삼성 야무진
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'''Samsung SV110 / Yamouzine'''[1]
독자 개발 능력이 없었기에 닛산 아틀라스 100, 150 트럭(F23형)을 기본으로 하여 만들었다.# 엔진도 닛산제 TD27이다. 그래서인지 경쟁 차종인 포터와 봉고 프론티어에 비해 힘이 뛰어났다. 그리고 캡은 아틀라스에는 없는 슈퍼 캡 사양에 그 위주로 적용(극 소수의 싱글캡 차량도 있긴 했다.). 차량 도색은 자가용 기준 청록색이 가장 많았다.
1999년 7월에 1999년 상반기 히트상품으로 선정되었다.
그렇게 현대기아차가 생산한 포터와 봉고의 독점을 막으려는 시도는 좋았으나...
1998년~1999년 당시 SV110 시절 광고에 실린 야무진의 장점을 살펴보자면,
1998년 11월 25일에 신문에 실린 광고에서는. 당시 광고[4]
1999년 4월에 신문에 실린 광고에서는. 당시 광고
1999년 7월에 신문에 실린 광고에서는. 당시 광고
뉴 포터와 봉고 프런티어가 1,000만원일 때 야무진은 800만원 정도로 가격을 책정해서 현대자동차와 기아자동차가 독점하던 1톤 트럭 시장에 보다 저렴한 가격과 위에 써져 있는 장점을 무기로 맞불을 놓을 것으로 기대되었으나, 후술될 문제점들로 인해 그런 일은 결국 일어나지 않았다.
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사진 속의 문제는 기어봉이 옆으로 누워있는 것이 아니라 파란 원에 있는 주차 브레이크 손잡이다. 기어봉은 고장난 것이 아니라 자체적으로 내장되어 있는 기능으로 기어봉 아래의 레버를 올리면 기어봉을 옆으로 눕힐 수 있다.
야무진은 엽기적일 정도로 제 구실을 하지 못하는 산업 폐기물 수준의(...) 트럭이었다. 일반적인 핸드 파킹 브레이크 대신 케이블 파킹 브레이크를 주차 브레이크로 채택했는데, 이게 주차 상태에서도 걸핏하면 빠지는 결함이 속출했다. 당시 포터와 봉고는 이미 승용차와 동일한 구조의 플로어형 핸드 파킹 브레이크를 채택하고 있었다. 케이블 파킹 브레이크는 초기형 포터와 봉고에 채택되던 그 방식인데, 이 방식은 타이탄에도 적용되었으며, 사실 한국으로서는 타이탄에 장착된 것이 가장 오래되었다(유명차량 기준). 야무진으로서는 오히려 시대착오적인 요소를 적용한 것이다. 물론 이런 방식의 주차 브레이크를 적용하면 비용 면에서 저렴한 것은 사실이지만 이미 앞서 언급했던 단점이 저렴한 비용이란 장점을 씹어버리니 싼 게 비지떡임을 증명한 셈이다.
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가장 큰 문제는 서스펜션과 프레임도 약해 조금만 과적이 심해져도 주저앉기 일쑤였다. 심지어 야무진의 차체의 비틀림 강성과 굽힘 강성은 후에 출시된 리베로의 절반도 안되는 수준이었다. 안 그래도 과적이 공공연히 행해지는 한국의 화물, 용달 업계에서 야무진은 약골 오명을 쓰게 되며 외면받았고, 결국 망했다. 한편 포터와 봉고, 리베로는 '''3톤''' 너머까지 꾸역꾸역 실어담으면서도 버텨냈다. 1톤에 무게가 3톤까지 나가는 화물을 실을 수 있다고 가정하면, 2톤이라면 6톤까지 나가는 화물을 실을 수 있을 것이고, 2.5톤이라면 7.5톤까지 나가는 화물을 실을 수 있을 것이다(3.5톤은 10.5톤). 야무진은 그 절반도 안되는 규정 적재 중량을 약간만 초과해도 무너지는 판이었으니 말이다. 급은 다르지만 히노 레인저 역시 과적을 버티지 못하고 프레임이 휘었다.
하체는 더더욱 약해서 1톤이 넘는 짐을 싣고 오랫동안 대미지가 쌓이면 고무로 된 로어 암 볼이 뭉개지며 빠져 도망가는 상황이 발생하는데, 말 그대로 바퀴가 빠지기 직전의 상황처럼 휠이 누워버린다. 현재까지도 영업용은 포터 2와 봉고 3로 대차해서 절대 보지 못한다. 자가용 차량은 아직 남아있긴 하지만 그 차량들은 봉고 프런티어나 포터용 볼 조인트로 개조한 차량이 거의 대부분이다.
그런데 사실 야무진의 기반인 닛산 아틀라스 150은 '''1.5톤 트럭'''이었다!(한국 기준 기아 타이탄 1.4톤과 포터 1.25톤과 같은 급) 삼성상용차가 그래도 명색이 한국의 자동차 제조사였는데, 이들이 한국 내 화물업계의 고질적인 병폐라고 할 수 있는 과적 문화가 암암리에 퍼져있다는 사실을 절대로 모를 리 없었다. 그래서 나름 대응한답시고 1.5톤 트럭을 가져와 1톤 트럭이라고 팔았지만 '''이들의 예상을 아득히 초월해 1톤 트럭에 3톤도 넘게 쑤셔넣는 정신나간 과적에 적재용량을 상향했음에도 결국 다 무너져 버리고 말았다.''' 삼성에서도 야무진이 1.5톤 트럭 기반으로 가져온걸 인지하고 있었던 것인지 이후에 야무진 1.2톤을 내놓기는 했지만 1톤 사양과 비교했을시 프레임과 전륜 서스펜션은 그대로 썼고 전륜 타이어 인치업, 후륜 서스펜션 및 제동계통 보강 정도나 했던 물건이라 역시나 과적에 굉장히 취약하다보니 판매량은 미미했다. 당시 경쟁차종이던 봉고 프런티어 1.4(1.3)톤이나 포터 1.25톤은 과적에 잘 버티도록 전륜 서스펜션을 2톤 이상급 중형 트럭에 준하는 것을 쓰는 등 언더바디를 거의 2톤 이상의 중형 트럭급으로 했었다는 것을 생각하면 삼성상용차가 국내 시장에 대해 얼마나 안일했는지 알 수 있는 대목이다. 그래도 경쟁차종들이 전륜 서스펜션을 2톤 이상 중형트럭처럼 일체차축식 판스프링 서스펜션을 쓴 것과 다르게 야무진 1.2톤은 1톤 트럭처럼 더블 위시본식 전륜 서스펜션을 쓰다 보니 과적에 취약하기는 했어도 승차감만큼은 우위에 있었다.
설상가상으로 2000년 삼성자동차의 파산과 함께 삼성상용차가 없어졌고, SM510, SM530 중대형 트럭과 함께 야무진도 증발했다. 법적으로 차량이 단종되어도 몇 년 동안은 A/S가 원활하게 이루어지도록 제조사가 책임져야 하는데, 문제는 르노-닛산 얼라이언스가 승용차 부문인 삼성자동차만 인수하고, 트럭 부문인 삼성상용차는 인수하지 않아서 삼성상용차가 폐업하자 르노삼성자동차는 삼성상용차와 관계를 부정하면서 야무진의 A/S를 나몰라라 해버렸다.[5] 때문에 야무진이 단종된 지 불과 1년밖에 되지 않았는데도 부품 수급이 상당히 어렵다는 이야기가 나왔다. 하지만 야무진의 원판은 현재도 르노-닛산 얼라이언스(현 르노-닛산-미쓰비시 얼라이언스) 산하에 있는 닛산자동차의 아틀라스[6] 차종을 기반으로 한것이고 아틀라스 차종의 부품 수급이나 정비 같은 A/S는 그때는 물론이고 지금도 르노-닛산 얼라이언스 산하의 닛산자동차가 담당하고 있는 만큼 르노삼성의 야무진에 대한 A/S 책임회피에 대한 비판이 있었다.[7] 물론 일본 현지에서 부품을 수급하면 안되냐고 하지만 하단을 참조하자.
사실 이 정도면 본체인 아틀라스도 일본의 폐기물 아니겠는가 싶지만 그렇지 않다. 원판인 아틀라스는 해외에서 꽤 팔리는 준중형 트럭이다. 게다가 일본 기준으로 1.5톤의 넉넉한 크기지만.
오히려 과적이 많은 한국의 문제다. 아틀라스의 프레임도 상당히 강해서 외국에서는 몇 년도 버텼다. 그러나 한번 실을 때 최소 트럭의 총중량(적재량 1톤일 경우 총 중량 최소 2톤) 정도로 싣는 한국의 과적은 버틸 수가 없다. 길 가다 보면 포터나 봉고에 소형 굴삭기 등 중장비들도 아무렇지 않게 싣고 다니는 것이 많이 보일 정도다. 중동에서 대포를 붙여서 쓰는 것을 보면 유난히 한국차가 과적에 학을 떼서 더럽게 튼튼한 것이다.
실제로 엔진 내구성은 오히려 포터나 봉고보다 뛰어나다는 평가가 많아서 영업용보다는 자가용으로 많이 팔렸다.
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한국에서도 보기 힘든 야무진이 의외로 이라크 레반트 이슬람 국가 대원 및 이라크 포로 호송용 차로 쓰이는 것이 확인되기도 했다. 조수석 쪽에 짐꾼 캐릭터가 붙어있는 것을 보면 한국에서 중고로 수출된 차량인데다 일부 차량에는 한국어도 쓰여져 있다.
희한하게도 견인차 버전 야무진은 다른 버전에 비해 많이 살아있는데, 리베로가 출시되기 전 마이티보다 가볍고 그 당시 경쟁차종인 포터와 봉고 프런티어보다 엔진 반응이 경쾌하고 견인력이 괜찮아서 은근히 많이 팔렸다고 한다. 삼성상용차가 자체적으로 견인차를 만들어 판매했는데, 그것이 큰 이유인 듯하다. 위의 실내 사진처럼 기어봉 아래의 레버를 위로 당기면 기어 레버가 옆으로 눕혀지는 기능이 있는데, 좁은 실내에서 생활하는 견인차 기사들에게 이것 역시 어필할 수 있는 메리트였던 듯하다. 그 덕에 리베로와 함께 소형 트럭 기반의 견인차들 중에서는 가장 많이 보인다.
후미등이 포터 2세대(일명 각포터 페이스리프트)와 똑같이 생겼는데, 테일 램프가 정말 똑같이 생겼다. 휠캡은 엑센트 1세대(X3)의 휠캡을 닮았다는 사람도 있다. 공교롭게도 이쪽도 광고 문구가 '야무진 차'다.
부품도 없는 차를 어떻게 유지하는지 궁금해하는 위키러들이 있을 텐데, 간단한 소모품들은 수소문하고 여러 곳을 뒤져보면 찾을 수는 있는 상황이며, 정비업과 견인차가 공생하는 한국의 특성상 개조 및 유지보수는 큰 고장만 아니면 그다지 어렵지는 않다고 한다. 일본에서 닛산 아틀라스 중고 부품을 구하는 경우도 있지만 비용문제가 있다. 모 일본의 중고 부품 웹사이트에서는 10만원대로 판매하고 있다. # 그런데 중고 부품 자체를 구하기가 힘들다. 자가수리를 하고 싶다면 일웹을 뒤지거나 직접 일본에서 공수해야 하며, 러시아의 '타가즈 마스터'의 일부 부품도 사용할 수 있다. 그런데 문제는 여기도 비용 문제가 크다는 것이다.
야무진이 단종된 지 18년 후인 2018년에 삼성자동차의 후신인 르노삼성자동차에서 상용차 시장에 진출하며 르노 마스터를 출시했는데, 르노삼성자동차 브랜드가 아닌 삼성을 뗀 르노 브랜드로 내놓으면서 르노삼성자동차의 태풍의 눈 마크 대신 르노의 로장주 마크로 내놓았다는 점에서 야무진을 완벽하게 금지어 수준의 흑역사로 인식하고 있는 것으로 보인다.[8]
'''Samsung SV110 / Yamouzine'''[1]
1. 개요
옛 삼성자동차의 화물차 부문을 담당한 삼성상용차가 제작했던 처음이자 마지막 1톤 트럭. 르노삼성자동차의 역사를 종합하면 이 1톤 트럭이 처음이자 마지막으로 1998년 11월 25일에 출시되었다. 초기 판매명은 SV110이었지만 1999년 9월부터 야무진이라는 이름이 붙었다. # 대우 맵시나, 대우 누비라, 쌍용 무쏘, 대창 다니고와 함께 몇 안 되는 순우리말 이름의 자동차이기도 하다.'''튼튼하고 야무진 트럭.'''[2]
'''21세기에 맞췄다.'''[3]
독자 개발 능력이 없었기에 닛산 아틀라스 100, 150 트럭(F23형)을 기본으로 하여 만들었다.# 엔진도 닛산제 TD27이다. 그래서인지 경쟁 차종인 포터와 봉고 프론티어에 비해 힘이 뛰어났다. 그리고 캡은 아틀라스에는 없는 슈퍼 캡 사양에 그 위주로 적용(극 소수의 싱글캡 차량도 있긴 했다.). 차량 도색은 자가용 기준 청록색이 가장 많았다.
1999년 7월에 1999년 상반기 히트상품으로 선정되었다.
그렇게 현대기아차가 생산한 포터와 봉고의 독점을 막으려는 시도는 좋았으나...
1.1. 장점과 가격
1998년~1999년 당시 SV110 시절 광고에 실린 야무진의 장점을 살펴보자면,
1998년 11월 25일에 신문에 실린 광고에서는. 당시 광고[4]
라고 6가지 장점을 어필하고 있으며.'''편안! 승용차 수준의 실내 정숙성과 승차감.'''
'''민첩! 국내 1톤 최소 회전반경 5.2m.'''
'''효율! 3,190mm 초대형 1톤 최대 적재함.'''
'''강인! 국내 1톤 최초의 대형트럭용 래더프래임.'''
'''파워! 뛰어난 연비, 강력한 파워의 MD30 엔진.'''
'''신용! 삼성이 보장하는 확실하고 신속한 A/S.'''
1999년 4월에 신문에 실린 광고에서는. 당시 광고
이라고 6가지 장점을 어필하고 있으며.'''경제성 - 국내 1톤 최대 적재함에, 동급 최대 적재함 강도 실현!'''
'''기동성 - 국내 1톤 최소 회전반경 5.2m에 최저 무게중심 실현!'''
'''내구성 - 국내 1톤 최초 고강도 래더프래임 및 타이밍 기어 적용!'''
'''승차감 - 국내 1톤 최저의 실내 소음 및 최대의 냉난방 성능!'''
'''편리성 - 국내 1톤 최대 전방시계 38.5º의 탁 트인 시야 확보!'''
'''파ㅤ워 - 뛰어난 연비, 강력한 파워의 최신형 MD30 엔진 적용!'''
1999년 7월에 신문에 실린 광고에서는. 당시 광고
라고 4가지 장점을 어필하고 있다.'''튼튼합니다. 그래서 더 많이 실을 수 있다.'''
'''1톤 트럭에 가장 적절한 파워를 채택했습니다.'''
'''구석구석 승용차같은 편리함이 배어 있다.'''
'''이보다 더 안전한 1톤 트럭은 없다.'''
뉴 포터와 봉고 프런티어가 1,000만원일 때 야무진은 800만원 정도로 가격을 책정해서 현대자동차와 기아자동차가 독점하던 1톤 트럭 시장에 보다 저렴한 가격과 위에 써져 있는 장점을 무기로 맞불을 놓을 것으로 기대되었으나, 후술될 문제점들로 인해 그런 일은 결국 일어나지 않았다.
2. 야무진이 몰락한 이유
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사진 속의 문제는 기어봉이 옆으로 누워있는 것이 아니라 파란 원에 있는 주차 브레이크 손잡이다. 기어봉은 고장난 것이 아니라 자체적으로 내장되어 있는 기능으로 기어봉 아래의 레버를 올리면 기어봉을 옆으로 눕힐 수 있다.
야무진은 엽기적일 정도로 제 구실을 하지 못하는 산업 폐기물 수준의(...) 트럭이었다. 일반적인 핸드 파킹 브레이크 대신 케이블 파킹 브레이크를 주차 브레이크로 채택했는데, 이게 주차 상태에서도 걸핏하면 빠지는 결함이 속출했다. 당시 포터와 봉고는 이미 승용차와 동일한 구조의 플로어형 핸드 파킹 브레이크를 채택하고 있었다. 케이블 파킹 브레이크는 초기형 포터와 봉고에 채택되던 그 방식인데, 이 방식은 타이탄에도 적용되었으며, 사실 한국으로서는 타이탄에 장착된 것이 가장 오래되었다(유명차량 기준). 야무진으로서는 오히려 시대착오적인 요소를 적용한 것이다. 물론 이런 방식의 주차 브레이크를 적용하면 비용 면에서 저렴한 것은 사실이지만 이미 앞서 언급했던 단점이 저렴한 비용이란 장점을 씹어버리니 싼 게 비지떡임을 증명한 셈이다.
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가장 큰 문제는 서스펜션과 프레임도 약해 조금만 과적이 심해져도 주저앉기 일쑤였다. 심지어 야무진의 차체의 비틀림 강성과 굽힘 강성은 후에 출시된 리베로의 절반도 안되는 수준이었다. 안 그래도 과적이 공공연히 행해지는 한국의 화물, 용달 업계에서 야무진은 약골 오명을 쓰게 되며 외면받았고, 결국 망했다. 한편 포터와 봉고, 리베로는 '''3톤''' 너머까지 꾸역꾸역 실어담으면서도 버텨냈다. 1톤에 무게가 3톤까지 나가는 화물을 실을 수 있다고 가정하면, 2톤이라면 6톤까지 나가는 화물을 실을 수 있을 것이고, 2.5톤이라면 7.5톤까지 나가는 화물을 실을 수 있을 것이다(3.5톤은 10.5톤). 야무진은 그 절반도 안되는 규정 적재 중량을 약간만 초과해도 무너지는 판이었으니 말이다. 급은 다르지만 히노 레인저 역시 과적을 버티지 못하고 프레임이 휘었다.
하체는 더더욱 약해서 1톤이 넘는 짐을 싣고 오랫동안 대미지가 쌓이면 고무로 된 로어 암 볼이 뭉개지며 빠져 도망가는 상황이 발생하는데, 말 그대로 바퀴가 빠지기 직전의 상황처럼 휠이 누워버린다. 현재까지도 영업용은 포터 2와 봉고 3로 대차해서 절대 보지 못한다. 자가용 차량은 아직 남아있긴 하지만 그 차량들은 봉고 프런티어나 포터용 볼 조인트로 개조한 차량이 거의 대부분이다.
그런데 사실 야무진의 기반인 닛산 아틀라스 150은 '''1.5톤 트럭'''이었다!(한국 기준 기아 타이탄 1.4톤과 포터 1.25톤과 같은 급) 삼성상용차가 그래도 명색이 한국의 자동차 제조사였는데, 이들이 한국 내 화물업계의 고질적인 병폐라고 할 수 있는 과적 문화가 암암리에 퍼져있다는 사실을 절대로 모를 리 없었다. 그래서 나름 대응한답시고 1.5톤 트럭을 가져와 1톤 트럭이라고 팔았지만 '''이들의 예상을 아득히 초월해 1톤 트럭에 3톤도 넘게 쑤셔넣는 정신나간 과적에 적재용량을 상향했음에도 결국 다 무너져 버리고 말았다.''' 삼성에서도 야무진이 1.5톤 트럭 기반으로 가져온걸 인지하고 있었던 것인지 이후에 야무진 1.2톤을 내놓기는 했지만 1톤 사양과 비교했을시 프레임과 전륜 서스펜션은 그대로 썼고 전륜 타이어 인치업, 후륜 서스펜션 및 제동계통 보강 정도나 했던 물건이라 역시나 과적에 굉장히 취약하다보니 판매량은 미미했다. 당시 경쟁차종이던 봉고 프런티어 1.4(1.3)톤이나 포터 1.25톤은 과적에 잘 버티도록 전륜 서스펜션을 2톤 이상급 중형 트럭에 준하는 것을 쓰는 등 언더바디를 거의 2톤 이상의 중형 트럭급으로 했었다는 것을 생각하면 삼성상용차가 국내 시장에 대해 얼마나 안일했는지 알 수 있는 대목이다. 그래도 경쟁차종들이 전륜 서스펜션을 2톤 이상 중형트럭처럼 일체차축식 판스프링 서스펜션을 쓴 것과 다르게 야무진 1.2톤은 1톤 트럭처럼 더블 위시본식 전륜 서스펜션을 쓰다 보니 과적에 취약하기는 했어도 승차감만큼은 우위에 있었다.
설상가상으로 2000년 삼성자동차의 파산과 함께 삼성상용차가 없어졌고, SM510, SM530 중대형 트럭과 함께 야무진도 증발했다. 법적으로 차량이 단종되어도 몇 년 동안은 A/S가 원활하게 이루어지도록 제조사가 책임져야 하는데, 문제는 르노-닛산 얼라이언스가 승용차 부문인 삼성자동차만 인수하고, 트럭 부문인 삼성상용차는 인수하지 않아서 삼성상용차가 폐업하자 르노삼성자동차는 삼성상용차와 관계를 부정하면서 야무진의 A/S를 나몰라라 해버렸다.[5] 때문에 야무진이 단종된 지 불과 1년밖에 되지 않았는데도 부품 수급이 상당히 어렵다는 이야기가 나왔다. 하지만 야무진의 원판은 현재도 르노-닛산 얼라이언스(현 르노-닛산-미쓰비시 얼라이언스) 산하에 있는 닛산자동차의 아틀라스[6] 차종을 기반으로 한것이고 아틀라스 차종의 부품 수급이나 정비 같은 A/S는 그때는 물론이고 지금도 르노-닛산 얼라이언스 산하의 닛산자동차가 담당하고 있는 만큼 르노삼성의 야무진에 대한 A/S 책임회피에 대한 비판이 있었다.[7] 물론 일본 현지에서 부품을 수급하면 안되냐고 하지만 하단을 참조하자.
3. 닛산 아틀라스
사실 이 정도면 본체인 아틀라스도 일본의 폐기물 아니겠는가 싶지만 그렇지 않다. 원판인 아틀라스는 해외에서 꽤 팔리는 준중형 트럭이다. 게다가 일본 기준으로 1.5톤의 넉넉한 크기지만.
오히려 과적이 많은 한국의 문제다. 아틀라스의 프레임도 상당히 강해서 외국에서는 몇 년도 버텼다. 그러나 한번 실을 때 최소 트럭의 총중량(적재량 1톤일 경우 총 중량 최소 2톤) 정도로 싣는 한국의 과적은 버틸 수가 없다. 길 가다 보면 포터나 봉고에 소형 굴삭기 등 중장비들도 아무렇지 않게 싣고 다니는 것이 많이 보일 정도다. 중동에서 대포를 붙여서 쓰는 것을 보면 유난히 한국차가 과적에 학을 떼서 더럽게 튼튼한 것이다.
실제로 엔진 내구성은 오히려 포터나 봉고보다 뛰어나다는 평가가 많아서 영업용보다는 자가용으로 많이 팔렸다.
4. 여담
[image]
한국에서도 보기 힘든 야무진이 의외로 이라크 레반트 이슬람 국가 대원 및 이라크 포로 호송용 차로 쓰이는 것이 확인되기도 했다. 조수석 쪽에 짐꾼 캐릭터가 붙어있는 것을 보면 한국에서 중고로 수출된 차량인데다 일부 차량에는 한국어도 쓰여져 있다.
희한하게도 견인차 버전 야무진은 다른 버전에 비해 많이 살아있는데, 리베로가 출시되기 전 마이티보다 가볍고 그 당시 경쟁차종인 포터와 봉고 프런티어보다 엔진 반응이 경쾌하고 견인력이 괜찮아서 은근히 많이 팔렸다고 한다. 삼성상용차가 자체적으로 견인차를 만들어 판매했는데, 그것이 큰 이유인 듯하다. 위의 실내 사진처럼 기어봉 아래의 레버를 위로 당기면 기어 레버가 옆으로 눕혀지는 기능이 있는데, 좁은 실내에서 생활하는 견인차 기사들에게 이것 역시 어필할 수 있는 메리트였던 듯하다. 그 덕에 리베로와 함께 소형 트럭 기반의 견인차들 중에서는 가장 많이 보인다.
후미등이 포터 2세대(일명 각포터 페이스리프트)와 똑같이 생겼는데, 테일 램프가 정말 똑같이 생겼다. 휠캡은 엑센트 1세대(X3)의 휠캡을 닮았다는 사람도 있다. 공교롭게도 이쪽도 광고 문구가 '야무진 차'다.
부품도 없는 차를 어떻게 유지하는지 궁금해하는 위키러들이 있을 텐데, 간단한 소모품들은 수소문하고 여러 곳을 뒤져보면 찾을 수는 있는 상황이며, 정비업과 견인차가 공생하는 한국의 특성상 개조 및 유지보수는 큰 고장만 아니면 그다지 어렵지는 않다고 한다. 일본에서 닛산 아틀라스 중고 부품을 구하는 경우도 있지만 비용문제가 있다. 모 일본의 중고 부품 웹사이트에서는 10만원대로 판매하고 있다. # 그런데 중고 부품 자체를 구하기가 힘들다. 자가수리를 하고 싶다면 일웹을 뒤지거나 직접 일본에서 공수해야 하며, 러시아의 '타가즈 마스터'의 일부 부품도 사용할 수 있다. 그런데 문제는 여기도 비용 문제가 크다는 것이다.
야무진이 단종된 지 18년 후인 2018년에 삼성자동차의 후신인 르노삼성자동차에서 상용차 시장에 진출하며 르노 마스터를 출시했는데, 르노삼성자동차 브랜드가 아닌 삼성을 뗀 르노 브랜드로 내놓으면서 르노삼성자동차의 태풍의 눈 마크 대신 르노의 로장주 마크로 내놓았다는 점에서 야무진을 완벽하게 금지어 수준의 흑역사로 인식하고 있는 것으로 보인다.[8]
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6. 관련 문서
[1] 차명의 뜻은 'Yes! Mount the Zone of Imagine'의 음절들을 따 와서 조합한 말로 우리말 '야무지다'의 형용사 형과 같은 의미라고 히는데, Limousine과도 철자가 비슷하게 보인다.[2] 삼성 SV110 시절 광고에 있던 글이다.[3] 삼성 야무진 광고에 있던 글이다.[4] 장점 어필 후 상세설명은 너무 많아서 제외.[5] 그래서 당시 르노삼성 A/S센터에서 야무진은 수리할 수가 없었다.[6] 아틀라스 차종의 생산은 현재는 볼보그룹으로 넘어간 닛산디젤(현 UD트럭)에 위탁 하고 있지만, 판매와 사후지원은 닛산자동차가 담당하고 있다.[7] 이와 비슷하게 삼성 SM트럭도 르노삼성에서 A/S 책임을 회피하였으나, 삼성 SM트럭은 닛산디젤 빅썸을 들여온 모델이었고 닛산디젤은 2006년 까지 르노-닛산 얼라이언스 산하에 있었다. 그나마 르노-닛산 얼라이언스가 닛산디젤을 볼보트럭에 매각하여 UD 트럭이 되고 난 이후에 볼보트럭코리아에 삼성 SM트럭의 부품공급 같은 A/S가 어느정도 이관되면서 사정이 조금은 나아졌다. 이와 대조되게 스카니아코리아는 스카니아가 직접 한국에 법인을 설립하고 진출하기 이전의 아시아자동차에서 수입한 스카니아 3시리즈의 A/S 까지도 곧바로 이관하여 지금까지도 담당하고 있는만큼 시장에서 좋은 반응을 얻었다.[8] 사실 르노삼성자동차에서는 삼성상용차와의 관계를 부정하면서까지 야무진의 A/S에 대한 책임을 회피해 왔는데, 이제 와서 소형 상용차에 르노삼성자동차 브랜드와 태풍마크를 붙이는건 과거 자신들이 해왔던 행보를 정면으로 부정하는 것이 되어버리니 어쩔 수 없었을 것이다.