닛산 츠루
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'''Nissan Tsuru'''
닛산자동차의 북미형 준중형차인 센트라의 멕시코 내수용 모델. 정확히는 센트라의 3세대 모델, 코드명 B13(1990년 출시)을 멕시코 현지 사정에 맞게 다운그레이드한 모델이다. 1992년에 멕시코 시장에 출시되어 2016년까지 큰 개량 없이 생산되었다. 츠루(Tsuru)라는 일본어로 두루미를 의미한다.
국민들의 경제 사정이 그렇게 좋다고 할 수 없는 멕시코에서 매우 저렴한 가격에 살 수 있는 패밀리 세단으로서 팔리고 있으며 특히 택시용으로 인기가 많은 모델...이라고 하면 말은 그럴싸하지만, 멕시코의 부실한 안전 기준과 시장의 일단 싼 차에 대한 수요가 맞물려, 단종까지 24년을 우려낸 사골이자 굴러다니는 관짝이 되었다.
북미에서 중고로 오리지널인 구형 센트라(92년형)가 유입되는데, 이들이 신차인 츠루보다 배기량도 높고 옵션이 더 많다.
3세대 닛산 센트라가 북미 시장에 나타난 것이 1990년, 닛산 츠루가 멕시코에서 판매를 시작한 것이 1992년이다. 그나마 있는 개량 사항도 변속기와 일부 전장품, 약간의 인터페이스 변화에 불과하기에 핵심 성능이나 전체적인 인테리어, 안전장치는 1990년대 초반의 자동차들과 다를 것이 전혀 없다.
엔진은 닛산 GA16DNE를 쓰는데, 105마력을 내는 1.6L DOHC 엔진이라고 하면 보기는 좋지만 1990년대 중반에 나와 대부분의 신흥국에서는 2000년대 초반에 단종된 엔진이다. 대한민국에서는 1990년대 초반에 이미 약발이 다한 EGI(전자 제어 연료 분사)를 지금도 자랑이라고 적어 놓는데다 환경 문제로 지금은 가솔린 엔진에도 당연시되는 EGR 같은 것은 물론 없다. 전장 역시 처참한데 마지막 연식이 될 2017년식에서 MP3 CD 플레이어가 들어간 것을 자랑한다. USB 메모리? 블루투스? iPod 단자? 없다.
더 큰 문제는 아무리 경제 사정이 그렇게 좋다고 할 수 없는 멕시코 시장용 모델이라고는 하지만 1990년대, 그것도 1990년대 초반의 차량 설계를 그대로 2010년대 중반까지 거의 변화 없이 가져왔다는 점. 즉 안전 문제가 심각하다. 차량 설계에 안전성 강화는 거의 이뤄지지 않았고, ABS나 에어백같은 기초적인 안전 장치조차 달지 않아 요즘 세대 차량과 사고라도 나면 그야말로 탑승자들은 끔살당하는 지경에 놓인다. 즉, 똑같은 정도의 사고를 당하면 요즘 차는 운 좋으면 문 열고 걸어나오거나 설렁 운이 없다 할지라도 통원치료로 마무리된다면, 닛산 츠루같이 20년 이상을 큰 변화 없이 생산한 차종이라면은 운 좋아봤자 중태, 나아가서 사망사고로 이어질 위험도 높다.[1]
안전도가 얼마나 심각한가 하면 중남미 지역 신차 안전도 테스트(라틴 NCAP)에서 2013년에서 이 차의 정면충돌 테스트에 대해 별이 아깝다는 평가를 내렸다. 특히 운전자의 머리와 가슴은 치명타를 입는다는 결론이 나왔다. 다만, 1991년 출시 당시 신차 안전도 테스트 결과는 별 5개 중에서 4개를 받아, 꽤나 우수한 편이었다. 그 차량이 2010년대까지 그대로 생산된 점을 생각해본다면, 요즘 차들이 예전 차들보다 얼마나 더 안전하게 변했는지 알 수 있다.
미국에서는 이 차는 최소한의 안전 기준도 충족하지 못하여 판매가 금지되니 별 관심이 없었지만 도대체 얼마나 심하길래 저런지 미국의 NCAP을 담당하는 IIHS에서 2016년에 2015년식 츠루를 구해와 당시 가장 싼 차였던 닛산 베르사와 옵셋 충돌 테스트를 해봤는데, 베르사는 에어백은 터지고 유리는 깨졌을지언정 운전자는 멀쩡했지만 츠루는 아예 엔진이 캐빈룸까지 밀려 들어와 스티어링 휠이 운전자 가슴을 직격하는 사태가 벌어졌다. 즉 이 차를 타고 가다 50~60km 정도로 벽을 들이 받건 요즘 승용차와 부딪히건 운전자 및 동승자의 끔살은 최소 확정이라는 것.
더욱이 멕시코는 미국산 차량이 가장 많은 라틴아메리카 국가이다. 그것도 미국식 대형차가 북미 본국 사양 그대로 판매된다. 더욱이 미국에서 중고차가 엄청나게 유입된다. 당연히 이런 차량과 충돌 시 안전을 보장받을 수 없는 것은 당연한 것이다.
워낙 멕시코의 자동차 안전 규정이라는 것이 없는 것이나 마찬가지일 정도로 엉망인데다 소비자들 역시 싸면 그만이라는 생각 덕분에 사망 사고가 끊임 없이 나옴에도 이 차는 꾸준히 팔렸고, 1990년대 후반부터 2010년대 초반까지 멕시코 최고의 베스트셀러 자동차로 군림했다. 워낙 막장인 안전도 때문에 사고가 났다하면 사망 사고로 이어지자 전 세계 NCAP 단체들의 연합인 글로벌 NCAP에서조차 이 차의 판매 금지를 요구할 정도였고, 몇십년 전에 설계한 차라 차대보강도 불가능하고 몇 가지 안전 장치를 다는 정도로 근본적인 안전도 향상을 할 수 없는데다 달 수 있는 설계도 아니었기에 닛산자동차는 단종을 선언했다. 그래도 2017년까지는 이 차를 파는데, 3월에 1,000대의 최종 한정판이 나오고서야 츠루는 신차가 사라지게 된다. 2017년까지 약 170만대 이상의 츠루가 생산되었다.
더 큰 문제는 이 것이 멕시코만의 문제가 아닌 것이다. 멕시코는 대한민국과 달리 육로로 인접국으로 이동이 가능하다. 미국, 캐나다, 과테말라 등 인접국으로 월경 시 인접국의 우수한 신형 차량과 사고 시 비명횡사의 문제가 불거진다.
그렇다고 닛산을 딱히 더 악덕 자동차 기업이라고 깔 수 있는 것은 아니다. 선진국에서도 상용차들은 10년 이상 우려먹는 경우가 많고 다른 안전 규정은 강화해도 특정한 사정 때문에 안전 규정에 예외를 두는 일도 존재한다. 당장 우리나라만 해도 한국GM의 다마스와 라보가 2021년까지 생산된다. 80년대 스즈키의 경상용차인 에브리와 캐리를 그대로 들여와 생산한게 다마스와 라보인데, 2021년 까지 80년대 차체에서 크게 변함 없이 생산된다.[2] 시속 40km 충돌에도 운전자가 숨지는 등 츠루를 능가하는 치사율을 보인다. 중국에서는 1986년에 출시된 폭스바겐 산타나의 전면과 램프류를 바꿔서 판매해왔으며, 이란에서는 1980년대 말 기술로 제작된 푸조 차량을 최근까지도 생산해 왔다. 국내 1톤 트럭인 현대 포터와 기아 봉고 역시 저렴한 가격을 선호하는 수요층 때문에 안전성을 상당히 포기한 차다. 이와 같이 그런 상황은 다른 개발도상국 및 안전 기준이 까다롭지 않은 국가들에서는 흔한 사례이다. 아마 이런 식으로 다루자면 최근까지 생산된 폭스바겐 T2, 폭스바겐 비틀, 라다 니바, 랜드로버 디펜더, 사이파 131과 같은 비슷한 사례들 모두를 "사고나면 무조건 끔살인 양철 관짝"으로 치부할 수도 있을 것이다.
무엇보다 개발도상국 시장에서 소비자가 납득할만한 가격을 만들어 내려면 아무리 인건비가 싼 현지 공장에서 생산한다고 해도 이전 세대 모델에 안전 장치는 최소화할 수 밖에 없는 것이 현실이다. 중남미에서 팔리는 패밀리카급의 소형차, 준중형차들은 어느 제조사건 상황은 비슷하다. 선진국 시장에서 단종된 구형 모델을 내놓거나 현지화 모델이라는 이름하에 원가를 있는대로 낮춘 모델을 내놓고 있다. 2016년의 모닝 충돌 테스트 0점 사건도 있는데, 기사에서 나온 바와 같이 이건 특정 제조사의 문제가 아닌 다른 제조사들도 도긴개긴 상태이다. '''내수와 수출용을 차별해서는 안 된다'''고 주장하는 사람들이 많으나 이들의 눈에는 자국과 선진국 시장만 보일 뿐 신흥 시장에서 전 세계 자동차 제조사들이 하고 있는 내수용과 현지 차량의 옵션과 안전도 차별은 아예 아웃 오브 안중이다. 글로벌 NCAP와 UN 차원에서 에어백 등 최소한의 안전 장치에 대한 규제를 해야 한다고 목소리를 높이는 것도 이런 이유 때문.
정리하면 닛산이 빠른 관짝을 팔았고 다른 이름으로 관짝을 팔고 있는 것은 사실이나 이는 현대기아차, 토요타, 폭스바겐 등 중남미에서 차를 파는 모든 제조사들이 공범 관계나 다름 없다는 것. 이는 해당 지역의 경제 사정과도 연관되어 있어 무작정 제조사들에게 선진국과 동등한 안전 설계와 장치 장착을 요구하기도 어려운 문제이기에 국제적인 협력이 필요한 부분이며, 글로벌 NCAP가 UN의 개입을 요청한 것도 이러한 이유 때문이다.
'''Nissan Tsuru'''
1. 개요
닛산자동차의 북미형 준중형차인 센트라의 멕시코 내수용 모델. 정확히는 센트라의 3세대 모델, 코드명 B13(1990년 출시)을 멕시코 현지 사정에 맞게 다운그레이드한 모델이다. 1992년에 멕시코 시장에 출시되어 2016년까지 큰 개량 없이 생산되었다. 츠루(Tsuru)라는 일본어로 두루미를 의미한다.
국민들의 경제 사정이 그렇게 좋다고 할 수 없는 멕시코에서 매우 저렴한 가격에 살 수 있는 패밀리 세단으로서 팔리고 있으며 특히 택시용으로 인기가 많은 모델...이라고 하면 말은 그럴싸하지만, 멕시코의 부실한 안전 기준과 시장의 일단 싼 차에 대한 수요가 맞물려, 단종까지 24년을 우려낸 사골이자 굴러다니는 관짝이 되었다.
북미에서 중고로 오리지널인 구형 센트라(92년형)가 유입되는데, 이들이 신차인 츠루보다 배기량도 높고 옵션이 더 많다.
2. 없다시피 한 안전성
3세대 닛산 센트라가 북미 시장에 나타난 것이 1990년, 닛산 츠루가 멕시코에서 판매를 시작한 것이 1992년이다. 그나마 있는 개량 사항도 변속기와 일부 전장품, 약간의 인터페이스 변화에 불과하기에 핵심 성능이나 전체적인 인테리어, 안전장치는 1990년대 초반의 자동차들과 다를 것이 전혀 없다.
엔진은 닛산 GA16DNE를 쓰는데, 105마력을 내는 1.6L DOHC 엔진이라고 하면 보기는 좋지만 1990년대 중반에 나와 대부분의 신흥국에서는 2000년대 초반에 단종된 엔진이다. 대한민국에서는 1990년대 초반에 이미 약발이 다한 EGI(전자 제어 연료 분사)를 지금도 자랑이라고 적어 놓는데다 환경 문제로 지금은 가솔린 엔진에도 당연시되는 EGR 같은 것은 물론 없다. 전장 역시 처참한데 마지막 연식이 될 2017년식에서 MP3 CD 플레이어가 들어간 것을 자랑한다. USB 메모리? 블루투스? iPod 단자? 없다.
더 큰 문제는 아무리 경제 사정이 그렇게 좋다고 할 수 없는 멕시코 시장용 모델이라고는 하지만 1990년대, 그것도 1990년대 초반의 차량 설계를 그대로 2010년대 중반까지 거의 변화 없이 가져왔다는 점. 즉 안전 문제가 심각하다. 차량 설계에 안전성 강화는 거의 이뤄지지 않았고, ABS나 에어백같은 기초적인 안전 장치조차 달지 않아 요즘 세대 차량과 사고라도 나면 그야말로 탑승자들은 끔살당하는 지경에 놓인다. 즉, 똑같은 정도의 사고를 당하면 요즘 차는 운 좋으면 문 열고 걸어나오거나 설렁 운이 없다 할지라도 통원치료로 마무리된다면, 닛산 츠루같이 20년 이상을 큰 변화 없이 생산한 차종이라면은 운 좋아봤자 중태, 나아가서 사망사고로 이어질 위험도 높다.[1]
안전도가 얼마나 심각한가 하면 중남미 지역 신차 안전도 테스트(라틴 NCAP)에서 2013년에서 이 차의 정면충돌 테스트에 대해 별이 아깝다는 평가를 내렸다. 특히 운전자의 머리와 가슴은 치명타를 입는다는 결론이 나왔다. 다만, 1991년 출시 당시 신차 안전도 테스트 결과는 별 5개 중에서 4개를 받아, 꽤나 우수한 편이었다. 그 차량이 2010년대까지 그대로 생산된 점을 생각해본다면, 요즘 차들이 예전 차들보다 얼마나 더 안전하게 변했는지 알 수 있다.
미국에서는 이 차는 최소한의 안전 기준도 충족하지 못하여 판매가 금지되니 별 관심이 없었지만 도대체 얼마나 심하길래 저런지 미국의 NCAP을 담당하는 IIHS에서 2016년에 2015년식 츠루를 구해와 당시 가장 싼 차였던 닛산 베르사와 옵셋 충돌 테스트를 해봤는데, 베르사는 에어백은 터지고 유리는 깨졌을지언정 운전자는 멀쩡했지만 츠루는 아예 엔진이 캐빈룸까지 밀려 들어와 스티어링 휠이 운전자 가슴을 직격하는 사태가 벌어졌다. 즉 이 차를 타고 가다 50~60km 정도로 벽을 들이 받건 요즘 승용차와 부딪히건 운전자 및 동승자의 끔살은 최소 확정이라는 것.
더욱이 멕시코는 미국산 차량이 가장 많은 라틴아메리카 국가이다. 그것도 미국식 대형차가 북미 본국 사양 그대로 판매된다. 더욱이 미국에서 중고차가 엄청나게 유입된다. 당연히 이런 차량과 충돌 시 안전을 보장받을 수 없는 것은 당연한 것이다.
워낙 멕시코의 자동차 안전 규정이라는 것이 없는 것이나 마찬가지일 정도로 엉망인데다 소비자들 역시 싸면 그만이라는 생각 덕분에 사망 사고가 끊임 없이 나옴에도 이 차는 꾸준히 팔렸고, 1990년대 후반부터 2010년대 초반까지 멕시코 최고의 베스트셀러 자동차로 군림했다. 워낙 막장인 안전도 때문에 사고가 났다하면 사망 사고로 이어지자 전 세계 NCAP 단체들의 연합인 글로벌 NCAP에서조차 이 차의 판매 금지를 요구할 정도였고, 몇십년 전에 설계한 차라 차대보강도 불가능하고 몇 가지 안전 장치를 다는 정도로 근본적인 안전도 향상을 할 수 없는데다 달 수 있는 설계도 아니었기에 닛산자동차는 단종을 선언했다. 그래도 2017년까지는 이 차를 파는데, 3월에 1,000대의 최종 한정판이 나오고서야 츠루는 신차가 사라지게 된다. 2017년까지 약 170만대 이상의 츠루가 생산되었다.
더 큰 문제는 이 것이 멕시코만의 문제가 아닌 것이다. 멕시코는 대한민국과 달리 육로로 인접국으로 이동이 가능하다. 미국, 캐나다, 과테말라 등 인접국으로 월경 시 인접국의 우수한 신형 차량과 사고 시 비명횡사의 문제가 불거진다.
3. 닛산만 극악의 기업인가?
그렇다고 닛산을 딱히 더 악덕 자동차 기업이라고 깔 수 있는 것은 아니다. 선진국에서도 상용차들은 10년 이상 우려먹는 경우가 많고 다른 안전 규정은 강화해도 특정한 사정 때문에 안전 규정에 예외를 두는 일도 존재한다. 당장 우리나라만 해도 한국GM의 다마스와 라보가 2021년까지 생산된다. 80년대 스즈키의 경상용차인 에브리와 캐리를 그대로 들여와 생산한게 다마스와 라보인데, 2021년 까지 80년대 차체에서 크게 변함 없이 생산된다.[2] 시속 40km 충돌에도 운전자가 숨지는 등 츠루를 능가하는 치사율을 보인다. 중국에서는 1986년에 출시된 폭스바겐 산타나의 전면과 램프류를 바꿔서 판매해왔으며, 이란에서는 1980년대 말 기술로 제작된 푸조 차량을 최근까지도 생산해 왔다. 국내 1톤 트럭인 현대 포터와 기아 봉고 역시 저렴한 가격을 선호하는 수요층 때문에 안전성을 상당히 포기한 차다. 이와 같이 그런 상황은 다른 개발도상국 및 안전 기준이 까다롭지 않은 국가들에서는 흔한 사례이다. 아마 이런 식으로 다루자면 최근까지 생산된 폭스바겐 T2, 폭스바겐 비틀, 라다 니바, 랜드로버 디펜더, 사이파 131과 같은 비슷한 사례들 모두를 "사고나면 무조건 끔살인 양철 관짝"으로 치부할 수도 있을 것이다.
무엇보다 개발도상국 시장에서 소비자가 납득할만한 가격을 만들어 내려면 아무리 인건비가 싼 현지 공장에서 생산한다고 해도 이전 세대 모델에 안전 장치는 최소화할 수 밖에 없는 것이 현실이다. 중남미에서 팔리는 패밀리카급의 소형차, 준중형차들은 어느 제조사건 상황은 비슷하다. 선진국 시장에서 단종된 구형 모델을 내놓거나 현지화 모델이라는 이름하에 원가를 있는대로 낮춘 모델을 내놓고 있다. 2016년의 모닝 충돌 테스트 0점 사건도 있는데, 기사에서 나온 바와 같이 이건 특정 제조사의 문제가 아닌 다른 제조사들도 도긴개긴 상태이다. '''내수와 수출용을 차별해서는 안 된다'''고 주장하는 사람들이 많으나 이들의 눈에는 자국과 선진국 시장만 보일 뿐 신흥 시장에서 전 세계 자동차 제조사들이 하고 있는 내수용과 현지 차량의 옵션과 안전도 차별은 아예 아웃 오브 안중이다. 글로벌 NCAP와 UN 차원에서 에어백 등 최소한의 안전 장치에 대한 규제를 해야 한다고 목소리를 높이는 것도 이런 이유 때문.
정리하면 닛산이 빠른 관짝을 팔았고 다른 이름으로 관짝을 팔고 있는 것은 사실이나 이는 현대기아차, 토요타, 폭스바겐 등 중남미에서 차를 파는 모든 제조사들이 공범 관계나 다름 없다는 것. 이는 해당 지역의 경제 사정과도 연관되어 있어 무작정 제조사들에게 선진국과 동등한 안전 설계와 장치 장착을 요구하기도 어려운 문제이기에 국제적인 협력이 필요한 부분이며, 글로벌 NCAP가 UN의 개입을 요청한 것도 이러한 이유 때문이다.