배지 엔지니어링
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(1983년 "포츈" 지에 나온 GM의 앞바퀴굴림 중형 플랫폼 A-바디를 기반으로 한 중형차들(쉐보레 셀레브리티, 폰티악 6000, 올즈모빌 커틀라스 시에라, 뷰익 센추리). 1980년대 GM의 전형적 뱃지 엔지니어링의 극단적인 사례이다.) 출처
'''Badge Engineering'''
하나의 모델을 여러가지 브랜드로 내놓는 것. 리뱃징(Rebadging)이라고도 한다. 여기서 뱃지란, 브랜드의 마크를 뜻하기도 한다. 유형에는 크게 세 가지가 있는데, 개별 브랜드에 맞게 차종의 특성을 조금씩 다르게 해서 내놓는 경우와 로컬 전용 브랜드로 바꾸는 경우, 그리고 일반 브랜드와 럭셔리 브랜드 간 리뱃징이 있다.
최초의 뱃지 엔지니어링은 1917년에 텍사스의 텍산(Texan) 자동차에서 인디아나의 엘카(Elcar)사 차량을 조립 생산한 것에서 시작했으며, 1926년에는 미국 내쉬(Nash)가 단종된 소형차인 Ajax의 재고 차량을 "내쉬 라이트 식스"로서 엠블럼, 휠캡, 그릴을 손봐 재판매한 사례도 있었다. 후자의 경우는 중고차 가격을 어느 정도 유지할 수 있도록, 아예 기존의 Ajax 차량 오너들이 정비소에서 내쉬 차량으로 개조할 수 있도록 무상으로 개조 키트를 지원해주기까지 했다.
가장 단적인 예로 과거 GM을 꼽을 수 있다. 물론 지금도 일부 하고 있다.[1] 배지 엔지니어링의 전성기었던 1980년대에는 한 차종에 2~3개 브랜드는 기본이었으며, 한번은 무려 4가지(쉐보레, 뷰익, 폰티악, 올즈모빌) 브랜드로 내놓기도 했다. 이때 등장한 차들은 외관상으로 실내 부품 몇 가지와 엠블럼, 그릴, 헤드램프, 범퍼 등만 좀 다른 수준이었다.
특히 1세대 쉐보레 캐벌리어의 경우는 쉐보레, 폰티악, 뷰익, 올즈모빌, 캐딜락의 5개 브랜드로 출시된 바가 있었고, 로컬라이징 성격이 포함되는 해외 시장까지 포함하면 오펠/복스홀, 홀덴, 이스즈 등으로도 판매되었다. 하지만 당시 GM의 경우는 차별화가 매우 미미했기 때문에 회사의 경쟁력을 약화시키는 데 일조했고, 특히 이 때의 리뱃징 모델이었던 캐딜락 시마론은 대표적인 병크로 끝났다. 때문에 지금은 배지 엔지니어링의 규모가 예전보다 축소되고, 그 대신에 디자인 변화를 대폭 주는 플랫폼 공유의 개념으로 변화되고 있다.
GM 이외에도 과거에는 영국의 BMC(브리티시 모터 코퍼레이션)[2]과 루츠 그룹[3]이 총 4~6개 브랜드로 배지 엔지니어링을 했었고, 포드와 크라이슬러도 1970~2000년대까지 이를 즐겨 쓴 적이 있었다.
어떤 지역을 대표하는 브랜드로 바꾸는 유형이다. 대표적으로 GM의 호주 자회사인 홀덴이 있다. 호주 외에서는 쉐보레(과거 GM대우)/뷰익 브랜드로 팔리고 있지만, 오직 호주와 뉴질랜드에서는 홀덴으로 팔린다. 하지만 한국에서는 현지화 문제가 좀 많았다. 한국GM도 과거 GM대우 시절에는 쉐보레, 폰티악, 뷰익, 홀덴 등 다른 GM 브랜드로 수출하기도 했다.
르노삼성자동차 역시 유사한 케이스로, 대한민국을 제외한 다른 국가에서는 르노의 엠블럼을 부착하지만, 대한민국에서만 르노삼성자동차로 팔린다. 물론 르노 공장에서 직수입해 오는 QM3의 경우는 아예 르노 마크로 바꿔서 다니는 경우가 좀 보이고, 클리오나 트위지는 아예 르노의 엠블럼을 그대로 달고 내놓았다. 현재는 브랜드 투-트랙 전략으로 해외 공장 직수입 모델은 순정 로장주 엠블럼을, 부산공장 생산 모델은 삼성 엠블럼을 부착할 예정이다. 특히 QM3의 경우 1세대는 삼성 엠블럼을 달기 위해 그릴과 보닛을 통째로 갈아끼웠지만 2세대는 원래 이름인 ‘캡처’로 들여올 전망이다. 반대로 부산공장에서 생산하는 XM3의 수출형은 르노 엠블럼을 달고 뉴 아르카나로 만들어진다.
현대자동차는 자사의 소형차인 엑센트를 중남미시장에 닷지(자동차) 브랜드로 뱃지만 바꿔서 팔기도 했다. 쌍용자동차의 경우는 G4 렉스턴과 티볼리를 인도 시장 한정으로 모회사 마힌드라에서 마힌드라 앨투라스 G4와 XUV300[4]으로 판매한다. 그 외에도 말레이시아 등에서는 기아자동차의 카렌스 2와 카니발 2. 모닝이 현지 파트너 업체 나자(Naza)를 통해 "나자 시트라(Naza Citra)"와 "나자 리아(Naza Ria)", "나자 수리아(Naza Suria)"라는 명의로 현지생산 뒤 판매된 경력이 있다. 또한, 현대자동차의 일부 차종은 말레이시아에서 이노콤(Inokom) 브랜드로 팔리기도 했다. 기아 카니발 2세대의 경우, 북미 시장에서 현대 앙투라지로 팔리다가 판매량이 저조해서 3세대 기반 리뱃징이 나오지 않고 후속 없이 단종되었다.
성격차별화와 로컬라이징이 결합되어 가장 많이 리뱃징된 차종은 SUV인 이스즈 트루퍼/빅혼이다. 당시에는 이스즈가 GM과 제휴한 덕분에 무려 8개(이스즈 빼면 7개(쉐보레, 홀덴, 스바루, 오펠, 복스홀, 아큐라, 쌍용) 브랜드로 리뱃징되었는데, 기본형인 이스즈와 수출형으로 나머지 주요 GM 브랜드인 쉐보레, 홀덴, 오펠, 복스홀로도 리뱃징되었고, 일본 내수용으로는 스바루,[5] 그리고 GM과 인연이 없는 혼다와 그 고급 브랜드인 아큐라[6]로 한국에서는 쌍용자동차 코란도 훼미리로 리뱃징이 되었다.
과거 일본차가 북미 시장에 고급차를 진출시킬 때 써먹던 방식이다. 토요타의 예를 들면, 일본 내수용 토요타 모델 중에서 북미 시장에 팔아도 될 것같은 모델들을 골라 렉서스라는 브랜드를 탄생시키고 이들 차종의 뱃지만 렉서스로 바꾼 다음 고급 브랜드로 런칭시킨 것이다. 닛산과 혼다도 비슷한 방법을 이용했다. 혼다에서 만든 역작인 NSX는 아큐라로도 나왔고, 닛산의 상징 중 하나인 GT-R도 인피니티 GT-R의 출시 검토까지 간 적이 있었다.
하지만 렉서스는 일본에 렉서스를 런칭한 2005년부터 대부분의 모델이 별도의 모델로 돌아서면서 플랫폼 공유 정도로 끝나게 된다. 이 영향으로 인해 알테자, 아리스토, 셀시오같은 토요타 버전 모델이 단종되고, 렉서스의 모델로 대체됐다. RX의 원판인 해리어는 아예 모델명만 남아 있을 뿐 완전히 별개의 모델로 바뀌었다. 인피니티는 렉서스와 달리 닛산의 원판 모델이 남아 있다. [7]
이 경우의 가장 특이한 예로는 토요타 iQ와 애스턴 마틴 시그넷이 있다. 이쪽은 원래 도요타에서 만든 소형 시티카를 스포츠카 메이커인 애스턴 마틴이 메이커별로 적용되는 연비규제를 뚫어보려는 꼼수...성으로 지 엔지니어링으로 판매한 진귀한 사례인데, 애스턴의 의도와는 달리 그냥 망했다. 원판인 iQ는 그럭저럭 성공을 거두었지만.
일본의 자동차 회사들이 자주 써먹는 방법이다.
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예를 들면 닛산의 일본전용 경차인 데이즈는 미쓰비시 자동차와 공동개발하고,[8] 미쓰비시제를 OEM으로 가져와 생산한다. 그러나 이게 영 좋지 않은 방향으로 가서 미쓰비시의 연비조작이 들켜 미쓰비시 eK 시리즈뿐만 아니라 OEM공급받은 닛산까지 벌금을 때려서 소비자에게 보상하게 되었다. 그 이전에는 닛산과 스즈키, 마쓰다의 3개 업체가 경차를 공유하기도 했다.
다른 예시로는 토요타의 배지 엔지니어링. 프로박스와 석시드의 예를 들자면 모든 기계적 수치는 같지만 토요타의 딜러 판매방식에 의하여 이름만 다른 채로 팔리고, 자회사인 다이하츠에 프리우스 알파를 배지 엔지니어링한...
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...메비우스(Mebius)라는 차를 판매하기도 한다. 반대로 토요타와 다이하츠가 경차 및 소형차를 공유하는 경우도 있는데, 경차 라인업은 주로 다이하츠가 먼저 출시해 토요타에도 추가되는 식이며, 다이하츠 분/토요타 팟소와 bB/쿠같은 일부 소형차도 다이하츠가 개발을 주도했다. 토요타 내 딜러점별 뱃지 엔지니어링은 딜러점의 판매 권한을 지역 업체별로 나눠주는 지역별 판매망 확보방식으로 인해 지금까지 유지되었는데, 2019년에 합의를 보면서 딜러점별 뱃지 엔지니어링 라인도 서서히 통합[9]하기로 가닥을 잡았다.
스즈키는 마쓰다와 경차 라인업을 공유한다. 다만 이상하게도 스즈키에는 내비게이션 옵션이 없지만 마쯔다에는 내비게이션 옵션이 존재한다.
유럽에서는 주로 상용차들에 이 방식을 쓴다. 오펠/복스홀, 영국 닛산, 메르세데스-벤츠와 르노가 같은차를 앞모습만 바꿔서 다른 이름으로 판매하는가 하면, 푸조-시트로엥(PSA)의 상용차 라인업은 PSA와 피아트가 합작해서 만든 세벨(Sevel)에서 차를 생산해서 각자의 브랜드로 판매하고, 2013년부터는 토요타 브랜드로도, 2018년부터 오펠/복스홀 브랜드로도 공급된다. 경승용차도 예외가 아니라서 푸조-시트로엥의 푸조 108과 시트로엥 C1, 토요타 아이고가, 폭스바겐 AG의 폭스바겐 업!과 세아트 미, 스코다 시티고가 같은 바디를 공용한다.
또한 상용차의 해외 시장 판매 전략으로 북미 시장에 메르세데스-벤츠 스프린터 2세대가 프라이트라이너 스프린터와 닷지 스프린터로 팔리고, 유럽 시장에 원래대로 메르세데스-벤츠 스프린터와 폭스바겐 크래프터 1세대로 팔렸다가 크래프터 2세대부터 벤츠와 관계없이 폭스바겐 크래프터와 MAN TGE가 되었다.
미국의 경우는 초반의 "성격의 차별화"와 같이 맞물려져 적용되었으며, 미국의 지형과 미국 업체들의 딜러점 체계[10]가 여기에 영향을 끼쳤다. 말 그대로 판매망 확장용에 가까운 케이스는 1956년식 허드슨-내쉬 램블러와 헨리 J 및 올스테이트, 닷지-플리머스 네온, 쉐보레 코발트-폰티악 G5 등이 있다. 단, 네온은 연식이 지남에 따라 브랜드별로 전용 패키지나 트림이 조금씩 추가되었다.
다만 대한민국의 현대자동차와 기아자동차는 플랫폼과 파워트레인만 같이 쓰고 디자인은 옆모습까지 전혀 다르게 내놓는, 즉 "플랫폼 공유" 개념을 적용하는 경우가 대부분이라서 뱃지 엔지니어링에 해당하는 경우는 현대 마이티와 기아 파맥스 정도로 사례가 극히 적다. (현대정공에서 생산해 국내에 기아 브랜드/모델로 판매한 차량도 있다.) 정말 뱃지만 바꿔서 팔았던 사례는 그랜드 카니발을 뱃지만 바꿔서 북미시장에 판매한 현대 앙투라지의 사례가 존재한다.[11]
이는 일본의 혼다와 이스즈가 1990년대에 자주 사용한 기법으로 SUV가 부족했던 혼다에서는 이스즈 로데오 차량을 통해 혼다 패스포트와 아큐라 SLX 차량을 공급받았으며, 이외에도 이스즈 빅혼과 이스즈 MU로 혼다 호라이즌과 혼다 재즈를 생산했으며, 그 댓가로 이스즈는 혼다 오딧세이를 기반으로 한 이스즈 오아시스, 혼다 어코드, 혼다 도마니를 기반으로 한 이스즈 아스카와 이스즈 제미니를 공급받았다. 혼다는 이스즈와 파트너십을 체결하기 전 오스틴 로버 그룹과 제휴관계에 있던 때에는 랜드로버 디스커버리를 공급받아 혼다 크로스로드라는 이름으로 팔기도 했다.
크라이슬러와 란치아 역시 이에 해당하는데, 크라이슬러에서는 1세대 200 기반의 란치아 플라비아, 300 기반의 란치아 테마, 그랜드 보이저 기반의 란치아 보이저로 판매했으며, 란치아의 델타와 입실론을 유럽 시장 한정으로 크라이슬러 브랜드로 판매한 적이 있다. 결국 이것은 화근이 되어 크라이슬러가 유럽에서 철수하고 란치아 역시 이탈리아 내수 시장에서 입실론만 판매하게 된 원인이 된 사례도 있다.
국내에서 기아자동차의 경우 비슷한데 이는 포드, 마쓰다와 공동 개발한 기아 프라이드의 생산을 맡고 포드 페스티바로 판매할 수 있게 한 댓가로 기아차는 머큐리 세이블의 1,2세대 차량과 링컨 타운카/링컨 컨티넨탈을 들여왔고, 그 중 세이블은 수입차 시장 1위[12]를 차지하기도 했다.
미쓰비시 역시 북미 수입 쿼터를 맞추기 위해 현대자동차에서 엑셀 3도어 및 5도어 차량을 들여와 미쓰비시 프레시스라는 이름으로 판매가 이루어졌던 적이 있다.
다른 국가에서 판매하는 차량을 자신의 국가로 들여온 후 배지만 바꾸어 다른 딜러점을 통해 판매하는 방식이다. 브랜드 현지화와 판매망 확대의 목적이 동시에 있는 방식이다. 대표적인 경우가 대우 르망인데, 패스포트 브랜드를 통해 캐나다 시장에서 '옵티마' 와 후속 브랜드인 아스나를 통해 SE와 GT로 판매된 전례가 있다.
과거 크라이슬러에서 만든 브랜드인 이글 역시 미쓰비시의 차량을 이런 형태로 판매한 적이 있었다.
취소선은 상업적으로 실패 사례이다.
배지 엔지니어링이 늘 성공하는 것은 아닌데, 일부는 실패한 사례들이 있다. 취소선은 판매 면에서는 성공한 차량들이다.
(1983년 "포츈" 지에 나온 GM의 앞바퀴굴림 중형 플랫폼 A-바디를 기반으로 한 중형차들(쉐보레 셀레브리티, 폰티악 6000, 올즈모빌 커틀라스 시에라, 뷰익 센추리). 1980년대 GM의 전형적 뱃지 엔지니어링의 극단적인 사례이다.) 출처
'''Badge Engineering'''
1. 개요
하나의 모델을 여러가지 브랜드로 내놓는 것. 리뱃징(Rebadging)이라고도 한다. 여기서 뱃지란, 브랜드의 마크를 뜻하기도 한다. 유형에는 크게 세 가지가 있는데, 개별 브랜드에 맞게 차종의 특성을 조금씩 다르게 해서 내놓는 경우와 로컬 전용 브랜드로 바꾸는 경우, 그리고 일반 브랜드와 럭셔리 브랜드 간 리뱃징이 있다.
2. 역사
최초의 뱃지 엔지니어링은 1917년에 텍사스의 텍산(Texan) 자동차에서 인디아나의 엘카(Elcar)사 차량을 조립 생산한 것에서 시작했으며, 1926년에는 미국 내쉬(Nash)가 단종된 소형차인 Ajax의 재고 차량을 "내쉬 라이트 식스"로서 엠블럼, 휠캡, 그릴을 손봐 재판매한 사례도 있었다. 후자의 경우는 중고차 가격을 어느 정도 유지할 수 있도록, 아예 기존의 Ajax 차량 오너들이 정비소에서 내쉬 차량으로 개조할 수 있도록 무상으로 개조 키트를 지원해주기까지 했다.
3. 유형과 예시
3.1. 성격을 차별화
가장 단적인 예로 과거 GM을 꼽을 수 있다. 물론 지금도 일부 하고 있다.[1] 배지 엔지니어링의 전성기었던 1980년대에는 한 차종에 2~3개 브랜드는 기본이었으며, 한번은 무려 4가지(쉐보레, 뷰익, 폰티악, 올즈모빌) 브랜드로 내놓기도 했다. 이때 등장한 차들은 외관상으로 실내 부품 몇 가지와 엠블럼, 그릴, 헤드램프, 범퍼 등만 좀 다른 수준이었다.
특히 1세대 쉐보레 캐벌리어의 경우는 쉐보레, 폰티악, 뷰익, 올즈모빌, 캐딜락의 5개 브랜드로 출시된 바가 있었고, 로컬라이징 성격이 포함되는 해외 시장까지 포함하면 오펠/복스홀, 홀덴, 이스즈 등으로도 판매되었다. 하지만 당시 GM의 경우는 차별화가 매우 미미했기 때문에 회사의 경쟁력을 약화시키는 데 일조했고, 특히 이 때의 리뱃징 모델이었던 캐딜락 시마론은 대표적인 병크로 끝났다. 때문에 지금은 배지 엔지니어링의 규모가 예전보다 축소되고, 그 대신에 디자인 변화를 대폭 주는 플랫폼 공유의 개념으로 변화되고 있다.
GM 이외에도 과거에는 영국의 BMC(브리티시 모터 코퍼레이션)[2]과 루츠 그룹[3]이 총 4~6개 브랜드로 배지 엔지니어링을 했었고, 포드와 크라이슬러도 1970~2000년대까지 이를 즐겨 쓴 적이 있었다.
3.2. 로컬라이징
어떤 지역을 대표하는 브랜드로 바꾸는 유형이다. 대표적으로 GM의 호주 자회사인 홀덴이 있다. 호주 외에서는 쉐보레(과거 GM대우)/뷰익 브랜드로 팔리고 있지만, 오직 호주와 뉴질랜드에서는 홀덴으로 팔린다. 하지만 한국에서는 현지화 문제가 좀 많았다. 한국GM도 과거 GM대우 시절에는 쉐보레, 폰티악, 뷰익, 홀덴 등 다른 GM 브랜드로 수출하기도 했다.
르노삼성자동차 역시 유사한 케이스로, 대한민국을 제외한 다른 국가에서는 르노의 엠블럼을 부착하지만, 대한민국에서만 르노삼성자동차로 팔린다. 물론 르노 공장에서 직수입해 오는 QM3의 경우는 아예 르노 마크로 바꿔서 다니는 경우가 좀 보이고, 클리오나 트위지는 아예 르노의 엠블럼을 그대로 달고 내놓았다. 현재는 브랜드 투-트랙 전략으로 해외 공장 직수입 모델은 순정 로장주 엠블럼을, 부산공장 생산 모델은 삼성 엠블럼을 부착할 예정이다. 특히 QM3의 경우 1세대는 삼성 엠블럼을 달기 위해 그릴과 보닛을 통째로 갈아끼웠지만 2세대는 원래 이름인 ‘캡처’로 들여올 전망이다. 반대로 부산공장에서 생산하는 XM3의 수출형은 르노 엠블럼을 달고 뉴 아르카나로 만들어진다.
현대자동차는 자사의 소형차인 엑센트를 중남미시장에 닷지(자동차) 브랜드로 뱃지만 바꿔서 팔기도 했다. 쌍용자동차의 경우는 G4 렉스턴과 티볼리를 인도 시장 한정으로 모회사 마힌드라에서 마힌드라 앨투라스 G4와 XUV300[4]으로 판매한다. 그 외에도 말레이시아 등에서는 기아자동차의 카렌스 2와 카니발 2. 모닝이 현지 파트너 업체 나자(Naza)를 통해 "나자 시트라(Naza Citra)"와 "나자 리아(Naza Ria)", "나자 수리아(Naza Suria)"라는 명의로 현지생산 뒤 판매된 경력이 있다. 또한, 현대자동차의 일부 차종은 말레이시아에서 이노콤(Inokom) 브랜드로 팔리기도 했다. 기아 카니발 2세대의 경우, 북미 시장에서 현대 앙투라지로 팔리다가 판매량이 저조해서 3세대 기반 리뱃징이 나오지 않고 후속 없이 단종되었다.
성격차별화와 로컬라이징이 결합되어 가장 많이 리뱃징된 차종은 SUV인 이스즈 트루퍼/빅혼이다. 당시에는 이스즈가 GM과 제휴한 덕분에 무려 8개(이스즈 빼면 7개(쉐보레, 홀덴, 스바루, 오펠, 복스홀, 아큐라, 쌍용) 브랜드로 리뱃징되었는데, 기본형인 이스즈와 수출형으로 나머지 주요 GM 브랜드인 쉐보레, 홀덴, 오펠, 복스홀로도 리뱃징되었고, 일본 내수용으로는 스바루,[5] 그리고 GM과 인연이 없는 혼다와 그 고급 브랜드인 아큐라[6]로 한국에서는 쌍용자동차 코란도 훼미리로 리뱃징이 되었다.
3.3. 일반과 럭셔리 브랜드
과거 일본차가 북미 시장에 고급차를 진출시킬 때 써먹던 방식이다. 토요타의 예를 들면, 일본 내수용 토요타 모델 중에서 북미 시장에 팔아도 될 것같은 모델들을 골라 렉서스라는 브랜드를 탄생시키고 이들 차종의 뱃지만 렉서스로 바꾼 다음 고급 브랜드로 런칭시킨 것이다. 닛산과 혼다도 비슷한 방법을 이용했다. 혼다에서 만든 역작인 NSX는 아큐라로도 나왔고, 닛산의 상징 중 하나인 GT-R도 인피니티 GT-R의 출시 검토까지 간 적이 있었다.
하지만 렉서스는 일본에 렉서스를 런칭한 2005년부터 대부분의 모델이 별도의 모델로 돌아서면서 플랫폼 공유 정도로 끝나게 된다. 이 영향으로 인해 알테자, 아리스토, 셀시오같은 토요타 버전 모델이 단종되고, 렉서스의 모델로 대체됐다. RX의 원판인 해리어는 아예 모델명만 남아 있을 뿐 완전히 별개의 모델로 바뀌었다. 인피니티는 렉서스와 달리 닛산의 원판 모델이 남아 있다. [7]
이 경우의 가장 특이한 예로는 토요타 iQ와 애스턴 마틴 시그넷이 있다. 이쪽은 원래 도요타에서 만든 소형 시티카를 스포츠카 메이커인 애스턴 마틴이 메이커별로 적용되는 연비규제를 뚫어보려는 꼼수...성으로 지 엔지니어링으로 판매한 진귀한 사례인데, 애스턴의 의도와는 달리 그냥 망했다. 원판인 iQ는 그럭저럭 성공을 거두었지만.
3.4. 개발비 절감 및 판매업소 확대
일본의 자동차 회사들이 자주 써먹는 방법이다.
[image]
예를 들면 닛산의 일본전용 경차인 데이즈는 미쓰비시 자동차와 공동개발하고,[8] 미쓰비시제를 OEM으로 가져와 생산한다. 그러나 이게 영 좋지 않은 방향으로 가서 미쓰비시의 연비조작이 들켜 미쓰비시 eK 시리즈뿐만 아니라 OEM공급받은 닛산까지 벌금을 때려서 소비자에게 보상하게 되었다. 그 이전에는 닛산과 스즈키, 마쓰다의 3개 업체가 경차를 공유하기도 했다.
다른 예시로는 토요타의 배지 엔지니어링. 프로박스와 석시드의 예를 들자면 모든 기계적 수치는 같지만 토요타의 딜러 판매방식에 의하여 이름만 다른 채로 팔리고, 자회사인 다이하츠에 프리우스 알파를 배지 엔지니어링한...
[image]
...메비우스(Mebius)라는 차를 판매하기도 한다. 반대로 토요타와 다이하츠가 경차 및 소형차를 공유하는 경우도 있는데, 경차 라인업은 주로 다이하츠가 먼저 출시해 토요타에도 추가되는 식이며, 다이하츠 분/토요타 팟소와 bB/쿠같은 일부 소형차도 다이하츠가 개발을 주도했다. 토요타 내 딜러점별 뱃지 엔지니어링은 딜러점의 판매 권한을 지역 업체별로 나눠주는 지역별 판매망 확보방식으로 인해 지금까지 유지되었는데, 2019년에 합의를 보면서 딜러점별 뱃지 엔지니어링 라인도 서서히 통합[9]하기로 가닥을 잡았다.
스즈키는 마쓰다와 경차 라인업을 공유한다. 다만 이상하게도 스즈키에는 내비게이션 옵션이 없지만 마쯔다에는 내비게이션 옵션이 존재한다.
유럽에서는 주로 상용차들에 이 방식을 쓴다. 오펠/복스홀, 영국 닛산, 메르세데스-벤츠와 르노가 같은차를 앞모습만 바꿔서 다른 이름으로 판매하는가 하면, 푸조-시트로엥(PSA)의 상용차 라인업은 PSA와 피아트가 합작해서 만든 세벨(Sevel)에서 차를 생산해서 각자의 브랜드로 판매하고, 2013년부터는 토요타 브랜드로도, 2018년부터 오펠/복스홀 브랜드로도 공급된다. 경승용차도 예외가 아니라서 푸조-시트로엥의 푸조 108과 시트로엥 C1, 토요타 아이고가, 폭스바겐 AG의 폭스바겐 업!과 세아트 미, 스코다 시티고가 같은 바디를 공용한다.
또한 상용차의 해외 시장 판매 전략으로 북미 시장에 메르세데스-벤츠 스프린터 2세대가 프라이트라이너 스프린터와 닷지 스프린터로 팔리고, 유럽 시장에 원래대로 메르세데스-벤츠 스프린터와 폭스바겐 크래프터 1세대로 팔렸다가 크래프터 2세대부터 벤츠와 관계없이 폭스바겐 크래프터와 MAN TGE가 되었다.
미국의 경우는 초반의 "성격의 차별화"와 같이 맞물려져 적용되었으며, 미국의 지형과 미국 업체들의 딜러점 체계[10]가 여기에 영향을 끼쳤다. 말 그대로 판매망 확장용에 가까운 케이스는 1956년식 허드슨-내쉬 램블러와 헨리 J 및 올스테이트, 닷지-플리머스 네온, 쉐보레 코발트-폰티악 G5 등이 있다. 단, 네온은 연식이 지남에 따라 브랜드별로 전용 패키지나 트림이 조금씩 추가되었다.
다만 대한민국의 현대자동차와 기아자동차는 플랫폼과 파워트레인만 같이 쓰고 디자인은 옆모습까지 전혀 다르게 내놓는, 즉 "플랫폼 공유" 개념을 적용하는 경우가 대부분이라서 뱃지 엔지니어링에 해당하는 경우는 현대 마이티와 기아 파맥스 정도로 사례가 극히 적다. (현대정공에서 생산해 국내에 기아 브랜드/모델로 판매한 차량도 있다.) 정말 뱃지만 바꿔서 팔았던 사례는 그랜드 카니발을 뱃지만 바꿔서 북미시장에 판매한 현대 앙투라지의 사례가 존재한다.[11]
3.5. 상호 거래형
이는 일본의 혼다와 이스즈가 1990년대에 자주 사용한 기법으로 SUV가 부족했던 혼다에서는 이스즈 로데오 차량을 통해 혼다 패스포트와 아큐라 SLX 차량을 공급받았으며, 이외에도 이스즈 빅혼과 이스즈 MU로 혼다 호라이즌과 혼다 재즈를 생산했으며, 그 댓가로 이스즈는 혼다 오딧세이를 기반으로 한 이스즈 오아시스, 혼다 어코드, 혼다 도마니를 기반으로 한 이스즈 아스카와 이스즈 제미니를 공급받았다. 혼다는 이스즈와 파트너십을 체결하기 전 오스틴 로버 그룹과 제휴관계에 있던 때에는 랜드로버 디스커버리를 공급받아 혼다 크로스로드라는 이름으로 팔기도 했다.
크라이슬러와 란치아 역시 이에 해당하는데, 크라이슬러에서는 1세대 200 기반의 란치아 플라비아, 300 기반의 란치아 테마, 그랜드 보이저 기반의 란치아 보이저로 판매했으며, 란치아의 델타와 입실론을 유럽 시장 한정으로 크라이슬러 브랜드로 판매한 적이 있다. 결국 이것은 화근이 되어 크라이슬러가 유럽에서 철수하고 란치아 역시 이탈리아 내수 시장에서 입실론만 판매하게 된 원인이 된 사례도 있다.
국내에서 기아자동차의 경우 비슷한데 이는 포드, 마쓰다와 공동 개발한 기아 프라이드의 생산을 맡고 포드 페스티바로 판매할 수 있게 한 댓가로 기아차는 머큐리 세이블의 1,2세대 차량과 링컨 타운카/링컨 컨티넨탈을 들여왔고, 그 중 세이블은 수입차 시장 1위[12]를 차지하기도 했다.
미쓰비시 역시 북미 수입 쿼터를 맞추기 위해 현대자동차에서 엑셀 3도어 및 5도어 차량을 들여와 미쓰비시 프레시스라는 이름으로 판매가 이루어졌던 적이 있다.
3.6. 캡티브 임포트
다른 국가에서 판매하는 차량을 자신의 국가로 들여온 후 배지만 바꾸어 다른 딜러점을 통해 판매하는 방식이다. 브랜드 현지화와 판매망 확대의 목적이 동시에 있는 방식이다. 대표적인 경우가 대우 르망인데, 패스포트 브랜드를 통해 캐나다 시장에서 '옵티마' 와 후속 브랜드인 아스나를 통해 SE와 GT로 판매된 전례가 있다.
과거 크라이슬러에서 만든 브랜드인 이글 역시 미쓰비시의 차량을 이런 형태로 판매한 적이 있었다.
3.7. 기타
- 정부의 주도: 1984년부터 시행된 호주의 버튼 플랜(Button Plan)이 해당되며, 수입차 관세를 줄이고 현지 생산차종을 13종에서 6종으로 줄임으로서, 내수 업체들을 자극해 경쟁력을 늘리고자 했다. 때문에 홀덴과 닛산,[13] 또는 포드와 닛산이 팀을 이뤄 각자의 차를 배지 엔지니어링해서 판매했고, 이는 홀덴 코모도어-토요타 렉센이 단종되는 1997년까지 이어졌다.
- 세대교체 및 페이스리프트형: 중국 외에는 거의 흔하지 않은 경우이나, 중국 광저우기차 산하의 추안치에서 판매되던 추안치 GA3 차량이 2013년부터 2014년까지 판매되다가 단종되었는데, 이 때 과도기형을 띄는 차량이 또 다른 광저우기차의 산하 브랜드인 고노우에서 생산한 고노우 E-메이 차량이 존재했었다. 고노우 E-메이 차량은 이후 추안치 GA3S 차량으로 배지 엔지니어링을 거쳐 현재까지도 판매되고 있으며, E-메이 차량은 단종되었다.
또한 창안기차의 에아도 DT나 북경기차그룹(BAIC) 산하의 세노바에서 생산되는 D20의 경우도 비슷한 사례로 들 수 있다. 또한 뷰익에서 판매하던 차량을 쉐보레 브랜드로 바꿔 판매했던 중국 공략 차종 중 하나로 쉐보레 세일이 있었다.
미국 및 유럽에서는 플리머스가 폐지되면서 플리머스에서 크라이슬러로 이관된 프라울러와 보이저, 오스틴이 폐지된 후 로버로 통합된 메트로/100 시리즈 등의 예시가 있다. 포드 역시 머큐리 그랜드 모나치 기아 사양을 단종시키는 대신 링컨 베르사유에게 넘겨주는 형태로 이루어지기도 했다. 제너럴 모터스의 경우, 영국 시장에서 1990년에 베드포드 브랜드를 폐기하면서 당시 판매되던 라인업인 라스칼을 복스홀 브랜드로 넘겨준 적이 있다.
한국에서는 아시아자동차 브랜드 폐지 후 편입된 타우너, 그랜버드가 있다. 또한, 한국GM의 경우 기존 GM대우 브랜드로 판매되었던 차량들이, GM대우 브랜드가 폐기되면서, 쉐보레 브랜드로 변경된 사례도 있다.
4. 사례
4.1. 성공 사례
취소선은 상업적으로 실패 사례이다.
- 1975년식 임페리얼 레 바론 - 1976년식 크라이슬러 뉴요커 브로엄[14]
- 크라이슬러 코르도바 - [15]
- 쉐보레 실버라도 - GMC 시에라[16]
- 캐딜락 에스컬레이드[17] - 쉐보레 타호 - GMC 유콘
- 플리머스 보이저 - 닷지 캐러밴 - 크라이슬러 타운 앤 컨트리[18]
- 플리머스 릴라이언트 - 닷지 에어리즈 - 크라이슬러 레 바론[19]
- 2세대 로버 200 - 3세대 혼다 시빅[20]
- 1세대 프로톤 사가 - 미쓰비시 랜서 피오레[21]
- 1~2세대 페로두아 마이비 - 다이하츠 분 - 토요타 팟소[22]
- 마루티 800 - 스즈키 알토 2세대
- 대우 티코 - 스즈키 알토 3세대
- 기아 프라이드[23] - 마쓰다 121 - 포드 페스티바
- 토요타 캠리 - 다이하츠 알티스
- 르노삼성 QM5/르노삼성 QM6 - 르노 콜레오스
- 쉐보레 아스트로 - GMC 사파리
- 지오 스톰 - [24]
- 1세대 닛산 티아나 - 르노삼성 SM5 2세대
- 미쓰비시 파제로 1세대 - 현대 갤로퍼 초기형
- 스즈키 캐리 8세대 - 대우 다마스 초기형
- 미쓰비시 미라쥬 4세대 - 프로톤 위라
- 오펠 카데트 E - 대우 르망
- 미쓰비시 샤리오 - 현대 싼타모
- 미쓰비시 이클립스 - 이글 탈론/ [25]
- 메르세데스-벤츠 MB100 - 쌍용 이스타나
- 토요타 아벤자 - 다이하츠 제니아
- 다이하츠 미라 3세대 - 페로두아 칸찔
- 토요타 팟소 셋테 - 페로두아 엘자
- 다이하츠 미라 5세대 - 페로두아 켈리사
- 다이하츠 미라 6세대 - 페로두아 비바
- 미쓰비시 델리카 2세대 - 현대 포터
- 미쓰비시 델리카 3세대 - 현대 그레이스
- 미쓰비시 후소 더 그레이트 - 현대 대형트럭 (91A)
- 미쓰비시 후소 에어로버스 - 현대 에어로버스
- 미쓰비시 eK - 닛산 데이즈[26]
- 마쓰다 봉고 - 기아 봉고
- 마쓰다 타이탄 - 기아 타이탄
- 마쓰다 파밀리아 - 기아 브리사
- 포드 크라운 빅토리아 - 링컨 타운카 - 머큐리 그랜드 마퀴스
- 르노 마스터 - 오펠/복스홀 모바노 - 닛산 NV400 [27]
- 르노 트래픽 - 오펠/복스홀 비바로 (2001-2018) - 피아트 탈렌토 (2016~) - 닛산 NV300 (2016~) - 미쯔비시 익스프레스 (호주/뉴질랜드 시장) [28]
- 르노 캉구 - 닛산 NV250 (2019~) - 메르세데스-벤츠 시탄 (2012~) [29]
- 닛산 나바라 - 르노 알래스칸 (2016~) - [30]
- 피아트 두카토 - 푸조 복서 - 시트로엥 점퍼 - 램 프로마스터 (2014년부터, 북미 시장) [31]
- 푸조 트래블러 - 푸조 엑스퍼트 (상용 사양) - 시트로엥 스페이스투어러 - 시트로엥 점피/디스패치 (상용 사양) - 토요타 프로에이스 베르소 - 토요타 프로에이스 (상용 사양) - 오펠 자피라 라이프 (2019~) - 복스홀 비바로 라이프 (2019~) - 오펠/복스홀 비바로 (2019~) [32]
- 푸조 파트너 - 시트로엥 베를링고 - 오펠/복스홀 콤보 - 토요타 프로에이스 시티 [33]
- 푸조 비퍼 (2008-17) - 시트로엥 네모 (2008-17) - 피아트 피오리노 (2007~) [34]
- 메르세데스-벤츠 스프린터 (1세대) - 폭스바겐 LT (2세대)
- 메르세데스-벤츠 스프린터 (2세대) - 프라이트라이너 스프린터 - 닷지 스프린터 - 폭스바겐 크래프터 (1세대)
- 폭스바겐 크래프터 (2세대) - MAN TGE
4.2. 실패 사례
배지 엔지니어링이 늘 성공하는 것은 아닌데, 일부는 실패한 사례들이 있다. 취소선은 판매 면에서는 성공한 차량들이다.
- 기아 파맥스 - 현대 마이티
- 현대 마이티, 현대 메가트럭, 현대 뉴 파워트럭 - 베링 트럭의 생산차량들[35]
- 기아 카니발 2세대 - 현대 앙투라지[36]
- 캐딜락 시마론 - [37]
- 사브 9-2X -
- 애스턴 마틴 시그넷 - 토요타 iQ
- 1957~1958년식 팩커드 - 1957~1958년식 스튜드베이커[38]
- 버튼 플랜 하의 뱃지 엔지니어링 라인업들[39]
- 폭스바겐 루탄 - [40]
- 크라이슬러 기반의 란치아 차종들[41], 란치아 기반의 크라이슬러 차종들[42]
- 이스즈 스테이츠맨 드 빌 - 마쓰다 로드 페이서 AP -
- GM대우 스테이츠맨과 GM대우 베리타스 -
- 로버 시티로버 - [43]
- 포드 컨투어 - 머큐리 미스틱
- 대우 르망 - 패스포트 옵티마 - 아스나 SE/GT
- 오토라티나에서 생산한 차량들
- - 머큐리 마운티니어 - 링컨 에비에이터
- 지오 프리즘 - [44]
- - 캐딜락 카테라
- - 프로톤 티아라
- 미쓰비시 타운 박스 - 프로톤 주아라
- 폰티악 바이브 - 토요타 볼츠
- - 마쓰다 나바호
- 쉐보레 업랜더 - 폰티악 몬타나 - 뷰익 테라자 - 새턴 릴레이
- - 이스즈 i-시리즈
- 이스즈 패스터 - 혼다 투어마스터
- - 쉐보레 포레스터
- 우링 홍광 - 쉐보레 엔조이
- - 토요타 프로나드
- 다이하츠 테리오스 2세대 - 페로두아 노티카
- - 링컨 블랙우드/링컨 마크 LT
- 미쓰비시 ASX - 푸조 4008 - 시트로엥 C4 에어크로스
- - 머큐리 세이블 5세대
5. 관련 문서
[1] 오펠 안타라의 경우는 오펠, 복스홀, 새턴, 홀덴, GM대우, GMC, 쉐보레의 7개 브랜드로 배지 엔지니어링을 하기도 했다.[2] 특히 이쪽은 과거 오스틴과 모리스 휘하 브랜드들을 모두 유지하면서(대중차에 오스틴-모리스, 준프리미엄에 라일리-울즐리, 스포츠카에 오스틴 힐리-MG, 고급차에 반덴플라) 판매망 확보의 역할까지 포함되었다.[3] 대중차 힐만, 준고급 싱어, 스포츠 브랜드 선빔, 고급 브랜드 험버의 4개 브랜드에 1950년대 들어서 공통 베이스의 주력차종을 공급했다. 주력차종인 힐만 밍크스는 모든 브랜드에 걸친 베이스가 되었으며, 엔트리급인 힐만 임프도 싱어와 선빔 버전을 내놓았다.[4] 단, 소형 SUV는 4,000mm 미만일 경우 인도 내 세제 혜택을 받을 수 있기 때문에 뒷모습은 다르게 생겼다.[5] 1980년대에 스바루와 제휴하면서 각 회사의 몇몇 차종을 교환 판매했다. 이때 이스즈는 트루퍼를 스바루에 공급했고, 스바루는 레거시 세단과 레오네 왜건을 이스즈에 공급했다.[6] 1990년대 초에 스바루의 대타로 제휴관계를 시작했다.[7] 하지만 2019년부터는 옛말이 되었다. 닛산 로고로 다시 회귀했기 때문.[8] 나중엔 아예 합작회사를 세워 그 회사에 개발을 전담시켰다.[9] 가장 많이 팔린 버전을 중심으로 라인업을 통합한다.[10] 과거 크라이슬러의 경우, 중산층 브랜드인 닷지 딜러와 고급 브랜드 크라이슬러의 딜러망이 갈라지자, 저가 라인업을 취급하게 해달라는 크라이슬러 딜러들의 요구로 플리머스를 크라이슬러 딜러에서 같이 취급했다. GM도 딜러점에서 저가 라인업을 요구하자 쉐보레 차량의 뱃지 엔지니어링으로 만든 폰티악 G3, G5를 공급하기도 했다.[11] 참고로 현대-기아차는 마크가 타원형으로 비슷하게 생겨서 크기가 같으면 그냥 바꿔 붙여도 될 것처럼 생겼지만, 가로 세로 비율이 달라서 호환이 되지 않는다. 철판 부위에 엠블렘이 붙는 자리가 오목하게 나 있다면 프레스 금형을 따로 만들어야 돤다는 얘기. 그래서 특장 지역 수출 등 만일을 대비해 라디에이터 그릴에 엠블렘을 붙이는 디자인으로 하는 경우가 꽤 있다.[12] 이는 최초의 강남 쏘나타로 알려진 차량이다.[13] 1989년부터는 호주 토요타와 손을 잡았다.[14] 임페리얼 브랜드가 폐지되면서 크라이슬러 브랜드로 편입된 모델로, 당시 뷰익급이었던 크라이슬러로 편입됨에 따라 가격도 낮아져 실적이 개선되었다.[15] 본래는 중형인 플리머스 새틀라이트의 후속으로 기획했으나 계획이 변경, 라인업에 대형차뿐이었던 크라이슬러 브랜드의 소형 라인업으로 제공하기로 결정되었다. 고전적인 스타일링, 크라이슬러 브랜드의 이름값과 함께 차저와 얼마 안 나는 가격차로 석유파동 시절 크라이슬러 브랜드에 수년간 판매량을 수혈해주었다. 동시에 뱃지 엔지니어링판으로 나온 차저가 판매부진에 빠지면서 실패사례도 같이 달성했다.[16] 뱃지 엔지니어링에 불구함에도 꾸준한 수익성을 보장하는 브랜드로 GMC가 자리잡게 만든 중요 라인업으로, 쉐보레 버전 대비 고급스러운 실내외 디자인을 취했다. 덕분에 GM 그룹 전체 총합상 포드 다음가는 픽업트럭 판매량을 기록하는 중.##[17] 2세대 모델부터 타호 대비 좀 더 차별화된 디자인을 꾀하면서 인기 모델이 되었다. 동시에 뮤지션과 연애인들도 에스컬레이드를 사 가면서 캐딜락의 고객층을 보다 젊고 활동적인 고객까지 확장하는 데 도움이 되었다.[18] 미국에서 승용차 기반 미니밴을 개척한 주요 모델로, 초창기에 나온 닷지와 플리머스 버전이 성공한 건 물론 후반기에 출시한 고급 라인업 크라이슬러 타운 앤 컨트리도 시장에 안정적으로 정착하였다. 세 라인업 모두가 정착한 뒤에는 크라이슬러 코퍼레이션이 미국의 미니밴 시장 점유율 1위를 유지하는 원동력으로 작용하였다.[19] 1981년에 출시한 릴라이언트와 에어리스가 불황기를 잘 잡아 크라이슬러로서는 괜찮은 신뢰성과 가로배치 전륜구동 컴팩트 플랫폼의 이점을 극대화해 시장에 잘 정착했다. 이후 고급 라인업으로 출시된 레 바론이 이전 세대의 후광을 적절히 업어가고 순정 컨버터블 라인업을 출시하면서 시장의 주목을 이끄는 데 성공하였다. 또한 이 컨버터블 라인업이 석유파동 이후 미국에서 사라진 미국제 순정 컨버터블 시장을 되살리는데 기여하고, 2000년대까지 중형급 컨버터블을 크라이슬러 브랜드의 장기로 만들었다.[20] 혼다 시빅의 뱃지 엔지니어링 모델인 트라이엄프 어클레임의 후속으로, 어클레임보다 고급화를 꾀하는 전략이 성공적이라 기존의 대중차 라인업인 오스틴 마에스트로와 몬테고의 수요를 빼앗아 갈 정도었다.[21] 말레이시아 정부의 국민차 프로젝트에 힘입어 말레이시아에서 높은 판매량을 기록했다.[22] 2004년에 출시된 후, 독자개발을 시도하다가 품질불량으로 고전하고 있던 프로톤을 밀어내고 말레이시아 최고 베스트셀러 자리에 올랐다. 나아가 3세대부터는 2000년대 프로톤이 시도했던 것처럼 다이하츠/토요타 기반의 고유모델로 전환했다.[23] 처음부터 기아-포드-마쓰다가 합작해 각자 브랜드로 팔기로 하고 개발한 차량이다.[24] 미국의 수입산 보급형 쿠페 시장에서 스톰이 한 동안 경쟁차들 대비 판매량에서 우위를 차지한 바 있다. 짧은 판매기간 동안 토요타 파세오, 현대 스쿠프, 혼다 CR-X같은 경쟁차들은 판매량에서 스톰과 비비지 못했을 정도. 반대로 이스즈 자체 브랜드로 낸 가지치기 모델들은 이스즈의 비SUV 승용차 부문을 건져내는 데 실패하여 실패사례도 같이 남겼다.[25] 미쓰비시 이클립스가 1990년대 미쓰비시의 황금기를 상징했듯이, 이글 탈론도 4륜구동 터보 라인업이 도입되는 등으로 일정부분 후광을 입어 이글 브랜드에서 그나마 의미 있는 실적을 거두었다. 탈론이 2세대까지 만들어진 반면, 1세대 이클립스의 리뱃징 라인업이었던 플리머스 레이저는 단 1세대만에 단종되었다.[26] 이 차량들은 미쓰비시 연비 조작으로 적발된 흑역사가 있다. 하지만 그후에도 일본 경차 판매 탑3에 꾸준히 드는 인기를 누리고 있다.[27] 르노 LCV 라인업[28] 르노 중형 밴 라인업[29] 르노 준중형 상용차 라인업[30] 르노 중형 픽업 라인업[31] 피아트/PSA LCV 라인업[32] PSA/토요타 중형 밴 라인업[33] PSA/토요타 준중형 상용차 라인업[34] PSA/피아트 소형 상용차 라인업[35] 이쪽은 엄밀히 말하면 구동계를 제외한 껍데기만 현대차의 그것이고 엔진은 디트로이트 디젤, 캐터필러, 커민스의 것을 썼기 때문에 완전한 리뱃징이라고 보기에는 힘들다.[36] 현대 로고 빼고는 차이점이 전무했기 때문에 미국에서의 안전성 점수도 높아서 안전한 차로 어필할 수 있었음에도 불구하고 망했다. 디테일링 몇몇을 제외하면 차이가 없었고 현대와 기아 모두 당시에는 비슷한 격의 브랜드였기에 사실상 딜러점 확보형 뱃지 엔지니어링의 사례로도 볼 수 있다.[37] 그 외에도 미국 내수에서는 폰티악 선버드, 뷰익 스카이호크, 올즈모빌 피렌자가 있었고 국제시장까지 포함하면 이스즈 아스카, 오펠 아스코나, 복스홀 카발리에, 홀덴 카미나 등의 자매차들이 존재했다. 개중 쉐보레 카발리에와 폰티악 선버드는 상대적으로 성과가 있었고 오펠 아스코나와 복스홀 카발리에도 적절한 시기에 잘 출시한 믿음직한 중형차로 평가받았으나, 피렌자와 시마론은 상업적으로 의미있는 실적을 거두지 못한데다가 시마론으로 최악의 배지 엔지니어링 실패사례를 만들고 말았다.[38] 팩커드 전용의 바디를 개발할 돈이 없어 대중차 브랜드인 스튜드베이커에서 베이스를 구해 임시방편으로 팔았으나 신차 개발비도 건지지 못하고 1958년식을 마지막으로 브랜드까지 사라졌다. 때문에 붙은 이 시기 팩커드 차들의 별칭이 바로 "팩커드베이커."[39] 토요타와 홀덴의 경우, 코모도어의 토요타 버전인 렉센은 원판을 제공하던 홀덴에서도 베이스를 잘 안 대주고 리콜 및 보증수리 횟수도 다른 토요타 차들 대비 5배 넘게 많았다. 코롤라와 캠리의 홀덴 버전인 홀덴 노바와 홀덴 아폴로 역시 토요타 버전의 7분의 1 수준밖에 못 팔았다.[40] 크라이슬러의 자체 가지치기인 그랜드 보이저/타운 앤 컨트리와 그랜드 캐러밴은 판매고가 높았지만 폭스바겐 루탄의 판매량이 부진했다.[41] 크라이슬러 200 기반의 란치아 플라비아, 크라이슬러 300 기반의 란치아 테마, 크라이슬러 그랜드 보이저 기반의 란치아 보이저.[42] 크라이슬러 델타와 크라이슬러 입실론.[43] 현지화와 마케팅에서 실패한 사례. 시승차도 제공하지 않을 정도의 소극적인 마케팅과 비싼 가격정책, 그리고 로버라는 왕년 고급 브랜드를 염가차에 적용하는 실책이 결합되어 판매가 지지부진했다. 게다가 탑기어의 제임스 메이가 시승한 후 혹평을 쏟아내자 영국 전체의 웃음거리로 전락, 결국 돈이 없어 신차를 제대로 개발하지 못하던 MG로버 그룹의 상태를 악화시켜버렸다.[44] 스프린터