수도권 전철 경강선
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1. 개요
경강선의 판교역과 여주역을 잇는 수도권 전철 노선 운행 계통으로, 노선색은 같은 시기에 개통한 동해선 광역전철과 동일하게 ● 코레일 블루[6]이다. (코레일 홈페이지)
2. 상세
향후 GTX 가칭 성남역과의 환승을 위하여 판교역과 이매역 사이에 역을 추가로 신설할 예정에 있다.
이 노선 개통으로 혼잡시간대에는 3번 국도 지정체를 피해 수요가 늘 것이라는 견해가 있다.[7] 하지만 2017년 성남이천로가 개통되므로 과연 자가용 이용 수요를 가져올 수 있을지는 회의적으로 보는 시각도 있다. 이미 차를 보유한 경우에는 약간의 주유비만 있으면 전철 운임 수준으로 빠르게 이동할 수 있기 때문.
희한하게도 여주~경기광주 구간의 역들은 죄다 핵심 시가지로부터 상당히 멀리 떨어져있는데, 이것은 현 시가지가 너무 낡고 좁아서 언젠가는 버려질 수밖에 없는 상황과, 애초부터 정해진 토지 개발 계획상의 이유, 해당 개발 계획과 전철 개통 떡밥에 따른 투기로 인한 엄청난 땅값 상승이 복합적으로 작용한 결과이다. 여기에 어른의 사정이 있었는지, 원래 역사가 세워젔어야 했을 것으로 보이는 자리에[8] 안 짓고 근처 구석으로 처박힌 이천역 같은 경우도 있다.[9] 이 역들을 가진 도시들은 하나같이 구 시가지가 답이 없는 상황인데 시가지 이전 유도에 저항이 심해[10] 역을 이상한 곳에 지어서라도 이동을 유도하려한 것. 그마저도 투기 때문에 원래 지으려던 곳에 못 지었지만.
이 노선과 직접 경합하는 버스는 이천과 여주를 잇는 111번과 광주와 이천을 잇는 114번, 그리고 성남-이천/여주간 시외버스이다. 동원대학교에서 모란을 거쳐 강남역으로 가던 500-2번은 신분당선을 타고 판교역에서 경강선으로 환승하는 것보다 더 느리기 때문에 500-5번처럼 일반시내버스로 전환되거나 배차간격이 늘어날 거라는 견해가 있었다. 그런데 시내버스 노선의 경우 주거 지역과 역이 멀기 때문에 환승저항으로 살아남을 수 있고 시외버스의 경우 2017년 성남이천로가 개통되면 소요시간이 크게 단축되는데, 터미널은 여전히 시내에 있으므로 환승시간 등을 감안하면 소요시간에서 지속적인 우위를 드러낼 수 있다.[11]
결국, 경강선 개통 후 뚜껑을 열어보니 500-2번의 수요가 격감하였다. 다만, 500-2번은 경강선+신분당선과 경합하는 강남역 경유 대신 SRT 이용 수요를 기대할 수 있고 경강선과 직접 경합하지 않는 수서역-삼성역 루트로 노선을 변경하여 다시 수요를 회복한다. 아무래도 경강선이 지나가는 지역들이 하나같이 버스를 타고 타고 또 타는 것에 치를 떠는 동네들이라 버스 안 타고 갈 수 있는 것만으로도 큰 이점이어서 인 모양이다.[12]
'''경'''전철이라고 오해하는 사람들이 있는데, 수도권 전철 경강선은 엄연히 '''경전철이 아닌 대형전철'''인데다가 경강선 본선 자체도 엄연히 '''간선철도'''다.[13] 분당선 등 코레일 타 노선에 투입되는 전동차와 같은 크기의 전동차가 4량으로 다닌다. 판교역을 제외한 나머지 승강장은 6량 기준으로 설계되어 있어 향후 이용량이 증가하면 증량이 이루어질 수도. 판교역의 승강장 길이만은 EMU-250 대응을 위해 12량 이상 정도 되는 긴 길이를 가지고 있다. 또한 다른 지상역이나 고가역도 지금은 6량 기준이지만, 10량까지도 승강장 확장이 가능하도록 여유있게 설계되었다.[14]
2.1. 혼잡 구간
2018년 기준 최대 혼잡 구간: 삼동역→이매역 119%
배차간격이 길고, 4량 열차이며, 출퇴근시간에는 종점인 판교역까지 승객이 매우 많고, 삼동역까지 승객들을 채워나가다가 이매역과 판교역에서 대량으로 내뱉는 구조이기 때문에 분당선과 신분당선에도 막대한 부하를 준다. 그리고 평일 아침에는 경강선 라인에 대학들이 여럿 위치해있는지라 통학생들로 붐비며, 반대로 경강선 연선지역에서 가천대, 단국대, 강남대, 경희대 국제캠으로 통학하는 수요도 상당하다. 게다가 주말의 경우 등산객과 서울로 나들이 나가는 노인 수요가 많아서 인산인해를 이루게 된다. 그나마 이천역에서 잠실역으로 가는 G2100번이 개통해서 수요가 조금 분산되긴 했지만 혼잡을 줄이기에는 역부족이다.
- 판교역~경기광주역 구간 : 광주시의 대표적인 교통수단. 광주 시가지와 붙어 있는 경기광주역 때문에 이 구간은 상당히 혼잡하다. 이쪽에서 강남 및 분당, 판교를 빠르게 이어주는 노선이라 이용객이 많다. 또 한국외대 글로벌캠 통학생은 용인시나 수원시 거주자가 아닌 이상 대부분 경기광주역에서 내린다.[15]
- 초월역~여주역 구간 : 이쪽은 역세권이 좁은 편이고 이천/여주시의 인구가 많지 않아서 수요가 많지는 않지만, 출퇴근시간대에는 혼잡하다. 특히 부발역 이남의 여주시 역들은 배차가 늘어나기 때문에 승강장이 가득 차기도 한다. 또 동원대학교, 한국관광대학교, 청강문화산업대학교, 여주대학교 등으로 통학하는 수요도 많아 혼잡하다.
3. 개통 연혁
4. 전 구간 주행 영상
5. 역사
5.1. 개통 전
5.1.1. 설계 속도
2015년 예비타당성조사 시, 설계기준은 230㎞/h였다.
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직결돼서 운행될 수인선과 신안산선, 시흥시청역~광명역 구간, 경강선의 판교역-부발역 구간의 설계속도는 120㎞/h로, 월곶-판교선 구간의 230㎞/h와 차이가 있다. 노선이 구간별로 나뉘어 추진되다보니 일어난 일이다.
5.1.2. 운영사
개통 전 운영사 입찰을 했었는데, 입찰 결과 서울특별시도시철도공사가 단독 입찰했으나, 2015년 9월 25일자 신문 기사에 따르면 낙찰된 운영자인 서울특별시도시철도공사와의 협상이 원활하지 못했고, 서울시에서도 서울 시계외 노선인 경강선 운영에 보조금 지급 불가 등 난색을 표했다. 이 때문에 운영사 선정이 늦어지면서, 계획되었던 2016년 상반기에 개통하는 것은 매우 불투명한 안개에 휩싸이게 되었다.
2015년 9월 22일 국정감사에서 드러난 바에 따르면 재공고를 통한 낙찰 과정에서 적자 보전을 위해 '''경강선 운임을 상향''', 배차 간격도 대폭 늘리는 조건으로 입찰 조건이 변경되었다고 한다. 당시 배차 간격이 판교~부발역의 경우 출퇴근 15분, 평시 30분이고 세종대왕릉~여주역의 경우 출퇴근 30분, 평시 60분으로 책정되었다.
결국은 한국철도공사가 운영을 맡기로 2016년 3월 21일에 최종 결정되었다. 배차간격(부발행기준)은 평일기준 출퇴근시간 15~20분, 평시 20~25분으로 확정되었다. 또한 운임체계에 대해서는 경기도지사[16]의 적자보전 약속으로 요금제 또한 수도권 통합 요금제를 적용시키고 차등운임을 배제키로 했다. 즉 신분당선 같은 '''별도요금 추가 없이''' 거리에 따른 운임만 계산된다. 물론 신분당선 등 다른 민자노선을 경유할 경우, 그 민자노선에 대한 별도요금이 더 계산될 뿐이다.
5.2. 무료시승 기간
정식 개통을 앞두고 추석 연휴 기간 동안 임시열차로 무료운행을 하였다. 2016년 9월 13~18일 기간 중 매일 09~18시에 한해 판교역과 여주역에서 각각 출발하며, 1시간 간격이다. 시운전 기간에도 모든 역을 이용할 수 있었고, 이용량 또한 상당하여, 사실상 개통이라 봐도 무방할 정도다. 판교역에서 출발해 여주역까지 가는 시간은 시간표 상으로 48분 30초가 소요된다.
하지만 무료시승 기간 동안 정시운행은 거의 지켜지지 않았다. 오버런과 언더런에 열차내 혼잡이 심하여 타 교통수단을 이용하라고 하지를 않나, 승하차의 혼잡 때문에 시발역에서 부터 늦게 출발하기도 하고 특히 중간역에서 지체되는 일이 많았으며, 역이 아닌 철로상에 잠시 정차하기도 했다. 그래서 5~10분정도 지연은 보통이었다. 뿐만 아니라 미숙한 운전으로 급발진과 급정거를 반복하며, 또 무슨 이유에서인지 역 진입 전 철로상에 정차하여 불안감을 유발하기도 했다. 동아일보는 승객을 태우고 차량 성능검사를 한다고 보도하고 국토교통부는 아니라고 반박하였는데, 정작 문제점은 차량과 시설 같은 하드웨어 부분보다는 그냥 관계직원의 업무 숙련도 같은 소프트웨어 부분에 문제가 있는 것 같다.
무료 시승동안 게이트는 꺼두었으며, 환승통로를 이용한 직접 환승은 할 수 없었다. 방범셔터와 현수막 등으로 가려져 있었다. 일단은 경강선 게이트 밖으로 나간 다음 분당선·신분당선 게이트로 들어가야 한다. 판교역의 경우 도곡역과 비슷한 십자교차 구조라, 경강선 승강장에서 에스컬레이터로 한 번만 올라가면 바로 신분당선 승강장으로 연결되므로 차후 개념환승이 될 것으로 보인다. 환승 게이트가 신분당선 승강장에서 바로 경강선 넘어가는 경계선에 있다. 당초 판교역을 공사할 당시 경강선 개통을 염두에 두고 설계했다고 한다. 이 기간 동안에는 각 역의 주차장을 개방하고 고객안내 인력을 배치해둔다고 한다.
무료운행 때는 전형적인 지옥철 수준으로 매우 혼잡하였는데, 일각에서는 나름의 홍보효과+무료운행+1시간 간격 운행+인근 교통편 등으로 혼잡했다고 판단하기도 하며, 추석 연휴로 인한 귀성/귀경 수요에 근거리 관광수요까지 겹친 면도 무시할 수 없다. 여주역에서 여주시내, 아울렛까지, 그리고 세종대왕릉역에서 영릉 앞까지 열차시간에 맞춰 1시간 간격으로 임시버스를 운행했다. 단, 임시버스는 정상운임을 받았다. 다만 정식개통 시에는 시운전 때보다 열차가 자주 운행하고, 본격적으로 운임을 받는 점을 감안한다면, 시운전 때만큼의 혼잡이 발생할 확률은 낮을 것으로 예상된다. 그러나 운전 미숙으로 인한 사고의 우려는 당분간 가볍게 볼 수 없을 듯 하다.
한편, 이천시와 여주시는 수려선이 폐선된 후 44년 만에 열차가 다시 다니게 된 지역이라 옛 추억을 찾아온 노인이 많았는데 시운전 기간에 엄청난 혼잡에도 불구하고 가족이 거동이 불편한 노인들을 모시고 와서 탑승시키는 모습도 심심치 않게 볼 수 있었다. 시운전 기간에는 다른 노선들보다도 노인 탑승자의 비율이 높은 듯하고 그에 따른 잡음도 없지 않았던 것 같다. 그러나 대부분의 역을 시가지와 마을에서 먼 허허벌판에 세운 것 때문에 정식 개통 후에는 노인 탑승수가 어느 정도 조절되는 효과가 발생하고 있다.
5.3. 개통 후
2016년 9월 23일에 종착역인 여주역에서 개통식을 하고, 다음날인 9월 24일에 정식으로 개통하였다.
개통 이후에는 괜찮은 탑승률을 보이고 있다. 역 위치가 대부분 좋은 편에 속하고[17] 도로는 산을 피해 빙빙 돌아가는 구간을 터널로 곧장 뚫어 가기 때문에 하위 문단인 빠른 표정속도의 장점과 합쳐져서 소요시간이 적기 때문에 최고 탑승률도 150%를 상회한다.
보통 출근 시간대 상행은 여주역부터 삼동역까지는 사람들이 타기만 하고,[18]이 사람들의 65%는 분당선과 환승이 가능한 이매역에서 내리고, 나머지 35%는 신분당선과의 환승역이자 종착역인 판교역에서 내린다. 따라서 출퇴근 시간에 경강선과 배차가 맞는 분당선, 신분당선 전동차는 승객들이 넘쳐난다.
반대로 퇴근 시간대 하행은 판교역과 이매역은 탑승만 하며 그 뒤는 하차만 한다.
또한 연선에 대학교가 다수 위치하고 있어, 학기 중 평일 아침에는 대학생들로 가득 찬다. 서울장신대학교[19], 청강문화산업대학교, 동원대학교, 한국관광대학교, 여주대학교도 주변에 있는지라 아침이 되면 통학생들이 많다. 반대로 경강선 연선 지역에서 서울 내 대학교로 가는 수요도 많다.
한편 비슷한 구간을 달리는 버스 노선들은 큰 타격을 입었다. 경강선 개통 전에는 이천시와 여주시에서는 강남으로 갈 때 동부고속의 서울경부행 전환시외로, 광주시에서는 500-2번을 타고 강남역으로 가는 것이 일반적이었는데, 경강선 개통 후에는 판교역이나 이매역에서 신분당선이나 분당선으로 환승하는 것이 정석이 되었다. 거기에 광주시를 관통하는 3번 국도는 출퇴근 시간에 정체가 심한지라, 해당 시간의 전동차들은 탑승객이 몰린다. 경강선의 빠른 속도와 저렴한 운임 때문.
또한 자가용 수요도 어느 정도 흡수하였다. 경강선 개통 이후 3번 국도 내 '성남~곤지암' 구간의 교통량이 2015년에 비해 일평균 4,000대 가량이 감소하였는데, 전체 교통량의 6~7%를 흡수한 것.
현재 경강선의 환승역인 판교역과 이매역에는 환승 게이트가 설치되어 있다. 판교역은 민자 철도인 신분당선이 있어 당연히도 신분당선의 환승 게이트가 있다. 그런데 같은 한국철도공사가 운영하는 이매역에 환승 게이트가 있는 것이 의아한 점인데, 이에 대해서는 여러가지 추측이 존재한다.
- 추측1 : 경강선의 운영사는 막판까지 정해지지 않았음을 생각하면 운영사업자가 누가 되든 신분당선처럼 차등운임을 적용할 것을 고려한 것으로 보인다. 하지만 서울특별시도시철도공사의 입찰이 취소되고 한국철도공사에게 넘어간 후에도 철거하지 않고 그대로 남긴 것으로 추정된다.
- 추측2 : 경기도청이 적자 보전을 약속한 노선은 오로지 경강선 뿐이므로 경강선의 정확한 이용량 집계를 위해 이매역에도 환승 게이트를 존치하는 방안으로 진행된 것으로 추정된다.
이 노선으로 인해 성남~여주 간 시외버스가 2018년 9월에 폐지되었다. 시외버스 승객이 전철로 옮겨간 것이 큰 영향을 주었다.
5.3.1. 표정 속도
표정 속도가 상당히 높은데, 수도권 전철 중 몇몇 노선의 급행을 제외한 일반 운행계통 중에서는 가장 빠르다. 표정 속도가 무려 67.8㎞/h로 빠른 속도로 승부보는 노선인 신분당선[20]과 역간거리가 길기로 유명한 인천국제공항철도 일반열차[21]보다도 높을 뿐더러 대한민국에서 운행중인 수도권 전철 요금체계의 열차중에선 특급 급행 수준의 속도로 유명하고 광역철도 급행계통도 수도권 전철 경춘선의 청량리 ↔ 춘천 급행(69.9㎞/h), 수도권 전철 1호선의 과거 운행 계통이었던 영등포 ↔ 병점 급행(72~73㎞/h), 현재 평일 출퇴근 시간에만 운행하는 서울 ↔ 천안 급행(66~68㎞/h)을 제외한 모든 급행노선보다 빠르다.[22][23] 1호선과 비교해 보면, 판교역~부발역간 거리(42㎞)는 서울역~수원역간 거리(41.5㎞)와 거의 맞먹는데, 소요시간은 서울역~수원역간 소요시간인 61분의 절반보다 조금 더 많은 37분에 불과하다[24]. 역간 주행 최고속도는 110㎞/h로, 서울도심 구간을 제외한 경부선/경의중앙선, 경원선 의정부 이북, 동해선과 동일하다.[25][26]
하지만 다른 노선과 달리 역에서 발차시 바로 풀가속하지 않고 조금 뜸을 들이는 바람에 시간을 약간 까먹는 경우가 있는데 이는 신호 체계로 ATP를 사용하기 때문으로 볼 수 있다. ATP 구간은 출발신호가 정지 정위이기 때문에 열차는 장내 경계(구내폐색시 주의)를 받고 들어오기 때문에 출발신호 진행 현시 후 발리스를 지나야만 25km/h 제한이 풀리는데, 경강선의 발리스는 정지위치에서 멀리 떨어져 있다보니 발차시 바로 풀가속을 할 수가 없는 것이다. 이러한 ATP 시스템은 보다 안전한 열차 운행이 이루어 질 수 있다는 장점을 가지고 있지만 지나친 과잉 통제로 열차 운행에 효율성이 떨어진다는 비판 또한 제기되고 있다.
6. 역 시설
모든 역에 스크린도어가 설치되었고,[27] 지상 역에는 승강장에 냉난방 시설이 된 승객대기실이 있다. 덕분에 한국철도공사가 운영하는 노선이지만 이 노선에선 한 걸음 물러서라는 안내 방송을 하지 않고 서울교통공사와 유사하게 안전하게 승차하라는 안내 방송을 한다.
시가지와 마을에서 좀 떨어진 허허벌판에 세워진 역이 많은데, 기존에 있었던 판교역과 이매역을 제외한 새로 세운 역사에는 음료수 자판기만 있을 뿐 편의점이나 음식점 같은 것은 전혀 없다. 추후에는 스토리웨이 등이 들어올지도 모르지만, 역사들의 구조상 점포의 개설을 고려하지 않은 것으로 보인다. 경기광주역 앞에 트럭 형태의 스토리웨이가 가끔씩 온다.
2017년 5월, 시가지와 많이 동떨어져 있어 경강선 역들 중 문명의 혜택을 받을 가능성이 희박한 이천역에 스토리웨이가 입점하여 오픈하였다.
한국철도공사에서 운영하는 구간이지만 한 역을 제외[28]한 모든 역명판에 로고가 없는데 이미 경전선 복선화 사업부터 로고를 넣지 않고 있다. 동해선의 경우 재송역, 센텀역, 송정역, 벡스코역, 선설치된 신해운대역을 제외하고는 들어가지 않는다[29]. 운영회사가 달라 역명판 디자인이 상이하지만 수서평택고속선도 역명판에 로고가 들어가지 않는다. 2016년 중반을 기점으로 역명판 가이드라인이 변경된 것으로 추정된다.
이 노선에서 뛰는 차량들은 분당선을 통해서 끌고 들어온다. 경강선과 분당선의 환승역인 이매역에 두 노선을 이어주는 연결선로가 있기 때문.
7. 차량
8. 노선 연장
9. 급행
경기도에서 급행 열차의 도입을 건의했다. 주요역인 곤지암역, 부발역, 여주역에 부본선이 설치되어 있으며 이천역에는 대피선 부지가 마련되어 있고 배차간격을 고려하면 여주역에서 판교역까지 소요시간이 60~90분에 이를 정도로 너무 오래 걸린다는 것이 주요 근거였다.
다만 이미 일반열차만 해도 표정속도가 '''67.8㎞/h'''로 상당히 높은 편이다. 이는 표정속도가 50㎞/h를 조금 넘는 1호선의 용산~동인천특급[30]이나 청량리~천안급행[31]보다 10㎞/h 이상 빠르며, 서울역~천안 초록 급행[32]과 비슷하다! 만약 급행열차가 생길 경우 인천국제공항선의 직통열차나 무궁화호에 준하는 표정속도를 가지게 된다. 설령 EMU-150을 도입하여 새마을호 등급으로 운영하더라도 표정속도의 비약적인 상승이 없어 되려 짧은 거리로 인한 애매한 운임(57km , 5470원)으로 인하여 수요도 높지 않아 과잉수송이라는 평가가 내려질 것이다.
또한 시간표상 판교역-여주역 간 소요시간이 50분이 채 안되는 것으로 밝혀졌고, 평일 평시 기준 배차간격도 25~30분 간격으로 될 것이라는 예상과 달리 20분 간격으로 생각보다 짧은 편이다. 이는 수도권 전철 경춘선과 비슷하며 서울 한복판을 지나가는 수도권 전철 경의·중앙선의 배차간격(16분)에 맞먹는다. 심지어 홍대입구역은 평일 오전 배차간격이 25분까지 벌어지는 경우도 있다. 여주행 열차도 부발행 열차와 1:1의 비율(전체 편성 중 50%)이 아닌 3:1의 비율로(75%. 구체적으로는 상하행 각각 59편성 중 45편성) 운행되기로 결정되었기 때문에 급행의 필요성이 아직은 크게 대두되지 않는 모양새다. 급행을 운행하기보다는 배차간격을 줄이는 것이 효율적이라고 판단된다.
10. 역 목록
11. 사건사고
11.1. 경강선 이천 - 부발 구간 선로 유실
2020년 8월 3일 경강선 이천 - 부발 구간이 폭우로 인해 선로 주변 토사 일부가 유실되어 신둔도예촌 - 여주 구간의 운행이 중단되었다. 신둔도예촌역부터 종착역인 여주역까지는 배차간격 10분의 대체 셔틀버스가 운행했었다.
12. 역별 승하차 통계
2020년 기준 경강선의 일평균 승하차 순위이다. 환승역의 경우 경강선이 아닌 다른 노선의 승하차객은 제외한다.
(출처 : 한국철도공사 홈페이지 > 사업분야 > 광역철도사업 > 수송통계)
13. 테마열차
경강선에서는 너른고을 문화열차와 세종대왕열차등 2개의 테마 열차를 상시운행 하고 있다. [36]
14. 기타
- 이천-여주 구간은 44년 만에 철도가 다시 개통된 구간이다. 과거 이 구간은 수원과 여주를 연결하는 협궤철도 수려선의 일부였으나 1972년에 폐선되어 사라졌다. 그러다 2016년 경강선이 개통되면서 다시 철도가 부설된 것. 물론 노선이 지나는 코스는 완전히 다르다. 44년이 지나면서 이천시와 여주시 시가지가 커져서 예전 역 부지가 흔적도 없이 사라진데다, 수려선 노반 대부분이 도로로 전용되었기 때문이다. 거기다 협궤철도에 일제강점기 시절에 부설한 거라 선형도 극히 불량해서, 노반이 온전하게 남아있었더라도 그 선형 그대로는 부설이 어려웠을 것이다.
- 아직까지 연장 논의는 없다. 경강선 자체가 지어지고 있는 노선인데다, 서쪽으로는 연수역까지의 연장이 확정되어 착공될 예정이고, 동쪽으로는 서원주역까지 단선으로 지어지고 중간에 별다른 수요처가 없어 일반열차만 다닐 예정이기 때문이다.
- 문재인 대통령의 18대, 19대 대선공약이 원주시로의 연장이었지만 국토부에서 여주~원주 철도를 단선 철도로 건설하는 것으로 못박아 원주시는 뒷통수 맞았다. 그런데 사실 굳이 하겠다고 한다면 못 할 것은 없다. 현재의 여주행의 경우 RH 20분, NH 30분 배차로써 단선 운행을 하려고 하면 할 수는 있는 배차간격이기 때문이다. 그럴 경우 경의선 통근열차 시즌 2라고 생각하면 된다. 그러나 2019년에 여주시와 원주시가 복선화 추진에 상호 협력하기로 했고, 복선화를 전제로 예비타당성 재조사가 확정되었다.
- 연휴 기간에 자전거 승차가 금지되었으나 이미 많은 자전거 동호인들은 전동차에 자전거를 싣고 이동하였다. 정식 개통 후 자전거 승차는 토요일, 일요일, 공휴일에 가능하지만 여주역 직원의 증언에 따르면 평일 승차도 암묵적으로 허용된다고 한다. 물론 출퇴근 시간은 제외. 판교역에서 환승할 수 있는 노선인 신분당선은 자전거 승차가 아예 금지된다. 차내에 승무원이 상시 순찰하고 있어서 걸리면 100% 하차처리되니 이 점을 염두하길 바란다. 혹시라도 접이식이 아닌 자전거를 타고 서울로 갈 계획이라면 주말에 이매역에 내려서 분당선으로 환승하거나 탄천을 이용해서 서울로 들어가면 된다.
- 역간거리가 워낙 길어서인지 임시 개통 당시엔 역 도착 안내방송이 역 접근 시 한 번, 도착 직전에 한 번으로 총 두 번 송출되었다. 환승역을 제외하고는 안내방송의 변동사항은 없다. 정식 개통 이후에는 다른 노선처럼 한 번만 나온다.
- 2017년 1월 초 개통 100일이 지난 후 누적 이용객 수는 300만명을 넘어섰으며 경강선 이용객 증가로 신분당선 이용객도 경강선 개통 전보다 하루 평균 15,000명 늘었다고 한다.
- 일부 분당선 차량에 게시된 노선도에 1호선과 경강선이 동시에 굵게 표시된 노선도가 있다. 그러나 정작 분당선은 굵게 처리되어 있지 않다. 같은 코레일 구간이므로 1호선에서 대타로 넘어온 객차라고 생각하면 1호선이 굵은 건 이해되지만, 왜 경강선이 동시에 표시되어 있는지는 의문.
- 와이파이 AP는 LG 유플러스의 와이파이만 설치되어 있었지만, T와이파이와 올레 와이파이도 현재 설치가 완료되었다. 다만 T와이파이는 곤지암 - 신둔도예촌 사이의 터널 구간에서는 안 잡힌다.
- 일부 구간에서는 LTE가 안 잡힌다. 대표적으로 이매→ 구간.
- 현재 건설 중인 월곶역까지는 역 번호를 공유할 가능성이 높다.
- 2018년 4월 30일부터 철도 안내방송 시스템 개선안이 시범 적용되어 차내 안내방송을 신분당선과 같이 TTS로 송출하고 있으며, 이후 한국철도공사의 모든 광역철도 노선으로 확대 적용되었다.
- 전 구간에 스크린도어가 설치되어 가동 중이다.[38]
[1] 해당 노선도에는 여주역과 부발역 사이에 세종대왕릉역이 표시되지 않았다.[2] ATS 지상장치가 없어 ATP 차상장치가 없는 차량은 ATS/ATP차단 승인없이 입선할 수 없다.[3] 반지하[4] 판교역과 이매역 사이이다.[5] 연수역~월곶역 구간은 수인선과 선로를 공유하고 시흥시청역~광명역 구간은 신안산선과 선로를 공유하므로 실제 공사는 월곶역~시흥시청역 구간과 광명역~판교역.[6] RGB 코드 #0054A6[7] 특히나 경기도 광주시에 위치한 3번 국도는 출퇴근 시간에는 답이 없어 주말에도 차가 밀리는 위엄을 선사한다. 그로 인해 성남이천로를 만들게 되었는데 2차로를 진입로로 만들어버러 이용자들에게 비판받고 있다.[8] 근처 마을을 보면 소소하게 운동 시설도 있고 공원..을 만들다 만 흔적도 보인다. 흥미롭게도 이곳 근처에 공용 버스 차고지도 있다. 이 마을 앞에는 변전소가 있다는 것도 특이사항.[9] 매년 땅값은 잔뜩 오르는데 개발을 진짜 한다는 이야기는 없다. 어쨌든 계획상 언젠가는 한다. 그저 도시에 돈이 없다보니, 그 언젠가가 언제일지 아무도 모를 뿐.[10] 대부분 버스 터미널을 역 근처로 옮기려는 계획이 있으나 버스 터미널 주변 상권의 반발로 실행되지 못한다. 애초에 그럴 예산이 있지도 않지만...[11] 다만 이렇게 보기에는 무리인게 고속화도로가 연장되더라도 해당 도로의 이천 시내 접근성도 나쁜 편이라 실질적인 소요시간 단축 효과는 별로 없을 것으로 보인다. 또한 이미 중원터널 개통과 곤지암IC~서이천IC간 중부고속도로 경유로 과거보다 소요시간을 단축한 편인데도 경강선에 의한 타격이 심했다.[12] 실제로 막장환승이 굉장히 잦다. 노선의 주요 타겟이 아닌 지역의 정류소들은 그냥 지나가는 김에 겸사겸사 정차하는 곳인 경우가 매우 많다. 이러다보니 버스가 지나가는 시간대가 하나같이 개떡 같은 지역이 굉장히 많이 있다.[13] 비슷하게도 부산의 동해선 광역전철 역시 경전철이라는 오해를 받기도 한다. [14] 판교역과 성남역, 부발역에 EMU-250 정차가 유력하다.[15] 용인 남부나 수원시의 경우 경기광주역보다는 용인 경전철 전대역에서 버스로 환승한다. [16] 수도권 전철은 월곶부터 여주까지 100% 경기도 내부만 운행되기 때문에 경기도에서 팔걷고 나선 것으로 보인다.[17] 판교역은 말할 것도 없고, 이매역은 양 옆이 분당선 최상위권 역들인 야탑역과 서현역이고, 곤지암역은 기존 곤지암읍의 중심지 바로 강 건너에 있으며, 초월역은 수백 미터 내에 아파트 단지와 상권, 경충대로가 지나간다. 경기광주역도 시가지의 끝부분에 걸쳐 있고 버스 연계도 괜찮다. 다만 이천역, 여주역은 각 시의 도심에서 너무 멀다. 그나마 이천역 주변은 새로운 시가지가 개발될 예정이긴 하지만, 삼동역, 신둔도예촌역과 부발역은 작은 외곽 동네만을 끼고 있고, 세종대왕릉역은 아예 역세권이 전무하다. [18] 이 중 부발역은 SK하이닉스 직원들이 많이 승하차하는 편이다.[19] 해태아파트, 학교로 이어지는 시도 27호선이 2017년 7월 1일 임시개통하면서 15-1번을 해태아파트 앞에서 이용할 수 있다. 그게 아니면 택시가 유일. 경기광주 면허 택시들의 주 수요가 서울장신대 학생들의 통학이다.[20] 상행 50.5㎞/h, 하행 49.9㎞/h[21] 58㎞/h[22] 1호선 설계 구조상 발생하는 서울 구간의 상습지연까지 고려한다면, 경강선 전구간 주행 열차가 서울역 급행(지상서울역 ~ 두정역)보다 빠르고 공항철도 직통열차보다 조금 느린 열차가 될 수 있다.[23] 다만 1호선 급행열차의 경우 서울~천안 급행을 제외한 나머지 운행계통의 경우 용산~가산디지털단지역까지 각역정차해서 단순비교하기는 곤란하다. 실질적으로 급행운행하는 가산디지털단지~두정구간은 용산-천안급행 72㎞/h, 용산-천안 특급(금,토,일 한정) 87㎞/h로 모두 경강선보다 높았다.[24] 수원~영등포~서울 구간을 현재 서울역발 천안급행이 달리는 시간과 동일하며, 무궁화, KTX 등의 일반열차 이용시 35분이 소요되는 것과 비슷한 수준으로 보면 된다.[25] 수도권 전철 1호선의 경부/장항선 구간도 청량리~신창 계통은 도심 지하구간 통과, 서울역~안양역 구간의 선로 공유등을 문제로 표정 속도가 50km/h를 넘지 못하나 중간구간 계통인 병점~천안 구간을 달리는 열차는 55km/h를 조금 넘는데, 그 이유가 여기에 해당된다.[26] 이에 대해서 열차가 과속을 한다는 이야기가 있지만 애초에 저 정도 속도가 영업 최고속도이기에 과속은 아니다. 물론 경의선이나 다른 노선이 그렇듯 지연시에 차량 및 신호의 설계최고속도까지 좀 더 땡겨밟는(대략 5~10km/h정도. 신호체계에서 비상제동이 걸리기 직전 정도의 속력. 5키로 정도는 초과해도 경고음만 울리고 비상제동되지 않는다고 한다.) 경우는 있다고는 하나 그정도는 뭐 크게 문제될 것 아니라.. 실제로 KTX도 지연되면 315km/h로 달린다.[27] 같은 해에 개통된 동해선 광역전철에는 스크린도어가 하나도 없는 것과 대비된다.[28] 경기광주역. 부역명을 추가하면서 로고가 있는 역명판으로 교체되었다.[29] 다만 안락역은 부산원동역이 개통하면 로고가 있는 역명판으로 교체할것으로 보인다.[30] 이 급행의 경우, 실질적인 급행 운행 구간인 동인천~구로 구간만 놓고 봐도 해당 구간인 25.1km의 거리를 26분정도 달리는데, 이를 시간당 속도로 환산하면 57.92km로 나오며, 수도권 전철 경강선 전 구간 주행열차보다 표정속도가 느린것을 알 수 있다.[31] 표정속도가 52km/h를 조금 넘는다.[32] 표정속도가 67km/h를 조금 넘는다.[33] 경기광주[34] 판교[35] 이매, 삼동, 초월, 곤지암, 신둔도예촌, 이천, 부발, 세종대왕릉, 여주[36] 코로나로 인하여 2020년도에는 미운행하게 되었다.[37] 해당방송분은 정준영이 없지만 그 전 촬영분이었던 무인도에 가져갈 3가지편에 정준영 출연분이 남은 분량이 있기때문에 역시 다시보기 서비스가 중단되었다.[38] 곤지암, 부발역은 경강선 승강장 반대편에 안전밴스만 설치되어 있다. 다행히도 안전밴스 사이의 빈 공간은 막혀 있다. 어떻게 막혀 있는지는 부발역 승강장 사진에서 오른쪽 부분을 보면 알 수 있다.
