현대 세타 엔진
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2011년식 현대 YF 쏘나타에 탑재된 2.4L 세타 GDi 엔진
현대자동차가 로열티를 주며 쏘나타에 사용하던 시리우스 엔진을 대체하기 위해 2002년에 독자개발한 자동차 엔진이다.
배기량 1.8, 2.0, 2.4, 2.5 리터의 직렬 4기통 알루미늄 블록/헤드 가솔린 엔진이며 MPI, GDi, LPi는 물론이고 과급이나 앳킨슨 사이클도 있는 등 여러모로 활용도가 높다.
현대자동차 파워트레인 개발의 상징과도 같은 엔진으로, 최초의 독자개발 엔진인 현대 알파 엔진과 함께 대한민국 자동차 역사에 한 획을 그었다고 할 수 있는 엔진이다. 벨로스터 N WTCR, i30N TCR, i20 WRC에 탑재되어 모터 스포츠에서도 우수한 성능을 자랑하고 있다.
세타 엔진 등장 이전에도 이와 비슷하거나 좋은 성능을 가지고 있는 자연흡기 엔진들은 존재했지만 성능에만 초점을 맞춰 현재의 연비나 이산화탄소를 비롯한 배기가스 기준을 전혀 충족시키지 못하며 대부분 고급 휘발유(하이옥탄)를 사용해야 했다. 여기에다 환경규제가 강해져 2000년대 중후반 자연흡기 엔진들의 출력은 1990년대 후반~2000년대 초반에 비하면 상당히 낮아진 상태였다. 이런 상황에서 세타엔진의 등장은 대한민국을 엔진 수입국에서 수출국[1]으로 바꿔놓은 원동력이 되었다.
하지만 세타 엔진의 잦은 결함과 대규모 리콜 사태로 인해 현대자동차에 대한 인식이 매우 나빠지기도 했다. 세타 엔진의 블록을 사용하는 해외 메이커에서는 내구성 문제가 보고되지 않기 때문에, 기초 설계 자체의 문제라기보다 현대자동차의 원가절감 등으로 인해 제작 과정상에 문제가 있던 것으로 보고 있다.
형식명 G4K 시리즈이다. 흡배기 역전구조를 선택하여 흡배기 효율이 향상되고 엔진의 장착 위치가 낮아졌다. 2003년에 미쓰비시, 크라이슬러와 GEMA(Global Engine Manufacturing Alliance)라는 법인을 세워 이곳에서 제작을 맡게 되었고 이 경로를 통해 크라이슬러와 미쓰비시는 세타 엔진의 블록과 헤드를 기반으로 커스터마이징 한 월드 엔진과 4B1엔진을 각각 개발하여 사용하는 중이다. 크라이슬러는 피아트에 인수되는 바람에 GEMA를 탈퇴하고 피아트 엔진을 쓸 것으로 예상되었으나, 월드엔진의 흡배기 역전구조를 일반적인 배치로 다시 돌리고 피아트의 멀티에어 가변 밸브 기구를 적용한 타이거샤크 엔진을 크라이슬러 200에 사용하고 있고, 피아트도 500X에 이 엔진을 사용한다. 2.0 같은 경우는 보어와 스트로크가 변경되었는데 88 mm × 82 mm로 숏스트로크 형태이다.
이후 배기캠에도 가변 밸브 타이밍을 달고 가변흡기 기구를 장착하여 세타2 엔진으로 거듭났으며 2.0리터 사양의 최대 165PS / 6,200 RPM, 20.2 kgfm / 4,600 rpm의 성능을 냈는데 이는 일반 휘발유를 사용하는 양산형 자연흡기 2리터 엔진으로는 높은 성능이며 가솔린 직분사를 얹었을 때는 2.4리터 기준으로 일반 휘발유 기준으로도 최대 201 PS / 6,300 rpm, 25.5 kgfm / 4,250 rpm의 성능을 발휘한다. 토크-rpm 곡선도 자연흡기 주제에 상당히 플랫하므로 경쟁사들의 실용영역드립에도 별 피해를 입지 않는다.
2012년부터 2.0리터 자연흡기 라인업은 비싼 생산 단가로 인해 상대적으로 저렴한 누우 엔진으로 대체되었고, 누우 엔진에 CVVL 혹은 직접분사를 달고 나온다. 세타 엔진은 더 이상 2리터 자연흡기는 생산되지 않으며 2.0리터 터보나 2.4/2.5리터 GDi 같은 고급형 라인업에만 사용되고 있다. 즉, 과거 시리우스 - 베타엔진[2]때 처럼 이원화시켜 생산 중이다.
이후 2019년에 스마트스트림 G2.5 GDi도 공개됐는데 198 PS를 내며 최대 토크 25.3kgfm를 낸다.[A] 이 엔진은 K7 프리미어에 최초로 탑재되었다.
과급기를 장착한 라인업으로는 일단 미쓰비시 중공업의 TD04-13T 싱글스크롤 터보차저를 장착하여 최대 210 PS / 6,000 rpm, 30.5 kgfm / 2,000 rpm의 성능을 내는 세타2 TCI가 있으며, 여기에 가솔린 직접분사를 얹고 터보차저를 계양정밀에서 라이선스 생산하는 미쓰비시 TD04-19T 트윈스크롤 터보차저[11]로 바꾸어 일반 휘발유로 최대 271 PS/6,000 rpm, 37.2 kgfm / 1,800~4,500 rpm, 시내 9.4 km/L, 고속도로 14.5 km/L를 뿜어내는 엔진 다운사이징 버전이 2010 뉴욕 모터쇼에서 발표되었다. 기존 TCI도 TD04-19T 트윈스크롤 터보차저와 고급 휘발유 사용시 1.3 bar의 과급압을 가지는 것으로 변경되어 최대 275 PS / 6,000 rpm, 38 kgfm / 2,000~4,500 rpm의 성능을 발휘했다. 일반휘발유를 사용하면 최대 부스트 1 bar 및 최대 260 PS, 36 kgfm.
LF 쏘나타가 출시되며 보다 정밀한 제어를 위해 가변 밸브 타이밍 기구가 유압식에서 전자식으로 바뀌었으며, 실용영역 토크와 연비 및 응답성의 향상을 위해 역시 계양정밀에서 라이선스 생산하는 보다 작은 미쓰비시 TD04L6-13WDT 트윈 스크롤 터보차저와 조합되어 245ps/6,000 rpm, 36 kgfm / 1,350~4,000rpm으로 디튠되었다.
2019년 10월 부로 스마트스트림 G2.5 T-GDi 제원도 공개됐는데, 후륜구동용을 우선 출시했다. 수냉식 인터쿨러를 사용하여 출력은 304마력, 최대 토크 43kgfm를 낸다.[A] 이 엔진은 G80에 최초로 탑재되었으며, GV80과 스팅어 F/L에도 적용됐다. 전륜구동용은 2020년 11월 2일에 쏘렌토 및 싼타페를 통해 첫 선을 보였으며, 쏘나타 N라인에도 장착됐다. 출력은 281마력(싼타페, 쏘렌토) ~ 290마력(쏘나타)이다.
2011년식 현대 YF 쏘나타에 탑재된 2.4L 세타 GDi 엔진
1. 개요
현대자동차가 로열티를 주며 쏘나타에 사용하던 시리우스 엔진을 대체하기 위해 2002년에 독자개발한 자동차 엔진이다.
배기량 1.8, 2.0, 2.4, 2.5 리터의 직렬 4기통 알루미늄 블록/헤드 가솔린 엔진이며 MPI, GDi, LPi는 물론이고 과급이나 앳킨슨 사이클도 있는 등 여러모로 활용도가 높다.
2. 상세
현대자동차 파워트레인 개발의 상징과도 같은 엔진으로, 최초의 독자개발 엔진인 현대 알파 엔진과 함께 대한민국 자동차 역사에 한 획을 그었다고 할 수 있는 엔진이다. 벨로스터 N WTCR, i30N TCR, i20 WRC에 탑재되어 모터 스포츠에서도 우수한 성능을 자랑하고 있다.
세타 엔진 등장 이전에도 이와 비슷하거나 좋은 성능을 가지고 있는 자연흡기 엔진들은 존재했지만 성능에만 초점을 맞춰 현재의 연비나 이산화탄소를 비롯한 배기가스 기준을 전혀 충족시키지 못하며 대부분 고급 휘발유(하이옥탄)를 사용해야 했다. 여기에다 환경규제가 강해져 2000년대 중후반 자연흡기 엔진들의 출력은 1990년대 후반~2000년대 초반에 비하면 상당히 낮아진 상태였다. 이런 상황에서 세타엔진의 등장은 대한민국을 엔진 수입국에서 수출국[1]으로 바꿔놓은 원동력이 되었다.
하지만 세타 엔진의 잦은 결함과 대규모 리콜 사태로 인해 현대자동차에 대한 인식이 매우 나빠지기도 했다. 세타 엔진의 블록을 사용하는 해외 메이커에서는 내구성 문제가 보고되지 않기 때문에, 기초 설계 자체의 문제라기보다 현대자동차의 원가절감 등으로 인해 제작 과정상에 문제가 있던 것으로 보고 있다.
3. 자연흡기 모델
3.1. 제원
3.2. 상세
형식명 G4K 시리즈이다. 흡배기 역전구조를 선택하여 흡배기 효율이 향상되고 엔진의 장착 위치가 낮아졌다. 2003년에 미쓰비시, 크라이슬러와 GEMA(Global Engine Manufacturing Alliance)라는 법인을 세워 이곳에서 제작을 맡게 되었고 이 경로를 통해 크라이슬러와 미쓰비시는 세타 엔진의 블록과 헤드를 기반으로 커스터마이징 한 월드 엔진과 4B1엔진을 각각 개발하여 사용하는 중이다. 크라이슬러는 피아트에 인수되는 바람에 GEMA를 탈퇴하고 피아트 엔진을 쓸 것으로 예상되었으나, 월드엔진의 흡배기 역전구조를 일반적인 배치로 다시 돌리고 피아트의 멀티에어 가변 밸브 기구를 적용한 타이거샤크 엔진을 크라이슬러 200에 사용하고 있고, 피아트도 500X에 이 엔진을 사용한다. 2.0 같은 경우는 보어와 스트로크가 변경되었는데 88 mm × 82 mm로 숏스트로크 형태이다.
이후 배기캠에도 가변 밸브 타이밍을 달고 가변흡기 기구를 장착하여 세타2 엔진으로 거듭났으며 2.0리터 사양의 최대 165PS / 6,200 RPM, 20.2 kgfm / 4,600 rpm의 성능을 냈는데 이는 일반 휘발유를 사용하는 양산형 자연흡기 2리터 엔진으로는 높은 성능이며 가솔린 직분사를 얹었을 때는 2.4리터 기준으로 일반 휘발유 기준으로도 최대 201 PS / 6,300 rpm, 25.5 kgfm / 4,250 rpm의 성능을 발휘한다. 토크-rpm 곡선도 자연흡기 주제에 상당히 플랫하므로 경쟁사들의 실용영역드립에도 별 피해를 입지 않는다.
2012년부터 2.0리터 자연흡기 라인업은 비싼 생산 단가로 인해 상대적으로 저렴한 누우 엔진으로 대체되었고, 누우 엔진에 CVVL 혹은 직접분사를 달고 나온다. 세타 엔진은 더 이상 2리터 자연흡기는 생산되지 않으며 2.0리터 터보나 2.4/2.5리터 GDi 같은 고급형 라인업에만 사용되고 있다. 즉, 과거 시리우스 - 베타엔진[2]때 처럼 이원화시켜 생산 중이다.
이후 2019년에 스마트스트림 G2.5 GDi도 공개됐는데 198 PS를 내며 최대 토크 25.3kgfm를 낸다.[A] 이 엔진은 K7 프리미어에 최초로 탑재되었다.
4. 과급기(터보차저) 모델
4.1. 제원
4.2. 상세
과급기를 장착한 라인업으로는 일단 미쓰비시 중공업의 TD04-13T 싱글스크롤 터보차저를 장착하여 최대 210 PS / 6,000 rpm, 30.5 kgfm / 2,000 rpm의 성능을 내는 세타2 TCI가 있으며, 여기에 가솔린 직접분사를 얹고 터보차저를 계양정밀에서 라이선스 생산하는 미쓰비시 TD04-19T 트윈스크롤 터보차저[11]로 바꾸어 일반 휘발유로 최대 271 PS/6,000 rpm, 37.2 kgfm / 1,800~4,500 rpm, 시내 9.4 km/L, 고속도로 14.5 km/L를 뿜어내는 엔진 다운사이징 버전이 2010 뉴욕 모터쇼에서 발표되었다. 기존 TCI도 TD04-19T 트윈스크롤 터보차저와 고급 휘발유 사용시 1.3 bar의 과급압을 가지는 것으로 변경되어 최대 275 PS / 6,000 rpm, 38 kgfm / 2,000~4,500 rpm의 성능을 발휘했다. 일반휘발유를 사용하면 최대 부스트 1 bar 및 최대 260 PS, 36 kgfm.
LF 쏘나타가 출시되며 보다 정밀한 제어를 위해 가변 밸브 타이밍 기구가 유압식에서 전자식으로 바뀌었으며, 실용영역 토크와 연비 및 응답성의 향상을 위해 역시 계양정밀에서 라이선스 생산하는 보다 작은 미쓰비시 TD04L6-13WDT 트윈 스크롤 터보차저와 조합되어 245ps/6,000 rpm, 36 kgfm / 1,350~4,000rpm으로 디튠되었다.
2019년 10월 부로 스마트스트림 G2.5 T-GDi 제원도 공개됐는데, 후륜구동용을 우선 출시했다. 수냉식 인터쿨러를 사용하여 출력은 304마력, 최대 토크 43kgfm를 낸다.[A] 이 엔진은 G80에 최초로 탑재되었으며, GV80과 스팅어 F/L에도 적용됐다. 전륜구동용은 2020년 11월 2일에 쏘렌토 및 싼타페를 통해 첫 선을 보였으며, 쏘나타 N라인에도 장착됐다. 출력은 281마력(싼타페, 쏘렌토) ~ 290마력(쏘나타)이다.
5. 비판
- 세타 엔진 발매 초, 단점이라고 할 만한 부분은 엔진 음색과 전자식 스로틀의 반응성 정도뿐이라고 알려졌다. 전자식 스로틀의 반응성 덕분에 기계식 스로틀을 장착했던 초기형 세타엔진이 아닌 이상, 수동변속기 모델들조차도 운전이 재미가 없다는 평이 있다. 스로틀 반응성 문제는 ECU 맵핑으로 해결할 수 있다는 말도 있지만, 맵핑으로 해결할 수 있는 부분은 반응속도까지다. 직결식과 전자식의 가장 큰 차이는 직결감의 괴리가 크다는 것이다. 제네시스 쿠페에 사용된 세타 RS 엔진에서도 스로틀 반응성 문제는 마찬가지다. 이는 일본의 베스트 모터링에서 츠치야가 언급하였다.
- 엔진의 성능이 단기간에 급속히 좋아져 모두가 깜짝 놀랐고 외국에도 수출하는 등 좋은 평을 받고 있었지만, 결과적으로 커넥팅 로드 베어링 소착으로 엄청난 비판을 받았다.[12]
해당 문제가 있는 엔진들은 대략 10만km 주행 이후로 심각한 스커핑이 생기는 엔진들이 보고되고 있어 내구성 문제 때문에 리콜 사태가 발생했다. 심각한 스커핑이 생긴 이후에 이를 해결할 수 있는 방법은 엔진 쇼트 어셈블리(크랭크-실린더 어셈블리)를 통째로 교환거나, 보링(주로 실린더 보어를 가공하여 넓힌 후 별체식 라이너를 박아넣는 방법을 쓴다.) 등 2가지 방법밖에 없으며 둘 다 상당한 비용이 들어가기 때문에 큰 문제로 지적되고 있다.
- 세타2로 바뀌며 향상된 출력이 BSM(Balance Shaft Module)을 뺀 것이 큰 요인이라는 소문이 돌지만 BSM의 제거로 인한 출력향상은 기껏해야 5마력 내외. NF쏘나타 택시의 경우 BSM을 장착한 것과 장착하지 않은 것의 출력차이는 3마력이이며 2.4L의 경우 롱스트로크 엔진이라서 계속 장착되어 나오는데도 전술되어 있듯 밸브기구와 흡기기구로 인하여 15마력이 상승됐다. 물론 BSM을 제거하기 전보다는 엔진 소음과 진동이 커지는 부작용을 낳아 정숙성을 중요시하는 소비자에게는 혹평을 받고 있지만 NF 트랜스폼은 공명통, YF는 등속조인트에 문제가 있었다. 그리고 T-GDi에는 오일펌프 일체형 BSM이 달린다.
6. 사건 사고
- 커넥팅 로드 메탈 베어링 소손 문제가 알려지기 전에는 외계인 고문 소리까지 들었던 엔진이지만 세타엔진도 람다엔진과 같이[13] 2007년에는 냉각수에 이상한 침전물이 침전되는 현상이 일어났고 미역을 재배하는 친환경 엔진(...) 소리를 들으며 까였다. 그런데 이 사건은 이후 조립자가 신차 조립 시 냉각수로 오폐수를 사용하여 벌어진 일로 밝혀졌다(...)
- 미국의 소비자 단체에서 세타 2 엔진 탑재 차량의 미확인 화재 건의 소송을 걸었다.
- 미국에서는 2015년 9월에[14] 2011년에서 2012년 사이에 미국 앨라배마주 몽고메리 공장에서 생산된 47만 대의 쏘나타 차량이 리콜되었다. 현대차에서는 조립 도중 크랭크 샤프트 주변에 쇳가루가 제대로 제거되지 않았을 가능성을 이유로 제시했다. 그런데 이에 대해 2016년 9월 25일 시사매거진 2580에서 세타II 엔진의 문제점을 보도 하였다. 실린더 내부가 갈리고 커넥팅 로드가 부러져서 엔진에 구멍을 내 불이나는 등 여러가지 엔진 자체의 문제점에 대한 내용을 담고 있다. 이는 미국에서의 리콜이 청정문제뿐만이 아닌 커넥팅 로드의 제조 자체, 혹은 피스톤 베어링의 설계의 근원적 문제점이라는 견해를 주장하는 것이었으며, 미국에서의 리콜과는 달리 국내에서는 관련없는 사항이라는 기존 현대차 입장에 정면으로 의혹을 제기하는 내용이었다.
- 세타2 내구성 결함문제에 대하여 결국 국토부가 조사에 들어갔고, 제작에 있어서 결함이 있다는 결론을 내렸다. 이에 따라 4월 20일 조사결과를 상정할 예정이었으나, 4월 6일 현대차 그룹이 먼저 자진리콜을 했다. 기사 이에 따라 국내에서는 2010. 12. 부터 2013. 8. 사이에 생산된 세타2 GDi 엔진을 장착한 차량 171,348대에 대하여 리콜을 실시하게 되었다. 하지만 국내에서 판매대수가 월등히 많은 MPi 엔진을 제외하면서 리콜 축소 의혹을 받고 있다. MPi 엔진도 동일한 문제가 발생하는데 GDi 엔진을 리콜하면서, 세타2 엔진 리콜이라고 발표하고 있다. 이 후, GDi가 적용된 G4KJ, G4KH가 장착된(쉽게 말해서 세타2 2.4 GDi 엔진, 세타2 2.0 T-GDi 엔진) 쏘나타(YF), 그랜져(HG), K5(TF), K7(VG), 스포티지R(SL) 차량에 대해, 미국과 동일하게 보증기간을 10년 19만km로 연장 해준다고 한다. 2016년 11월 18일 KBS 소비자 리포트에서도 이와 관련하여 방영되었다. 이후 한동안 소식이 없다가, 19년 10월 11일부로 앞서 기술한 차량에 추가로 19년까지 생산된 세타2 GDi 엔진 장착 차량에 대해 평생 보증으로 변경되었다.
- 제조사측은 세타2 엔진 리콜이라고 발표하지만, 국내에서 판매대수가 적은 GDi 엔진만 리콜을 하고 있다. 문제의 원인인 커넥팅 로드 메탈 베어링 소손은 통계적으로 MPi 엔진에서도 동일하게 발견된다는 내부 고발자의 증언이 있고, 따라서 세타 MPi 엔진이 탑재된 YF소나타, K5 등의 차량 소유주들은 10만 km 전후에 스커핑으로 인한 소음에 시달려서 자비로 보링하기도 한다. 그나마 보링으로 끝내면 다행이고, 내구성이 보강된 세타2 RS 엔진이 탑재된 젠쿱 2.0들 조차 서킷, 와인딩, 최고속 주행 등 스포츠 주행[15]을 하는 경우가 많기 때문에 컨로드 메탈 베어링 소손으로 인해 10만 km 이후에 엔진이 회생 불가로 파손되어 새 엔진을 올리는 경우가 꽤 있다.[16] 커넥팅 로드 메탈 베어링 소손에 따른 엔진 파손은 세타 만의 문제는 아니고 서킷, 와인딩, 최고속 주행 등 스포츠 주행이 많은 경우 R 엔진에서도 10만 km 내외에서 보고되는 경우가 있다.
- 기사에 의하면, NHTSA(미국 도로교통안전국)은 GDi 방식의 엔진만 리콜한 현대차의 리콜에 대해 적정성 조사를 진행하고 있다고 한다. 또한, 미국의 자동차 소비자단체 CAS는 MPi방식을 포함한 세타2 엔진 전체에 대해 리콜을 요청하고 있는 상황이라고 한다.
- K7 프리미어에 새로 투입된 세타3 2.5리터 엔진에도 인젝터 불량으로 엔진 떨림, 소음, 시동꺼짐 현상이 발생하여 리콜이 결정되었다.
7. 적용차종
7.1. 세타엔진
7.1.1. 현대자동차
- i20 WRC
- i30 N, 벨로스터 N
- 제네시스 쿠페 2.0T
- 쏘나타 (NF 이후, HEV, DN8 N-Line 2.5T)
- 그랜저 (TG 이후 2.4 → 2.5, HEV)
- 싼타페 (DM, TM 전기형 2.0 T-GDI, DM, TM 수출형 2.4 자연흡기)
- 그랜드 스타렉스 LPi, 수출형
- 포터 LPi
7.1.2. 제네시스
7.1.3. 기아
- K5
- K7 2.4 → 2.5
- K8 2.5
- 스포티지 R 2.0 T-GDI
- 쏘렌토 (XM 2.4[17], UM 2.0 T-GDI, 2.4[18], MQ4 2.5T)
- 스팅어 2.0T → 2.5T[19]
- 봉고 LPi
7.2. 월드엔진
7.3. 4B1 엔진
8. 여담
- GEMA(Global Engine Manufacturing Alliance) 법인을 통해서 현대, 크라이슬러, 미쓰비시가 사용하기 때문에 언론에서 세계 최고의 생산량이라고 한 적이 있다.
- 미쓰비시는 랜서 에볼루션 10기형에서 세미 클로즈 데크 형태로 실린더 슬리브를 바꾸고, 냉각계와 내구성이 보강된 세타엔진의 블록과 자사의 헤드, 자사의 TD05H-152G6-12T 트윈 스크롤 터보차저을 조합하여 최대 295 PS / 6,500 rpm, 41.5 kgfm / 4,000 rpm의 성능을 보였고, 영국에 판매된 FQ-400에는 최대 410 PS의 출력과 542 Nm의 토크를 보이기도 했다. 덕분에 엔진 블록의 포텐셜도 높게 평가받는다. 단 란에보의 4B11T는 최소 요구 옥탄가가 RON 95, 권장 옥탄가가 RON 98인 고급 휘발유 전용 엔진이다.
- 엔진 오일의 품질에 따라서, 내구성/소음 특성이 확연히 바뀌는 엔진이기도 하다. 싸구려 오일을 사용할 경우 다른 엔진에 비해 유독 오일펌프 막힘, 슬러지 형성으로 인한 엔진사망 사례가 종종 발견된다. 현대차의 다른 가솔린 엔진도 대부분 마찬가지지만 자연흡기 사양에는 SAE 5W-20이나 5W-30 점도의 API-SM, ILSAC GF-4 규격의 오일이, 터보차저 사양에는 SAE 5W-30이나 5W-40 점도의 ACEA A5나 A3 규격의 오일이 사용되니 반드시 해당 점도와 규격을 지키도록 하자. GDI 사양의 경우에 흡기 밸브 퇴적물의 양을 줄이고 저속조기점화를 방지하기 위해서는 오일 수명이 짧더라도 DPF가 장착된 디젤 엔진 처럼 SAPS의 함량이 제한된 오일을 사용하는 것이 유리하긴 하지만, 현대 순정 가솔린 엔진오일들이 대부분 full SAPS로 제조됐고 GM처럼 LSPI 대응 규격이 필수적이진 않았다. 세타3 부터는 다른 스마트스트림 라인업과 마찬가지로 LSPI에 대응하는 규격을 필수적으로 요구한다.
세타2 기준으로 순정 오일 이상의 성능을 가져 추천할 만한 애프터마켓 고성능 엔진오일은 자연흡기 사양에는 없고,[20] 터보차저 사양에는 쉘 힐릭스 울트라 0W-40, 5W-40,[21] 모빌 1 FS 5W-30, 0W-40, SK 지크 TOP 0W-40 등이 일상용 장수명 오일로 추천[22]되고, 서킷과 와인딩 주행용으로는 모튤 300V 5W-30, 0W-40, 5W-40, 10W-40, 레드라인 하이 퍼포먼스 5W-30, 0W-40, 5W-40, SK 지크 레이싱 0W-40, 성보산업 젠큐 원 S1 10W-40 등을 사용하면 된다.
- 2015년 3월에는 메르세데스-벤츠의 M266 엔진과 그 후속인 M270/274엔진이 세타엔진에 기반했다는 보도가 있었고, 4월에 보배드림에서 이슈가 된 적이 있다. M266과 M270/274 엔진의 보어는 83 mm로 86 mm인 세타와 81 mm인 누우 엔진의 중간 정도인데, 해당 보도에서는 반조립식으로 들여와 변경이 가능하다는 식으로 서술되어 있다. 이 설은 오토기어에서 출력 곡선이 비슷하다고 언급하며 세탁엔진이라는 아재개그에 써먹었다.
- 잘 안 알려진 사실이지만 현대중공업에서 생산하는 지게차와 소형 발전기 엔진으로도 사용된다. 지게차용은 휘발유뿐만 아니라, LPG와 CNG 엔진도 있다.
- 대부분의 엔진이 고급 휘발유 사용 시 점화 타이밍과 부스트압이 자동적으로 조절되어 출력, 연비가 향상된다. 2.0T 기준으로 일반유와 고급유의 출력 차이는 10~15마력 내외이다.
- 세타3 엔진(2.5, 2.5T 엔진)은 최근 현대의 추세에 따라 스마트스트림 수식어를 붙인다. 즉, 비공식적으로는 세타3 엔진이다.
- 간혹 세타3 엔진이 배기량을 500cc 올린 부분이 다운사이징 시대에 맞지 않고 시대를 거스른다는 비판을 받거나 기술력이 딸려서 타사의 2,000cc 엔진에 대응하기 위해 개발했다는 비난을 받기도 하나 넉넉한 배기량에서 오는 여유로움의 이점이 있고 현기보다 4기통 업 사이징 엔진은 포드 2.3 에코부스트 엔진이 먼저 선보였는데 지속적인 개선을 하면서 뛰어난 성능을 내어 다양한 모델에 적용중이고 토요타에서도 2.5 과급기 엔진을 준비중이라 경쟁사에 적절하게 대응하는 부분이기도 하니 아주 잘못된 선택은 아니다.
9. 둘러보기
[1] 2003년에 현대자동차는 미쓰비시, 크라이슬러와 함께 GEMA(Global Engine Manufacturing Alliance)라는 법인을 세웠고, 이 법인을 통해 크라이슬러와 미쓰비시는 세타 엔진의 블록과 헤드를 기반으로 각각 월드 엔진과 4B1 엔진을 만든다.[2] 실제로도 누우 엔진은 베타엔진과 구조가 굉장히 흡사하다. 그러나 누우엔진은 알루미늄이고 베타는 주철이라 부품이 호환되지 않는다.[A] A B 앳킨슨 사이클, 듀얼포트 분사 등이 적용되었다고 한다. 그리고 일반 시내 주행과 같은 저, 중속 영역에서는 MPI 인젝터를, 고속도로나 자동차 전용도로와 같은 고속 영역에서는 GDi 인젝터를 사용하며 운전 조건에 따라 최적의 연료를 분사한다.[B] A B 괄호는 RON 96 이상의 고급유 사용 시[3] SUV 장착 시는 261 PS[4] SUV 장착 시는 235 PS[5] SUV 장착 시는 281 PS[6] 플랫토크 범위는 생략.[7] TD04L-04H*13tK3s. 싱글 스크롤, 저널 베어링 터빈[8] TD04HL4s-19tK3s. 트윈 스크롤, 저널 베어링 터빈[9] TD04L6-13WDT. 트윈 스크롤, 저널 베어링 터빈[10] 트윈 스크롤, 볼 베어링 터빈. 모비스 품번 28231-2CTA2[11] 과급압은 최대 17.4 psi(1.2 bar)이다. 전자식 웨이스트게이트 액츄에이터가 장착되었고 하우징은 배기 매니폴드와 일체형이다. 응답성을 향상시키기 위해 터빈휠의 날개가 기존의 12개에서 11개로 줄었다.[12] 실린더 슬리브 소재도 비판이 되기도 한다. 리콜 대상이 된 차량들의 생산 이후에 제조된 세타엔진은 실린더 슬리브 소재가 변경되어 있기 때문. 소재 변경 이후에는 소수의 튜너들을 중심으로 사이에서 가로배치 엔진의 2, 3번 실린더 냉각 문제가 제기되었고, 이를 해결하기위해서는 후술된 랜서 에볼루션의 4B11T 엔진처럼 실린더 별 개별 냉각수 라인을 사용하거나 강화 슬리브를 넣으면 해결될 수 있다는 의견이 나오지만, 어쨌든 순정 상태에서 문제가 생기지는 않는다.[13] 세타와 람다는 형제 엔진이라고 해도 좋을 정도로 구조가 비슷하다.[14] 국내에선 주력이 2.0 누우 엔진이지만, 미국에선 주력이 2.4와 2.0 터보다.[15] 시내 주행도 가혹 주행이지만 이것 따위와 비교될 수 없는 엄청난 가혹 주행이다. 6,000 rpm 이상을 사용할 경우 일반적인 VHVI 기유 오일이 전단 응력에 의해 점도가 깨지는 한계점 근처까지 전단 응력을 받는다.[16] 젠쿱은 미국에서 튜닝용 단조 부품들이 많이 나오기 때문에, 새 엔진을 올릴 때 이것들을 사용하고 오픈 데크 슬리브 구조의 구조적 불안정성을 보완할 달튼 슬리브까지 블록에 넣어서 올리는 경우가 꽤 있는데, 이 경우 1000마력 까지 올려도 내구성 문제가 없다고 한다.[17] 연식변경으로 삭제되었지만 국내 시장에서도 출시 초기 2.4리터 가솔린 모델이 잠시 존재했었다.[18] 수출형 전용이다.[19] 페이스리프트 모델.[20] 토요타 순정 0W-20(품번 08880-12205, API-SN PLUS, ILSAC GF-5)이 스마트스트림용 순정 뉴 프리미엄 플러스 오일(05100-00481, 05100-00181, API SN-PLUS, ACEA C5)과 동등한 수준인데 국내 유통가격이 심하게 비싸다. LSPI 대응은 되어 있지 않지만 HTHS가 더 높은 뉴 프리미엄 오일(05100-00461, 05100-00161, API SN, ACEA C2)도 있다.[21] 2019년 하반기 리뉴얼 되면서 LSPI에 대응하여 SN PLUS 규격으로 변경.[22] 모빌 1 0W-40은 사용유 분석 결과 가혹 5,000 km 주기인 이 엔진에 사용했을 때 15,000km의 사용이 추천되기도 했다.