실용영역드립
1. 개요
보배드림과 디시인사이드의 자동차 갤러리에 서식하는 일부 영맨과 빠들, 심지어 메이커 스스로 자사 엔진이 타사 엔진보다 스펙이 후달릴 때 그것을 무마하기 위해 사용하는 일종의 개드립. 주된 논리는 "최대스펙 높아봤자 그거 쓸라면 고RPM 써야 되므로 (가솔린 엔진의 경우) 실제로 사용하는 1,500~3,000rpm 영역과는 관련 없으므로 높은 최대출력이 필요 없다. 대신 우리는 많이 쓰는 3,000rpm 이하에서 토크가 잘 나오니 우리 엔진(우리 차)이 더 좋거나 적어도 떨어진다고 말할 수는 없다."는 것.
2. 실용영역의 중요성
실용영역의 중요성과 실용영역'''드립'''의 합리성은 다른 문제다. 실용영역에 대한 자세한 내용은 여기 참조.
3. 실용영역드립을 설명할 때 예시로 들 수 있는 차
- 실용영역에서 힘이 넘치는 차: 2세대 머큐리 세이블. 3.8L Essex V6 엔진의 최대출력은 140hp에 불과한데 최대토크 215ft·lbf(29.7kgf·m)이 2,200rpm에서 나온다. 참고로 2014년식 제네시스 자연흡기 3.8L 엔진의 스펙이 315마력 40.5kgf·m(@5,000rpm)이다. 20년 전 차인데도 신형 차의 절반에 불과한 rpm에서 별로 떨어지지 않는 최대토크를 뿜어내는 머큐리의 세이블은 실용영역드립의 완전체 같은 차다.
- 프라이드 1세대도 실용영역드립을 사용 할 수 있다. 정확히 말하면 출력은 동급 타사 차량에 비해 떨어지나, 차체 중량이 가볍기 때문에 중량 대비 마력비가 좋은 것이다. 현시대 경차보다 가벼운 주제에 최대토크가 13.5kgm/3000rpm이다.[1][2] 프라이드 1세대는 해치백 수동변속기 모델 기준으로 공차중량이 700kg을 넘본다. 베타와 왜건은 그보다 조금 더 무거운 800kg대. 중량이 가볍고 최대토크는 저회전에서 나오기 때문에 초반스타트는 상당히 빠르다.
- 기아 캐피탈 1.5 DOHC 모델은 국내에서 시내나 저속에서 소위 말하는 실용영역대 회전수에서 힘이 없다는 이유로 다소 외면을 받았던 시절이 있으나, 이 B5D 엔진은 최소7000RPM정도는 돌려줘야 최대출력 115마력을 뿜어내는 고회전형 트윈캠 엔진이다. 심지어 이 수치는 연료펌프 결함으로 디튠한 수치이며 최초에는 123마력 세팅이었다. 엘란트라 DOHC와 마찬가지로 현 세대 준중형차와 비교해도 그닥 꿀리지 않는 출력이며, 심지어 캐피탈은 중형차를 기반으로 한 준중형차지만, 공차중량이 1톤을 겨우 넘는 현재 세대 소형차보다 가벼운 차량이다. 회전수를 제대로 사용하면 배기량이 한참 높은 콩코드 2.0 SOHC도 발라버렸다.
- 실용영역에서 힘이 없는 차: 혼다 S2000이 대표적.[3] 고회전형 자연흡기 세팅의 대표주자이기도 하다. 얼마나 저중속토크가 모자랐는지 후기형 S2000은 저중속토크를 보완하고 최고 토크도 좀 더 낮은 rpm부터 나오도록 바뀌었다.
4. 실용영역드립의 사용자들
실용영역드립도 시간이 흐름에 따라 사용하는 주체가 바뀌었다. 원래 주된 사용자는 현기빠였지만 현재는 파워트레인의 성능을 향상시켜 마력수가 역전되자 쉐슬람와 르삼빠가 주요 사용하게 되었다. [4] 그나마 르노삼성자동차는 파워트레인의 성능을 강조하지 않고 대신 일반적인 주행 환경일 때의 연비를 중시한 차량을 주력으로 내세우면서 마이웨이 행보를 걷고 있지만 연비도, 성능도 이도 저도 아닌 상황에 놓인 쉐슬람들과 한국GM측에서는 여전히 이 드립을 강조하고 있다.
사실 회사 차원에서 실용영역드립을 치는 주역은 쌍용자동차이다. "실용영역에서 최대 토크가 터지는 한국형 디젤엔진" 이라는 문구를 쌍용 홍보기사에서 쉽게 찾아볼 수 있다.
5. 현실 속의 실용영역드립
'''다른 영역 성능은 엉망인데 실용영역 성능만 월등한 경우는 없다.''' 즉, 현실은 시궁창. 이렇게 된 이유는 다음과 같다.
- 가변 밸브 타이밍, 가변 밸브 리프트, 가변 흡기 기관 등의 발달: 과거에는 이런 기술이 아예 없거나 초기 기술로 한두개만 탑재한 차량이 대세였다. 그런 상황에서 최대 출력을 높게 하려면 토크밴드를 뒤로 이동시켜 훨씬 높은 회전수에서 최대 토크가 나오도록 해야 했기에 실제로 저회전 영역에서는 토크가 떨어질 수 밖에 없었다. 그래서 이러한 과거의 차량은 이 드립이 씨가 먹혔다. 하지만 현재에 이르러서는 가솔린 자연흡기 엔진이라도 앞에서 적은 여러 가변 기구 덕택에 어떠한 회전 영역에서도 안정적인 토크-RPM 곡선을 가질 수 있게 되었다. 즉, 어떠한 회전수에서도 토크가 비슷하게 나와 실용영역이건 있는대로 회전수를 높여 출력을 높이건 토크 부족에 시달릴 일은 줄어들었다.
- 과급기의 보급: 터보차저 같은 과급기를 장착한 엔진은 상당히 플랫한 토크를 보인다. 이제는 일반 승용차에서도 디젤 엔진을 적지 않게 쓰고 있으며 가솔린 과급기 차량도 속속 선보이고 있어 더욱 토크 곡선이 플랫한 모습을 보이게 되었다. 이러한 기술 발전에 따라서 심지어 이제는 경차조차 꽤 플랫한 토크 곡선을 볼 수 있을 정도.[5] 그냥 요즘 주력 차량의 토크-RPM 그래프(제조사에서 제공한 것 또는 직접 다이나모젯 측정을 하거나)를 보면 실용영역드립은 더 이상 근거없는 개드립에 불과함을 알 수 있다. 물론 토크-rpm그래프를 확보하여 비교함에도 인지부조화를 일으키는 영맨과 빠들도 간혹 볼 수 있다.
- 한국에서 굴러다니는 자동차의 대부분은 다 거기서 거기: 저회전에서 강한 토크가 나오는 머슬카나 픽업트럭, 고회전형 자연흡기 세팅의 로드스터를 흔히 볼 수 있다면 실용영역드립이 쓸모있을 수는 있다. 머스탱 오너가 S2000을 보고 '실용영역에서 힘도 못 쓰는 것이ㅋㅋㅋ', S2000오너가 머스탱을 보고 '엔진도 못 쥐어짜는 것이ㅋㅋㅋ' 하고 디스전을 펼친다면 그건 의미가 있다.[6] 하지만 한국에서 굴러다니는 자동차의 대부분은 다 거기서 거기. 저회전형 고회전형 이런 거 없다. 근래에 와서야 젠쿱과 그냥 승용차인 제네시스의 3.8L 자연흡기 엔진에 차별화를 이뤘을 뿐이다. 또한 현대가 출력 자랑한답시고 요새 고회전 세팅을 주로 한다고 해도 8000rpm 이상으로 쥐어짜는 극한의 세팅도 아니고 마력곡선은 RPM과 비례하더라고 토크곡선은 플랫한 편이기 때문에 여전히 의미가 없다. 따라서 고만고만한 준중형차나 중형차끼리 '이 차는 실용영역에서 어쩌고' 비교하는 것은 별로 영양가가 없다.
6. 아이고 의미없다
실용영역드립이 논파당하자 일부 빠들은 엔진 출력을 놓고 다투는 일 자체에 찬물을 끼얹기도 했다. 2000년도 이후에 출시된 차량들 가운데 고속도로에서 과속 못 하는 차는 없다느니, 양카짓 하고 다닐 것 아니면 아무 문제가 되지 않는다느니, 자동차에서 파워트레인의 성능보다 더 중요한 건 안전함이라느니... (이 과정에서 아반떼 MD 초창기의 피시테일 현상이 슬그머니 끼어들었다.)
하지만 쉐보레 크루즈 1.6L가 출력 낮다고 까이고[7] 쉐보레 말리부 2.0L가 출력 낮다고 까이는 걸 보면... 엔진 출력은 여전히 중요하다. 적어도 제 무게는 감당할 만한 엔진이 있어야 차가 달릴 수 있다.
그런데 액티언 스포츠 같은 경우는 변속기의 빠른 시프트업 및 록업 클러치 체결 특성과 엔진 회전수 1,800 RPM부터 최대 토크가 솟아나오는 엔진의 특성과 엇박자로 맞물렸다. 그 결과... 변속 이후 토크가 없다 싶이한 엔진 회전수인 1,600~1,800 RPM에서 덜덜덜덜덜 거리면서 힘없이 다닌다.[8]
실용영역 자체는 중요하다. 하지만 한국에 굴러다니는 차라면 열에 아홉은 '''스펙상 출력 잘 나오는 차가 보통 실용영역 출력도 잘 나온다.'''
[1] 실용영역드립을 사용할 수 있는 핵심이 바로 이 부분이다. 2000년대 초까지는 배기량도 더 크고 구조적으로도 더 개선된 1.5리터 일반 승용차용 엔진들도 최대토크 13.5를 넘기는 엔진이 드물었다.[2] SOHC 엔진 자체가 보통 최대토크가 나오는 회전수 3500~4000 정도로 낮은 편이긴 하지만, B3 EGI(B3 FBC는 12kgm@3500RPM이다.)) 엔진은 그보다도 더 낮아진것이다.[3] 양산차량중 슈퍼카제외하고 리터당 마력이 가장 높다.(125마력)[4] 오히려 현대자동차는 2010년대 이후 파워트레인 기술이 향상된 이후에 기술력 과시의 일환으로 그 이전과는 다르게 스포츠 모델이 아닌 차종도 고회전에서 출력이 뻗는 성향의 세팅을 하고 있다. 예를 들어, 벤츠 E300에 6기통 M276 DE30 엔진과 BMW 528i에 얹혔던 N52B30 엔진은 각각 231마력, 258마력에서 그치는데 반해 현대 그랜저에 탑재되는 3.0L 현대 람다 엔진은 무려 270마력을 낸다. 이것이 벤츠와 BMW보다 현대가 엔진 기술력이 우수하다고 할 수 없는 것이 벤츠는 이미 '''50년대에 직분사 기술을 개발하여''' 225 마력을 내는 3.0L 6기통 M198 엔진을 300SL에 탑재한 역사가 있으며 BMW도 80년대부터 직렬 6기통 엔진의 명가였다. 벤츠와 BMW가 기술이 없어서가 아니고 굳이 스포츠 모델이 아님에도 고회전 출력을 내세울 이유가 없기에 저중속 토크를 두툼하게 세팅하는 방향으로 간 것이다. 참고로 N52B30 엔진은 최대토크가 2,500rpm~4,250rpm에서 나오는 세팅이다. 반대로 위에 서술한 현대 그랜저에 탑재되는 현대 람다 엔진은 최대토크가 5,300rpm에 되어서야 나오게 되어 있다. 다만 2014년 이후 출시되는 모델에서는 최고출력을 10~20마력 깎는 대신 저중속 토크를 보완하고 있다.[5] 과급기를 달고 있는 기아 레이의 경우 실용영역의 시작인 1,500rpm 영역부터 거의 레드존에 이를 때 까지 토크 곡선이 심각한 변화를 갖지 않는다.[6] 혼다 S2000의 최대출력 237-247hp는 5세대 포드 머스탱에 장착된 4리터 엔진 최대출력 210hp보다 높다. 대신 토크 곡선은 뭐...[7] 심지어 이쪽은 단종되기까지 했다. 소형차 세금 내는 준중형을 한국GM이 포기한 셈.[8] 다행히 액티언 스포츠의 마이너체인지 모델인 코란도 스포츠의 엔진 특성이 이 미션하고 맞아 떨어지는 듯 했으나 토크 컨버터의 특성이 발목을 잡은 듯. 결국 더 싼 MB 5단 변속기가 달려서 출고된다.