재의 시점에서 본다면, 단순한 파생모델인것에도 플랫폼을 새롭게 개발한 것이 이해되지 않을수 있지만, 버블 시대에는 이게 오히려 일반적인 케이스였다. 플랫폼 공용이 일반화된 것은 버블 시대 붕괴 이후의 일.[31] 포드 스펙트론으로 판매한 봉고 왜건과 다르게, 봉고 브로니 왜건의 뱃지 엔지니어링 사양은 해외에서만 판매되었다.[32] 외형상으로도 봉고 브로니 롱바디는 상기 사진 모델에서 뒷 창문이 더 길게 늘어난 형태지만, 아시아 토픽은 뒤에 작은 창문이 하나 추가된 형태이다.[33] 앞서 언급한대로 마쓰다의 경영사정이 이유였다.[34] 당시 봉고 본가 모델 뿐만 아니라, 봉고 브로니 역시도 4넘버급으로 유지되고 있어, 1넘버급의 하이에이스, 캐러밴 등과 경합할수 있는 모델이 요구되고 있었다. 그렇지만 이미 롱보디 모델이 존재하다 보니, 마쓰다에서는 범퍼의 크기를 늘리는 방법으로 대응했다.[35] 미쓰비시는 본래 델리카 카고를 미쓰비시 델리카 스페이스 기어를 기반으로 한 모델로서 판매되었지만, 델리카 스타 왜건 기반의 모델보다 수요가 저조하자, 다시 원박스 기반으로 회귀한다.[36] 미쓰비시에서는 델리카 카고를 종래의 델리카 밴에 통합. NV200 바네트 기반의 신 모델로 풀 모델 체인지한다.[37] 출시 당초에는 봉고의 상위 모델로 전개되었다는 것을 생각한다면 아이러니한 일. 다만 봉고는 4넘버급 모델이었기 때문에, 다수의 장비를 필요로 하는 경찰의 요구에 맞지 않았을 가능성이 높다.[38] 크럼플 존. 충돌시 받는 충격을 흡수하는 구역이며, 보닛이 긴 차가 보통 크래쉬 존을 많이 확보하는 편이다.[39] 3세대 봉고에 채용되었던 그 FE형을 그대로 쓴 건 아니고, FE-E형이라고 불려지는 신형 엔진을 채용했다. 출력도 100마력 상당으로 향상.[40] 오토라마 점 전용으로만 전개되었는데, 봉고 왜건의 뱃지 엔지니어링이었던 포드 스펙트론의 후계 모델로 설정되었다. 다만 스펙트론 역시 본가 모델과 유사하게, 1997년까지 연결 판매되었다.[41] 다만 비안테는 FF 구동방식으로 변경되어, 캡오버 전용의 S계 플랫폼이 아닌, BK 플랫폼 기반이 되었다.