르노삼성자동차

 



르노삼성자동차
Renault Samsung Motors

[image]
브랜드 로고
[image]
기업 로고
<colcolor=#000> 정식 명칭
르노삼성자동차
영어 명칭
Renault Samsung Motors
약칭
RSM[1]
설립
2000년 7월 29일
대표이사
도미닉 시뇨라
주소
부산광역시 강서구
르노삼성대로 61 (신호동)
업종
승용차 및 기타 여객용 자동차 제조업
국가
[image] 대한민국
기업규모
중견기업
모기업

상장여부
비상장기업
법인형태
외부감사법인
웹사이트

1. 개요
2. 역사
2.1. 삼성자동차
2.2. 르노 인수 이후
2.2.1. 판매량
2.3. 사명 변경 여부
3. 지배구조
4. 역대 임원
4.1. 구 삼성자동차
4.2. 르노삼성자동차 대표이사
5. 특징
5.1. 범퍼회사 vs 르노의 중형차 테스트 센터
5.1.1. 범퍼회사
5.1.2. 르노의 중형차 개발 센터
5.2. 작고 작은 공장
5.2.1. 부산공장 현황
5.3. 특이한 설계
5.4. 소형 라인업 부재
5.5. 적극적인 엔진 다운사이징
5.6. SUV 선호?
5.7. 전기차 도전
6. 신차계획
6.1. 라인업 다양화
6.2. 모기업의 미쓰비시 영입
6.3. 과도한 저배기량 차량
7. 판매 차종
7.1. 승용차
7.2. SUV&RV
7.3. 상용차
8. 단종된 차종
8.1. 컨셉트카
8.2. 베이퍼웨어
9. 엔진 목록
9.1. 닛산 계열
9.2. 르노 계열
9.3. 르노 닛산 공동개발
9.4. 전기차 모터
10. 수출 시장
11. 둘러보기
12. 관련 문서

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1. 개요


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르노삼성자동차의 주 차종

Discover the Difference

ELEGANCE AND QUALITY

르노 그룹의 소개 중 슬로건

2000년에 설립된[2] 대한민국의 완성차 메이커이다. 현재 르노그룹 내의 승용차 연구 개발 및 생산기지 역할을 하고 있다. 1998년 중형 승용차 SM5(닛산 맥시마)를 성공적으로 시장에 안착시키며 뛰어난 품질과 상품성으로 경쟁사를 긴장시켰고 국산차 품질경쟁에 신호탄을 터트린 회사이기도 하다.

2. 역사



2.1. 삼성자동차



SM5의 1차 티저 광고.

SM5의 2차 티저 광고.

10년 이상을 생각하고 만듭니다. 탈수록 가치를 느끼는 차, SM 5

삼성자동차, SM 5 광고 중에서

1992년부터 삼성그룹에서 자동차 사업에 진출하기 위한 사전 작업에 들어가 정부로부터 자동차 제조 사업 인가를 받아서 부산광역시 강서구 신호동 녹산국가산업단지에 공장을 지었다. 1995년 3월 삼성자동차로 출범하였다. 출범 후 정확히 3년 뒤인 1998년 3월에 첫 양산 모델인 SM5를 출시하였다.[3][4]
의외로 기아자동차와 인연이 큰데, 실제로 삼성자동차가 출범하기 이전인 1993년도에 삼성생명을 통해서 기아자동차의 주식을 매입하기도 했었고 삼성차 법인 설립이후 기아자동차를 인수하려 했으나, 실패했다.#, 결국 기아자동차는 현대자동차가 인수해서 현대자동차그룹의 계열사가 되었다.
호암 이병철 회장 시절부터 자동차 사업 진출은 오랜 숙원사업이기도 했고[5][6], 1987년 11월 삼성그룹을 물려받은 이건희 회장은 특히 자동차 매니아라서 노태우 정권 시절부터 끊임없이 자동차 회사 설립을 추진해 왔으나 정부의 산업 논리에 번번히 가로막혀 실패에 부딪히고 김영삼 대통령 시절에서야 겨우 승인받아 사업에 진출했다. 하지만 당시 국내에는 현대, 기아, 대우, 쌍용이라는 경쟁자들이 이미 존재하고 있었고, 기묘하게도 SM5 출시를 코앞에 둔 시점에서 터진 1997년 외환 위기 크리로 삼성자동차는 물론 경쟁사들도 역시 현대자동차만 빼고 다 망했다.[7] 회장님의 취미가 회사에 얼마나 악영향을 미치는지 보여 주는 사례로 언급[8]되기도 한다. 이건희 삼성그룹 회장도 삼성자동차 문제를 해결하기 위하여 삼성생명 주식을 매각하는 방식으로 개인재산을 삼성자동차에 투입하려 했으나, 삼성생명의 주식 시장 상장이 늦어지는 바람에[9] 제대로 이루어지지 못했다.
생산 차종은 SM5 단일 모델이었다. 닛산의 경영난을 이용해 닛산 세피로닛산 맥시마의 설계와 라이선스를 사들여 맥시마의 그릴만 바꾸어 출시한 차였다.

2.2. 르노 인수 이후


후에 르노가 자산을 인수하여 2000년 9월 1일 르노삼성자동차로 출범되고, 기존 삼성자동차는 청산되었다. 르노가 인수하기는 했지만 삼성그룹 쪽에도 여전히 일정 부분의 지분이 남아있다. 르노에 인수된 후 기업 지분 구조는 르노그룹BV가 80.1%, 삼성카드가 19.9%를 보유하는 것으로 구성되었다. 하지만 기업지배 구조로는 아무 의미가 없다. 다만 형식적으로는 기업 명칭과 마크에 삼성의 흔적을 지우지 않고 계속 사용하는 중이며, 삼성그룹은 르노에게 삼성 브랜드를 임차해 주는 대신에 영업이익이 발생할 경우 매출의 0.8%를 로열티로 받고 있다. 기업 경영권을 행사하는 대주주인 르노그룹BV가 이런 특이한 브랜드 전략을 결정한 이유는 르노의 브랜드가 세계적이긴 하지만 자체 브랜드로는 대한민국에서 직접 승부하기 어려운 것이 사실이었고, 반면에 삼성그룹의 브랜드 가치가 대한민국에서 탑클래스 수준으로 무척 높기 때문에 인수하면서 삼성의 흔적들을 존치시키는 편이 전략상 유리했을 것으로 보인다. 일단 르노에서 쌍용자동차를 통해 르노 25를 들여왔다가 대차게 망한 적이 있어서... 사실 대부분의 한국인들은 르노의 마름모꼴 로장쥬 마크를 봐도 그게 르노인 줄도 모른다.(...)
현대자동차가 싫은 사람들은 대체재로서 크게 반기기도 한다. SM3, SM5, SM6은 현대자동차의 아반떼와 쏘나타의 대체재 역할을 하고 있다. 실제로 1~2세대 SM5는 닛산자동차의 모델을 사실상 그대로 가져왔기 때문에 뛰어난 품질과 내구성으로 좋은 반응을 얻었다. 다만 수입차나 다름없기 때문에 현기차의 1.5배 정도의 비싼 부품값 때문에 원성을 사고 있긴 하지만 고장 자체가 잘 안난다는 반론도 있다.[10] 특히 1990년대 말에서 2000년대 초에 나왔던 1세대 SM5(SM520)의 경우 닛산 세피로(맥시마)의 디자인만 일부 약간 바꿔 들어왔기 때문에 차주들에게 좋은 반응을 얻었고, 당시 택시 기사들의 입소문에 힘입어 택시로도 많이 판매되기도 했다. 하지만 2005년 출시된 2세대 SM5(뉴 SM5) 택시가 고속 주행 중 시동이 꺼지고 멈추는 등 치명적인 결함이 발견되면서 소위 '달리는 관'이라는 오명을 쓰고 택시 기사들에게 완전히 외면받고 말았다. 이후 르노삼성은 택시의 인기는 바닥까지 내려앉아 10년째 르노삼성 택시는 눈을 씻고 찾아봐도 발견하기 힘든 상황이다. 2012년 6월 기준으로 택시 시장 점유율은 현대자동차기아자동차가 95%를 차지하고 있다.
2016년 하반기부터 르노삼성에서 르노 그룹의 SUV를 전담개발한다고 한다. # 또한 르노 시험센터를 대구에 유치한다고 한다. # 르노 그룹 내에서 르노삼성 연구개발진의 위치를 어느 정도 파악할 수 있는 부분이다.
또한, 스페인에서 생산되던 트위지는 현재 부산으로 생산설비를 이전하여 경상남도 소재의 중소기업인 동신모텍이 위탁생산하는 중이며, 르노삼성자동차의 부산공장에서 생산되고 있다. 트위지의 판매량 60%가 아시아권, 그 중에서 한국 판매량이 가장 높기도 하고, 차후 동남아 시장 진출을 위해 생산기지를 변경하였다. 2020년 6월부터는 멕시코에도 수출되고 있다.

2.2.1. 판매량


르노가 삼성자동차를 인수할 당시 계약서상 명시된 조건으로 삼성자동차가 흑자가 되는 시점부터 당시 삼성차 채권단에게 상환하기로 되어있고 그 이전까지 무이자로 자금을 차용한다는 등 채권단에 대한 불평등 조항을 달고 있다. 따라서 모사인 르노는 르노삼성법인에 이익금을 최대한 남기지 않는 방식으로 회계처리를 하기 때문에 한국법인인 르노삼성의 흑자규모가 매우 미미하다는 것이 특징이라면 특징이다.[11]
2012년 1분기에는 2011년 1분기에 비해 내수는 41%, 수출은 22% 감소하면서 극심한 판매부진에 시달리고 있다. 2012년 3월 내수 점유율도 3.6%로 한국GM(내수 점유율 10.3%)에 시장 3위 자리를 내주고, 심지어 만년 5등 쌍용의 2.9%에 바로 뒤까지 쫒기고 있다. 야심차게 내놓은 신형 SM7의 판매량도 안습하고 신차 계획이 없어 더욱 우울한 상황이다. 주요 대리점을 매각하고 임원진이 사표를 내고 있는 상황이다. 할인을 많이 할 시기므로 사는 기회이다.[12]
결국 경영악화로 R&D, 디자인 부서를 제외하고 희망퇴직 신청을 받기로 했다. #
2013년에도 부진은 계속되었다. 심지어 내수시장에서는 판매량이 쌍용자동차보다도 낮다는 지경까지 다다라서, 내수기준 국내 5위, 즉 꼴찌로 떨어졌다. 2013년 1~5월 내내 쌍용에 내수 물량에서 밀렸다. # 연말에 QM3를 내놓는 등 고군분투했지만 순위를 뒤집지는 못한 듯하다. 2014년을 노려야 할 판이다. ##
결국 2013년 판매량에서 국내 자동차 제작사 중 꼴찌를 기록했다. 내수 6만27대, 수출 7만983대 등 총 13만1천10대. 반면, 쌍용자동차는 내수 6만3970대, 수출 8만1679대 등 총 14만5649대를 판매했다.
2014년도에 들어서는 서서히 회복세에 접어드는 모습을 보이고 있다. QM3가 2014년 11월 기준으로 2만대가 판매되는 성과를 거두었고, 닛산 로그의 위탁생산으로 실적이 개선되고 있다. 또한 각 차종들의 페이스리프트가 이미지 개선에 적지 않은 기여를 했던 것으로 보인다. SM5의 디젤모델의 출시와 같이 한정된 차종의 문제를 파워트레인 다변화를 통해서 해결하려는 시도를 주목해볼만 하다. 박동훈[13] 부사장의 영입 이후로 제한된 범위 안에서나마 차량의 상품성 개선을 계속해서 시도하고 있다는 점은 높이 평가할만하지만, 늘어난 판매량과 관심과 더불어 차량 결함문제들이 불거져 나오는데 회복세에 들어서는 이 회사가 어떤 해결책을 내놓을지 지켜볼 필요가 있다.
2014년 기준으로 완성차 5개 업체 중에서 압도적인 현대·기아차를 제외하면 가장 안정적인 수익성을 보여주고 있다. 한국GM은 덩치는 크지만 2014년 영업손실 1,000억에 당기순손실은 3,000억에 이르고 부채비율도 400%를 훌쩍 넘는다. 쌍용자동차는 부채비율 170% 정도로 재무구조는 우수한 편이지만 12~14년 내리적자에 15년도 적자가 확실시 된다. 반면 르노삼성은 흑자를 보고 있는데다 부채비율도 제일 낮다.
2015년 22만 9000여대를 팔고 2016년에는 25만 7500여대를 판매했다. "철수설까지 나돌았는데"…르노삼성, 사상 최대 이익 '화려한 부활'
2016년 기준으로 SM6가 후륜서스펜션(토션빔) 논란을 잠식시키고 디자인으로 엄청난 호평을 받으면서 부활 가능성을 높였다. 그러나 기쁨도 잠시, 토션빔 서스펜션[14]의 한계와 듀얼 클러치 미션 특유의 직결성에서 나타나는 울컥거림, S-Link 결함 등을 여실히 드러내면서 악평이 쏟아져 나왔고, 하다못해 중고차 시장에다가 도로 처분하는 상황까지 생겨났다.[15]
그 결과, 2017년 이후부터는 SM6 때문에 르노삼성이 몰락에 이르게 된다. SM6는 중형차답지 않게 토션빔 서스펜션이 들어가 있는데, 더욱 문제는 없느니만 못한 AM링크가 크게 문제로 대두되면서 판매량이 급감했다. 그래서 부산공장은 또 다시 계열사 차종인 닛산 로그로 연명하다가 하필이면 로그도 생산량이 감축된 상황이었다.[16] 게다가 노사간의 임금협상에 난항을 겪고[17] 그에 따른 파업까지 일어났다가 참다못한 르노자동차 로저 모저스 부회장이 부산공장에 강력하게 경고를 가한적도 있다. 결국 노사간의 협상이 결렬되어 사실상 로그의 후속모델 생산물량 배정에 큰 차질이 생겼었다.
파업과 닛산 로그의 생산종료를 연관짓는 것은 잘못된 생각이라는 주장도 있다. 애당초 2018년 3월에 르노에서는 르노삼성에 배정되었던 닛산의 로그 차량 생산 종료를 확정했고 이를 노조에 통보했는데, 2019년 들어서 뜬금없이 언론과 정치계에서 이를 노조의 파업과 연관지어서 파업 때문에 닛산 로그의 배정을 못받는다는 식으로 말하고 귀족노조라는 프레임을 씌우며 물타기를 하고 있다는 것이다. 정말 그들이 르노삼성자동차가 걱정되었다면 2018년부터 이런 말이 나왔어야 했는데, 그때는 조용하다가 이제 와서 파업 때문에 물량 못받네 귀족노조가 잘못이라며 뒷북을 치고 있는 상황이라는 것이다. 르노 내부의 사정도 있는 것이 르노-닛산-미쓰비시 얼라이언스를 구성하고 아예 합치려고 했던 카를로스 곤 회장이 배임 혐의로 구속되면서 삐걱거리기 시작했고 19년 4월 닛산에서 르노의 합병제안을 거부하게 되면서 현재는 르노-닛산-미쓰비시 얼라이언스 구성체들끼리의 관계가 상당히 많이 틀어져있는 상태다. 이런 상황에서 노조가 임단협에 곱게 도장찍고 싸인을 해줬어도 닛산 로그 재배정은 불가능한 일이었고 르노도 이미 2018년도에 르노삼성자동차에 대한 중장기 생산 감축 계획을 세운 상황이었다는 것이다. 어쨌거나 부산공장의 로그 위탁생산은 2020년 3월 13일부로 완전히 종료된 상황이다.
이후 르노삼성자동차는 극도로 부진했던 SM6를 반면교사로 삼아서 XM3을 필사즉생한다는 각오로 출시했고, 다행히 선전하면서 QM6와 XM3에 비해 한참 부진했던 SM6는 2020년 7월 15일에 상품성 및 편의성을 대폭 개선한 페이스리프트 모델 출시를 앞두고 있어 상반기에는 부산공장의 미래가 밝아 보였으나 2020년 7월 국내 자동차 판매실적을 보면 내수시장 점유율에서 5개 브랜드들 중 최하위를 기록하였고, 한때 불티나게 팔렸던 XM3는 2020년 7월 판매량 1,909대, 동년 8월에는 1,717대에 그칠 정도로 부진을 겪고 있다.
또한 2020년 7월 15일에 페이스리프트 모델을 출시한 SM6 역시 8월에는 562대, 공장이 제대로 가동된 9월마저도 판매일수가 부족했던 7월 판매량보다 더 저조한 403대에 그치며 극심한 부진을 겪고 있다.
더 큰 문제는 2021년에 출시할 신차가 전무하다는 것이며, 이에 2021년의 부진은 신차가 출시하거나 가격 하락이 없는 이상 확실시되는 분위기이다. 이를 증명하듯 2021년 1월에 XM3와 QM6도 부진하면서 3,534대를 팔았고, 8년 만에 적자로 전환되었다.
허나 불행 중 천만다행으로 XM3의 유럽 수출이 확정되면서[18] 로그의 공백을 어느정도 메울 수 있게 되었다. 부산공장에서 제작되어 로장주 엠블럼을 달고 '뉴 아르카나'라는 이름으로 수출된다.# 부산공장 입장에서는 그야말로 큰 고비를 넘긴 셈이었지만, 르노 그룹이 부산공장과 약속했지만 이행되지 않았으며, 제조원가는 스페인에서 생산되는 캡쳐와 비교하면 두 배에 달한다며 경쟁력에 문제가 있는 것이니 새로운 방법을 찾을 것이라고 경고 했다. 하지만 이같은 상황에서 르노삼성차 노조는 최근 파업을 결의하며 사측을 압박하고 있다.
결국 사측은 서바이벌 플랜에 들어가며 구조조정을 시작했다.#

2.3. 사명 변경 여부


2016년 들어 각종 언론에서 삼성 브랜드를 떼고 르노로 가는것이 아니냐는 추측이 제기되고 있고 실제로 2015년 연말부터 전국의 르노삼성 매장의 외관을 르노와 동일하게 변경하는 대대적인 리모델링을 실시했다.# 다만 로고는 르노삼성의 태풍로고를 그대로 사용한다. 그러나 직접 카를로스 곤 르노닛산 CEO가 직접 당분간 바꿀 계획이 없다고 이야기하는 등 반박보도가 이어지고 있어서 일단은 유지할 듯하다. ## 물론 이는 당시 GM대우쉐보레로 브랜드명 변경을 할때도 부인을 했었듯 확정되지 않은 일이라 부정하고 있다는 견해가 많다.
그러나 어찌 되었든 오랫동안은 삼성의 이름을 포기하지 않을 것이라는 전망이 많으며, 회사 내에서도 계속 삼성 브랜드를 존치시키기로 했다. 전술했듯이 1980년대에 르노 브랜드로 중형차 르노 25를 들여왔지만 타 수입차에 비해 존재감도 없고 외면만 받다가[19] 쓸쓸히 물러난 적이 있기 때문이다. 이런 흑역사로 인해 자체 브랜드로는 제대로 하기도 어려운 것이 사실인데다 과거의 흑역사를 다시는 반복하고 싶지 않기에 삼성의 네임밸류를 유지시키는 편이 앞으로도 유리할 것으로 보인다. 일단 삼성 브랜드 가치는 이미 브랜드의 수명이 끝나가는 대우랑은 차이도 난다.
르노삼성이 로장주와 태풍로고를 같이 쓴다는 입장을 밝혔다. 들어올 예정인 클리오, 트위지, 에스파스 등 부산공장 생산차량이 아닌 유럽 공장에서 수입해 오는 차량들에게는 태풍 로고로 바꾸느라 비용도 들고 어울리지 않으니 그대로 두고 SM5, SM6, SM7, QM6 같은 국내생산 차량은 태풍로고를 쓰겠다는 이야기이며 2020년 쯤해서 삼성 네이밍 사용 계약이 만료되므로 그쯤해서 한국르노, 르노 코리아, 르노 드 꼬레로 사명이 변경될 수도 있다.
상표 재계약을 10년 단위로 하는데 르노삼성 내부에서는 아직 삼성의 상표가 필요하다는 분위기인 듯하다. 적어도 2030년까지는 삼성 상표를 쓸 가능성이 높다는 말도 있다. #
예상과 다르게 QM3의 페이스리프트 버전은 르노마크가 도입되지 않았다. 클리오가 아직 출시되지 않은 만큼 확신할 수는 없지만 이를 미루어 봤을 때 내부에서는 아직 삼성 브랜드가 국내에서 먹힌다고 생각한 모양이다.
이후 클리오가 로장쥬를 달고 들어오기로 확정되며 일단은 르노삼성자동차의 또 다른 버전으로 공식 런칭되었다. 정식 법인명은 아니지만 Renault KR로 표기하고 있다. 르노삼성자동차와 별개로 르노 브랜드만의 웹사이트유튜브 채널까지 개설되었다. 즉, 한국 생산분은 르노삼성자동차의 태풍 엠블럼, 수입분은 르노의 로장쥬로 철저히 분리하여 판매할 것이라고 한다.
그러나 11월 13일, 삼성 브랜드 이용 계약을 해지하기로 했다.
후속 기사에 의하면 브랜드 이용계약을 해지했다고 해서 바로 삼성 상표를 떼는 것은 아니며 삼성카드 지분 매각에 대해 확정된 것이 없고 앞으로 삼성 브랜드를 어떻게 쓸 것인지에 대해서도 확정된 것이 없다고 밝혔다. 그러나 이를 곧이곧대로 믿기에는 의심스럽다. 계약 해지를 했다는 것 자체가 브랜드 사용을 포기한다는 것이고 제 3의 사명이건, 르노 통합이건 만기일에 변경할 것이 확실하지만 대외적으로 사명 변경 이슈를 잠재우려고 한 보도일 수 있다. 2010년 사명 논란에도 한국GM(당시 GM대우)이 사명변경은 없다고 하였지만 2011년 1월 경 대우 브랜드를 포기하고 쉐보레로 통합했던 사례가 있는 만큼 사명변경의 이점인 철수설 등을 일축시키려고 변경 전까지 해야 하기에 일부러 해명하는 척 하는 것일 수 있다.
계약 만료일인 2020년 8월 4일에 올라온 기사에 의하면 유예기간이 2년 남았지만 양측 모두 계약 연장에 소극적인 분위기라고 한다. 르노삼성 관계자 측은"상표권은 계속 협의를 해야하는 사안으로 아직 결정된 것은 없으며 시간이 더 필요하다"고 말했다.
2020년 8월 13일에 올라온 기사에 의하면 상표권 계약과는 별개로 "태풍의 눈" 엠블럼은 르노삼성자동차의 고유자산이기 때문에 삼성상표를 떼는 것과 상관없이 그대로 쓸 수 있다고 한다.[20]
2020년 8월 24일에 올라온 기사에 의하면 2019년부터 삼성을 제외한 renault를 직원 메일주소로 사용하고 있고 상표계약이 종료됐다 하더라도 유예기간 중에 삼성상표를 사용하면 연 100억원에 달하는 사용료를 지불해야 하기 때문에 2021년 상반기 중에 결론을 낼 것으로 보인다고 한다.

3. 지배구조


2018년 12월 기준
주주명
지분율
르노그룹BV[21]
80.04%
삼성카드
19.90%
우리사주조합
0.06%

4. 역대 임원



4.1. 구 삼성자동차


  • 대표이사 부회장
    • 임경춘 (1995~1997)
    • 이대원 (1997~1999)
  • 대표이사 사장
    • 홍종만 (1997~1999)
  • 법정관리인
    • 홍종만 (1999~2000)

4.2. 르노삼성자동차 대표이사


  • 제롬 스톨 (2000~2006)
  • 장 마리 위르티제 (2006~2011)
  • 프랑수아 프로보 (2011~2016)
  • 박동훈 (2016~2017)
  • 도미닉 시뇨라 (2017~ )

5. 특징


2000년대 중후반까지는 일본 닛산에서 개발한 차종의 외관만 약간 손봐서 출시해 왔으나, 2007년 QM5 출시 이후부터는 프랑스 르노에서 개발한 차종을 개량해서 출시하고 있다. 때문에 2007년을 기점으로 이전과 이후 차량 특성이 매우 다르다.
[image]
서울특별시 금천구 가산동에 위치한 서부사업소[22]
[image]
부산 신호동에 위치한 르노삼성자동차 부산공장
상법상 본사와 공장은 부산광역시 강서구 르노삼성대로 61(신호동)에 있다.[23] 서울사무소[24]는 서울특별시 강남구 강남대로 298(역삼동) 푸르덴셜타워에 위치하고 있고, 서부사업소[25]는 서울특별시 금천구 가산디지털2로 30(가산동)에 위치해 있다.

1노조는 무소속, 2노조는 민주노총 금속노조 소속이다.

5.1. 범퍼회사 vs 르노의 중형차 테스트 센터



5.1.1. 범퍼회사


자체개발 비중이 적고 대부분의 모델이 이미 닛산이나 르노에서 개발된 모델을 들여와 파는 형국이라 범퍼회사, 수입차 조립회사라는 비아냥을 듣는다. 현대 사장이 친히 엉뚱한 외국 회사가 10년 전에 출시한 차를 들여다 판다며 디스를 시전하기도 했다.
이런 비판을 반박하기 어려운 게 2007년까지 르노삼성에서 판매한 차량들은 대부분 닛산이나 르노에서 이미 출시된 차량을 마이너 체인지하여 국내에 들여온 것에 해당하기 때문이다. 특히 르노삼성의 첫 모델이자 대표모델이었던 1세대 SM5의 경우 원판인 맥시마-세피로(A32)가 미국과 일본 현지에서 단종되던 시점에 국내에 출시되었기 때문에 10년 전 차를 판다는 비아냥을 들었던 것. 이러한 비판은 특히 차갤이나 보배드림과 같은 자동차 전문 커뮤니티에서 많이 제기되었다. 물론 르노삼성자동차 측에서는 그냥 외제차를 수입해다가 판매한 것은 아니라고 계속 항변하고 있다.
이는 한국GM과도 크게 비교되는 상황이다. 한국GM도 대우자동차에서 시작[26]해서 결국 GM에 팔렸지만 원래 국내에서 현대자동차, 기아자동차, 쌍용자동차와 함께 4대 메이커였으며, 신진, GM코리아, 새한, 대우자동차의 역사를 이어받은 GM대우는 설립되자마자 매각되었고 맥시마 부품을 수입해서 조립했을 뿐, 자체 개발 모델이 전무한 삼성자동차와는 차원이 다른 경우다.
실제로 GM대우/한국GM이 GM 그룹안에서 차지하는 비중과 위상은 우리가 생각하는 것 이상으로 크다. 특히 한국GM은 GM 그룹 내에서 연구 개발 비중이 매우 높다. 현재 쉐보레에서 판매되는 차량의 상당수가 대우자동차와 그 후신인 한국GM에서 개발한 차라는 사실을 알면 놀랄 것이다. 현재 쉐보레에서 판매 중인 모델 중에서 미국 쉐보레 본사에서 개발한 모델보다 한국GM에서 개발한 모델이 더 많다. 현재 GM 쉐보레의 경차, 소형차 모델은 대우자동차에서 개발한 마티즈칼로스의 후속 모델이며, 준중형 크루즈는 라세티를 간접 계승하여 한국GM 연구소에서 개발한 모델이다. 라세티나 칼로스는 대우자동차의 약한 브랜드파워와 당시 한국차의 인식 때문에 저평가를 받았지만 GM 합병 후 GM에서 쉐보레 스타일로 디자인을 살짝 페이스리프트해준 후 해외시장에서 매우 좋은 반응을 얻어 GM의 대표 모델이 되었다.
먼저 GM-쉐보레의 대표 경차 모델인 스파크는 대우자동차에서 98년에 개발한 마티즈(M100)에서 시작해서 마티즈Ⅱ(M150), 올 뉴 마티즈(M200/M250)를 거쳐서 마티즈 크리에이티브(=1세대 스파크)(M300)로 이어졌고, 현재 판매 중인 2세대 스파크(M400)에 이르고 있다. 그 과정에서 중국에서는 체리 QQ로 대표되는 모방차종이 나올 정도였고, 수많은 해외 현지생산도 이루어지면서 300만대 이상의 높은 판매고를 올렸다. 이렇다 보니 이 글을 읽고 있는 지금도 스파크는 구형 모델들이 우즈베키스탄과 개발도상국 일대에서 절찬리에 생산/판매되고 있고, 창원 공장에서 전량 생산되어 전세계로 수출, 판매되고 있다.
또한, GM의 주요 소형차 라인업 역시 대우자동차에서 이어졌다. 1996년 대우자동차에서 출시한 라노스가 GM에 편입된 이후로 개발도상국 전략모델로 수명이 연장되었고, GM대우 출범 전 출시한 칼로스(T200)가 젠트라(T250)를 거쳐 현재 쉐보레의 단일 소형차 모델인 아베오(T300)로 이어지고 있다.
그리고 준중형 모델을 보면 대우자동차 시절에 개발된 라세티는 GM이 인수한 후 파워트레인 변경과 일자형 그릴 적용 후 수출량이 급증했다. 라세티는 2007년 기준으로 출시 5년만에 150만대의 생산량을 올리면서 상업적으로 매우 큰 성공을 했고, 2000년대 후반 GM이 차급별 모델 단일화를 결정할 때 라세티의 판매량이 좋았기 때문에 경차와 소형차에 이어 쉐보레 브랜드의 준중형 통합모델 개발도 한국GM이 가져가는 데 큰 역할을 했다.[27] 그 결과 탄생한 라세티 프리미어(쉐보레 크루즈)는 한국과 해외 주행 특성 모두에 맞게 설계되어 나오게 되었다.
물론 한국GM은 중형차 라인업은 경차~준중형 라인업과, 과거 대우자동차 시기처럼 큰 성공을 거두지 못했다. GM대우에서 개발한 매그너스는 '쉐보레 에피카'로 해외에 수출되었으나, 기존에 존재하던 GM계열의 중형차량들이 시장 선점을 공고히 한 상태였기 때문에 별 반응을 얻지 못했다. 후속으로 한국GM에서 개발한 토스카 역시 매그너스와 같은 이름인 쉐보레 에피카로 수출되었지만 중국[28]과 중앙아시아를 제외한 주요 수출처에서는 다소 아쉬운 상품구성으로 인해 해외에서 부진했다. 결국 쉐보레가 차급별 모델을 단일화할 때 중형차는 한국GM에서 개발한 에피카는 단종시키고, 미국 쉐보레에서 개발, 생산하던 말리부로 단일화되었다. 이렇게 매그너스-토스카로 이어졌던 중형 라인업은 사라졌지만, 그밖의 대우자동차에 개발한 모델들은 직간접으로 지금의 쉐보레 모델로 계승되었다.
이처럼 르노삼성자동차의 가장 직접적인 라이벌인 GM대우의 경우 GM에 합병되고 나서도 계속 독자적인 개발 및 모델 출시를 했고, 나아가 전세계로 수출되는 GM의 대표 모델들도 여럿 개발, 제작하고 있음에도 불구하고 르노삼성은 GM대우를 까기만 할 뿐, 2015년까지는 실질적으로 닛산이나 르노에서 이미 개발이 완료되어 출시된 차량을 가져와 그대로 팔거나 마이너체인지를 거쳐서 팔고 있는 것에 불과하다. 부품의 국산화 또한 거의 전혀 이루어지지 않은 것으로 보인다. 이는 르노삼성자동차 차량의 어마어마한 부품비와 수리비가 입증한다.
르노삼성자동차는 신차가 나올 때 개발비를 보면 엄청나게 많이 들어간다고 말하고 있다. 일례로 플랫폼을 완전히 새로 개발한 YF 쏘나타가 4500억이 들었는데 L43 SM5가 4000억이 들었다고 한다. 르노삼성자동차 측에 따르면 플랫폼과 파워트레인 개발이라는 것이 무에서 유를 창조하는 것만 있는 것은 아니라는 것이다. 같은 소프트웨어도 버전에 따라 새로운 시스템이 적용되기도 하고 삭제되기도 하는 것처럼 품질 개선 및 지역에 따른 요구 사항을 맞추기 위한 변경[29] 등 다양한 이유로 플랫폼과 파워트레인을 변경하는 것도 플랫폼과 파워트레인 개발에 포함된다는 것이다. 이러한 크고 작은 변경 사항들이 르노 그룹 전체에 공유된다면 시간과 돈이 들어갈 수밖에 없다는 것이다.

5.1.2. 르노의 중형차 개발 센터


2010년 이전에는 닛산의 조립 회사나 다름없었던 것이 사실이지만 2010년대 이후에는 나름 중형차 부문에서 르노에서 중요한 역할을 하고 있다. SM6/QM6/XM3 역시 르노삼성자동차 개발한 모델이다.
특히 SM6/탈리스만은 비록 판매량이 기대에 못미치고 있긴 하지만, 르노 그룹 전체의 사실상의 플래그쉽 세단이다. 이 차는 프랑스 르노 본사에서 설계한 것으로 아는 사람이 많지만, 사실은 한국 르노삼성에서 주도적으로 설계한 차량이다. 플랫폼은 르노-닛산 얼라이언스의 것을 그대로 사용했으나, 이건 그룹 방침일 뿐만 아니라 요즘 대부분의 자동차 회사에서 보편적으로 하는 일이다. 르노 그룹은 소형차에 특화되어 있는 자동차 회사이고 때문에 자사의 차기 중형차 설계는 그동안 SM5, SM7 시리즈를 생산해온 한국 르노삼성에게 맡겨버린 것.
이로서 한국GM과 비교하여, 르노삼성은 닛산, 르노 차를 가져와 조립만 한다는 비아냥을 해소할 수 있게 되었다. 뿐만 아니라 GM의 경우 과거 한국GM에 차량 개발의 상당 부분을 맡겼던 것과 달리 2010년대 후반부터는 본사에서 거의 개발을 독점하고 있다. 크루즈, 아베오도 신형 모델은 한국GM이 아니라 본사에서 직접 개발했다. 한국GM는 거의 개발에는 손을 떼고 생산에 치중하고 있다. 때문에 최근에는 르노삼성과 한국GM의 처지가 역전된 감도 있다. 다만 르노삼성의 경우에는 SM6/탈리스만의 단종설은 물론 GM과 마찬가지로 한국 철수설이 주기적으로 나돌고 있기 때문에 어찌될지는 모른다.
르노삼성자동차의 특징은 르노에서 한 번도 만들어 보지 않은 차들을 개발/생산하고 시장에 선보이는 역할을 수행한다는 점이다. 르노 문서에도 나와있지만 르노는 프랑스 브랜드답게 대중차와 소형차를 만드는데는 일가견이 있지만 중형급 이상의 세단은 영 아니다는 평가를 듣는다.[30] 그래서 르노는 자신들이 취약한 중, 대형 세단의 테스트 베드로 한국을 선택, 르노삼성자동차를 통해 중대형 세단과 SUV들을 개발했다. 가장 대표적인 차종이 SM5다. 이 차종은 래티튜드라는 이름으로 수출되어 르노의 기함 노릇을 했던 차량이다.[31] L43 모델은 르노의 중형 패스트백 모델인 라구나를 베이스로 삼았는데, 혹자는 두 차를 거의 같다고 이야기하지만 플랫폼만 공유할 뿐, 완전히 다른 차라고 봐도 무방하다. 라구나는 단순히 '크기가 큰' 중형차일 뿐이다. QM5도 비슷한 경우인데, 이 모델은 르노에서 처음 만들어본 SUV모델이었다. 어정쩡한 크기, 도심형 SUV도, 오프로더도 아닌 불분명한 세팅은 SUV를 처음 만들어 본 르노의 실책이었다.[32] 희대의 망작으로 전락한 2세대 SM7도 SM5를 기반으로 아시아 시장에 판매하기 위해 한번 만들어본 차량이다.[33] 그러니 르노삼성을 두고 프랑스에서 망한 구형 모델을 들여온다는 비난은 르노삼성 입장에서는 심히 억울한 비난이다. 현행 르노삼성차들에서 찾아볼 수 있는 어딘가 덜 떨어진 듯한 모습은 모기업인 르노가 경쟁업체들에 비해 어딘가 빈약한 듯한 라인업을 새로 덧대는 과정에서 벌이는 장대한 삽질의 산물이었을 뿐이지 망한 차를 갖고 와서가 아니다.

5.2. 작고 작은 공장


공장은 부산광역시 강서구 신호동 녹산국가산업단지 옆에 있다. SM5 출시 초창기 광고를 보면 부산에서 만듭니다라는 문구를 마지막에 넣곤 했을 정도로 현대자동차가 울산광역시 국가산업단지를 기반으로 성장했던 사례를 본보기 삼아 르노삼성자동차도 부산 산업단지를 기반으로 성장하려는 의욕이 컸던 것으로 보인다. 하지만 산단 자체가 바다를 매립해서 만든 극악 연약지반인 탓에 공장 건설비가 무지하게 비쌌다고[34] 한다.
때문에 왜 하필이면 이런 엄한 곳에 공장을 지었냐고 까였다. 하지만 삼성자동차가 생산한 SM5를 보면 왜 삼성이 부산에 공장을 설립했는지 쉽게 답이 나온다. 사실상 부품 전량을 일본에서 수입해서 조립했기 때문에 항만이 위치하는 곳이어야 했고, 일본과 거리가 가장 가까운 부산에 자리잡게 된 것은 자연스러운 수순이었다.[35] 삼성자동차는 기술력은 뛰어났지만 자본력 부족으로 어려움을 겪던 닛산자동차와 기술제휴를 맺었다. 한마디로 닛산에 돈을 대주고 맥시마 라이선스를 사와 SM5를 생산하게 된 것이었다.
만약 삼성자동차가 조기 매각되지 않고 정상 운영되었다면 닛산과의 제휴를 통해 계속 파생 모델을 생산했을 가능성이 크다. 삼성자동차 부산 공장은 부산신항 바로 인근에 위치[36]해 있기 때문에 부품 수입과 장기적인 계획인 수출에 있어 매우 유리한 입지를 가지고 있었다.
한편, 이에 앞서 삼성그룹이 1993년 2월 대구 성서산업단지에 자동차공장을 세우겠다는 협약서를 대구시와 체결했다고 대구시에서 보도자료를 냈었으나, 삼성측에서는 이를 부인했다.#[37] 그러나 삼성은 이후 부산과 군산 및 서해안 일대도 공장 후보지로 고려하게 되었고, 이리저리 저울질 끝에 결국 부산으로 결정되었다.
그러자 대구 민심이 분노할 위기에 처했고, 삼성은 이를 달래기 위해 창원시에 있던 삼성중공업 상용차 라인과 사업부문을 통합해 삼성상용차를 설립하고 대구에 공장을 지어 주둔시키는 것으로 합의를 보았다. 그러나 앞선 논란들과 중복투자로 삼성상용차는 2000년에 기업구조 조정으로 퇴출되었고 결국 삼성의 창업도시였던 대구에서 삼성 라이온즈를 빼고는 삼성이라는 이름의 사업장이 하나도 없는 상황이 벌어지게 된다.[38] 대구 구 삼성상용차 부지에는 설비가 그대로 방치되어 있다가 2004년 베트남에 매각되었다. 그 후 구 삼성상용차 부지에는 희성전자 등 여러 업체가 사용하고 있고 일부 공터는 야구장으로 활용되고 있다.
부산공장의 약점은 생산라인을 극도로 마개조하는 방법으로 해결했는데, 이 공장에선 컨베이어 밸트를 타고 이동하는 차량과 함께 부품을 담은 바구니들이 따라다닌다. 생산 노동자들은 차와 함께 따라오는 부품들을 조립하면 되기 때문에 혼류생산에서 오는 혼란과 생산성 저하는 많이 해결되었다고. 열악한 사정 속에서도 부산공장의 생산성은 르노그룹 공장 중 최상위권에 속한다고 한다.[39] 2016년 기준으로 HPU가 20.9시간으로 전세계 기준으로 봐도 148개의 공장 중 8위에 꼽힐 정도로 생산성이 상위권인 공장으로 꼽혔다.
이러한 점은 쌍용자동차와도 비교해 볼 수 있는데, 쌍용 평택공장은 3개의 라인에서 혼류생산을 진행하는 구조를 갖고 있기 때문이다.

5.2.1. 부산공장 현황


부산공장을 예로 들자면, 주야간 2조 2교대로 돌아가고 있으며, 근무시간은 총 8시간, 식사시간은 45분이다. 주간근무는 07시 ~ 15시 45분이며, 야간근무는 15시 45분부터 익일 오전 12시 45분, 식사시간은 45분이다. 업무강도는 이 공장을 다녀간 사람들의 후기에 의하면 조립공장이 업무강도가 가장 높다는 의견이 8할 이상이다. 그 외의 공장들은 일이 비교적 수월한 편이기때문에 2018년도부터 주 근로시간 52시간까지 적용되어 워라밸/근무여건은 부산광역시에서 최상위로 꼽힌다. 그래서인지 르노삼성 부산공장을 다녔던 어떤 근로자가 다른 직장으로 옮겼다가 적응에 실패하였거나 부산공장이 그리워서 다시 르노삼성 부산공장으로 되돌아오는 사례가 생각보다 꽤 많다.[40]
르노삼성자동차는 회사 노동자들의 사정이 좋지 않다. 정직원의 임금도 동종 업계의 70% 수준이라 하며,[41] 회사의 사정 악화로 재고 처리를 위해 어쩔 수 없이 공장이 쉬는 상황이 자주 발생하고 있다.
르노삼성자동차 소속 직원들은 RSM[42]으로 불리고 있다. 물론 여기서는 RSM으로 일하는 게 최고지만 RSM(정직원) 직원은 공개적으로 채용하지 않는 듯하다. 도급사원에서 정직원으로 전환되는 경우는 없으며, 직훈생이나 계약직으로 시작하여 정직원으로 올라가는 방법이 있긴 있지만, 정말로 잘하지 않는 이상 정직원으로 전환시켜주지 않으며 직훈생의 경우에는 2년동안 세후 180만원도 안되는 푼돈받고 일해야하는 문제점이 있다. 르노삼성이라는 브랜드 특성상 비수기를 너무 심하게 타는데다가 인건비를 아끼고, 생산량이 감소했을때 인력을 쉽게 줄이기 위해 상시 해고가 가능한 아웃소싱을 많이 이 용한다.
2016년부터 2017년 10월까지만해도 공장 가동률이 거의 부활에 가까운 수준이었다. 닛산 로그를 위탁생산하고 있던 상황에서 SM6가 디자인으로 큰 호평을 받았고 월 5,000대 이상 팔릴 정도로 흥행을 했고, QM6도 적절하게 팔리는 수준이었기에 토요일 특근을 격주에서 매주 실시하는 것으로 변경되기도 했다.[43]
그러나 기쁨도 잠시, 2017년 6월을 기점으로 SM6의 판매량이 서서히 감소하더니 이후에도 감소폭이 더 커지면서,[44] 결국 부산공장의 조립1라인은 또 다시 닛산 로그(P32R) 차량 생산으로 연명해야되는 상황이었지만 설상가상으로 닛산 로그(P32R)의 부산공장 위탁생산이 종료가 확정됨에 따라 생산물량이 대폭 감소되면서 2017년 12월 30일 부로 약 50억원을 들어서 신설한 조립2라인과 AM물류 검수소를 조기에 폐쇄시켜버렸다. 이후 조립2라인은 2019년 12월 기준으로 목업장으로 변경되어 사용되고 있으며, AM물류 자리는 현재 조립3 물류(AC)에 흡수하여 확장 사용중이다.
2020년 기준으로는 잔업과 특근은 특별한 일이 생기지 않는 이상, 이제는 구경 조차도 할 수 없다. 심지어 2019년 8~9월에 SM3, SM5, SM7 생산종료 및 단종크리가 터지는 바람에 생산물량이 대폭 감소 됨에 따라 결국 2019년 10월 7일부터 생산물량을 시간당 60대에서 45대로 하향조정하면서 2019년 9월 말에 생산물량 감소로 인하여 결국 근로자 구조조정이 이루어지고 말았다. 구조조정 대상자들은 2019년 10월 2일까지만 근무하고 모두 권고사직으로 퇴사하였다.
뿐만 아니라 타 공정 및 해당 협력업체도 피바람을 피해갈 수 없었는데, AC물류(조립3 물류) 키트장도 RSM에게 빼앗기면서 해당 키트장의 피킹을 담당했던 협력사원들이 졸지에 실직자가 되어버렸다. 2019년도에는 상황이 더 악화되어 AA물류(조립1 물류), AB물류(조립2 물류), AD물류(부품 물류)의 키트장은 물론이고 웬만한 공정들은 죄다 RSM으로 넘어갈 정도로 상황이 매우 좋지 못하다.
AD물류를 예로 들자면 한 조당 총원이 약 60명정도였으나, 2019년 9월 구조조정 이후에는 지게차 기사와 공급을 담당하는 구성원들만 남아서 총원이 약 1/4 수준인 15명이 전부라고 한다. 이렇듯 르노삼성 차량들이 얼마만큼 팔리느냐에 따라 협력업체 직원들의 생사여부가 갈린다. 한 마디로 급전 땡기는게 아니거나 언제 그만둘 수도 있다는 생각으로 다니지 않으면 추천할만한 곳이 못된다.
그리고 2020년 3월 13일을 마지막으로 닛산 로그(P32R)가 단산되었다.
2020년 4월부터 부산공장에서 르노삼성자동차가 생산하는 차종은 QM6, 르노 콜레오스(QM6 수출형), SM6, XM3, 르노 트위지가 전부다.[45] 2015년도에 비하면 생산물량이 약 1/4 수준으로 대폭 감소된 상황이다.
2020년 7월로 접어들면서 차종들의 판매실적이 영 좋지 않은 상황이다. 그 여파로 부산공장은 2020년 9월 25일부터 10월 18일까지 무려 24일 동안 셧다운에 들어갔다가 이후에도 추가 셧다운에 들어갔다. 이유는 내수 차량들이 너무 팔리지가 않아서 부산공장에 더 이상 완성차를 대기시킬 공간이 없기 때문이라고 한다. 다만 QM6가 그나마 잘 팔리는 덕에 부산공장의 버팀목이 되어주고 있으며, 2020년 9월 23일에는 과거 북미수출형 닛산 로그의 빈 자리를 어느정도 채워줄 유럽수출형 XM3의 생산까지 따낸 덕분에 대규모 구조조정은 없을 것으로 전망된다. 부산공장은 신항 인근에 위치한 장점 덕분에 스페인 바야돌리드 공장을 제치고 유럽수출형 XM3의 생산물량을 따낼 수 있었던 것이다. 한 마디로 부산공장은 사실상 르노 수출생산 기지로서 역할을 하고 있다.
현대자동차와 마찬가지로 여기도 직원할인이라는 것이 존재한다.[46] 서문과 남문에 각각 주차장은 있지만 르노-닛산-미쓰비시 얼라이언스 계열 차종을 제외한 타 제조사의 차량들은 주차가 모두 불가능하다. 타사 차량이 주차 했을경우 문자로 경고 메시지가 오며, 그래도 이를 무시하면 경고장을 차 앞 유리에 붙이는 등의 불이익이 뒤따랐으나, 2019년 현재는 타사 차량들은 서문 주차장 한정으로 특별한 일이 아니면 출입 자체가 아예 불가능하다.[47] 그러므로 외부에다가 주차해야 한다.
부산 전 지역 단위로 통근버스가 운행된다. 단 기장군(전 지역), 해운대구 반송동으로는 운행하지 않는다.
  • 조립공장 - 완성된 엔진, 프론트/리어액슬, 브레이크, 미션, 프레임, 섀시 등등, 이 곳에 다 모여 완성차가 최종으로 나오는 곳이다. 말그대로 완성차가 나오는 곳이기때문에 업무강도가 매우 높은 곳이다.[48] 지금은 차종이 대거 줄어들었고 UPH도 하향되어서 많이 나아졌지만 닛산 로그를 위탁생산하던 시절에는 로그에 들어가는 대부분의 부품들이 무거운데다가 여기에 2018년도부터는 QM6까지 미친 듯이 팔려나가기 시작된 와중에 생산라인 가동 속도를 맞춰가야하는데 UPH가 무려 60이었기때문에 업무강도가 그야말로 헬이었다. 그 중에서 Final-A,B 공정은 그야말로 헬이다. 그래서 추노는 거의 예삿일이고(...) 심지어 소수의 RSM 정직원들이 그만두는 경우도 존재했으며, 어떤 공정을 협력업체에게 맡겼다가 불경기때마다 RSM에서 도로 빼앗아가거나 협력업체들끼리 서로 땅따먹기하는 일까지 비일비재하므로, 사내협력사들 중에서 사세가 큰 S물류, W엔지니어링을 제외한 협력사원 및 용역 소속으로 조립공장으로 입문하는 것은 강력하게 비추천하는 바다.
  • 트랜스액슬공장 - 줄임말인 TA공장으로 흔히 불리고 있다. 르노 트위지가 생산되는 곳이다.[49] 말이 트랜스액슬 공장이지, 실제로 액슬류가 제작되는 공정들을 외주를 보내거나 조립공장으로 설비를 이전하면서 의미가 퇴색된지 오래다. 그 밖에 QM6, SM6, XM3 등의 공조기, 브레이크, 센터페시아(+대쉬보드, 오디오), 대시보드, 배기장치가 생산되는 곳이다. 다만 이 중에 센터페시아를 담당하는 모 2차 협력업체의 공정은 조립공장 라인을 따라가기때문에 업무강도가 높아서 퇴사율이 높았지만 현재는 차종이 대거 단종됨에 따라 UPH가 하향되어서 인지, 구인광고가 거의 올라오고 있지 않고 있다. 공조기를 제작하는 모 협력업체는 물량감소로 인해 2020년부터 1-Shift(주간만 근무, 교대없음)로 전환된 상태다. 완성된 대시보드 및 센터페시아는 4.5톤 메가트럭에 실려서 조립공장으로 이송된다. 특이한 점이 있다면 RSM이 담당하는 공정이 단 한 군데도 없다. 이 공장의 최대 단점이 있다면 통근버스 정류장인 남문과 정반대에 위치하고 있고 가장 멀리 떨어져 있기 때문에 퇴근버스 승차 및 야간근무 퇴근시 좌석 확보에 매우 불리하다.[50] 그나마 퇴근시간에 맞춰 통근버스 정거장까지 가는 사내 셔틀버스를 운행시키고 있지만 그렇게 해도 좌석확보에 불리하다. 공장 내 식당과 매점이 존재하지만 매점의 경우에는 장사가 잘 안된다는 이유로 오후 12시 30분까지만 영업하며, 카드결제도 불가능하다.
  • 엔진공장 - 엔진이 제작되는 곳. 외주를 맡긴 벤더업체에서 주조로 찍어온 크랭크 샤프트, 캠 샤프트, 엔진블럭, 커넥팅 로드[51] 등의 엔진부품들을 절삭가공하는 곳이며, 공장의 서측의 경우에는 절삭기계 열로 인해 여름에는 굉장히 덥고 절삭유 냄새 때문에 환경이 열악하다. 완성된 엔진은 4.5톤 메가트럭에 실려서 부품공장으로 이송된다. 특근이 가장 많이 발생하는 공장이기도 하다.
  • 차체공장 - 후술할 스탬핑공장에서 자동차 형상으로 찍어낸 차체를 3D형태로 성형시키는 곳이다. 그리고 완성된 차체는 도장공장으로 이동한다.
  • 스탬핑/프레스 공장 - 자동차 제조 과정 중 가장 첫 단계. 알루미늄 코일을 펴서 자동차 형상대로 찍어(컷팅)내는 곳. 3톤이 넘어가는 대형 알루미늄 코일을 다뤄야하므로 안전사고에 매우 취약한 곳이다.
  • 도장공장 - 완성된 차체에 도색이 이루어지는 곳이다. 사내 식당이 존재한다.
  • 알루미늄주조공장 - 2층에 노동조합 사무실이 위치하고 있으며, 서스펜션을 제작하는 공정이 있다.
  • 범퍼공장/보전공장 - 한 건물에 붙어있으며, 범퍼공정과 부품을 공급해주는 조립 4물류가 있다.
  • 부품공장 - 범퍼가 조립되는 곳이며, 그 외에 긴급으로 사용될 완성된 엔진, 범퍼, 변속기 등을 보관하는 곳이다. 엔진과 변속기는 AGV에 실어서 조립공장으로 보내며, 범퍼의 경우에는 물류직원이 전동 견인차를 이용하여 공급시켜준다. 후술할 KD창고와 K2창고랑 같은 협력사 소속이며, 업체 내에서도 같은 그룹에 속해있어서 업체 변동이 있을 시 함께 따라간다.
  • KD 창고 - 수입제품들을 취급하며, 컨테이너 트레일러가 들어온다. 수입제품들을 조립공장과 연결되어 있는 AGV(Automated Guided Vehicle)에 상차해서 옮겨준다. 제품을 지게차로 상차시켜주기때문에 이 곳에서 일할려면 지게차를 기본적으로 다룰 줄 알아야하며, 사측에서는 1년 이상의 지게차 운전 및 물류직 경력을 요구하고 있다.
  • 서비스부품센터(K2 창고) - KD창고와 비슷하지만 여긴 벌크류도 취급하고 있다. 다만, KD창고와는 다르게 AGV가 없으므로 물품을 지게차로 상차한 후 각 업체의 화물차(1~11톤)에 상차시킨 후 각 공장으로 이송한다. K2 창고로 많이 불려지고 있지만 예전 이름인 PLC(Parts Logistics Center)로 불려지기도 한다. KD창고와 마찬가지로 지게차를 기본적으로 다룰 줄 알아야하므로 1년 이상의 지게차 운전 및 물류직 경력을 요구한다.(여사원 제외)[52] 지게차는 1번부터 10번까지 있으며,[53] 8번 지게차를 타는 사원들만 주야 2교대를 실시하고 있다. 업무강도는 물류직 답게 높은 것으로 사료되며 휴식시간, 점심시간을 제외하고 마칠때까지는 지게차에서 거의 못 내린다고 보면 된다. 다만, 기계속도를 맞추어 가야 해서 힘만 들고 쉽게 지루해질 수 있는 생산라인을 타는 것이 아니며, K2 창고 선임관리자들이 사람이 좋거나 츤데레라서 사원들의 퇴사율은 매우 낮다.

5.3. 특이한 설계


르노삼성의 차량들이 대부분 닛산과 르노의 모델을 들여온 것이다 보니 국내의 다른 차종과는 매우 다른 특이한 설계로 유명하다. 닛산과 르노의 공통점이 메이저 자동차 회사에서도 설계가 좀 특이한 편이라는 점이다. 일단 일본차와 프랑스차는 좁은 골목길 주행이 많고 심각한 주차난으로 인해 차체를 작게 가져가려는 특징이 있고 작은 본넷 안에 기계들을 쑤셔 넣으려다보니 배관과 배선이 이리저리 꼬이게 되어 나중에 수리하거나 정비할 때 분해가 무척 어려운 편이다. 닛산 모델의 경우 일본의 다른 차들도 그런 경향이 있긴 하지만 특히 공간 활용을 극대화하는 것을 중요시하다 보니 매우 특이하고 정비하기 어려운 구조로 설계된 것이 많다. 2010년대 이후 르노 기반으로 생산되는 차들은 더욱 기이한 설계로 욕먹고 있다. 때문에 카센터에서 수리를 할 때 다른 차에 비해 배 이상 많은 노력과 시간이 드는 경우가 많다고 한다. 르노삼성의 SM 시리즈의 수리비가 수입차에 육박할 정도로 욕나오게 비싼 이유는 부품이 외제라서 그런 것만이 아니라 수리에 드는 공임도 다른 국산차보다 두 배 정도 많이 들기 때문이다.
2010년대 이전 르노삼성 자동차는 주로 일본 닛산 모델을 일부 외관만 살짝 바꾸어 들어왔는데, 일본차 자체가 차체가 좀 작은 편이라 공간 효율성을 위해 좁은 본넷이 기계를 이리저리 쑤셔 넣다보니 정비 편의성이 좋지 못한 경우가 많은데, 닛산은 일본에서도 기술에 대한 실험성으로 유명한 회사이기 때문에 다른 차들과 다르게 설계가 특이한 점이 많았다. 예를 들어 엔진 미미 하나를 교체하려 해도 1세대 SM7은 미미만 핀포인트로 교체할 수 없고 앞멤버까지 내려야 된다.... 때문에 미미 세트 교체하는데만 80만원 내외의 비용이 지출된다. 동급 그랜저 미미 세트 교체 비용의 세 배가 넘는 비용이다.
르노 플루언스(Fluence)의 한국형 버전인 2세대(L38) 뉴SM3나 르노 라구나 베이스의 3세대 SM5는 에어컨필터를 교체하기 어렵기로 악명높다. 네이버에 뉴 SM3를 치면 연관 검색어로 에어컨필터가 뜰 정도. 닛산 로그와 쌍둥이 차인 QM5의 경우 에어컨 필터를 교환하려고 하면, 두 명이 달라 붙어 1시간이 걸린다. 다른 국산차 메이커인 현대, 기아차나 쌍용차는 물론, 심지어 쉐보레도 글로브박스만 열면 필터를 쉽게 교환할 수 있다. 숙련된 정비사는 약 1분, 일반인도 방법만 알면 10분이 채 안걸린다. 서비스센터에서 에어컨 필터교환을 접수하면 접수원도 울고, 정비사도 울고, 차주도 운다고 한다(...).
그렇다고 다른 차종이라고 더 편한 것은 아닌데, 별것도 아닌 경정비(예를 들어 오일교환)에 전용공구가 필요한 경우를 심심치 않게 볼 수 있다. 르노플랫폼으로 바뀐 뒤부터 오너가 DIY를 하기에 접근성이 매우 떨어진다.[54][55]
또한, 잘못 주유해서 기름을 빼내야 할 때 타 국산차들은 배관의 일부를 탈거해서 청소하면 되지만 르노삼성자동차의 경우 주유구부터 차량 앞부분까지 이어진 배관 전체를 분리해서 힘들게 기름을 빼내고 청소해야 한다. 원가절감은 되는 구조지만 정비편의성은 떨어진다. 이를 경험해 본 사람은 알겠지만 시간도 돈도 많이 드는 대형공사이기 때문에 휘발유인지 경유인지 꼼꼼하게 확인해야 한다.
그렇기 때문에 주유원들이 싫어하는 차량이다. SM 시리즈나 QM5 가솔린 모델은 오랫동안 주유를 하지 않으면 연료통에 가스가 차서 주유구를 열 때 악취와 함께 가스가 새어나온다. 다른 차종에서도 발견할 수 있는 현상이지만 SM시리즈는 특히나 심하다. 또한, SM3 구형은 주유구가 낮게 되어있어 똑바로 선 채로는 구멍을 볼 수가 없고 뚜껑이 제대로 닫히지도 않는다. 뚜두둑 소리가 나서 제대로 잠갔다고 판단해도 비틀어져서 잘못 잠긴 경우가 있다. 게다가 처음 열 때 꽤나 빡빡하게 닫혀있는 경우가 있다.

5.4. 소형 라인업 부재


소형차로 유명한 르노의 자회사인데, 어째서인지 소형 라인업이 전무하다. QM3가 수입되어 들어오면서 소형차 수요를 어느 정도 흡수했지만 국내 소형차 시장이 크지 않은 탓[56]인지 썰만 계속되었다. 2015년, 연비 인증을 완료해[57] 국내 출시가 확정되었다. 2018년 5월에는 르노의 베스트셀링카인 르노 클리오를 출시하였으나 비싼 가격으로 인해 판매량은 영 신통치 않다. 이후 잘 팔리는 세그먼트인 소형 SUV 시장에 XM3와 캡처 두 모델을 투입했다.

5.5. 적극적인 엔진 다운사이징


모사인 르노가 엔진 다운사이징에 적극적이기에 덩달아 르노삼성 차량에도 큰차체에 작은 배기량 엔진을 얹는 등 대한민국 내수 시장에 진보적인 시도를 하고있다.
중형차인 SM5에 2.5리터급 엔진을 대체하는 1.6 TCE 가솔린 엔진을 처음 선보였고 1.5디젤 엔진을 얹으며 소배기량의 경제성이 뛰어난 중형차라는 신선한 상품구성을 보여주었다.
한국에도 곧 시판될 예정인 탈리스만 페이스리프트에서는 1.3 TCe 가솔린(TCe 260)[58]이 기존 2리터 가솔린을 대체 하는데, 대한민국 시장에서도 SM6 페이스리프트 모델부터 2리터 가솔린 엔진이 1.3 터보로 가솔린 엔진으로 다운사이징 되었다. SM6로 명명된 탈리스만 내수용에는 1.6터보 가솔린엔진을 게트락제 7단DCT와 엮어서 내놓았지만 세금문제[59]때문에 페이스리프트때 1.8터보 가솔린 엔진(TCe 300)으로 대체되었다.
비교적 답답한 가속력과 불안한 엔진성능이 아쉽기는 하다. 모기업도 마찬가지지만 다운사이징 추진 이후 경량화를 위해서인지, 원가 절감을 위해서인지 엔진룸 쪽의 조립이나 설계가 깔끔하지 못하다. 이는 주행의 안정성, 정비성 등에 영향을 준다.
공교롭게도 가속력이 답답하고 미션에서 조금 불안한 점은 현재 르노 베이스 차량 이전에 닛산 베이스 르노삼성 차량에도 적용되는 르노삼성 자동차의 일관성 있는 특성이다. 일단 일본차가 부드러움, 정숙함을 중요시하기 때문에 정숙함과 부드러운 주행성을 위해 가속력을 희생하는 경우가 많은데, 1~2세대 SM5도 동시대 현기차, GM대우차에 비해 차가 안나가는 답답함을 주었다. 닛산 베이스 SM5, SM7의 대배기량 트림인 VQ 엔진 라인의 경우 SR엔진에 비해 가속성은 조금 나아졌지만 여전히 동급 현대 델타 엔진에 비해서 가속성이 크게 떨어져 답답함을 주었다. 게다가 VQ엔진은 한 세대 전 엔진이라 오일 누유, 노킹 등의 문제로 차주를 피곤하게 하기도 했다. 그렇지 않아도 언덕에서 안올라가서 빌빌대는데 엔진에서 타다다다하고 노킹까지 나면서 운전자를 심적으로 지치게 한다. SM5, SM7의 답답한 가속성은 르노 라구나 베이스로 바뀌고 나서도 비슷하게 유지되고 있는 중이다.

5.6. SUV 선호?


2019년에 들어서 쌍용자동차처럼 SUV 전문 회사가 아님에도 불구하고, 매번 QM6, XM3 등의 SUV 제품군에 회사의 사활을 거는 모습이 종종 보이고 있다.
그도 그럴 것이 2010년대의 르노삼성자동차의 세단 모델은 모두 실패사례로 남았기 때문이다. SM3(L38)와 SM5(L43)는 출시 초중반만 해도 나쁘지 않은 성적을 거두었지만 각종 결함 이슈로 점차 내리막길을 걷게 되었고, SM7(L47)은 초반부터 처참한 성적표를 받았다. 2016년에 출시된 SM6가 명예회복을 하나 싶었으나 DCT 특유의 울컥거림과 S-링크의 결함, 없는거만 못한 후륜 서스펜션 AM 링크, 르노삼성 측의 안일한 대응으로 인해 평판이 급격하게 악화되면서 판매량이 급감하여 결국 SM5(L43)와 똑같은 전철을 밟게 된다. 이후 저가형 모델은 프라임을 내놓고 개선형으로 2019년형을 내놓았지만, 누적 판매량이 7개월 가량 늦게 출시된 QM6의 1/5에 불과한 수준이다. QM6가 한 줄기의 빛이 되어주고 있는 셈이다. 결국 SM3, SM5, SM7의 단산과 SM6 프라임 모델 단산 및 단종으로 인하여, 2019년 10월에 부산공장이 구조조정에 들어가고 말았다.
결국 메르세데스-벤츠에 밀리고 말았다. 이유는 SM3, SM5, SM7의 단종, SM6의 판매 부진, 파업의 장기화 등이 있지만 그나마 XM3[60], QM6, (프랑스에서 수입해서 판매하는) 마스터 덕분에 그나마 연명할 수 있게 된 것이다.
다만 이것이 SUV의 유행에 편승하려는 것인지 아님 SUV 전문 기업으로 방향을 바꾼 것인지는 단정할 수 없다.

5.7. 전기차 도전


전기차에 관심이 많은 모기업의 특성상[61], 전기차 시장에도 많은 관심을 기울이고 있다. 내연기관 차량에서는 경쟁력이 떨어지지만 전기차 시장에서는 충분한 경쟁력을 가지고 있다고 보고 있다. 현재까지 유일한 준중형 세단 전기차인 SM3 Z.E가 전기차 시장에서 선방하고 있고, 전기택시 사업에 적극적으로 도전하고 있다. 많아야 몇백대 단위의 사업이라 당장의 실적개선을 가지고 오진 않겠지만, 장기적으로 르노삼성의 실적개선에 기여할 수 있을 것이라고 보고 있었으나, 결과적으로는 이렇다 할 성적을 거두지 못하였다.
또한, 상업용으로 르노 트위지[62]를 국내에 판매중이다.
2016년 대동공업과 합작으로 대구광역시에서 전기 1톤트럭의 생산을 계획하고 있다고 밝혔다. 삼성상용차의 철수 이후 근 20년만에 대구에서 상용차라인 가동에 들어가게 된다. 만약 르노 마스터도 국내생산으로 결정된다면 대구에서 생산될 가능성이 높다.
2020년에는 르노 조에를 출시하였다.

6. 신차계획



6.1. 라인업 다양화


르노삼성이 2014 부산 모터쇼에서 르노의 컨셉트카 이니셜 파리를 전시했는데, 이 자동차가 르노삼성의 신모델이 될 가능성이 있다는 예측이 제기되었다. 실제로 이 모델은 양산을 전제로 개발한 모델이고, 르노삼성의 프랑수아 프로보 사장이 부산 모터쇼에서 이 차종의 경쟁상대로 볼 수 있는 카니발을 살펴보고 갔다고 한다. # 르노삼성차 관계자는 2014년 하반기부터 생산을 시작하는 닛산 로그의 생산 준비하느라 바쁜 상황이라 MPV를 낼 계획이 없다고 했는데, 정작 QM3가 캡쳐 컨셉트로 전시 되었을 때도 SM1을 준비하느라 바쁘다고 했던 상황을 기억해보면 단순한 언플이었다. 그러나 르노삼성에서 카니발과의 경쟁에서 게임이 안 된다고 판단했는지 출시가 무산되었다.
2016년에 SM5의 완전변경 모델인 SM6가 출시되었다. 르노삼성에서는 기존의 SM5와 경쟁 차량과는 구분되는 새로운 개념의 세단이 될 것이라고 자신한 만큼 한단계 더 큰 숫자인 6를 붙임으로서 SM5보다 윗급임을 각인시켰다. 해외 시장에서 망해버린 라구나, 래티튜드, 사프란(1세대 탈리스만)을 통합한 새로운 중형라인업으로 간 것이다. SM5에서 처음 시도한 TCe, GDe, LPe와 듀얼클러치 변속기, 무단변속기 등의 다양한 파워트레인 라인업들을 그대로 계승. 이제는 쏘나타와 K5도 다운사이징 가솔린 모델뿐만 아니라 디젤 모델도 내놓는 상황이고, 쉐보레도 신형 말리부를 출시해서 치열한 경쟁이 되었으나, 2017년부터 SM6는 신차효과가 빠지고 결함이 이슈가 되어서 다시 쏘나타와 K5와의 경쟁에서 뒤쳐졌다. 또한, SM5는 차량 트림을 가솔린과 택시 모델만 남기고 주문생산으로 변경되었다.[63][64]
QM5도 새롭게 변경되었다. 한때 르노 카자르가 신형 QM5로 점쳐졌으나, 7인승 모델로 완전 새롭게 개편되었고, 2016년 부산국제모터쇼에서 QM6라는 새로운 이름을 달고 공개되었다. # 또한 해외 시장에서는 르노 콜레오스의 2세대로 출시되었다. SM6와 QM6 모두 한국에서 생산되기 때문에 르노삼성 내부에서 거는 기대가 크다고 한다. 또한, 소형차인 르노 클리오는 CLIO라는 차명으로 국내 연비인증까지 받았고, 2018년 5월에 출시했다. 에스파스도 빨리 나오기만 한다면 올란도의 양아치짓에 질린 소비자들을 흡수할지도 모른다. 2018년 10월 15일에는 쏠라티와 동급인 경상용차 르노 마스터를 한국에 들여왔다.
2020년에는 무려 3대의 신차, 2대의 페이스리프트 모델을 선보일 예정이다. 신차는 XM3, 캡처, 조에고 페이스리프트 모델은 SM6와 QM6다.

6.2. 모기업의 미쓰비시 영입


또한, 한가지 변수가 또 생겼다면, 모기업 르노-닛산 얼라이언스의 미쓰비시 자동차 인수이다. 2016년 5월 르노-닛산 얼라이언스의 아시아 주축인 닛산자동차가 2016년 5월 현재 미쓰비시자동차를 인수하였다.# 이로 인해 자동차 업계나 언론에서는 르노닛산이 미쓰비시와 영향을 어느 정도 주고 받으리라는 예측이 나오고 있다.
크게 두 가지로 예측하고 있는데, 하나는 과거 미쓰비시 자동차의 레이싱이나 자동차 관련한 여러 기술들이 모기업인 르노는 물론이고 미쓰비시 자동차를 데려간 닛산과 르노의 한국 기지인 르노삼성에도 기술적으로 여러 가지 영향을 줄 수 있을 것이라는 분석이다. 사실 르노와 닛산도 레이싱에서 잔뼈가 굵었지만 미쓰비시 역시 이들과 만만치 않을 정도로 실력이 좋았기 때문이다. 그리고 그간 파제로 등으로 쌓아온 4륜구동 명성이 아직 다 죽은 것은 아니기에 르노, 닛산, 르노삼성에게도 좋은 영향을 줄 수 있는 예측이 적지 않다. 참고1 #
다른 하나는 르노와 닛산이 엔진과 차체를 미쓰비시에게 제공하여 새로운 라인업을 만들게 할 수도 있다는 전망도 있다는 것이다. 그도 그럴 것이, 현재 미쓰비시의 기술력은 전기차나 4WD 기술을 제외한 일반 차량 기술력에 한해서는 현행 차량들과 비교해볼때 많이 낡은 감이 있고, 인수가 있기 전에 미쓰비시 자동차에선 자신들이 신차를 제작하지 못해서 몇몇 닛산의 차를 들여와 뱃지 앤지니어링으로 판매한 적이 있기 때문이다.[65] 그래서 이전에 남아있던 낡은 차체와 엔진들 싹 폐기하고 르노와 닛산이 차체와 엔진을 다시 제공해서 새로운 미쓰비시 라인업을 만들어내길 바라는 의견들도 적지 않다.
이런 이유로 인해 한동안 잠깐 엎어졌던 계획인, 르노삼성 공장에서의 미쓰비시 차량 혼류생산 계획도 다시 진행될 수 있다는 분석이 있다. 그렇게 되면 디아망테 같은 중형차와 랜서 같은 소형차 부문을 르노삼성 부산 신호동 공장에서 르노삼성의 세단들과 함께 생산하게 된다는 것이다.
르노닛산의 미쓰비시자동차 인수 초기엔 르노삼성의 준중형 플랫폼을 바탕으로 새로운 미쓰비시 랜서(후속)를 제작하기로 닛산 측에서 발표를 했다고 영문 위키에 쓰여있었다. 원문은 <Nissan and Mitsubishi have announced plans to develop a mid-size sedan to replace the current Lancer, using a Renault Samsung platform, and Nissan has said that they plan to share some car platforms and jointly develop future vehicles with Mitsubishi Motors.> 였다. 이렇게 랜서가 부활한다면 미쓰비시 랜서 에볼루션도 르노삼성 차대 기반으로 부활시킬수 있다는 것이 유력했었다. 그러나 7월 이후부터는 르노삼성 플랫폼을 바탕으로 한다는 계획에 대한 말이 영문위키에선 지워져 있다. 르노닛산과 미쓰비시 측에서도 이렇게 발표를 했다가 아니다가 왔다갔다 번복하는 이유는 아직 정식 인수만 했고 르노-닛산 얼라이언스의 플랫폼과 기술협력을 받을 것이란 계획만 잡혔지 아직 어떤 플랫폼을 쓸지 어떻게 개발할지는 정해진 것이 없기 때문이다. 아직까지 더 자세한 것은 두고봐야 할 일이다. 위키참조
우선은 르노 닛산 얼라이언스에게 인수된 사실과 르노 또는 르노삼성에서 제작한 차체들이 새로운 미쓰비시 차량의 생산 기반이 될 것이라는 것 외에는 아직 정해진 것이 없으니 조금 더 지켜봐야 할 듯하다.
일부에서는 르노삼성자동차이 경차로 르노 트윙고를 들여오려다가 국내 경차 규격을 초과하는 문제로 포기한 적이 있었기에[66] 이참에 미쓰비시의 경차를 리뱃징해서 르노삼성이 판매하는 길을 모색할 수 있다는 분석도 있다. #

6.3. 과도한 저배기량 차량


사실 르노삼성은 동급 차종에서도 저배기량 엔진을 많이 쓰는 업체이긴 했지만 SM6을 출시한 이후에 그 행보가 더 가관이 되어가고 있는데 이는 SM6 디젤에서 절정이되어서 중형급 차량에 준중형급 차량에나 들어갈법한 출력의 엔진을 마구 넣는 모습을 보여주고 있다.
  • SM6 디젤은 SM3 dci에 들어가던 1.5 dci 엔진을 아무런 개조없이 넣는 만행을 보여주고 있다. 아무리 디젤이 토크가 좋다고 하지만 대부분의 사람들은 이해 못하는 반응을 보이고 있다. 경쟁차종인 LF쏘나타, K5, 말리부의 디젤 모델이 140~150마력대에 34~35kgf.m 수준의 토크를 내는 반면에 SM6는 최대출력 108마력, 최대토크는 25.5kgf.m로 스펙만 놓고봐도 압도적으로 떨어진다.
  • 다만 QM6 디젤은 중형 SUV에서는 낮은 마력대긴 하지만[67] 제로백 9초 초중반의 동급에서 가장 빠른차이다. 그러나 가솔린 및 LPG모델은 이야기가 많이 다르다. 가솔린은 144마력 GDe, LPG는 140마력 LPe 엔진이 탑재되는데, 이는 SM6에 들어가는 GDe 150 가솔린 엔진을 살짝 디튠된 엔진이다. 경쟁 차종인 현대 싼타페기아 쏘렌토 가솔린 모델에도 240마력 2.0 터보 가솔린 엔진을 채용하고 있으며, 이보다 한 단계 낮은 세그먼트인 현대 투싼과 심지어 2단계 낮은 세그먼트인 현대 코나, 기아 셀토스 가솔린 모델들의 경우에도 최대 177마력을 뽑아내는 1.6 터보 가솔린 엔진이 채용되는 점을 감안하면, 최대 140~144마력을 뽑아내는 QM6의 GDe 및 LPe엔진은 차량크기 대비 출력이 현저히 부족한 수준이며, 심지어 거기에다 CVT 미션이 맞물리다보니 가속시에 답답함을 호소하는 QM6 오너들이 꽤 존재하고 있다.[68]
다만, 다운사이징은 유럽 기준에서 보자면 너무나 당연한 일이다. 유럽차는 출력이 우리나라보다 높은 편이라는 흔한 착각과는 다르게 실제로 유럽차들의 파워트레인은 선택 범위가 한국보다 훨씬 넓어서 기본형의 엔진은 한국의 시각에서 보자면 말도 안 되는 저출력인 경우가 많다. 즉, 이론적으로는 그랜저에 쏘나타 엔진(2.0)을 쌩으로 넣거나 터보차저만 달고 넣을 수 있다는 얘기다. 폭스바겐 파사트만 보더라도 1.4리터 125마력 가솔린, 1.6리터 120마력 디젤이 기본으로 SM6보다 별로 나을 게 없는 수준이다. 폭스바겐 골프도 보통 GTI나 GTD의 이미지와는 달리 정작 기본형의 엔진은 85마력짜리 1.2리터 엔진이다. 우리나라 경차 수준의 엔진을 준중형차에 넣고 있는 것이다. 단, 여기서 간과할 수 없는 것은 유럽, 특히 프랑스에서는 수동변속기의 비율이 매우 높으며, 프랑스 차에는 일반적인 자동변속기 대신 AMT(자동식 수동변속기)도 많이 채용된다는 점이다. 수동변속기 차량은 엔진의 출력이 다소 낮더라도 운전하기가 크게 불편하지 않다. 그리고 그랜저에 쏘나타 2.0NA 엔진을 터보도 안 달고 생으로 넣는 것을 '다운사이징'이라고 하지는 않는다. 다운사이징은 출력은 그대로 유지하면서 배기량을 낮추는 것이 핵심이다.

7. 판매 차종


여담이지만 르노삼성차의 트림명은 *E 식이다.[69] 또한, 현대자동차가 스마트스페셜, 모던스페셜 등 가성비를 내세운 트림을 내놓듯이 르노삼성자동차도 *E Plus트림을 가끔씩 출시한다.
다음은 르노삼성차의 트림명 목록이다.
  • 이전에 기본형이었던 PE 같은 경우 Primary Edition
  • 현재 기본형인 SE는 Sensible Edition '합리적인', 멋있기보다는 '실용적인'이라는 뜻을 가지고 있다.
  • SE Plus
  • LE는 Luxury Edition.
  • LE Plus
  • RE는 Royal Edition이다.[70]
  • RE Signiture. RE에 몇몇 옵션을 더한 트림이다.
  • PREMIERE. 최고급 트림이다.
  • 스포츠모델인 XE는 eXtreme Edition
아래 목록에서 밑줄이 그어진 차종은 국내(부산공장)에서 생산되는 차종, 취소선이 그어진 차종은 아직 미출시된 차량이다. R: 르노 상표로 판매하고 있는 차량

7.1. 승용차


  • 트위지R[71]
  • 조에R
  • SM6(LFD)

7.2. SUV&RV



7.3. 상용차



8. 단종된 차종


  • QM5(P32M→H45)
  • SM3(N17→CF→L38)
  • SM5(KPQ→EX1→DF→L43)
  • SM7(EX2→LF→L47)
  • 삼성 야무진
  • 삼성 SM트럭
  • QM3[72]
  • 클리오R[73]

8.1. 컨셉트카


  • 르노삼성 SSC-1 : 닛산 300ZX를 기반으로 선보인 스포츠카 컨셉트카. 아마 이 차가 양산되었다면 대한민국 공도는...[74]
  • 르노삼성 XM3 인스파이어 : 르노 아르카나를 기반으로 한 르노삼성 버전의 쿠페형 SUV 컨셉트카로, 2020년 상반기에 이를 기반으로 한 차량이 실제로 출시되었다.

8.2. 베이퍼웨어


르노삼성자동차의 전신인 삼성자동차는 라인업 구축을 위해 세단, 왜건, 스포츠카, 미니밴 양산을 목표로 개발했지만 1998년 연말에 빅딜 대상 기업으로 지정되면서 이 프로젝트들은 중단되었다.

9. 엔진 목록


아래는 엔진 모델명이다.
  • GDe. 가솔린 자연흡기 직분사 엔진이다.
  • GTe. MPi 가솔린 엔진
  • TCe. 가솔린 터보 직분사 엔진이다.
  • dCi. 디젤 터보 엔진이다.

9.1. 닛산 계열


  • 닛산 SR엔진
  • 닛산 VQ엔진
  • 닛산 QG엔진[75]

9.2. 르노 계열


르노 엔진 코드명과 모델명
  • 르노 K엔진 - 1.5L 디젤 터보엔진이 2012년 11월 SM5(L43)부터 사용되었다.
  • 르노 R엔진

9.3. 르노 닛산 공동개발


르노와 닛산이 공동 개발한 엔진은 르노가 부르는 코드명과 닛산이 부르는 코드명이 다르다.(예: 르노 H5Ht=닛산 HR13DDT)
  • 르노 H엔진(닛산 HR엔진) - 르노삼성 XM3와 2세대 르노 캡처에 사용 중인 엔진
  • 르노 M엔진(닛산 MR엔진) - 닛산 SR엔진과 달리 롱스트로크형 엔진으로, SM5 EX1 F/L부터 사용되었다.

9.4. 전기차 모터


  • 르노 3CG ZE 모터: 트위지에 사용된 전기차 모터
  • 르노 5AGen1 ZE / Q90 모터: 캉구 ZE와 1세대 조에에 쓰인 전기차 모터
  • 르노 5AGen3 ZE 모터: 르노 조에에 쓰인 전기차 모터

10. 수출 시장


칠레에 진출한 적이 있다. 1998년부터 판매를 시작했으며, 르노나 닛산 브랜드가 아닌 르노삼성의 뱃지를 그대로 달고 판매했다. SM5의 경우 초기에는 SQ5라는 이름으로 수출되었지만 이후에 한국 내수형과 같은 SM5로 바꾸었다. 그 외에도 SM3나 SM7 등이 판매되었고, 2015년에 브랜드를 철수한 이후에는 르노 산하에서 르노삼성자동차의 차량들이 판매되고 있다. 2013년 기준으로 르노삼성 차량들이 르노 브랜드가 아닌 르노삼성 브랜드로 판매되는 유일한 수출시장이었다고 한다.
또한, 베트남카자흐스탄에서도 SM3, SM5 등을 판매했었다.
미국에도 진출할 뻔했던 일화가 있었다. 2009년 제너럴 모터스의 파산으로 인해 새턴 브랜드를 폐기하려고 했을 때 르노와 손잡고# 딜러망을 통해 SM3를 배지 엔지니어링해 공급한다는 내용이 있었으나#, 이를 담당하던 펜스케 그룹과 사이가 협상이 결렬되었다는 이야기도 있고#, 닛산의 반대로 무산되었다는 이야기가 있다. 카를로스 곤 체제의 쓸데없는 부분에 투자하지 않는 닛산의 모습이기는 하지만 르노삼성자동차 입장에서는 수출 활로 하나를 잃은 셈이라 안습이다(...).
2020년 2월 19일에는 4월 2일에 열리는 마닐라 국제 오토쇼를 통해 필리핀 시장에 데뷔할 것이라고 밝혔으며, SM6와 QM6가 필리핀 시장에 출시될 첫 번째 차량들이라고 한다. #

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12. 관련 문서



[1] 단순 약칭일 뿐만 아니라 실제 르노삼성자동차의 등록상표다.(출원번호: 45-2009-0000308)[2] 르노에 인수 된 시점 기준. 전신인 삼성 자동차는 95년에 설립되었다.[3] 한국GMGM의 소형차 개발과 생산을 맡는 것과는 다르게 르노삼성은 르노의 중형 세단과 SUV의 생산 및 개발을 담당하는 점이 특징이다.[4] GM이 중대형차에 강점을 가진 것과는 정반대로 르노는 소형차가 주력이다. 비중이 낮은 라인업은 전부 해외 공장으로 보냈다. SUV의 경우 QM5의 리뱃징 모델인 콜레오스는 전량 부산 공장에서 생산하고, 그보다 한 등급 아래의 SUV인 더스터는 산하 브랜드인 루마니아다치아 모델을 그대로 가져왔다. 르노는 삼성자동차를 인수한 후 중형 라인업을 단종시켰고, 프랑스에서는 SM5의 리뱃징 모델인 르노 래티튜드가 플래그쉽 모델이다. SM7의 리뱃징 모델인 탈리스만은 아시아와 중동 등 신흥시장에만 판매된다. 르노 브랜드 자체가 대중차 이미지가 강해서 고급 세단을 만든다고 하면 비웃는다는 타바레즈 전 부회장의 인터뷰도 있다. 그래서 르노 브랜드에 대한 편견이 없는 신흥 시장에서만 판매하는 듯하다.[5] 하지만, 이맹희 전 CJ그룹 명예회장과의 사업 이야기에서 전자와 자동차 중에서 이맹희가 자동차 사업을 하자는 의견을 내자 이병철 회장은 "전자제품의 그램 당 부가 가치가 자동차의 10배 가량인데 전자가 낫지 않겠냐?"고 되물어 이맹희를 데꿀멍시키고 전자 산업에 진출했다. 이로 인해 초등학교 동창이자 사돈이었던 구인회와의 사이가 소원해졌고, LG그룹과도 경쟁구도가 형성되었다. -출처 : 이건희 스토리 - [6] 또한 1976년 아시아자동차가 매물로 나왔을 시기 강력한 인수후보였으나, 인수를 거절하고, 결국 기아자동차가 인수한 예로 볼 때 이병철 회장 시절부터 자동차 사업 진출이 숙원사업이였는지는 의문스럽다(당시에는 대기업이 부도날 무렵에는 정부에서 인수대상 기업을 지정하여 인수요청을 했다. 국제그룹이 공중분해되었을 때에도 인수 대상이 정권에 의해 이미 지정된 상태다.).[7] 기아자동차는 국제 입찰을 거쳐서 현대자동차에 인수되었다. 대우는 외국 자본으로 복귀당해 손발이 잘리고, 쌍용자동차도 법정관리되었다. 사실 현대자동차마저도 상황이 비슷했으나, 현대자동차를 지키는 대신 그룹 자체를 분해시켰다고 볼 여지가 있다. 그렇게 계열 분리가 되어 프랑스PSA 그룹(푸조-시트로엥)과 비스무리한 현대-기아자동차 그룹이 탄생하게 된다.[8] 하지만 단순한 취미 문제로 치부하기에는 그 이면의 사정이 복잡했다. 1990년대 즈음 현대그룹현대전자를 세워 전자/반도체 산업에 진출하면서 삼성그룹을 쫓아가고 있어서 "현대는 삼성이 하는 건 다 하고 있는데, 삼성은 현대가 하는 것을 다 하지 못한다"는 인식 때문에 그룹의 브랜드 가치에 잠재적인 위협 요소가 되었다. 또한, 회사 설립을 위해 부지 세 곳을 선정했는데, 당시 김영삼 대통령의 정치적 텃밭인 부산의 민심을 노리기 위해 지반이 무른 부산 신호공단에 입주하느라 다른 곳에 입주했을 경우보다 5배나 되는 공장 설립 지반 조성 비용을 쏟아부었고, 최신식 설비를 갖추는 바람에 1997년 외환 위기 한 방에 조기 자본잠식을 당하고 말았다.[9] 삼성생명의 상장은 훨씬 늦은 2010년의 일이다.[10] 일본차를 그대로 가져와서 극강의 내구성을 자랑하나 동시에 부품값이 매우 비싸다는 단점도 그대로 떠안았다.[11] 자본이 국경을 자유롭게 왕래하더라도 국적까지 없는 것은 아니다.[12] 실제로 2012년 7월에는 무이자 할부 조건으로 판매하기도 했다.[13] 조중훈 한진그룹 창업주의 외조카이자 박태원 전 인하대학교 총장의 아들. 대한민국 수입차 시장의 성장사를 온몸으로 체험한 자동차 전문가 중 한 명이다. 1980년대 후반 한진건설볼보를 수입하던 시절 수입차 사업부장을 거쳐 훗날 폭스바겐의 한국 판매법인인 폭스바겐코리아 사장으로 부임하고 수입차업계의 대표자인 한국수입자동차협회 회장까지 역임하며 커리어의 가장 빛나는 순간을 경험하게 된다. 이 성과를 바탕으로 르노삼성자동차 영업본부장 겸 부사장으로 영입됐고 결국 르노 인수 이후 최초의 한국인 CEO가 됐다.[14] 더군다나 탈리스만에 들어가는 4륜 조향 시스템이 들어가지 않고 AM링크가 들어간다. 이 때문에 승차감이 대단히 좋지 못하다는 의견이 상당수다.[15] 이 영향으로 SM6의 중고차 감가률이 상당히 높으며, 특히 5만~10만 킬로미터를 뛴 2016년형 차량들은 천만원 초반대다. 문제는 그럼에도 안 팔린다는거..[16] 이 때문에 2017년 12월 31일에는 로그만 만들던 생산라인이 그대로 폐쇄되기까지 했다.[17] 한겨레 등의 언론에서는 카를로스 곤 휘하 르노닛산얼라이언스 특유의 촉박하고 강도 높은 노동환경에 걸맞는 보상(참아온만큼의 기본급 항상)을 르노삼성 노동조합이 10년 넘게 참아왔는데도 못 받았다는 식으로 분석하고 있다. 2020년에도 노동자 연대를 비롯한 르노삼성자동차 측 노동조합을 지지하는 매체/단체들이 "사측이 큰 이익을 보고 있음에도 인력감축, 임금동결을 밀어붙여 악명높은 사내 작업환경을 되려 개악시키고 있다"고 주장할 정도. ##[18] 우선적으로 연간 6만대를 목표로 생산할 예정이라고 하며 차후에 생산량을 늘려갈 계획이라고 한다.[19] 이는 해치백과 왜건을 혐오하는 한국의 특성도 한몫 했다. 르노 25는 피아트 크로마 1세대처럼 세단에서 트렁크만 잘린 리프트백이었기 때문이다.[20] 키프리스에서 상표조회를 하면 "태풍의 눈" 로고, RSM, SM x, QM x 등이 르노삼성자동차 이름으로 상표등록을 한 것을 볼 수 있다.[21] 르노그룹의 네덜란드 자회사[22] 원래 르노삼성자동차의 소유였으나, 2013년 신 사옥 입주 직후 매각했다.# 이후 장기임대 중.[23] 인터넷에서는 흔히 녹산공장, 혹은 신호동 공장으로 불린다.[24] 2017년 12월 18일 부로 서부영업소에 있던 부서 중 기획·재무·영업·마케팅·홍보부분의 130여명이 이전하였다. 푸르덴셜타워의 2개 층을 사용한다.[25] 2013년부터 역삼동으로 이전하기 전까지는 서울사무소였으며, 현재는 서울사무소로 이전하고 남은 도장·판금 AS(애프터서비스) 인력 100여명이 남아있다. 지하 1층부터 지상 4층까지 르노삼성이 사용한다.[26] 엄밀히 말하면 대우자동차의 전신인 새한자동차의 한 단계 더 전신이 GM코리아였다.[27] 다만, 개발 당시 GM은 오펠 등 GM 산하 각지에서 엔지니어를 한국GM에 파견했다.[28] 중국에서는 큰 실내공간과 일부 현지화가 큰 호평을 받아 누적 판매량 30만대를 올렸고, 쏘나타, 로체 등의 경쟁모델을 여유롭게 제쳤다.[29] 법규 문제, 지역 시장성에 따라 탈리스만 - SM6의 후륜 서스펜션이 다른 경우 등[30] 프랑스인들은 원래 중, 대형 세단들을 꺼리고 중소형 해치백을 선호한다. 프랑스인들의 취향이 큰 차 그리고 세단을 좋아하는 한국인들과는 180도 다르기 때문에, 그리고 애써 만들어 봤자 중, 대형 세단은 독일과의 경쟁에서 밀리니 포기하고 자신들이 잘 만드는 소형차 개발에 집중해 왔다. 심지어 QM5 이전에는 르노 브랜드의 SUV도 없었다. 길이 좁고 주차가 불편하다는 이유도 표면적인 소형차 선호의 이유다. 또 다른 이유는 프랑스의 사치세에 있다. 자동차 배기량이 3리터대가 넘어가면 세금을 엄청나게 매긴다. 프랑스의 대형차라고 하는 차들이 그렇게 크지 않으면서도 최대 엔진은 3리터뿐인 이유다. 더 큰 엔진은 대부분 정말로 비싸도 되는 차량 또는 수출용으로 제작된다.[31] SM7은 유럽에서 판매하지 않는다.[32] 물론 차 자체가 나쁜 것이 아니었다. SUV계의 짬짜면 같은 것인데, 어느 한쪽에서 뚜렷한 강점을 보이지 않았다는 것이 결정적인 문제다.[33] 그래서 유럽에는 팔지도 않는다. 르노가 유럽에서 칸 영화제 같은 대형 이벤트에 의전차량으로 제공하는 모델들은 전부 SM5(래티튜드)였고, 이후 SM6(탈리스만)으로 변경되었다.[34] 매립지라는 특성상 최대 20년에 걸친 지반 침하가 눈에 보이듯 뻔한 상태였다. 이로 인해 무려 50만 평이나 되는 공장 부지 전체에 20m 길이의 강철 파일 (H빔)을 박아넣었고, 특히 건물이 들어설 자리는 더더욱 촘촘히 파일링을 했다. 이 기반 공사에 추가적으로 들어간 돈만 물경 8,000억 원 수준이다. 1995~1996년 무렵의 일이니 지금 돈으로 환산하면 1조원이 훨씬 넘는 금액을 불필요하게 소요한 것이며, 이는 후일 삼성자동차의 자금 흐름을 경색시켜 결국 르노에 매각되는 데 한몫했다.[35] 현대자동차의 울산공장이 거대한 항만을 끼고 지어져 있어서 공장 부지 내에서 바로 선적이 가능한 구조로 되어있음을 보면 알 수 있다.[36] 현재 르노삼성자동차의 수출 물량은 부산신항을 통해 선적된다.[37] 그리고 이것은 상용차부문에 한정된 것이었다.[38] 문제는 이때 르노삼성자동차는 삼성상용차와의 관계를 부정하면서 삼성상용차의 A/S를 나몰라라해버렸기 때문에 단종된지 1년밖에 안된 차가 A/S때문에 골머리를 앓는 상황이 벌어지기도 했다.[39] 혼류생산을 하다보니 수요에 유연하게 대처할 수 있기 때문인 듯. 한국에서 '노동유연성'은 노동자를 쉽게 해고하는 것 정도로 이해되는 경향이 있지만, 사실 상황에 따라 노동력을 보다 능동적으로 배치할 수 있는 능력에 가깝다. 한국의 노동유연성이 낮은 건 해고보다도 한 업무에 몰빵 시키는 기업문화 때문에 노동자 재교육과 재배치가 어려운 점이 더 크다.[40] 부산에 위치한 타 기업들의 경우에는 근무시간이 길거나 임금수준이 좋지 못하고 근무환경까지 열악한 곳들이 대부분이다.[41] 현직 종사자 증언으로 현대자동차 1차 협력업체 연봉과 비슷할 정도로 짜다고 한다.[42] Renault Samsung Motors의 약자이다.[43] QM6의 경우에는 가솔린, LPG 모델을 출시한 후, 2018년도부터 본격적으로 많이 팔리기 시작했다.[44] 대표적으로 후륜 서스펜션을 준중형차에 들어가는 토션빔 서스펜션를 집어 넣은 것에 모자라 탈리스만과는 달리 AM링크 세팅을 해놓은 점과 저단에서 울컥거림이 있는 DCT로 인해 패밀리 세단으로서 자격미달 수준의 승차감, 먹통 덩어리인 S-링크, 르노삼성자동차 측의 안일한 대응에 문제가 있다.[45] 르노 마스터르노 캡처(구.QM3)는 스페인 바야돌리드 공장에서 생산된 것을 수입 해오는 방식이다.[46] 신입사원은 14.5%를 할인받을 수 있으며, 1년 근속 시 0.5%가 누적되어 최대 25%를 할인받을 수 있다. 협력직원일 경우 차량 값의 5%를 할인 받을 수 있다.[47] VIP 방문 및 공장을 점검하러 온 사람들이 탄 타사 차량이 간혹 들어오곤 한다.[48] 한 자리에서 2시간 동안 다른 데를 가지도 못하고 생산라인의 속도를 따라가면서 볼트, 너트, 피스를 박는 업무이므로 노동강도가 높음에도 매우 지루하다. 다만 힘든만큼 임금은 공장들 중에서 가장 높다.[49] QM6, SM6, XM3의 경우에는 여러공장을 거쳐가면서 생산되지만 트위지의 경우에만 도장 과정을 제외하면 차체 제작→조립→사인오프까지 이 모든 것이 이 공장에서 단 번에 이루어진다.[50] 심지어 입주중인 일부 업체들이 출퇴근 기록 시스템을 가동하고 있어서 해당업체 소속 사원들은 단 1초의 조기퇴근이 불가능하다.[51] 사내 근로자들은 줄여서 콘 로드라고 부른다.[52] 부산공장은 애초에 여성 사원들에게 지게차를 태우지 않고 있다.[53] 원래 9대만 있었지만 2020년 6월에 XM3의 흥행으로 일손이 부족해지면서 상술된 KD창고에 있던 인력을 끌어옴과 동시에 지게차도 1대 증차되었다.[54] 정비성이 떨어진다는 것은 그만큼 정비비용 추가와 정비시간의 증가로 정비공임비의 상승을 부르기 때문에 실용성을 생각하는 대중차브랜드는 절대적으로 지양해야하는 설계 사상이다. 그런데 유독 프랑스차들이 대중차 브랜드가 많은데도 불구하고 정비편의성이 떨어지는 경우가 많다. 이를테면 B세그먼트의 모 프랑스 회사차량은 헤드램프 전구를 교환하기 위해서 차를 리프트에 올려 앞바퀴를 탈거하고 범퍼 안쪽에 손을 넣어서 교환해야 한다.[55] 일부에서는 좌핸들, 우핸들 변경을 쉽게 하기 위해 주요 부품들을 가운데쪽에 몰아넣는 식으로 설계하다보니 그렇게 된 것이라는 설을 제기하기도 한다.[56] 지속적으로 소형 세그먼트의 시장이 축소되었고 2010년대 후반에는 소형SUV와 준중형에 시장을 빼앗기면서 판매량이 대폭 줄었다. 2017~2019년에 엑센트, 프라이드, 아베오가 단종되었다.[57] 90마력, 22.4kg•m의 QM3와 같은 디젤엔진(1.5 dCi) 사양이다. 복합연비 17.0km/L.[58] 르노삼성은 파워트레인 이름을 토크 소수 첫째자리까지의 값으로 표기한다. TCe 260 엔진은 토크가 260Nm이다.[59] 총 배기량이 1,618cc다. 1,600cc를 초과했기때문에 SM6 1.6터보 엔진은 대한민국에서는 1.7리터 엔진으로 취급받고 있다.[60] 2020년 7월부터 월 판매량 2,000대 미만으로 떨어지면서 하락세를 타고 있는 중이다.[61] 실제로 1990년대 초중반에 삼성중공업에서 삼성 SEV 프로젝트를 추진했었으나 결국 실패로 끝나고 테스트카들은 전국에 버려졌다.[62] 2인승 전기차. 겉모습만 보면 그냥 4륜 오토바이에 외장을 씌운것처럼 보이는 물건으로 초소형 전기차이다. 탑기어에서도 제임스 메이가 한번 몰아본적이 있었다.[63] 하루에 생산되는 양이 10대 미만이다.[64] 디젤, 렌터카, 장애인 차량은 SM6만 생산한다.[65] 일례로 미쓰비시는 자사의 기함인 프라우디아 2세대를 자신들이 제작하지 않고 닛산 푸가 세단을 들여와서 리뱃징만 해서 만들고 있는 것이 그 좋은 예.[66] 대한민국에서의 경차 규격은 배기량 1000cc, 전장 3,600mm, 전폭 1,600mm, 전고 2,000mm 이하다. 아울러 스마트 3세대의 경우에는 전폭이 규격에서 60mm를 초과하는 바람에 대한민국에서는 경차로 인정받지 못하여 결국 2017년도에 판매부진으로 수입이 중단되었다.[67] 초기형 기준. 초기형은 177마력을 뽑아내는 엔진이었고, 현재는 나오는 디젤 모델은 190마력을 뽑아내고 있다.[68] 2016년도에 QM5 가솔린 모델이 출시되기 전에 르노삼성 측에서 르노 TCe 225(1.8 터보 가솔린)엔진과 닛산 엑스트레일에 채용되는 닛산 4기통 2.5리터 가솔린 자연흡기 엔진을 두고 고민을했었다고 한다. 그러나 무슨 이유때문인지 현행 엔진이 채용되었다.[69] 다만, SM6로 인해 사실상 단종 수준이 된 SM5는 2016년 4월까지는 PE Plus 모델만 팔다가 5월 이후부터는 Classic이라는 명칭으로 바꾸었다.[70] 다만 현 기준으로 RE 시그니처와 프리미에르도 존재한다.[71] RSM이 담당하지 않고 1차 벤더업체인 동신모텍에서 위탁 생산하고 있다.[72] 현재 판매가 종료되었다. 다만, 2020년 4월쯤에 로장주 엠블럼을 달고 르노 캡처로 다시 나온다고 한다.[73] QM3와 마찬가지로 판매가 종료되었다. 다만, 상술한 QM3와는 다르게 후속 출시가 불투명한 상태다.[74] 사실 컨셉트카로, 2000년에 단종된 닛산 300ZX의 생산라인에 조금의 변화를 주어 2000년에 판매를 할 모양이었다는 듯. [75] 1세대 SM3 페이스리프트 이전에 1500cc 배기량의 알로이 엔진. 1세대 SM3 초기 물량은 선대 1세대 SM5 처럼 닛산 부품을 대거 끌어와 제작하였다. 하지만 1.6 CVTC 엔진을 올리면서 국내 시장에 오리지널 닛산 QG엔진을 쓴 차량은 2021년 현재 극 소량만이 잔존해 있을 것으로 추정된다. 참고로 1.6 CVTC로 올리면서 엔진 커버도 플라스틱(...) 으로 바뀌는 등 오리지널 닛산 QG엔진에 비해 국산화가 대거 이루어졌다.