신쾌속(JR 니시니혼)
1. 소개
- 新快速(しんかいそく,신카이소쿠)
- Special Rapid Service 혹은 S.Rapid
- 신쾌속
[1]
JR 니시니혼이 어반 네트워크에서 운행중인 열차 등급 중 하나. 요금을 받지 않는 일반 열차중에 가장 빠른 130km/h의 속도로 운행 하고 있다. 도시 접근성이나[2], 운임[3]에서 여러모로 경쟁력이 떨어지는 JR 니시니혼이 할 수 있는 것은 두 사철에 비해 좋은 선형과 넉넉한 선로용량[4]을 기반으로 보다 빠른 속도로 승부를 보는 것. 8량 편성과 12량 편성 열차가 섞여있었으나 2017년 개정으로 12량 편성으로 고정되었다.[5] 2019년부터는 'A시트'라고 해서 유료좌석 서비스를 도입한다. 자세한 사항은 A-SEAT 문서 참고.
비슷한 열차로는 JR 히가시니혼의 우에노도쿄라인과 쇼난신주쿠라인이 있다. 둘다 '''일본 최장거리 보통열차 1,3등을 차지할 정도'''로 운행거리가 매우 길고 외곽에서 도심을 거쳐 다른 외곽 지역으로 간다는 점, 열차선 최하위 등급이라는 점 그리고 일본 3대 간선[6]에서 운행한다는 점이 비슷하다. 다만 도심 내 복복선 구간의 완행열차가 종착하는 역 너머에서도 급행운전하는 신쾌속과 달리 우에노도쿄라인/쇼난신주쿠라인 열차는 쾌속열차를 제외한 열차가 각역정차한다. 또한 신쾌속에 비해 조반선 보통열차를 제외한 나머지 열차들은 최고속도가 느리기 때문에 표정속도에서 신쾌속에 밀린다.[7]
또한 JR 도카이에도 신쾌속이 있고 우리나라에도 비슷하게 열차선을 경유하는 1호선 지상서울역~천안/신창급행이 있다.
교토역 ~ 신오사카역 구간은 간사이 공항 특급 하루카와 완전히 겹친다. 또한 소요시간도 1분~4분 정도로 별로 차이가 없기에 텐노지역[8]을 서둘러 가는 것이 아니라면 그냥 신쾌속을 타는게 더 빠르다. 어떤 시간대에는 신쾌속이 몇분 더 빠른 기이한 경우가 있다.[9] 비슷한 사례로는 우리나라의 1호선 수원-평택 구간 주말 특급전동열차와 무궁화호의 관계가 있다. 또한 도카이도 신칸센 교토역 ~ 신오사카역 구간도 역 개찰이나 접근성의 문제가 있어서 총 소요시간이 신쾌속을 타는 경우와 별 차이가 없다.[10]
고베역-아카시역 간에는 곡선반경 500~600m의 커브가 많아서 신쾌속이 JR 교토선 마냥 제 속도를 내기가 힘들다. 그나마 이것도 선로조건이 좋기 때문에 특례를 받아서 110km/h까지 낼 수 있기에 망정이지, 여느 구간이었다면 제한속도 80, 90에 묶였을 것이다.(...) 그래도 고베-아카시 간 9역을 아예 싸그리 다 통과해 버리기 때문에 이 구간에서마저 느린 느낌은 하나도 안 들 뿐더러, 아카시역 이후로 반슈아코역까지는 통과 직후 급커브가 걸리는 몇몇 역을 제외하고는 선형이 좋은 편이다.
이제는 아예 신쾌속을 후쿠이역까지 연장하자는 목소리가 나오고 있다. 후쿠이현에서는 호쿠리쿠 신칸센이 츠루가까지 연장개업해도 오사카에서 후쿠이까지 들어가는것 사실 어렵고 그리고 병행재래선 구간은 제3섹터로 이관하는데 특급을 츠루가까지 단축하면 환승저항이 생길 것이고 그대로 굴리면 제3섹터 회사가 적자가 심해지는[11] 악순환이 될 바에는 제3섹터 회사와 JR 니시니혼이 공동 운행하는 형태로 운행하자는 목소리가 나오고 있다.
- 표정속도
2. 역사
1970년에 여러 사철들에게 케이한신 권역에서 털리던 일본국철은 경쟁력을 높이기 위해 한와선과 도카이도 본선, 산요 본선에 신쾌속을 만들었다.[16] 마침 이 때는 고도성장기이면서 1970 오사카 엑스포를 대비해 간사이 지역에 철도차량을 대량으로 도입한 시기여서 신쾌속은 엑스포 특별열차로 사용되던 113계 전동차를 전용하여 운행을 시작했다. 그러나 차량 성능이 맞지 않아 경쟁력을 얻지 못하자[17] 결국 국철은 한가지 차량으로 여러 군데를 도배하던 국철답지 않게 신쾌속에 특화된 차를 만들었다.
일본국철이 민영화된 이후 출범한 JR 니시니혼은 사철과의 경쟁에서 살아남으려고 고민하던 도중 신쾌속을 보고 '이걸 어떻게 키우면 사철들을 이길 수 있겠지' 라는 생각을 했고, 결국 이러한 생각이 오늘날 JR 니시니혼의 간판스타 신쾌속을 만들게 되었다.
사철과 경쟁을 하려면 운임이 저렴하던가 속도가 빨라야 했고, 운임은 JR 여객 6개사 운임규정을 뜯어고치지 않는 이상 인하하는건 불가능에 가까웠기에 결국 JR 니시니혼은 속도를 선택했다. 그리고 이를 위한 선택지는 두 가지였다.
1. 신차를 뽑는다.
2. 기존 차량의 속도를 올린다.
이때 JR 니시니혼은 민영화 직후라 돈이 없었고, 기존 차량도 뽑은지 20년이 되지 않아서 신차로 도배하는건 불가능한 상황이었다. 개조 역시 돈이 많이 들어가서 한계가 있었다.
결국 JR 니시니혼은 '''개조 없이 117계 전동차를 110km/h에서 115km/h로 증속'''을 하게 되었다. 신차보다 느리긴 하지만 그래도 신쾌속에 투입시킬 정돈 되었다.
하지만 115km/h에 만족하지 못한 JR 니시니혼은 기어이 JR 근교형 전동차 최초로 120km/h를 내는 신차를 개발하여 신쾌속에 투입하였고, 117계 전동차는 전부 다른 노선으로 이적되었다. 그리고 모든 신쾌속은 120km/h로 증속되었다.
여기서 만족하지 못한 JR 니시니혼의 눈에 들어온 전동차는 간사이 공항선에서 운행하던 신차였다. JR 니시니혼은 '이걸 어떻게 주무르면 더 빠르게 만들 수 있을까?' 라는 고민을 했고, 결국 이 신차에 '''특급열차'''에 사용하는 대차를 달아 '''130km/h급 전동차'''를 만들어서 신쾌속에 구형차와 함께 120km/h로 투입한다.
이후에 223계 2000번대가 양산되고 120km/h급 똥차가 사라지자 결국 2000년에 신쾌속은 130km/h로 증속되었고, JR 니시니혼은 무지막지한 속도를 가진 신쾌속을 가지게 되었다.[18]
덕분에 JR 니시니혼은 고베 대지진과 맞물려 사철들로부터 이용객을 끌어모으게 되었다.[19]
2020년 신쾌속 운행 50주년을 맞았다. 관련 영상 우리나라로 치면 GTX 개통 50주년을 기념하는 것이다.
3. 운행 시격
- 고베, 히메지, 반슈아코(남)행 오사카역~히메지역 간 15분 / 히메지역~반슈아코역 60분[20]
- 교토, 마이바라, 츠루가(북)행 오사카역~야마시나역 간 15분 / 야마시나역~야스역 간 20분 /야스역~마이바라역 30분 / 나가하마역~오미시오바라역 60분 츠루가 착발 60분
- 평일 러시아워 아침 : 교토~오사카역 쌍방향 8분
- 평일 러시아워 저녁 : 교토~오사카역 쌍방향 7분 30초
- 카미고리 착발 : 쌍방향 일 2회
4. 입선 선로 일람
5. 정차역 일람
5.1. 비와코선 경유
츠루가역 - (각역 정차)[22] - 마이바라역[A][23] - 히코네역 - 노토가와역 - 오미하치만역 - 야스역[A] - 모리야마역 - 쿠사츠역[A] - 미나미쿠사츠역 - 이시야마역 - 오츠역 - 야마시나역 - 교토역[A] - 타카츠키역 - 신오사카역 - 오사카역 - 아마가사키역 - 아시야역 - 산노미야역 - 고베역 - 아카시역 - 니시아카시역[A] - 카코가와역 - 히메지역[A] - (각역 정차)[24] - 카미고리역/반슈아코역
사실상 신쾌속으로서의 역할을 제대로 수행할 수 있는 구간은 마이바라 - 히메지 구간이 전부이며, 나머지는 완행과 동일하다.
츠루가발 반슈아코 종착 계통은 2020년 9월 시각표 기준으로 일본에서 가장 긴 보통열차 운행계통이다. 운행거리 275.5km, 소요시간 4시간 6분. 츠루가발로만 편도 1회[25](휴일 2회[26]) 운행한다.
5.2. 코세이선 경유
츠루가역 - (각역 정차) - 오미마이코역 - 카타타역 - 히에이잔사카모토역 - 오츠쿄역 - 야마시나역 - 교토역 - 타카츠키역 - 신오사카역 - 오사카역 - 아마가사키역 - 아시야역 - 산노미야역 - 고베역 - 아카시역 - 니시아카시역 - 카코가와역 - 히메지역 - (각역정차) - 카미고리역
코세이선 계통의 경우 대부분의 열차가 츠루가-히메지 구간을 운행하나 일부 열차는 아보시까지도 운행한다. 역으로 아보시에서 코세이선으로 가는 열차는 더 많다. 제일 긴 계통은 카미고리발[27] 오미이마즈행.
6. 경쟁사와 비교
6.1. 교토(카와라마치, 시조) - 오사카(우메다)
비교영상.
신쾌속은 둘째치고 타카츠키이동으로 각역정차를 하는 쾌속마저 한큐와 비슷한 소요시간을 보여준다. 케이한은 말할 것도 없고. 단, 신쾌속으로 빨리 와도 교토역에서 도심인 한큐 교토카와라마치역부근의 시조카와라마치 주변까지의 소요시간을 더하면 한큐와의 차이는 거의 없어지거나 오히려 시간이 더 걸리기도 하니. 터미널이 모두 같은 오사카-고베 구간과는 경쟁이 그렇게 막장으로 치닫지는 않는 편.
데마치야나기나 오하라 등 교토 동북부와 우지, 후시미등 동남부는 케이한이 유리하고, 카츠라 사이인 등 남서부와 교토시 중심지인 시조카와라마치는 한큐가, 산업지대가 있는 남부와 엔마치나 사가-아라시야마 카메오카등 북서부는 사가노 선을 탈 수 있는 JR이 유리하다.
휴일 19:29에 출발[28]하면서, 일반 운임으로 탈 수 있는 가장 빠른 열차가 기준이다.[29](2020년 9월 다이어 기준)
차량 성능을 제외한 점에선 세 회사 차량 모두 좌석이 크로스 시트로 되어 있어 비슷하지만 2층 객차도 있고 프리미엄카도 있는 케이한이 약간 앞서는 편, 대신 케이한은 가끔 롱시트 차량이 특급을 뛸 때가 있어, 복불복이 있는 편이다.
6.2. 오사카(우메다) - 산노미야
오사카 - 고베 간은 사실상 고베의 대표역으로 고베역이 아니라 산노미야역을 꼽는 경우가 많으므로 오사카 - 산노미야로 계산하였다.
비교영상.
신쾌속이 비싸지만 '''무지 사기스러워서 쾌속이 덤'''으로 더 들어가 있다.[33][34]
단, 포트아일랜드, 고베항, 스마해안 구경을 위해 고베역 이서까지 가는 경우라면 압도적으로 JR이 유리하다. 한큐, 한신은 고베고속선 추가 운임을 내야만 갈 수 있기 때문인데, 고베 고속철도 운임이 추가되면 JR선 요금보다 비싸다.
6.3. 오사카 - 히메지
압도적인 차이를 볼 수 있다.
그리고 한신 + 산요 전철 특급과 JR 니시니혼 쾌속의 소요 시간이 비슷한 점은 다소 의외라 할 수 있겠다.
7. 등장 매체
전차로 go 프로페셔널 1 버전 신쾌속 마키노-고베 구간 영상
전차로 go 파이널 버전 신쾌속 교토-고베 구간 영상
- 전차로 고 파이널 혹은 PSP 전차로 고 파이널 포켓 도카이도 본선 편에서 직접 운행 해 볼 수있다. 정차역이 몇군데 없으므로 마스콘 땡기고 멍때리다가 조착통과하는 경우가 많다. 최소한 정차역에서 정시도착하면 금별을 받을 수 있으므로 장외정차하고 제 시간까지 기다렸다 역에 도착 하도록 하자. JR 교토선 교토역에서부터 JR 고베선 고베역까지 플레이 할 수 있다.
8. 경쟁사와의 병주영상 모음집
vs 한큐 7000계 특급 우메다행, 산노미야-카스가노미치 인근 구간 한큐 시점
vs 산요 5000계 직통특급, 아카시-마이코코엔 구간 신쾌속 시점
vs 한신 8000계 직통특급, 마이코코엔-하야시사키마츠에카이간 구간 한신 시점
9. 관련 문서
[1] 오사카/우메다-산노미야 구간 JR 신쾌속, 한큐, 산요, 한신.[2] 한큐 교토 본선은 교토의 중심인 시조카와라마치가 종점이다. JR은 카와라마치까지 지하철, 버스로 9-15분 정도 걸려 가야 해서 미묘하게 먼 편.[3] 한큐나 케이한은 JR에 비해 100엔 이상 싸다. 특히 케이한은 추가요금 60엔을 붙여 받는 구간인 오토선 데마치야나기-요도야바시간 470엔, JR 교토-오사카역 구간 570엔으로 이렇게 비교해도 좀 더 비싸다.[4] 사철과 경합을 벌이는 교토-오사카(우메다)-고베 전체 구간이 복복선이다. 케이한 본선은 교토 내 구간의 경우 골목특급(...) 수준의 선로를 자랑하며 한큐는 케이한보다 낫지만 JR에 비하면 선형이 안 좋다. 나머지는 선형이 괜찮지만 오사카 시내에 가까워지면 시내 이곳저곳을 쑤시고 다니다가 쥬소역으로 드리프트를 해서 우메다로 진입하고, 중간에는 한큐 센리선과 극악의 '''X자 평면교차'''를 하는 아와지역이 자리잡고 있어서 이래저래 표정속도에서 손해를 본다.[5] 승강장 길이는 호쿠리쿠 본선 나가하마역 ~ 츠루가역과 코세이선 오미시오츠역 ~ 나가하라역 구간은 4량제한이고 아코선 아이오이역 ~ 반슈아코역 구간은 8량제한이다. 12량 열차의 운행구간은 마이바라역/오미이마즈역과 히메지역/아보시역 사이이다. 이 역들에서 열차의 분리와 병결이 이뤄진다.[6] 신쾌속은 도카이도 본선, 산요 본선에서 운행하고 우에노도쿄라인/쇼난신주쿠라인은 도카이도 본선, 도호쿠 본선에서 운행한다.[7] 조반선 특쾌 역시 표정속도가 70km/h대로 85km/h인 신쾌속보다 낮다.[8] 신쾌속은 오사카에서 아마가사키역으로 빠지기 때문에 오사카 순환선으로 갈아타야 된다. 하지만 하루카도 정차만 안 할 뿐 환상선 구간은 표정속도가 매우 느린 걸 생각하면 그놈이 그놈[9] 신쾌속은 교토역 구내에만 50-70 제한이 걸려 있어 이 구간만 벗어나면 최고속도를 내지만 하루카는 선로 변경으로 인해 니시오지역 넘어서부터 제 속도를 낸다.[10] JR 니시니혼 발행 패스의 경우 도카이 관할 구간의 교토역에서 신오사카 구간은 신칸센으로 탈 수 없다.[11] 병행재래선 구간에는 화물열차도 지나간다. 그래서 JR 화물에 엄청난 이용료를 내고있어 부담이 엄청나다고 한다.[12] 0번대에서 전두부만 227계랑 똑같은 걸로 바꾼것 외에는 달라진게 없다. 단, 등급표시기가 LED로 바꿔졌다.[13] 심지어 쾌속과 비교해도 33분이나 단축한다. 서울역급행과 무궁화호의 서울-천안간 시간차이가 10분밖에 나지 않는 것과 대조된다. 다만 서울-천안까지 각역정차하는 구간이 없는 서울역 급행과 달리 고베선 쾌속은 니시아카시부터 각역정차한다.[14] 교토역~신오사카역 구간의 표정속도는 시간표 기준 23분이 소요되어 무려 101.7km/h이다. 우리나라 대부분의 전철 노선의 최고속도가 80-90km/h 정도밖에 안되는 것을 보면 신쾌속의 엄청난 속도를 짐작할 수 있다. 참고로 우리나라 전철 운행계통 중 역간 표정속도가 제일 높은 구간은 수도권 1호선 용산-천안 주말 특급열차의 수원-평택 구간으로 95.7km/h이다.[15] 츠루가-마이바라는 각역정차.[16] 한와선의 신쾌속은 1985년에 없어졌다. 그래서 국철민영화후 그걸 대체할 한와 라이너(유료)가 있었으나 그거마저 폐지되어 쾌속밖에 없다.[17] 초대 차량인 113계는 평범한 100km/h짜리 통근차량이고, 1972년에 도입된 153계는 신칸센 연장에 맞춰 도태된 급행형 차량이어서 통근노선에 적합하지 않았다.[18] 다만, 2020년대에 들어서서 열차의 노후화와 각 역들의 승하차량이 급증하면서 '''130km/h급으로도 부족함을 느낄 가능성'''이 생기기 시작했다. 소요 시간은 아직까지는 꽤나 준수한 편이지만, 이후 열차의 증편과 정차역 수가 조금씩 늘어나기 시작하면 그때부터는 140 > 145 > 150 > 160으로 늘리려 시도할 가능성이 생기게 된다.[19] 다른 경쟁사철 (산요, 한신, 한큐)보다 복구가 제일 빨리 끝났기 때문에 가장 먼저 승객을 끌어들일수 있었고, 그 결과로 지금까지 승객을 유치할수 있었기 때문이다.[20] 반슈아코역 기준 히메지 방면 열차는 1시간에 두대 있으며, 신쾌속 열차를 놓쳤다면 30분뒤에 있는 히메지행 아코선 보통열차를 타면 되고, 열차는 히메지에서 신쾌속으로 연계된다. [21] JR 교토선 교토-오사카 구간 각역정차 : 46분 쾌속 : 43분 신쾌속 : '''29분'''이다. 참고로 거리가 비슷한 우리나라 서울-수원 무궁화가 30분이고 서울역급행 1998년 이전 32분 이후 35분이다.[22] 중간에 있는 오미시오츠역과 나가하마역을 기종점으로 하는 열차도 있다.[A] A B C D E F 이곳을 기종점으로 하는 열차도 있다.[23] JR 도카이의 신쾌속 일부도 이역까지 오기 때문에 잘하면 신쾌속-신쾌속 환승을 할수있다.[24] 중간에 있는 아보시역을 기종점으로 하는 열차도 있다.[25] 17:49 츠루가발 21:55 반슈아코착[26] 17:49 열차 이외에 05:35 열차가 있다.[27] 카미고리 착발 열차는 평일에는 오미이마즈행과 쿠사츠행, 휴일에는 마이바라행과 오미이마즈행 두편밖에 없다.[28] 한큐만 19:32 출발[29] 최단 시간은 JR 신쾌속 28분, 한큐 특급 43분, 케이한 특급 49분.[30] 오사카역과 우메다역은 사실상 이름만 다르지 같은 역이고, 세 노선 중 '''카와라마치 중심'''으로 꽂기 때문에 중심과 중심을 잇는 유일한 노선이다.[31] 프리미엄카 탑승시 920엔[32] 단 비즈니스 및 출장으로 탄다면 사정이 달라진다. 요도야바시역 주변도 오사카를 대표하는 오피스가이기 때문.[33] 영상에서 JR 쾌속이 한큐 특급보다 더 빠르게 나오는데 사실 신호 체계에 따라 누가 더빠르냐가 달라진다.(JR은 신쾌속과 특급덕분에 신호체계가 잘되어 있고, 한큐는 최고 115km에 묶여 있었다. 지금도 그렇고(..) 게다가 마지막의 산노미야역 같은 경우 JR과 한큐가 같이 만나는데 동일선로상에서 JR역이 한큐 역사보다 더 먼저 나오기 때문에 같은 위치상에 있었다면 소요시간이 동등하거나 오히려 한큐가 빠르다고 말할 수 있을 정도.[34] 일단 저 열차는 나온지 좀 되었지만 최근에 한큐에서 A-train 기술을 활용한 1000계/9000계 패밀리를 대량 생산하여 가감속을 향상시키고 있다.[35] 우메다역과 사실상 같은 역이다. 서로 붙어있기 때문.[36] 즉, 통근형 전동차와 별로 다를 게 없다는 것이다. 소요 시간을 제외한 '''모든 것'''이 말이다![37] 그래 봤자 '''9분''' 차이로 오십보백보 그 자체다. 조금 느긋하게 간사이 여행을 즐기고 싶은 여행객들에게는 안성맞춤이다.[38] 그래서 교토-오사카, 오사카-고베 간을 이동하는 한국 여행객들은 신쾌속을 탈 수 있는 미니패스로 인해 스루패스를 구매하지 않는 경우가 많다. 스루패스를 구입하더라도, 시간 절약이 필요한 때나 특정도구시내구간 특례를 적용받을 수 있다면 고육지책으로 신쾌속을 타기도 한다.[39] 특정도구시내구간을 이용하면 키타는 오사카역으로 어느 정도 커버가 되기는 하는데, 문제는 미나미. 미나미는 JR이 도심 커버를 잘 못해준다.[40] 산요 신칸센은 고사하고 신쾌속보다 '''32분'''이나 더 걸린다. 사실상 JR 니시니혼 산요선 및 산요 신칸센이 동시에 운행을 중지하는 일이 일어나지 않는 이상 시간이 넉넉하지 않다면 '''졀대로 이용해서는 안 된다'''는 뜻이다.