기아 로체
'''KIA LOTZE[1] / OPTIMA / MAGENTIS'''
1. 개요
기아의 전륜구동 중형 세단. 프로젝트명 MG.
2. 제원
3. 모델별 설명
3.1. 로체
옵티마의 후속 모델로 2005년 11월에 출시하였다. 이듬해에는 2.0리터 VGT 커먼레일 디젤 엔진 모델도[4] 나왔으며, 트림명은 D-LEV이다.'''드라이브는 반응이다.'''
옵티마가 EF 쏘나타와 같은 차체에 얼굴만 다른 디자인으로 상품성에서 차별화를 이루지 못했다면, 로체는 1,800cc 세타 엔진부터 시작하고 동시대의 NF 쏘나타는 2,000cc 세타 엔진을 기본으로 설정하고, 차체 크기가 쏘나타보다 조금 더 작으며 상대적으로 저렴한 가격을 공략하는 중형차였다.
플랫폼에 대해 매우 말이 많은 차다. 아반떼 HD 플랫폼을 변형하여 제작한 중형차라는 이야기가 있었는데, 이는 반은 틀렸고 반은 맞는 사실이다. 로체의 데뷔 당시 제작사 관계자들이 아반떼 HD와 플랫폼을 공유한다고 데뷔 초 인터뷰에서 언급했지만 '소형차와 플랫폼을 공유하는 중형차'라는 평가절하에 시달리자 나중에 쏘나타의 플랫폼과 공유한다고 적극 해명하며 말을 바꾸었다. 실제 로체의 프론트 섀시의 구조는 HD에 더 가깝다. 일반인들의 인식과 달리 아반떼 HD의 비틀림 강성은 차급이 낮음에도 불구하고 수치는 오히려 상급 차량인 NF 쏘나타보다 높으며, 강성이 높은 잘 만들어진 섀시이다. 일단 여기까지 HD 플랫폼을 변형했다는 말은 반은 맞았다.
그러나 반은 틀린 이야기인 것이 프론트를 제외한 나머지 캐빈부터 트렁크까지의 부분은 NF 쏘나타와 완전히 동일한 섀시이다. 즉, 로체의 플랫폼은 기존 NF 쏘나타의 플랫폼에서 신형 플랫폼(YF, K5)으로 넘어가는 중간 과정의 실험적인 물건이라고 할 수 있다. 로체는 후속 플랫폼인 YF 쏘나타와 K5는 로체와 동일한 방식의 서스펜션을 가지고 있기도 하다. 물론 방식이 동일할 뿐이지 서스펜션 자체가 같은 것은 아니다.[5] 실내공간은 조수석 시트가 미세하게 작은 것을 제외한다면 공간과 뒷좌석 크기는 완벽히 NF 쏘나타와 동일하다. 플랫폼이 달라지면 호환될 수 없는 문짝 역시 NF 쏘나타와 완전히 같은 것이다. 이런 식으로 현대기아차 측은 로체와 NF 쏘나타의 문짝이 같다면서 플랫폼이 다르다는 인식을 바꾸려 했지만 오히려 로체는 문짝만 빼고는 NF 쏘나타와 다른 차라는 세간의 평에 시달리게 되었다.
그래서 결론은 로체의 플랫폼은 NF와 HD의 양쪽 플랫폼에서 원가와 성능 모두 합리적인 선에서 개량된 또다른 플랫폼이라 보면 된다. 물론 단순히 실험적으로만 로체에만 적용된 플랫폼이 아니다. 개량이건, 신개발이건 간에 상당한 투자를 해야 하는 플랫폼 공사 특성상 투자했던 비용의 개발비는 당연히 뽑아먹어야 하므로 카렌스 2세대가 로체의 플랫폼을 공용하여 출시되었다.[6]
수출명은 마젠티스. 북미형은 옵티마라는 이름으로 팔렸다. 옵티마와 마젠티스에는 V6 2.7리터 뮤 엔진이 장착되었다. 다만, 국내에서의 로체는 NF 쏘나타와의 판매 간섭을 우려해 V6 모델은 판매되지 않았다.
'드라이브는 즐거움'이라는 캐치프레이즈를 통해 주행성과 핸들링에 장점이 많은 모델임을 부각시켰다. NF 쏘나타가 전/후 더블 위시본/멀티링크를 사용하고 기본적인 서스펜션 스트로크가 길고 여유로운데다가 로체보다 부드러운 댐퍼와 부싱류의 세팅으로 상대적으로 진중하고 차분한 움직임을 하는 전형적인 한국 패밀리 중형차 식의 세팅인 반면, 로체는 전/후 맥퍼슨 스트럿/멀티링크 구조를 사용하면서 맥퍼슨 특유의 가볍고 단순한 구조에 서스펜션의 스트로크를 상대적으로 짧게, 댐퍼와 부싱의 강성도 단단하게 셋업했다. 하지만 결국은 원가절감 때문에 맥퍼슨을 사용한 것이라서 NF 쏘나타에 비해 승차감이 나쁘다는 비판을 받았다.
핸들링의 반응이 빠르고 스티어링 피드백 역시 NF 쏘나타보다 조금 더 명확한 반응을 지녀 경쾌하고 날렵한 핸들링 특성을 이점으로 내세웠다. 실제 시승해 본 사람들도 다른 중형 세단에 비해 로체의 핸들링이 반응이 빠르다는 의견이 많다. 실제 로체는 핸들을 완전히 돌릴 경우 NF 쏘나타에 비해 핸들이 덜 돌아간다. 이는 달리 말하면 같은 각도로 핸들을 틀 때, NF 쏘나타보다 로체가 차가 더 꺾이게 되는 것이다. NF 쏘나타가 더 미세하게 차를 조향할 수 있기 때문에 엄밀히 말하면 로체의 핸들이 예민하다는 표현은 잘못된 것이다. 로체는 NF 쏘나타에 비해 덜 정교한 대신 더 쉽고 편하게 조향할 수 있다는 것이 보다 정확한 표현이다. 로체의 이같은 핸들링 특성은 일방적으로 좋다 나쁘다 할 것이 아니라 당연한 이야기이지만 일장일단이 있는 것이다. 시내 주행을 많이 한다면 로체의 핸들링이 조향이 편하다고 여길 수 있다. 하지만 고속도로에서 직선 주행을 많이 한다면 NF 소나타의 핸들링이 로체보다 안정감이 있다고 느낄 수 있다. 어쨌거나 아래도 나와 있지만 이런 핸들링 특성 때문에 로체는 시내 주행을 위주로 하는 택시 기사들에게 핸들링에 대해서 호평을 받았다.
출시 이후 김주혁을 주연으로 단편 영화도 만들었다. 악당들의 차는 닛산 실비아(S13).[7]
자가용 판매량은 처참했다. 약간 저렴한 가격 외에는 어떠한 매력도 없는 차였다. 특히 못 생긴 외관은 소비자들의 외면을 불러왔다. 인터넷을 보면 로체 디자인에 대한 사람들의 반응은 "'''구리다'''"였다. 대부분의 경우 "구리다" 앞에 "진짜", "너무"라는 강조의 부사가 꼭 들어갔다. 정말 성의없이 디자인한 티가 역력한 외관은 쏘나타의 판매량에 방해를 주지 않겠다는 의도가 아니라면 중형차로서는 납득이 가지 않는 디자인이었다. 싼 맛에 타는 경차에나 어울릴 듯한 심플하고 못생긴 외관을 중형차에 적용하는 것은 이해하기 어려운 발상이라고 할 수 있다. 중형차는 일반적으로 40대 이상 중산층이 주 소비자층이며, 차는 집 다음으로 비싼 자산이다. 또 우리나라에서는 차를 사회적 지위와 연관짓는 경우가 많다. 그런데 쏘나타보다 조금 싸다고 저렇게 대놓고 투박하게 만드니 누구도 돈 주고 사고 싶다는 생각이 들지 않는 것은 당연했다.
외관 외에도 핸들링을 제외한 주행 성능, 옵션, 실내, 승차감, 소음 등 모든 부분이 쏘나타보다 확실히 한급 아래라 느껴질 정도로 차이가 났다. 핸들링을 포함한 주행성능을 강조했는데, 핸들링을 제외하면 주행성능에 있어서도 쏘나타보다 거의 모든 면에서 떨어졌다. 결정적으로 차 무게는 쏘나타와 큰 차이 나지 않는데, 엔진이 200cc 작은 것이 주 원인으로 보인다. 가속력이 쏘나타보다 답답하다는 평이 있다. 다만, 뉴 SM5 등이 가속력이 안 좋은 차이기 때문에 동급에서 가속력이 나쁜 편은 아니었다. 차체는 쏘나타보다 작은데 연비는 쏘나타보다 더 나가는 기이한 현상이 나타났다. 서스펜션 역시 전/후 더블 위시본/멀티링크를 사용하는 등 매우 공을 들인 NF 쏘나타에 비해 로체는 전/후 맥퍼슨 스트럿/멀티링크를 사용하여 확실히 한 급 아래라는 느낌을 주었다. 또 소음, 정숙성의 차이도 컸으며 옵션 또한 중형차 치고 너무 부실했다. 당시 아반떼에도 거의 필수로 달려있던 사이드미러 접는 옵션도 로체에서는 보기 드물었다. 대다수의 로체는 차주가 손으로 직접 사이드미러를 접어줘야 했다. 못생긴 외모를 감수하고 조금 싼 맛에 사보려고 해도 옵션이 너무 부실해 이내 포기하고 쏘나타로 가는 경우가 많았다.
로체가 중형차 가운데서는 가장 저가 포지션이긴 하지만 그래도 쏘나타와 큰 차이도 나지 않는 가격이었다. 로체가 쏘나타보다 가격이 조금 저렴하긴 했지만 이처럼 모든 면에서 확실하게 한 급 아래인 모습을 보여주었으므로 오히려 가성비에 있어서는 쏘나타보다 나쁜 차가 되어 버렸다. 사람들은 로체 가격에 조금 더 돈을 들이면 모든 면에서 확실히 나은 차량인 쏘나타나 다른 중형차를 구입했다. 정말 돈을 아끼려는 사람은 차라리 차급을 낮춰 준중형 세단을 사지, 외관도 준중형보다 못해 보이고 연비도 쏘나타보다 나쁘며, 쾌적함, 정숙함, 옵션의 다양성 등 모든 면에서 쏘나타보다 한 급 아래인 로체를 사려는 바람은 거의 없었다.
결국 로체는 마케팅 전략 측면에서 처음에 방향 설정 단계부터 문제가 있었던 차량이었다. 게다가 아래에 서술된 바와 같이 로체가 택시로 폭발적인 인기를 얻게 되면서 차의 이미지가 더욱 낮아졌다. 결국 중형 자가용 수요는 NF 쏘나타, SM5 2세대, 토스카로 가버렸다. 어마어마한 택시 판매량에도 불구하고 총 판매량(자가용+택시)에서 토스카와 3~4위를 엎치락뒤치락했고, 꼴찌에 머문 때도 많았다. 이는 다른 말로 하면 택시를 제외한 자가용 로체 판매량이 얼마나 처참했는지 알 수 있는 것이다. 로체 판매량이 저조해지자 그렇지 않아도 싼 차값에 추가로 워낙에 할인을 해댔기 때문에 거의 준중형 세단 살 돈으로 구매가 가능했고, 덕분에 준중형 세단 차주가 로체로 많이 넘어와 압도적인 꼴지는 면할 정도의 판매량을 보일 수 있었다.
부진하다 못해 거의 공기 수준의 판매량을 보였던 자가용과 달리 택시로는 불티나게 팔렸다. 중형차 중 하위 트림의 시작 가격이 가장 낮았기 때문에 가격에 특히나 민감한 법인택시 수요가 로체로 몰리는 바람에 법인 택시의 대다수가 로체였다. 또 위에서 서술한 셋업으로 인해 시내에서 빠릿빠릿한 스티어링 반응으로 로체가 운전이 편하다며 개인 택시로도 높은 판매량을 올렸다. 게다가 동 시대 타사 경쟁 차종인 SM5나 토스카가 LPG 엔진에서 결함(SM5) 내지는 결함에 가까운 내구성 문제(토스카)를 노출했던 것도 로체의 택시 수요를 높이는데 일조했다. 전성기 시절에는 택시 10대 중 7대가 로체일 정도로 택시로서의 인기가 폭발적이었다. 때문에 '택체'라 불리기도 했다.
잔고장은 적은 편이지만 하부 부식 문제가 있다. 당시 국산차 대부분이 부식 문제가 있긴 하지만, 로체는 원가절감 탓인지 동시대 중형차 가운데서는 부식이 가장 심한 편이다.
페이스리프트 이전의 초기 로체는 비교적 문제가 덜한 세타1 엔진을 탑재하고 있기 때문에 이후에 나온 현대기아 중형차에 비해 엔진 결함 문제에서 상대적으로 자유로운 편이다.
3.1.1. 로체 어드밴스
[image]
저렴한 가격과 잔고장이 적은 덕분에 로체의 택시판매가 호조를 이루었지만 일부 소비자들에게는 '''택체'''라 하여 되려 모델 이미지가 낮아지는 기현상이[8] 있었던 관계로, 제품 분위기를 고급화하기 위해 로체 어드밴스로 서브 네임을 추가한 연식 변경모델(Year model)을 발표했다. LED 리어램프, LED 방향 지시등 내장 아웃 사이드 미러 등이 적용되어 외관을 고급스럽게 가다듬고, 스마트 키와 USB&AUX 외부입력 단자 등이 적용되어 편의성이 증대되었다. 엔진도 2.0ℓ 세타 가솔린 엔진의 경우에는 144마력에서 151마력으로 4.9% 향상되었다. 2007년 11월부터는 2.0ℓ 세타2 가솔린 엔진과 2.4ℓ 세타2 가솔린 엔진이 신규 적용되어 기존의 2.0ℓ 세타 가솔린 엔진과 2.4ℓ 세타 가솔린 엔진을 각각 대체했다.
3.2. 로체 이노베이션
국산 중형차 최초로 패들 시프트가 추가되었으며, 현대기아차 전모델 최초로 경제운전을 유도하는 에코 드라이빙 램프가 처음으로 탑재된 모델이다.'''스타일이 힘이다.'''
피터 슈라이어가 기아자동차에 부임한 후 2008년에 처음으로 호랑이[9] 그릴을 포함한 슈라이어 라인을 적용시켜 페이스리프트한 모델이다. 세타 엔진에서 세타2 엔진으로 사양을 올려 로체 이노베이션으로 페이스리프트했다. 통통했던 초기형에 비해 뒷모습은 날렵해진 편. 슈라이어가 손을 보면서 뒷쪽 라이트는 아우디 비스무리한 느낌으로 나왔다.[10]
판매가 부진했던 1.8ℓ 세타 가솔린 엔진과 2.0ℓ VGT 커먼레일 디젤 엔진은 국내에서 단종되었고, 2009년 8월에는 블랙 베젤 헤드 램프와 2.0ℓ 세타2 가솔린 엔진 장착 트림에도 듀얼 머플러가 적용된 2010년형이 선보였다. 2010년 4월에 후속 모델인 K5의 출시로 단종되었으나, 초기형부터 인기가 있었던 영업용 택시는 꾸준한 수요가 이어져 그 해 12월까지 병행 판매되었다.[11] 다만, 페이스리프트 이후에 스포티한 하체의 세팅이 급작스레 부드럽게 변해버려 핸들링은 다소 손해를 보게 되었다.
4. 여담
외국 수출명은 미주지역은 Optima로, 유럽지역은 Magentis로 수출되었다. K5도 해당 수출명을 그대로 쓴다.
1세대 로체의 경우 독일에서는 택시 차량으로 은근히 많이 보이기도 한다.
그것이 알고싶다에서 방영된 여대생 2명과 택시기사가 급발진으로 숨진 사건[12]의 차량이기도 하다. 그런데 급발진은 차종을 가리지 않고 발생하므로[13] 로체가 특별하게 급발진이 잘 나는 차는 아니다(...) .
또한 영화 끝까지 간다에서 초기형 모델이 초반부부터 고건수 형사(이선균 扮)의 차량으로 등장한다.
한빛토이즈에서 모형으로 나왔다.
5. 둘러보기
[1] 히말라야 산맥에 존재하는 로체봉에서 이름을 따온 것으로 추정되지만 스펠링이 다르다. 산의 이름은 Lhotse, 이쪽은 Lotze다. 인터넷 '차명 공모'로 발탁된 이름이다. 콩코드와 크레도스가 존재하는 가운데 압도적으로 로체가 채택되었다.[2] 디젤 모델만[3] 2.4 모델만[4] 뉴 스포티지 후기형에 들어가는 엔진이다.[5] EF 쏘나타부터 NF 쏘나타까지는 전륜에 더블 위시본 방식의 서스펜션을 썼지만 YF 쏘나타부터는 맥퍼슨 스트럿 방식으로 변경되었다. 그런데 NF 쏘나타와 플랫폼을 공유하는 로체가 더블위시본이 아닌 맥퍼슨 스트럿을 썼기에 논란이 생겼던 것인데, 본래 NF 쏘나타와 그랜저 TG의 플랫폼은 플랫폼 길이 조정과 서스펜션 방식 선택이 매우 자유로운 현대자동차의 '신 중형 플랫폼'이라는 것으로서 앞뒤 서스펜션의 서브프레임과 현가장치 방식까지도 여러 종류로 변경할 수 있었고, 실제로 승용차에 적용된 차는 없지만 이 플랫폼을 이용해 만든 SUV들은 후륜 쪽에 구동장치까지도 적용할 수 있었다. 후륜에 구동장치가 적용된 예가 이 플랫폼으로 만들어진 싼타페 2세대와 베라크루즈가 있다. 게다가 베라크루즈와 싼타페 2세대는 앞 서스펜션이 맥퍼슨 스트럿 방식으로 로체와 구조가 같다.[6] 이쪽은 이쪽대로 호평을 받아 당시 시름시름하던 레조의 산소호흡기를 떼버려 7인승 MPV 시장을 올란도가 출시되기 까지 독점하고 있었다.[7] 영화는 영화일 뿐...아무리 S13 실비아가 상대적으로 구식이라지만 '''전륜구동 오토매틱 중형차 따위가 당연히 후륜구동 스포츠 쿠페를 운동성에서 이긴다는 것은 말도 안 되는 얘기다.''' 뭐, 진지하게 물고 넘어질 필요까지야 없는 단순히 홍보 영화라지만 차덕후들은 로체가 매뉴매틱으로 +-를 척척 오가며(...) S13을 발라버리는 것을 보고 그저 헛웃음만 나오고 낮뜨거워지는(...) 영화. [8] 튼튼하고 잔고장이 적은 차종 또는 가성비가 괜찮은 차종이다. 그럼에도 불구하고 택시로 흔히 운행되는 차종에 거부감을 갖는 경우가 생기는 것이다.[9] 여담으로 왜 자꾸 이 디자인을 지칭할때 호랑이 '코' 그릴이라고 하는지 이해할 수 없다. 창시자인 피터 슈라이어는 이 그릴을 적용할 때 호랑이 코가 아니라 호랑이가 이를 드러내고 입을 벌린 모습이라고 설명하였다. 코라고 생각하는 사람들은 아예 '타이거 노즈'라고 하나의 디자인 큐로 인식하고 명명해서 부르고있다. 프런트 그릴은 차의 눈으로 여겨지는 전면부 램프들 사이에 위치하기때문에 코가 연상되는 모양이다.[10] LED 테일램프가 가솔린 모델에는 기본장착, LPG 모델에는 옵션이었다.[11] 이와 비슷한 사례는 르노삼성자동차가 SM6를 출시했음에도 불구하고 SM5를 한동안 병행 판매했던 것이다. 현재 K5 역시 3세대(DL3)가 출시되었음에도 택시 모델로 2세대 모델을 계속 생산하고 있다.[12] 택시가 접촉사고를 낸 직후 택시 앞이 파손되면서 그 영향 때문인지 알 수 없는 고장으로 인한 급발진 사태로 도로를 질주하다 부딪혀서 사망한 사건이다.[13] 그것이 알고싶다 팀은 차량이 스로틀 바이 케이블 방식을 가졌었던 터라 접촉사고 후 스로틀 밸브가 열린 채로 급발진했을 수도 있다고 추측했다.