에세데 사고

 



'''철도사고 요약도'''
'''발생일'''
1998년 6월 3일
오전 10:59 (CET)
'''유형'''
탈선
'''사고원인'''
차륜 테이퍼 피로파괴

'''발생 위치'''
독일 니더작센 주, 에셰데
'''탑승인원'''
'''승객'''
287명
'''승무원'''
6명
'''인명피해'''
'''사망'''
101명[1]
'''중상'''
88명
'''경상'''
106명
'''운영기관'''
도이치반
'''사고열차'''
'''열차번호'''
ICE #884
'''출발역'''
뮌헨 중앙역
'''종착역'''
함부르크 중앙역
[image]
'''독일어: Der ICE-Unfall von Eschede'''
'''영어: Eschede train disaster'''
1. 개요
2. 사고 전
3. 사고 과정
4. 사고 조사
5. 사고 이후


1. 개요


1998년 6월 3일, 독일 니더작센 주 에셰데에서 발생한 고속철도 탈선사고. 사망 승객 99명+인부 2명, 중상 88명으로 공식적으로는 고속철도 사망자 중 1위다.[2] '공식적'이라는 전제가 붙은 이유는 중국철로고속에서 발생한 원저우 고속열차 추락 사고의 사망자 수가 축소 발표되었다는 의혹이 있기 때문이다.

2. 사고 전


대한민국경부고속철도 수주전에도 참가한 바 있는 ICE 1은 쾌적한 승차감을 추구하며 일본프랑스가 지배하고 있던 고속철도 시장에서 빠르게 성장해가고 있었다. 하지만 추구하던 것과는 달리, 식당칸이 심하게 흔들려 찻잔과 와인잔이 쏟아질 정도였고 소음도 심해 승객들의 불만이 이만저만이 아니었다.
이에 차량 제작사인 지멘스와 운영사인 도이치반은 이제와서 차량을 재설계하자니 돈도 많이들고 운용한 지 얼마되지도 않아서 재설계해버리면 체면도 말이 아닐 것 같아 그냥 바퀴만 교체하기로 했는데, 일체성형제작 방식을 버리고 금속 외피(테이퍼)를 씌우는 방식을 도입하고 바퀴의 크기를 줄이고 고무 흡진재를 부착해 진동과 소음 문제를 개선하는 데 성공했다. 하지만 고무 흡진재 바퀴에는 아래와 같은 문제가 있었다.
[image]
  • 차륜을 두 쪽으로 쪼개면서 원래 서로 짝이 아니던 차륜도 마구잡이로 짝지어 차륜을 제작하였다.
  • 차륜의 연결부를 제대로 정비하지 않으면 금속 피로가 누적되며 언제든지 테이핑이 풀리면서 차륜이 고장날 수 있었다.[3] 이러한 문제점은 바퀴를 철저히 점검하면 해결할 수 있지만 점검 또한 제대로 이뤄지지 않았다.
  • 철제 부분 뿐만 아니라 안에 집어넣은 고무의 마모 상태도 철저히 점검해야 하였으나 제대로 점검하지 않았다.
  • 차륜에 고무 흡진재를 부착한 이후 사고 발생까지 점검은 이뤄지지 않았고, 다음 정비까지의 운행시간 자체가 지나치게 크게 잡혀 있었다.
  • 이중 구조의 차륜에 대한 고속주행시 안정성 검증이 되어 있지 않았다!
이렇게 고무 흡진재가 부착된 바퀴 자체가 가진 문제점과 이를 해결할 수 있는 점검이 제대로 이뤄지지 않은 탓에 언젠가는 대형 사고가 발생할 수 있었고, 결국 최다 인명 피해를 일으킨 고속철도 사고의 원인이 되고 말았다.

3. 사고 과정


1998년 6월 3일, 뮌헨함부르크행 51편성 ICE 884호 열차는 뮌헨을 출발해 아우크스부르크 - 뉘른베르크 - 뷔르츠부르크 - 풀다 - 카셀 - 괴팅겐 - 하노버를 거쳐 함부르크에 도착할 예정이었다. 하노버까지 순조롭게 도착한 열차는 종착역인 함부르크로 가기 위해 계속 북쪽으로 가고 있었다.
하지만 함부르크까지 130 km 남겨둔 상태에서 재앙은 시작됐다. 첫번째 객차의 세 번째 바퀴의 외피가 금속 피로를 이기지 못하고 끊어지며 바퀴를 둘러싸고 있던 외피가 직선으로 펴지면서 객실 바닥을 뚫고 객석 팔걸이 한가운데까지 밀려 나오는 사태가 발생했고, 외피가 떨어진 좌석에 앉아있던 승객은 깜짝 놀라 가족들을 안전한 곳으로 피신시킨 뒤 이를 승무원에게 알리기 위해 객석 끝에서 객석 끝까지 먼 여행(?)을 시작했다. 승객은 인터뷰에서 그 시간이 하루종일 걸리는 것 같았다고 회상했다고 한다.[4]
승객은 간신히 승무원을 만나 무언가가 바닥을 뚫었다고 설명하며 기차를 멈추라고 얘기했지만 승무원은 자기가 직접 상황을 봐야겠다며 승객의 부탁을 거절했고, 승객이 자리를 뜬 지 몇십 초 뒤에 사고가 발생했다.[5]
[image]
문제의 ICE는 그 곳으로부터 함부르크에 도착할 때까지 통과해야 하는 두 개의 분기기 중 첫 번째 분기기를 통과하고 있었다. 불행하게도 이 분기기엔 여기저기로 교차해 가는 선로가 어지럽게 산재해 있었고 이 곳을 통과할 때 끊어진 강철외피가 분기기의 철로와 부딪쳐 교차로의 철로를 들어올렸고 들어올려진 철로가 1번 객차의 천장까지 뚫어버리며 기차를 공중으로 띄워버렸다. 이 충격으로 동력차의 바퀴가 탈선해 선로에 아슬아슬하게 걸쳐 있는 상태까지 도달해버렸다. 이때 ICE는 200 km/h의 속도를 내고 있었다.
곧 몇초 후 ICE는 근처의 에세데 마을과 가까운 두 번째 분기기에 도달했는데 여기서 탈선 된 동력차의 바퀴가 분기기 포인트[6]를 강타하여 다른 방향으로 돌려버렸고 뒤따라오던 객차들이 모조리 튕겨나가[7] 마침 옆에 있던 다리에 부딪쳐 차곡차곡 쌓이면서 생지옥이 연출되었다. ICE와 부딪힌 다리는 붕괴하고, 사고 현장 바로 옆에서 작업을 하던 인부 두 명이 휩쓸려 즉사했으며, 400명의 승객 중 99명이 사망하고, 88명이 중상을 입는, 공식적으로는 세계 고속철 역사상 최악의 사고로 기록되었다.
에세데 마을에 사는 어떤 할머니는 갑자기 밖에서 굉음이 들려 현관문을 열어보니 박살난 객차 잔해들이 바로 자기 집 마당에 널브러져 있었다고 한다. 만약 사고가 약간만 더 앞 쪽에서 일어났다면 그 집 역시 사고에 휩쓸렸을 지도 모른다.

4. 사고 조사


처음 사고를 접했을 때 독일 언론들은 에세데 마을 근처의 교량에서 추락한 자동차가 열차를 덮쳐 사고가 났다고 보도했고 그게 맞을 것이라고 우겼다. 하지만 조사결과 사실이 아님이 드러나고 도이체반이 그 동안 손전등 한 번 비춰보고 마는 무성의한 정비를 했음이 드러났다.
기본적으로 고속철도의 차륜의 경우에는 고속주행으로 인한 금속 피로나 균열 문제 신경에 만전을 기해야 한다. 한국의 KTX의 경우에는 기존선과 고속선을 함께 주행해 두 레일 두께 차이로 인한 마모문제에 굉장히 신경을 쓰기 때문에 주행 후 전 객차의 차륜의 마모상태를 하나하나 측정 공구로 측정하여 항상 기록하며 차륜이 마모한도가 다 되었다면 객차를 들어 차륜을 아예 바꾼다.[8] 문제는 독일에 계신 이분들은 이런 정비는 커녕, 이후에도 대충대충 정비해서 난 사건 사고가 한둘이 아니라는 것이다.
하노버에서 노면전차대중교통을 운영하는 회사인 üstra사가 1997년 가을에 외피 분리식 이중 차륜이 심각한 금속 피로를 일으키더라는 내용을 역내 철도회사들에 이미 전파한 사실이 있었다. 심지어 그 금속 피로는 '''24 km/h로 얌전하게 운행하는''' 시내 노면전차에 이를 도입한 결과로 나타난 것이었다. 허나 그에 대한 도이체반의 공식 회신은 '''"우리 열차에서는 그런 일 없음"'''이 끝이었다.

5. 사고 이후


결국 도이체반은 막대한 배상금을 물어야 했으며, 전 차량의 바퀴를 다시 일체성형식으로 바꾸었다. 그 외에도 도이치반의 임원 두 명과 엔지니어 한 명이 기소됐으나 전원 무죄 판결이 나왔다.[9]
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구조작업팀은 ICE 차량이 필요 이상으로 너무 튼튼하게 제작되어서 구조에 어려움이 있었다고 보고했다. 그 후 ICE는 차체에 알루미늄을 사용하며 비상망치로 쉽게 깰 수 있는 유리[10]를 사용해 제작되고 있다.
1990년대TGVICE가 끝까지 경합을 벌이던 대한민국의 고속열차(KTX) 사업에서 ICE가 선정되지 않은 배경에 이 사고가 영향을 준 걸로 착각하는 경우가 있지만, KTX 선정이 먼저 이뤄졌으므로 선후관계가 틀리다. KTX는 바퀴를 일체형으로 제작하였다고 한다.[11] 다만 타이완 고속철도 사업에서 유로트레인신칸센에 패배한 이유 중 하나가 되었다.
사고로 혼수상태[12]를 겪은 우도 바우흐(Udo Bauch)는 사고 후유증으로 직장을 관둬야 했다. 이후 자신을 구조해줬던 안드레아스 경찰에게 사고 발생 3년 뒤에 태어난 우도의 딸의 대부가 되어달라 부탁했고 경찰은 받아들였다. 이후 사비를 들여 예배당 겸 사고 추념관을 세운다. 독일 철도측에서도 사고 추념비를 사고현장 근처에 세웠다.
이후 ICE의 또 다른 탈선사고가 2008년 4월 26일에 발생했다. 이 사고는 희한하게도 때문에 발생했다. 터널을 통과하려던 ICE 135호가 터널 입구에서 서성대던 양떼와 부딪쳤고 바퀴에 양의 사체가 끼어 탈선해 버렸다. 이 사고에서는 다행히 사망자는 없었다.
[1] 사고지점에서 작업 중이던 도이치반 소속 보선원 2명 포함.[2] 고속철도 중 1위다 해서 철도 사고 중 1위인 것이 아니다. 철도 사고 중 1위는 스리랑카서 발생한 사고로 열차가 쓰나미에 휩쓸려 1,500여명이 사망했다. [3] 차륜과 테이퍼 사이의 고무 흡진재가 눌리면서 진동을 잡아주는 구조이기 때문에 금속 피로가 안생길래야 안생길수가 없다.[4] ICE 1은 편성이 이례적으로 길다. 410미터로 KTX-1보다 22미터 가량 길고 서울 지하철 2호선의 2배다.[5] 승무원과 승객, 승객의 가족들은 다행히 가벼운 부상만 입었다.[6] 분기기에서의 가동부위를 말한다.[7] 일직터널 사고의 경우도 열차가 지나가는 도중에 분기기의 방향이 전환된 사고이므로 유사한 부분이 있다. 다만 차이점은 일직터널 사고는 선로의 문제였지 차량 문제가 아니었다는 것이다. 오히려 역에 정차하기 위해 속도를 줄여 서행운전중이었고 KTX에 적용된 관절대차 시스템이 차체가 넘어질 뻔한 걸 약간 기울어지는 정도로 끝내면서 에세데 참사처럼 큰 사고가 나는 일은 없었다.[8] KTX는 본래 차륜의 두께가 920mm고 마모한도 두께가 무려 850mm다. 7cm나 버틸 수 있는 셈.[9] 대륙법계 사법 체계의 맹점으로, 이러한 참사에서 원인제공자에게 책임을 물을 수 있는 법적 근거가 상당히 취약하다. 한국에서도 성수대교 붕괴사고 당시 비슷한 문제가 있었다.[10] 상단의 표시된 부위를 가격하면 쉽게 깨지도록 제작된 유리. KTX-산천에 있는 비상창유리와 같은 방식이다.[11] 이는 디스커버리 채널의 KTX 관련 영상에도 이야기가 언급된다.[12] 사고당시 부상이 심해서 진통제를 투여받았는데 너무 많이 받아서 이송도중 의식을 잃었다.