현대 그랜저/4세대
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1. 상세
2005년 5월 18일에 출시되었다.[1] 에쿠스와 패밀리룩을 이루었던 전작 XG와 달리 TG부터 에쿠스와 패밀리룩을 버리고 NF 쏘나타와 패밀리룩을 이루었고, 본넷 엠블럼도 없어지면서 급이 낮아진 것 아니냐는 논란이 있었다. TG는 이전 세대인 XG에 비해 한층 커진 차체와 좋아진 주행성능 등을 장점으로 하고 있다. 하지만 주행성능에 대해서는 전작 XG에 비해 가속이 떨어진다는 평이 있는 등 논란이 있다. TG는 전륜에 더블위시본 방식의 서스펜션을 채택했고 현대 델타 엔진의 개량형인 뮤 엔진을 장착하고 있으며, 옵션이나 계기판과 공조장치 조작 방식, 운전석 수납 등 전반적으로 후속 HG보다는 전작 XG와 유사한 성향을 보이고 있다. 즉 HG가 설계상 전작을 뜯어 고치려 했다면, TG는 설계상 전작을 계승한 부분이 많다. TG가 나온 지 몇 달 후, 2005년 말에 다이너스티가 단종되면서 현대자동차의 부기함 자리를 차지했다. 그래서 오피러스와 라인업이 같아졌다.[2]'''누리고 싶은 특별함'''
렉서스 ES330을 벤치마킹하여 만들었다고 알려져 있고, 실제로도 실내외 디자인, 정숙성(nvh), 승차감, 주행감, 오디오 시스템 등 많은 부분에서 렉서스 ES의 특성을 지향하고 있다. 렉서스를 무척 높이 평가했던 정몽구 회장의 의중이 깊이 담겨 있다는 평이다. 아래도 나오지만 TG는 HG에 비하면 XG와 많은 특성을 공유하지만 그럼에도 불구하고 외관상의 차이가 두드러지면서 이전까지 1~3세대 그랜저와는 완전히 다른 느낌을 주며 거의 새로운 시리즈로 거듭나게 되는데, 이 역시 정세영 회장의 마지막 작품이라 불리던 3세대 그랜저 XG에서 탈피하여 새로운 정몽구의 그랜저상을 정립하려는 시도로 보는 경우도 있다. XG의 유명한 L자형 리어램프 사건도 이런 노선의 연장선상에서 보는 경우도 있다. 어쨌든 이렇게 탄생한 TG는 전작인 XG가 그르렁 거리는 엔진음과 함께 의외의 스포츠 속성을 지닌 차로 유명했던 것과 달리, 더욱 조용하고 가감속 역시 XG보다 훨씬 완만한 차가 되었다. 물론 조용한 것은 장점이나 차가 가속이 좀 둔하고 특히 브레이크가 밀리면서 많은 원성을 사기도 했다.
1.1. 모습을 본 사람들의 반응
TG의 디자인에 대해서는 호평과 아쉬운 평이 교차했다. 전작 XG가 곡선과 직선이 공존하는 어느 정도는 각이 잡인 디자인을 사용한 반면, TG는 곡선 위주의 디자인을 적용했는데, 특히 측후면 디자인에서 이런 점이 부각된다. 이런 측면부, 후면부 디자인에 대해서는 호평이 많은 편이지만, 전면부 디자인에 대해서는 평가가 엇갈리는 편이다.
디자인에 대한 논란 내지는 엇갈리는 평가는 10년이 흐른 후에도 지속되고 있는 감이 있는데, TG에 대한 엇갈린 평가의 이면을 찬찬히 들여다보면, 디자인 자체의 문제라기보다 과거 고급차의 대명사였던 그랜저라는 브랜드 이미지에 대한 인식과 연관되는 경우가 많다. 요즘의 그랜저와 달리 당시까지만 해도 그랜저는 고급차라는 인식이 확실했다. 전작인 XG는 2세대 뉴그랜저의 디자인을 발전적으로 계승하면서 동시에 플래그쉽 에쿠스와 패밀리룩을 이루었으며, 에쿠스의 경쟁차인 체어맨과도 유사한 점이 많았다. 즉 XG는 누가봐도 확실히 고급차라고 말 수 있는 외관을 가지고 있었다. 하지만 TG는 당시의 전형적인 고급차의 디자인보다는 패밀리카 디자인과 상당히 닮아 있었다. 특히 NF 쏘나타와 차대 자체를 공유하며 패밀리룩을 이루어 전면 디자인이 너무 비슷하다 못해 두 차를 잘 구별하지 못하는 사람도 많을 정도로 닮아 있었다. 후술하겠지만 그나마 극초기형 모델에는 고급차의 상징인 입체형 후드탑 엠블럼이 달려 나와서 고급차의 느낌이 어느 정도 남아 있었으나 불과 2개월 만에 후드탑 엠블럼을 제거하고 그릴에 현대 엠블럼을 박으면서 고급감을 더 잃어버렸다는 건 덤. 때문에 그랜저의 아이덴티티를 잃어버렸다고 아쉬워하는 평이 많았고, 특색이 없는 아재 감성이라는 평, 확실히 고급차를 표방하는 것도 아닌 이도저도 아니라는 디자인이라는 평도 있었다. 심지어 그랜저 역대 최악의 디자인이라는 혹평도 있었다. 다만 당시에도 고급차라는 이미지를 떠나서 생각하면 세단으로 디자인은 괜찮은 편이라는 평가도 적지 않았다. 특히 2000년대 후반 당시 산으로 가던 현기차 디자인으로 볼 때 당대 현기차 중에서는 가장 디자인이 잘 나온 차임을 부인하기 힘들다. 한마디로 TG의 디자인은 당대 승용차로서는 상당히 괜찮게 나온 편이었지만, 이 차가 그랜저였기에 논란이 된 것. 당시 현대차는 그랜저를 보다 대중적인 포지션에 놓고 젊은 세대를 수요층으로 끌어들이길 원한 것으로 보이며 그런 기조는 이후 더욱 분명해지고 있다. TG는 XG까지 이어져 오던 고급차의 이미지를 버린 대신 젊은 층도 부담없이 탈 수 있는 디자인이 되었다. TG 디자인에 대한 평가는 그랜저의 차급이 점차 더 대중화되면서 오히려 더 나아지는 측면이 있다. 특히 마름모 그랜저가 나오고 나서는 확실히 재평가되고 있는 분위기.
후면부를 보면, 전작 XG의 후면부가 당대 다른 고급차인 에쿠스, 오피러스, 체어맨, SM7 등과 함께 세로형 후면 디자인을 공유하고 있었던 반면, TG는 당시 고급차의 후면부 트랜드에서 벗어나 가로형 리어램프 디자인을 채택했다. 그러면서 1,2세대 그랜저처럼 리어램프를 다시 이었다. 비록 당시 고급차의 트렌드에서는 벗어 났지만, 디자인 자체가 훌륭했기 때문에 약간 특색이 없고 호평과 아쉬움이 교차했던 전면부에 비해 후면부는 상당한 호평을 받았고, 지금도 훌륭한 디자인이라고 말하는 사람들이 많다.
TG에는 그랜저 최초로 LED 후미등/브레이크등이 적용되었으며, 트림에 상관없이 전 모델에 기본 적용되었다.[3] 하지만 LED 브레이크등으로 인한 눈뽕 때문에 운전자들에게 큰 지탄을 받게 된다. 대한민국에서 나온 모든 차량 중 후미등 눈뽕으로는 역대 원탑으로 꼽힌다.[4] 에쿠스도 만만치 않았지만 도로에서 TG를 자주 만날 수 있기 때문에 TG에 대한 원성이 자자했다.
1.2. 차이를 드러내는 성능과 크기
이렇게 외관에 대해서는 아쉬운 평가도 있었지만, 그 밖에 성능과 옵션 등에서는 중형차와 확실히 차별화되는 고급차로서의 요소를 두루 가지고 있었다. 당시 현대차의 전략인 동급 차량 중에서는 가장 큰 사이즈로 한다는 전략하에 당시 준대형급 차종 중 거의 가장 큰 차체를 가지게 되었다. 특히 차폭이 전작 XG에 비해 25mm 증가했다. TG 특유의 볼륨감 있는 디자인은 이런 수치상의 증가 이상으로 차를 커 보이게 했다. 이런 전략은 고급차일수록 차가 커야한다는 인식을 가진 한국 사람의 인식을 공략하기 위해서였고 지금도 현기차는 동급차 중에 차체가 가장 큰 경향이 있다. 이렇게 큰 차제 덕분에 NF와 패밀리룩을 이루면서 고급차에서 평범한 큰차로 차급이 낮아진 것 아니냐는 인식과 불만을 어느정도 잠재울 수 있었다. 다만 당시로서는 차폭이 너무 큰 편이어서 주차에 어려운 점이 있었다. 2000년대말 이후 주차장 관련법이 몇 차례 개정되어 주차장 폭 기준이 조금 커지면서 최근에 이 문제가 좀 개선되긴 했지만 여전히 오래된 아파트 주차장에 대기에는 부담스러운 차폭이다. 그런데 사실 TG의 차폭 수치는 좀 꼼수라 할 수 있는데, 흔히 TG의 엉덩이라 불리는 후면 휠하우스 부위의 불룩한 부분에서 차폭이 가장 넓기 때문이다. 즉 운전석 등 실내 차폭은 이보다 좁다.[5] 게다가 엉덩이가 과도하게 불룩하여 주차하기가 불편하다는 단점도 있다. 하지만 실내가 NF쏘나타와 같다 하더라도 그 수치는 다이너스티보다 2.0cm, XG보다 0.5cm 늘어난 것이었다. TG의 경쟁 모델로 적지 않은 판매량을 보였던 1세대 SM7이 2세대 SM5와 동일한 2010년대 준중형급 차폭 때문에 좁다는 평을 많이 들었는데, TG는 SM7과 비교되면서 당시에는 매우 넓고 편한 차라는 평판을 얻게 되었다.
1.2.1. 엔진에게 부여된 명칭
출시 당시에는 2.7리터 뮤 엔진과 3.3리터 람다 엔진을 탑재한 트림이 먼저 나왔고, 이후 2006년 3월, 3.8리터 람다 엔진과 2007년 3월, 2.4리터 세타 엔진이 추가로 나왔다. 유럽 수출용 모델에는 2.2리터 커먼레일 디젤 엔진도 장착되었다. XG까지는 하위 트림에 수동변속기가 있었으나 판매량이 극히 저조했고, 결국 TG부터는 수동이 출시되지 않았다.
하위트림 Q240, Q270의 Q는 Quality, 중간트림 L330의 L은 Luxury, 최상위트림인 S380의 S는 Superior를 의미한다.[6] 2.0리터 엔진이 아예 사라져 TG때부터 그랜저는 모든 모델이 자동차 등록증에 대형으로 나온다.
1.2.2. 안정적인 내구성
NF 쏘나타와 더불어 큰 결함 없는 괜찮은 내구성을 보이며 2020년 현재에도 도로에서 현역으로 많이 보인다. 그만큼 그랜저 TG도 완성도가 높은 모델이다. 기름을 많이 먹는다는 단점이 있긴 하지만 그 점을 제외하면 성능 및 내구성에서는 현대차의 역대 엔진 중 가장 성공작으로 꼽히는 델타-뮤 엔진을 탑재한 덕분에 엔진이 말썽을 일으키는 경우는 거의 없다. 이후에 나온 HG나 YF가 엔진 문제로 시끄러운 것과 대비된다. 다만 당시 국산차의 고질 문제였던 부식 문제가 고급차인 그랜저 TG에서도 피해갈 수 없었다. 그랜저 TG를 폐차하는 주원인 중의 하나가 부식이다. 엔진 등 다른 곳은 멀쩡한데 외관 및 하체의 부식이 심해서 폐차해버리는 것. 부식 문제는 2005년이나 2006년 초기 모델에서 많이 발견되는 편이며 2006년 말부터 출고된 모델들부터는 현대차가 아연 도금 강판 비율을 높여 부식 문제를 개선했다고 밝히고 있다.
1.2.3. 품질
원가 절감 면에서 2008년식까지의 뉴 럭셔리까지는 괜찮은 편이다. [7] [8] 오히려 5세대 HG보다 대쉬보드 소재나 내부재질에서 더 낫다는 평을 하는 사람들도 있다. 반대로, 3세대 XG에서 4세대 TG로 넘어올 때도 일부 내장재나 옵션에서 TG가 XG보다 떨어진다는 평을 듣기도 했다.
1.3. 구매자가 만든 결과
판매량 대부분이 의외로 구형 엔진을 탑재한 Q270이다. 신형 람다 엔진의 경우 배기량이 더 크다보니[9] 트림이 상위급에 다 몰려있어 가성비 면에서 Q270 럭셔리가 가장 많이 팔렸다.[10] Q270에 탑재된 뮤 엔진은 델타 엔진 베이스라 구형이고 연비도 배기량이 더 큰 람다 엔진과 비슷하고 타이밍벨트 타입이지만 당시 정숙성과 신뢰도는 신형 람다 엔진보다 더 좋은 평을 받았다. 람다 엔진의 경우 2008년식 이전 모델은 오일팬 및 타이밍커버 누유가 많이 있다. 반면 뮤 엔진은 퍼지밸브의 소음문제[11] 빼고는 기계적으로 문제가 거의 없다. 뮤 엔진은 전작인 델타 엔진과 더불어 현기차의 대형 승용차에 사용된 엔진 중에서 성능과 내구성에서 가장 호평을 받고 있는 엔진이라 할 수 있고, 뮤 엔진보다 신뢰성이 떨어진다고 까이던 람다 엔진도 내구성에 있어서 호평을 받는 엔진이다. 덕분에 2020년 현재에도 많은 그랜저 TG가 성능상 문제 없이 현역으로 돌아다니고 있는 원동력이 되고 있다.
1.3.1. 대다수가 선택한 트림의 성능
TG 그랜저의 주력은 배기량 2.7리터의 뮤 엔진을 탑재하고 있다. TG의 뮤 엔진은 XG의 주력엔진으로 사용되었던 델타 엔진을 개량한 모델이다. 때문에 뮤 엔진은 델타 엔진과 매우 흡사한 설계를 가지고 있는데, 타이밍벨트가 감겨 있는 방식도 거의 같을 정도다.
현대차 측에서는 전작인 XG보다 출력이 향상되어 주행성능이 향상되었다고 선전하지만 이는 사실과 다르다. XG의 주력이 배기량 2,5L인 반면 TG의 주력은 2,7L다. 그런데 사실 뮤 엔진의 정확한 배기량은 2,656cc다. 즉 뮤 엔진은 2.65L라 해야 정확하다. 사실 전작인 델타 엔진 2.7L도 정확히 2,656cc다. 뮤 엔진이 2.7 델타 엔진을 기반으로 하고 있기 때문. 때문에 그랜저 XG 2.5와 TG 2.7의 실제 배기량 차이는 159cc이다.
TG가 처음 출시되었을 때 2.7L의 출력은 192마력이었다. 그랜저 XG 2.5와 배기량 차이가 159cc 밖에 안나는데 출력은 20마력이나 증가했다. 하지만 이런 스펙상의 개선에도 불구하고 TG 2.7은 XG 2.5에 비해 안나간다는 차주들의 의견이 무척 많았다. 실제 인터넷에 올라와 있는 여러 운전자들의 평가 또한 TG 2.7이 전작인 XG 2.5보다 잘 안나간다는 평가가 많았다. 실제로 2010년 보배드림에서 테스트를 해 본 결과 XG 2.5가 TG 2.7 보다 가속력이 더 빠른 것으로 나타났다. # 초반에는 뮤엔진을 탑재한 TG 2.7가 앞서나 속도가 붙을수록 델타엔진을 탑재한 XG 2.5의 가속력이 두드러지는 모습을 보인다. 이렇게 XG가 TG보다 배기량과 출력이 다소 작은데도 불구하고 더 좋은 가속성능을 보이는데, 이는 2.5 델타 엔진의 토크가 속도가 올라갈수록 높아진다는 데이터와 일치한다.
1.3.1.1. 다음 세대에도 강력했던 델타
이는 델타 엔진의 특성 때문인데, XG 항목에도 설명되어 있지만 델타 엔진은 rpm이 증가할수록 토크도 비례해서 증가하는 특성이 있어 배기량에 비해 고속 가속성이 탁월한 편이다. 때문에 2.5 델타 엔진을 탑재한 XG는 당시에도 시그마 엔진을 탑재한 XG 3.0 보다 10마력이 적음에도 불구하고 오히려 반응성과 가속성이 좋다는 평을 받았다. 당시에는 공차중량 차이 때문으로 이해되었지만 사실은 델타 엔진 특유의 속성 때문에 그런 차이가 발생한 것이었다. 나중에 델타 엔진 2.7L 버전이 개발되어 투스카니 엘리사에 탑재되어 당대에 호평을 받았다.
이렇게 델타 엔진은 본래의 의도와 달리 고급차보다 스포츠카에 어울리는 속성을 가지고 있었다. 하지만 델타 엔진을 그랜저에 탑재하기 위해 개발한 현대차 측에서는 델타 엔진 특유의 소음 때문에 그랜저에 사용되기에는 문제가 있다고 여긴 것으로 보인다. 현대자동차는 그랜저 XG가 출시된지 4개월 후에 왕자의 난이 발생하여 그동안 현대차를 이끌어 왔던 정세영-정몽규 부자가 퇴진하고 정몽구 체제로 전환되었다. 이런 사정 때문에 그랜저 XG는 정세영 회장의 마지막 작품이라 불리었다. 새로 취임한 총수들의 통과의례처럼 정몽구 신임 회장도 부임 후 정세영 명예회장 시절의 잔재를 청산하는 작업에 들어갔는데, 그 유명한 XG L자형 테일램프 소동이 이때 일어났다.
1.4. CEO의 집념
정몽구 현대차 회장은 차량의 정숙성에 크게 집착한 것으로 알려져 있다. 2003년 오피러스 수출형이 출시되었을 때 정몽구 회장이 직접 시승해보고 소음이 너무 크다며 소음을 줄이라고 명하여 오피러스의 수출이 연기된 일화는 유명하다. 정몽구 체제 이후 처음 개발된 그랜저인 TG의 경우 렉서스 ES330을 모델로 하여 개발된 것으로 알려져 있다. 2000년대 당시 렉서스 ES는 미국 광고에서 차안에서 베토벤 심포니를 감상할 수 있는 럭셔리카로 광고하며 '''정숙성'''을 세일즈 포인트로 했던 차였다.
이러한 사정으로 2.7리터 델타 엔진이 개발되었음에도 그랜저 TG에 이를 탑재하지 않고 델타 엔진을 개량하여 뮤 엔진을 만들어 TG에 탑재했다. 뮤 엔진의 특징은 알려진 바와 같이 뛰어난 정숙성이다. 델타 엔진과 기본적으로 거의 유사한 설계를 가지고 있음에도 뮤 엔진은 소음이 크게 줄었다. 하지만 이 때문에 델타 엔진에 비해 가속성이 떨어지는 결과가 나왔다는 분석이 있다. 어쨌든 XG 2.5가 의외의 스포츠 성향에 힘입어 한때 흡배기 및 외관 튜닝 열풍이 불고 공도에서 레이싱카로 애용되었으며 이와 더불어 양카의 대명사로 불리기도 했는데, 후속 TG 그랜저는 XG와 같은 양카의 흑역사는 거의 없다. 오히려 TG(2.7)은 할배 운전의 대명사로 통하는 실정이다. 하지만 정숙성과 내구성에 있어서는 굉장히 좋은 모습을 보여주는데 마찬가지로 잔고장이 적기로 유명한 SM7 3.5 모델 조차도 누유 문제로 말썽을 일으킨 반면 TG 그랜저의 엔진들은 전반적으로 내구도가 우수하며, 특히 2.7 뮤 엔진은 엔진에서 기계적인 문제가 거의 발생하지 않았다. 단, 초기형 람다엔진의 경우 SM7 3.5와 마찬가지로 누유 문제가 발생할 수 있으며, 람다엔진 특유의 헤드볼트 내구성 문제도 가지고 있긴 하다. 그렇지만 분명히 절대적인 내구도는 우수한 축에 속한다.
다만 2008년 3월 이후 원가절감을 위해 뮤 엔진의 밸브가 기존의 HLA 방식에서 MLA(수동식) 방식으로 개량되면서 내구성 좋고 잔고장이 별로 없다던 TG의 명성에 먹칠을 하게 되었다. MLA 방식으로 개량된 후 대략 5만에서 10만 킬로 정도 주행하고 나면 태핏에서 소음이 발생했던 것. 이미 3~4만 킬로 정도 지나면 이 소리가 나기 시작하며 주행거리가 늘어날수록 조금씩 더 심해지며 10만 킬로 정도 되면 대부분의 차량에서 상당한 정도의 태핏 소음이 발생한다. 수리를 하더라도 어느정도 주행거리가 지나면 또다시 엔진에서 문제가 생기는 악순환이 반복된다... 때문에 아예 구형 HLA 방식의 뮤 엔진의 것으로 교체해버리는 경우도 많다. 태핏 소음 문제는 차가 굴러가는데는 큰 문제가 없는 것으로 알려져 있지만, 특히 신호 대기 정차시나 서행할 때 차주들에게 스트레스를 주는 요인이 되고 있다. 특히 2009년형 이후 후기형 TG를 매입한 사람들이 당시 K7, YF, K5 등의 센세이셔널한 디자인과 한 세대 발전한 옵션에도 불구하고 TG의 정숙함과 편안함, 안정성 때문에 이 차를 선택했다는 점에서 태핏 소음 문제는 가볍게 볼 일이 아니다.
2006년 3월에는 3.8리터 V6 람다 엔진을 탑재한 스페셜 모델인 S380을 추가 출시하기도 했었다. 2005년 5월 3.3리터 람다 엔진을 탑재한 NF 쏘나타의 최고급형 스페셜 모델인 V33의 출시로 낮아진 그랜저의 프리미엄을 회복하고자 구색맞추기용으로 내놓은 모델이라고 할 수 있다.[12] 국내 시장 특성상 그랜저 크기의 차에 3.8L이라는 배기량은 너무 컸으며, 그 당시 가격대가 5,000만원 수준이어서 실제 판매량도 정작 1,000대도 팔지 못한 실적을 올리고 결국 2009년 11월 더 럭셔리 그랜저가 출시된 이후 단종되었다. NF 쏘나타 3.3리터 모델도 거의 팔리지 않았다.[13] 그나마 TG S380 모델은 드물게나마 보이는 수준이었던 반면 NF V33 모델은 드물게도 보이지 않았다.
배기량이 3리터대 중후반인 윗급 차량들과 경쟁시키면 되는 것이 아닌가? 하는 생각이 들 수도 있지만 당시 그렇게 하기는 어려웠다. 그랜저와 비슷한 사이즈의 수입차, 예를 들어서 렉서스 ES가 2000년대 초중반에 국내에서 많이 팔린 이유는 기존에 그랜저를 타다 차를 바꾸려는 사람들의 차량 교체와 무관하지 않았고, 당시에는 수입차의 가격이 상당히 비싸던 시절이라, 그랜저는 물론 에쿠스 하위트림의 가격과도 비슷할 정도로 비쌌다.[14] 쉽게 말하면 TG는 고급차이긴 해도 E클래스 등과 경쟁 시키기에는 급이 떨어지는 차였고 국산 준대형차 치고는 가격이 너무 비쌌다. 2005년에 가격이 5,000만원 수준이나 했는데, 2006년 당시 에쿠스의 JS330 깡통 모델과 가격이 비슷했다.
이에 대해 모든 원흉은 '''NF 쏘나타 3.3리터 스페셜 모델'''이라는 의견이 있는데, 사실 쏘나타가 굳이 3.3이 나온 것은 북미형을 데리고 왔기 때문이다. 북미형은 2.4/3.3 뿐이었다. 차라리 2.7을 얹었으면 조금 나았을 것이다는 의견도 있으나, 판매성이 낮다고 판단한 2.7를 개발비를 들여서 얹기에는 낭비가 컸다. 어쨌든 NF 쏘나타 3.3 모델은 아예 내지 않는 것이 제일 현명했다.
하지만 이후로도 현대자동차는 쏘나타와 그랜저뿐만 아니라 더 상급 모델들이나 더 아랫급 모델들의 경우에도 하위모델의 최상위 엔진과 상위모델의 하위엔진을 공유시키고 있다.[15] NF 쏘나타 F24 모델과 그랜저 TG Q240 모델은 이런 신호탄을 끊은 격이라 볼 수 있겠다. 그러나 NF 쏘나타 3.3리터 모델은 쏘나타와 그랜저 모두에게 해악만 끼친 결과가 되어버렸으며, 이때부터 슬슬 다운사이징의 개념이 유행하기 시작하여 더 이상 쏘나타에 2리터 급 이상의 엔진은 올리지 않고 있다.
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출시 초기에는 전작인 그랜저 XG처럼 후드 탑 마크가 장착되고 라디에이터 그릴에 현대 엠블럼이 없었다. 그러나 당시 NF 쏘나타와의 패밀리룩 완성을 위해 출시로부터 불과 2개월 뒤인 2005년 7월 13일부터 후드 탑 마크를 제거하고, 대신 라디에이터 그릴에 현대 엠블럼을 붙인 오늘날 우리가 흔하게 보는 전면부 디자인으로 출시되었다. 하지만 당시 그랜저 구매를 고려하던 소비자들 사이에서는 고급차의 상징과도 같던 후드탑 엠블럼을 없앤 데 대한 불만이 많았고 이 때문에 중고시장에서 그랜저 초기형 그릴과 후드탑 엠블럼이 고가에 거래되는 현상이 벌어지기도 했다. 다만 그릴 자체는 구하기 힘들었는지 중기형 그릴은 그대로 두고 후드탑 엠블럼만 추가로 장착한 2005년식 모델도 많이 찾아볼 수 있다.[16]
1.5. 성능과 옵션의 퇴보, 소비자의 아쉬움
편의사양에 있어서는 소비자들로부터 아쉽다는 평가를 받기도 했다. 물론 TG의 옵션도 당대 기준으로 좋았지만 이런 평가가 나온 것은 전작 XG의 경우 당대 최신 기술의 옵션을 대거 채택했기 때문에 다이너스티와 옵션이 거의 차이가 없었고, 에쿠스와도 상당수의 옵션을 공유하고 있었다. 반면 TG는 추가된 최신 옵션이 의외로 없어서 한 세대 전 차량인 XG와도 딱히 옵션이 차이가 없었고 오히려 XG에는 있었지만 TG에서 빠진 옵션도 존재하는 등 오히려 XG보다 다운그레이드되었다는 평마저 존재한다. TG보다 두 달 먼저 출시된 뉴체어맨 뉴테크가 당시로서는 엄청난 첨단 옵션으로 화제를 모았기 때문에 전세대 그랜저와 옵션 차이가 별로 없었던 TG는 체어맨급과 상대적으로 차급이 더 벌어져 버리게 되었다.
일부 옵션은 XG보다도 퇴보했는데, 대표적으로 전자제어 서스펜션(ESC), 전자식감응댐퍼(ASD) 등이 TG에서는 빠졌다. XG는 ESC를 통해 스포츠 모드로 전환할 수 있었는데, 핸들이 무거워지고 서스펜션이 단단해졌다. 그렇게 ESC를 통해 XG는 물침대 세팅의 서스펜션을 보완할 수 있었다. XG 고급 트림에 존재했던 ASD 역시 TG에서는 완전히 사라졌고, 나중에 나온 제네시스에 적용되었다. 사이드 브레이크의 경우 XG는 에쿠스와 마찬가지로 자동 풀림 방식 풋 브레이크를 채택했으나, TG는 운전자가 수동으로 해제해야 하는 하는 방식으로 퇴보했다. 이 때문에 XG 운전자가 처음 TG를 몰게 되었을 때 사이드 브레이크를 풀지 않고 주행을 시작하는 해프닝이 발생하기도 했다. TG의 이런 옵션 정책은 그랜저의 급을 조금 더 떨어뜰여 에쿠스와 확실히 차별화시키고 소나타와 에쿠스 사이에 정확히 포지셔닝하기 위해서라는 의견이 있다.
또 XG는 브레이크 캘리퍼가 2P였지만 TG로 오면서 1P로 다운그레이드 되면서 제동력이 많이 안좋아졌다. 브레이크 밀림은 TG 그랜저의 가장 큰 단점 중 하나로 꼽히고 있다.[17] 때문에 TG 그랜저 동호회에서는 브레이크 캘리퍼를 XG 2P로 업그레이드 하는 것이 유행했다.
1.5.1. 지난 세대의 유물, 느낄 수 있는 차이
하지만 TG는 1~2세대 그랜저에 있다가 XG때 없어진 뒷좌석 전동 리클라이닝 기능을 갖추고 있어 에쿠스 다음의 부기함으로서 그에 걸맞는 편의사양을 가지고 있었다. 뒷좌석 전동 리클라이닝 기능은 후속모델인 HG와 IG에도 없는 옵션이다. 물론 TG에서도 전동 리클라이닝 기능 옵션이 탑재된 차량은 매우 드물고 대부분의 TG에는 이 기능이 없긴 하다.
TG가 비록 외관은 NF 쏘나타와 구별하기 힘들다는 소리를 들었지만 일단 타보면 쏘나타와는 그래도 급이 다름을 느끼게 해주었다. 서스펜션 세팅이나 승차감은 전반적으로 전작 XG의 물침대 특성을 계승했다. 엔진 역시 전작 XG의 후계 엔진 뮤 엔진이 주를 이루었기 때문에 전반적인 주행감과 승차감은 HG에 비해 XG에 가까운 편이다.
1.6. 사고
출시 초기 조립 실수로 인해 냉각수가 오용되는 바람에 부동액의 포함된 인산염에 반응하여 침전되는 이른바 엔진 물미역 사건이 발생하여 신뢰성이 중요한 프리미엄 브랜드 이미지에 큰 타격을 입기도 하였다. 이는 세타 엔진과 람다 엔진 문서를 참조.
2. 그랜저 뉴 럭셔리
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'''비교 할 수록'''[18]
2008년 2월 20일에 부분 변경 모델인 그랜저 뉴 럭셔리가 출시 되었다. 변한게 거의 없다는 점이 가장 큰 특징이다. 그랜저 시리즈는 전 시리즈 모두 디자인이 잘 나온 편이라 페이스리프트 때 거의 변화가 없으며, 초기형의 특징이 대부분 거의 유지된다는 특징이 있는데, 뉴 럭셔리는 그랜저 전 시리즈 중에서 역대급으로 변화가 없는 것이 특징이다. 나중에 기아 K7이 나오지 않았다면 당초 TG 그랜저는 이렇게 뉴 럭셔리 이후 다음 세대로 모델 체인지될 예정이었다.'''당신의 오늘을 말해줍니다.'''[19]
그래도 변화가 전혀 없는 것은 아닌데, 가장 큰 차이점이라면 라디에이터 그릴이 조금 더 입체감을 가진 모양으로 바뀌었고 크롬을 추가했다는 점 정도다. 그 밖에 휠 디자인이 변경된 것 정도가 유심히 살펴보면 발견할 수 있는 차이점이다. 후면부는 완전히 똑같아 보이지만 테일램프의 반사판 부분에도 조명이 들어오게 변경되었다. 또한 2006년 말부터 적용된 가로가 긴 번호판을 뒤에도 장착할 수 있게 되었다.
실내 역시 디자인상으로 바뀌 점은 전혀 없으며, 실내 조명이 초록색에서 블루 타입으로 바뀐 정도의 차이 밖에는 없다. 하지만 조명 색깔 변화라는 이 자그마한 변화는 좋은 반응을 얻었다. 단지 조명 색깔이 바뀐 차이로 인해 실내 분위기가 상큼해졌고, 블루 타입은 지금까지도 현대차의 아이덴티티로 자리잡아 쓰이고 있다.
성능상의 변화는 CD 플레이어에 USB 기능 등이 추가된 것이 전부다.
2009년형(2009년 1월 6일 출시)부터는 현대자동차에서 독자 개발한 6단 자동변속기가 최초로 탑재되었다. 유선 핸즈프리에서 블루투스 핸즈프리(오디오 스트리밍 포함)로 변경되었다. 그러나 이때부터 동승석 세이프티 윈도우 삭제, 트렁크 비상탈출 손잡이 크기 축소 등 고급 세단에 걸맞지 않는 원가절감을 그랜저 뉴 럭셔리에서도 피할 수 없었다. 그러나 후속 더 럭셔리에 비하면 원가절감은 미미한 편.
그랜저 뉴 럭셔리의 광고 중 가장 유명한 것으로 "어떻게 지내냐는 친구에 말에 그랜저로 대답했습니다."라는 광고가 있었다. 대한민국의 물질주의적, 혹은 천민자본주의적 현실이 적나라하게 드러나는 광고인데, "그랜저 같은 고급 준대형 세단을 타고 다닐 정도면 돈이 많거나 사회적으로 성공했다." 라는 한국 사람들의 인식이 드러난다. 오죽하면 인터넷 및 개그콘서트에서 희화화되는 것을 넘어 교과서에서 다루었을 정도다. 이후 현대차가 이런 논란을 잊은 것인지, 아니면 제네시스 브랜드 분리 이후 가치 상승을 위해 또 욕을 먹는 것을 감수하려는 것인지는 몰라도 그랜저 IG 페이스리프트 광고에서도 '성공'이라는 키워드에 집착하다시피하며 '그랜저=성공'이라는 인식을 심으려고 애를 썼다.
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그랜저 뉴 럭셔리에는 운전석과 조수석에서 각각 다른 영상을 볼 수 있는 듀얼 디스플레이 모니터가 세계 최초로 적용되었다.[20] 그러나 터치도 안되면서 500만원이라는 말도 안되는 가격을 자랑했고, 당연히 미미한 선택률로 1년 뒤에 조용히 사라지게 된다.
그런데, 대시보드 모양이 묘하게 당시의 닛산 시마(인피니티 Q45)의 것과 비슷하다. 당시에 현대자동차에서 벤치마킹하던 차 중 하나가 당시의 시마인데, 디자인을 매우 심각하게 참고했다는 점을 부정하기 어렵다. 인터넷에서 Nissan Cima 2002 interior라고 검색해 보면 사진을 볼 수 있다. 베낀 것이라고 보기에는 다른 점이 많으므로 베꼈다고 할 수는 없지만 묘하게 비슷한 분위기를 느낄 수 있을 것이다.[21]
3. 더 럭셔리 그랜저
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2009년 12월 16일에 편의사양을 추가한 페이스리프트 모델인 더 럭셔리 그랜저를 출시했다. 기아자동차에서 준대형차인 K7을 출시했는데, 멋진 디자인과 새로운 옵션을 달고 출시한 1세대 K7 때문에 위기감을 느낀 현대자동차가 빨리 페이스리프트해서 내놓은 것이 더 럭셔리 그랜저다. 뉴 럭셔리가 초기형과 구별이 쉽지 않을 정도로 디자인상 차이가 별로 없었던 반면,[22] 더 럭셔리는 K7로 인한 위기감을 제대로 느꼈는지 이전 TG 모델들과는 확실하게 구분이 가는 외관상 특징들을 가지게 되었다. 다만, 전면 디자인에 대해서는 다소 호불호가 갈렸다. 후미등이 켜졌을 때 불이 들어온 모양이 후속모델인 HG와 흡사하다.'''당신의 오늘을 말해줍니다.'''
하지만 기본적으로 페이스리프트 전의 디자인을 계승하여 K7에 비해서는 올드한 디자인이라는 평을 피할 수 없었다. 그러나 K7이 소음, 승차감, 심지어 부식 문제가 발생하는 등 혹평이 쏟아졌기 때문에 더 럭셔리 그랜저는 그런대로 판매량을 유지할 수 있었다.
차체 자세 제어장치(VDC)와 커튼 및 사이드 에어백을 가솔린 전 트림에 적용하여 안전성을 강화했고, 2.7 모델부터 실내 내장재를 알칸타라로 적용한 알칸타라 팩을 별도 옵션으로 운영했다.
또한, 사이드미러 퍼들램프 적용 및 슈퍼비전 클러스터 표시 정보 추가 등 편의사양도 보다 강화되었다.
허나 더 럭셔리는 당시 현기차의 종특인 후기형 원가절감을 제대로 당한 차여서 구석구석 여기저기 꼼꼼하게 원가절감을 당하여 소비자들의 원성을 샀다. 심지어 자동차의 심장인 엔진에까지 원가절감을 해서 그 유명한 엔진 태핏 소음이 발생하게 되었다.
이전까지 TG는 딱히 큰 고질병이 없는 차량으로 여겨졌지만 더 럭셔리 그랜저는 출고 후 몇년 지나면 엔진에서 태핏 소음이 올라오는 고질병이 발생했다. 뮤 엔진의 제작 원가를 줄이기 위해 오토래쉬(유압태핏)를 HLA(유압식 자동 벨브조정) 타입에서 기계식 태핏(MLA) 타입으로 설계변경했기 때문이다. 더 럭셔리 그랜저의 태핏 소음은 이렇게 엔진의 구조 때문에 발생하는 문제이기 때문에 비싼 돈을 들여 수리하더라도 시간이 지나면 결국 또 재발한다는 문제가 있다. 때문에 일부 차주들은 아예 뉴오피러스에 장착된 유압식 재생헤드로 교체하기도 했다.
더 럭셔리 그랜저는 2010년 12월까지 생산되어 2011년 1월까지 판매되었다.
이 페이스리프트 버전은 북미 시장에도 수출되었다. 하지만 수출 실적은 좋지는 않았다. 이미 뉴 럭셔리 때부터 판매량은 시망이었다.
4. 기타
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싱가포르에서도 1~2대 정도 돌아다니기도 한다.
2010년대 중후반에 들어서 Q270 V6 2.7 LPI 모델은 중고차 시장에서 가성비의 왕좌를 차지하고 있다. 200 ~ 500만원 대의 가격에 모양 빠지지 않고, 내장재 색상으로 베이지 색상이 선택 가능하며(장애인용 모델 한정) 유지비가 역시 LPG 모델이라 준대형차 치고는 상당히 저렴하다. 더욱이 람다 LPI 대비 뮤 엔진이 잔고장이 적은 것도 한몫한다.[23] 렌트 사양인 팩2 모델은 바닥재가 비닐인 것을 제외하고 전동(워크인)시트, HID 제논 램프 등 상당한 옵션이 탑재되어 중고차 시장에서 인기가 높다. 이외에 L330, S380 역시 차령에 따른 세금 할인, 뮤 엔진과 다르게 타이밍체인을 적용한 람다 엔진을 적용해서 사람들이 많이 찾는다.
다만, 주의해야 할 점으로 동시대의 아랫급 차량인 NF 쏘나타와 더불어 사이드미러 크기가 작아 시야확보가 어렵다는 것이다. 비단 그랜저뿐만 아니라 이 당시 웬만한 준대형 이하의 국산 승용세단들은 사이드미러 크기가 작아서 시야 확보가 어렵다. 중형차인 토스카는 예외적으로 시야 확보에 문제없을 정도로 크기가 컸다.
북미에는 '아제라(Azera)'라는 이름으로 판매되었다. 한편 전작인 그랜저 XG는 'XG'라는 이름으로 미국에서 판매되었다. TG는 초기에는 미국에서도 괜찮은 판매량을 기록했지만 3년차부터 판매량이 급감했다. 사실 초기 2년 정도는 XG도 미국에서 병행판매되었기 때문에 XG의 판매고가 합산 집계된 듯하다. TG 이후 HG도 미국에서 고전하다가 IG는 판매량 부진으로 인하여 미국에서 아예 철수했다.[24] 그래도 TG는 미국에서 괜찮은 판매량을 보였다. 국내에 역수입해서 타는 사람들도 드물지 않게 보였다.[25]
유럽 수출형에는 2.2L 디젤 엔진 사양도 있었다. 국내에서도 출시 예정이었으나 NF쏘나타 디젤 모델의 처참한 판매실적을 보고 출시 계획을 철회했다는 얘기가 있다.
현대차가 한창 일본진출에 열을 올리던 시절에 나온 차라 일본 수출도 되었는데, 그 중에서도 택시로 제법 많이 수출되었다. 승차감이나 정숙성 등에서 나름대로 호평을 받았지만 폭이 넓은 차체 때문에 골목길에서 애로사항이 많았으며, 진출한지 얼마 안 된 시점인데다가 일본 내에 자동차 강자들이 너무 많아 일본 내 현대자동차의 이미지가 좋았을 리가 없기 때문에 그렇게 크게 인기를 끌지는 못했다고 한다.[26] 참고로 일본에 실제로 굴러다니는 몇 대 안되는 자가용 그랜저 TG 사진을 보면 범퍼에 무려 헤드라이트 워셔가 장착되어 있다. 전형적인 내수 차별의 한 예. 외관을 변형해서 추가 옵션을 장착했을 정도라면 눈에 띄지 않는 다른 일본 수출 전용 옵션도 상당했을 듯.
토요타 크라운, 닛산 푸가등 그랜저와 비슷한 급의 일본 대형차들은 모두 그랜저보다 전폭이 좁다. 중형차지만 사실상 일본차인 1, 2세대 SM5의 차폭이 의외로 좁은 걸 보면 쉽게 알 수 있다.[27] 특히 당시 크라운은 차폭이 그랜저에 비해 60mm나 전폭이 좁다. 지금도 그렇지만 TG 그랜저 당시의 일본 차들은 거의 어김없이 일본 5넘버 규격을 기준으로 만들어졌다. 일본에서는 전폭이 1.7m 미만인 차는 5넘버(소형차), 전폭이 1.7m 이상인 차는 3넘버(대형차)로 구분하는데, 이에 따라 부과되는 세금 액수 등이 크게 달라진다.[28] 또, 배기량이 2000cc 이상이면 3넘버, 전장이 4.7m 이상이어도 3넘버로 구분되는데, 이 때문에 고급차일지라도 배기량 2리터 버전은 전장 4,690mm, 전폭 1,695mm로 빠듯하게 설계하여 5넘버 소형차 규격을 만족시킨 후 배기량이 높은 상위 버전은 긴 범퍼와 폭넓은 사이드몰딩으로 전장과 전폭을 늘리곤 했다. 1세대 그랜저(2세대 데보네어)가 여기에 정확히 부합한다.
바로 이런 문제 때문에 '약간 큰 소형차'에 불과한 아반떼 XD도 일본에서는 전폭 때문에 3넘버 카, 즉 대형차로 분류될 수밖에 없었다. 이 일본만의 자동차 규격 문제가 아반떼와 쏘나타가 일본에서 많이 팔리기 어려웠던 결정적인 이유 중 하나이다.[29]
현대가 일본에 판매한 모델 중 유일하게 LPG 모델도 수출했는데, 이는 '''일본 최초의 수입 LPG 자동차'''라고 한다. 그리고 기본 카오디오 대신 덴소텐(구 후지쯔텐)의 이클립스 2DIN 내비게이션이 장착되어있다.
그랜저 TG를 한때 자가용으로 몰고 다녔던 연예인들도 있는데, 한때 방송인 유재석의 자동차가 그랜저 TG였다. 그 만큼 TG도 인기 많던 차였다는 이야기.
5. 사건사고
- 보배드림 - 2014년 9월에 2005년 11월 생산된 그랜저 TG의 하체 부식으로 인해 타이어 축이 파손된 사고가 발생했지만 다행히도 운전 중이 아닌 정차 중에 일어난 사고인지라 이로 인한 인명피해는 발생하지 않았다.
6. 둘러보기
[1] 원래 2004년 11월~12월경 출시예정이었으나 모종의 이유로 출시가 반 년 정도 미뤄졌다.[2] 그리고 TG의 후속 모델 HG는 뉴 오피러스를 완전히 팀킬해 버렸다. 뉴 오피러스는 전장을 제외하면 HG보다 작았다. 아슬란과 IG도 마찬가지 상황이 되었다.[3] 이후 현대기아차에서 그랜저급부터는 LED 브레이크등이 기본으로 장착되어 나온다. 기아 K7 역시 2009년에 출시된 최초 모델부터 LED 브레이크등이 기본 적용되어 출시되었다.[4] 페이스리프트 모델인 더 럭셔리 그랜저부터 그랜저 HG까지는 후미등을 ㄷ자 형태로 만들고 그 사이에 방향지시등과 후진등을 넣는 방식으로 디자인되었으며 그랜저 IG부터는 후미등을 브레이크등과 분리하여 일자형 면발광 램프로 들어오게 하고 브레이크등은 얇게 만들어 눈뽕 문제를 줄였다.[5] NF쏘나타에 TG 2열 시트를 장착하면 딱 맞을 정도. 덕분에 머리받침이 일체형인 NF쏘나타에 TG 2열 시트를 장착하는 것이 유행이기도 했다.[6] Q240: I4 2.4L 세타, Q270: V6 2.7L 델타/뮤, L330: V6 3.3 람다, S380: V6 3.8 람다.[7] 페이스리프트인 더 럭셔리부터는 엔진헤드 오토래쉬부터 시작해 자잘한 인테리어까지 원가절감이 상당히 많다. 이 시절이 현대가 원가절감이 가장 심할 때였다.[8] 페이스리프트 이후(09)부터 가솔린 모델은 기존의 HLA(속칭 오토래쉬)부터 MLA로 바뀌었는대 이를 원가절감만으로 치부하기는 어려운게, 성능효율은 MLA가 당연하게도 좋다. 날이 갈수록 심해지는 규제 앞에서 대부분 MLA로 회귀하는 방향세이다.[9] TG에 들어간 람다엔진은 3300cc의 L330, 3800cc의 S380 트림에만 적용됬다.[10] Q270이 가장 많이 팔렸지만, 신형 람다 엔진을 탑재한 L330의 판매량도 적지 않았다.[11] 가스렌지 점화하는것 같은 다다다다 소리. 주행상 문제되는 부분은 아니고 벨트 나간 차 같이 소리는 많이 난다.[12] NF 쏘나타에 최고급형으로 탑재된 3.3리터 람다 엔진은 당시 그랜저 TG의 최고급형 주력모델인 L330에 탑재되었으며, 판매량과는 상관없이 쏘나타가 사실상 그랜저의 출시 초기부터 브랜드 프리미엄에 측면에 있어서 동급 수준으로 간섭을 하는 결과를 가져왔다.[13] NF 쏘나타 3.3리터 모델이 나온 이유는 북미형을 그대로 가져왔기 때문인데, 시장 특성도, 세금 제도도 달라(미국은 자동차세가 없다.) 북미에서는 괜찮은 판매량을 보였지만 국내에서는 거의 팔리지 않았다.[14] 예를 들면 벤츠 W211의 최상위 모델 E350은 1억 5000만원이 넘었지만, 현재의 W213의 최상위 모델 E450은 딱 1억 정도이다. 시간이 많이 흘렀다는 점을 생각하면 가격은 오히려 내린 것. 또한 지금은 4,000만원대에 실 구매가 가능한 BMW 3시리즈가 물가를 감안하면 당시에는 거의 8,000만 원대였다.[15] 그랜저 또한 3.3리터 V6 람다 엔진을 G80과 공유했다. G70도 같은 엔진(터보 사양)을 공유한다. G80은 아예 G90과 엔진 라인업이 동일하다. G80과 G90은 3.3리터, 3.8리터 V6 람다 엔진과 5.0리터 V8 타우 엔진(내수용 G80에는 없다.)을 공유한다. 다른 점이라면 G80에는 논 터보 3.3리터 람다 엔진도 있었다.[16] 그랜저 tg 후드탑 엠블럼은 아직도 현대모비스 순정품으로 1만원 이하의 저렴한 가격에 구입할 수 있다.[17] 유튜브를 보면 현재 TG 그랜저 리뷰 상당수가 TG의 형편 없는 브레이크 성능을 비난하고 있다.[18] 2008년식 뉴 럭셔리 한정[19] 2009~2010년식 뉴 럭셔리, 더럭셔리 그랜저 한정[20] 메르세데스-벤츠 S클래스(W221)이 세계 최초라고 주장하며 들고 나온 것이 2009년 4월 8일, W221 벤츠 S클래스 페이스리프트 모델이었지만 사실 현대차가 1년 이상 앞서 출시했다.[21] 하지만 인터넷상에서 소위 현까라고 하는 사람들은 당시의 닛산 시마를 몰랐기 때문에 아무도 그랜저 TG의 인테리어 디자인에 대해 문제삼지 않았다. 마찬가지로 당시의 NF 쏘나타의 인테리어는 도요타 마크 II의 인테리어를 심각하게 참고했으나 마크 II를 잘 모르던 현까들은 여기에 대해서 아무런 문제를 제기하지 않았다. 모르니까 어렴풋이 비슷한 느낌이 드는 것만 갖고도 베꼈다, 똑같다 등으로 까대던 것을 생각하면 어이없을 정도로 아무런 얘기가 없었다.[22] 실제로 초기형 모델이랑 다른게 라디에이터 그릴 크롬 유무랑 휠 디자인과 트렁크의 긴 번호판 장착 가능 말고는 바뀐게 거의 없다.[23] 다만, 타이밍벨트를 적용한 엔진이라 정비비용으로 차출을 각오해야 한다.[24] 제네시스와 카덴자(K7은 수출 시장에서도 꽤 잘 팔린다.[25] 중고차 사이트에서 한번 봐도 수출형 아제라 모델 매물도 몇개 있다.[26] 결국 아직도 일본에서 팔리는 현대차는 엔진 출력부분에서 큰 호평을 받은 유니버스 밖에 없다.[27] 1, 2세대 SM5의 원판 모델인 세피로와 티아나는 중형 고급차로 팔렸다. 크라운, 푸가가 일본 내수 시장을 주요 타겟으로 만들어진 차임에 반해, 세피로, 티아나는 일본 내수보다 수출에 주안점을 둔 제품이라 그나마 차폭이 그 정도다. 일본 내수용 차용은 이보다 차폭이 더 좁은 경향이 있다.[28] 1989년 이전에는 5넘버의 경우 세금이 보통자동차의 절반으로 줄어든다고 한다.[29] 물론 전체적으로 고급차의 사이즈가 커진 지금은 일본 메이커들도 5넘버 규격을 무시하고 고급차를 만드는데, 당연히 과거에 3넘버가 팔리던 정도밖에 팔리지 않는다. 2010년대 들어 일본의 자동차 시장의 주류는 5넘버 규격을 만족시키는 소형차와 박스카, 이보다 작은 경차 규격의 자동차가 주류가 되었으며, 4도어 세단 시장은 크기가 줄어들었다. 3넘버 시장의 주류는 메르세데스-벤츠와 렉서스이고, 이외에 BMW와 아우디 등이 일부를 차지하고 있으며, 렉서스, 토요타 크라운, 토요타 알파드, 토요타 벨파이어 이외의 일본 제조사의 3넘버 차량들은 별로 팔리지 않는다.[30] 로워 위시본만 2개의 링크로 나뉨