자동차 튜닝
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1. 개요
기존의 차량이 가진 성능을 끌어올리거나, 외관상 변화를 주기 위해 자동차에 가하는 모든 작업. 엔진, 배기구와 기타 외부장착품[2], 도색 및 랩핑은 물론이고 차량 인테리어[3]이나 사제 내비게이션 매립, 블랙박스 장착, 선팅과 같은 작업들 또한 자동차 튜닝의 범주내에 들어간다.
''''튜닝의 끝은 순정''''이라는 아주 유명한 말이 있는데, 이는 튜닝을 하는 오너가 튜닝 작업을 한 결과 순정보다 별 나을 것 없는 결과를 얻고 견디다 못해 결국 순정으로 원복하는 경우가 '''매우''' 많기 때문이다. 또는 기껏 잘 만들었더니 바로 윗급 정도의 차를 살 돈을 투자한데다 성능이 한 급 위와 비슷해 결과적으로 한 급 위 차량의 순정과 성능이 같아진 경우에도 쓴다.
그렇기 때문에 "튜닝의 끝은 옆에탄 여자" 라는 말이 생겼다
2. 종류
자세히 파고들면 끝도 없이 길어지기 때문에 대표적인 것들만 간단히 서술했다.
2.1. 엔진 및 파워트레인
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해당 차량은 06년식 스바루 임프레자 WRX STI.
자동차를 굴러가게 하는 근원인 엔진과 동력체계에 대한 튜닝. 수치상으로도 체감상으로도 가장 확실하게 성능 향상을 보장하는 부분이지만 문제가 발생하면 차를 제한적으로 굴리거나 아예 움직일 수 없게 되기 때문에 가장 큰 위험을 감수하고 손대는 부분이기도 하다.
2.1.1. 흡기/배기 튜닝
엔진의 흡기와 배기 저항을 줄여 엔진의 체적효율성을 증대시키기 위해 하는 튜닝이다.
흡기계 튜닝으로는 가장 기본으로 하는게 에어필터를 에어플로우량이 보다 높은 순정형 습식 필터나 더 나아가 오픈형 습식 필터로 교환하는 것이다. 통기가 잘 되는 필터일수록 출력과 응답성 면에서 유리하지만 먼지 여과능력이 떨어져 먼지 유입이 많아질 수도 있고, 따라서 엔진 실린더 내벽에 흠집이 나는 것을 고려하자. 물론 순정이 습식 필터로 나오는 차량도 있고, 실린더 내벽에 흠집을 만드는 먼지는 미세먼지가 아니라 어느 정도 덩치가 있는 먼지이기 때문에 국내에서 습식 필터로 인해 문제가 된 경우는 별로 없긴 하다. 흡기 파이프의 경우도 필터를 사제로 바꿀때 같이하는 품목인데, 순정 파이프의 경우 내부에 약간의 저항을 걸어 소음을 줄이도록 제작되어 있고, 특히 과급차량의 경우 흡기관 일부에 사용된 고무/천 파이프의 팽창과 수축 때문에 엔진 반응성이 떨어지기도 한다. 따라서 방열이 잘되고 팽창/수축이 없으며 내경쪽이 매끄러운 스테인리스 재질의 파이프들을 이용해 주는 것만으로 효과를 볼 수 있다. 또한 적절한 방열 단열 대책이 필수. 이것을 간과하는 흡기 튜닝은 돈만 쓰고 제대로된 출력은 얻지 못하는 헛수고가 된다. 괜히 플라스틱이라도 순정 흡기 박스가 존재하겠는가. 흡기온도 엔진 출력에 상당한 영향을 미친다. 이 것 말고도 다른 경우는 흡기 파이프의 길이를 변경시켜 출력특성을 바꾸기도 하는데, 이는 맥동이 존재하기 때문이다. 기체도 질량을 가지고 있어 관성이 존재하므로, 밸브가 닫히면 밸브에 부딪혀 멈춘다. 이 때 밸브가 열리면 멈춰 있던 공기가 다시 실린더로 들어가는 것이 늦어지게 된다. 이렇게 들어가다 멈췄다 하는 운동을 맥동이라 한다.
흡기 파이프의 길이가 길어지면 그만큼 파이프 내부에 머물러있는 공기가 많아 맥동이 심해지고, 짧아지면 맥동이 극히 적어지는데 이것만 봐선 짧은게 좋아 보일 수도 있지만 세팅 목표에 따라 짧게 할 수도, 길게 할 수도 있다. 맥동이 있을 경우 통로가 막히면 먼 곳에서 흡입되던 공기가 앞의 공기를 치고 이 타이밍에 밸브가 열리면 기압차를 이용한 흡기보다 조금더 많이 집어넣을 수 있게 된다. 다만 밸브 열림 시간(Time)이 짧아지는 고회전에서는 이런 특성이 오히려 장애를 일으키기 때문에 맥동을 줄일 필요가 있다. 일반 양산엔진에 이러한 길이 변화를 주기보단 순정 길이와 같게 세팅하는게 가장 좋다. 하이캠 등을 이용해 8000rpm 정도 돌리는 엔진이라면 짧게 할 필요가 있다. 이런 특성을 이용한 시스템이 바로 VIS인데 회전수별로 파이프 길이를 가변해주는 시스템이다.
그 밖에는 순정형 스로틀 바디를 가공해 보어(직경)을 키우거나, 아예 빅보어 스로틀을 사서 다는경우도 있다. 이쪽의 끝판왕은 독립스로틀인데, 실린더마다 하나의 흡기통로를 가져서 서지탱크가 커질 필요가 없고 극단적으로 짧게 제작이 가능하기 때문에 고회전을 바라보는 튜너라면 장착을 한다.
배기계 튜닝역시 배기효율 증대를 위해 실시하는데, 건드리는 부분은 매니폴드(다기관)-촉매-중통-1차 머플러(레조네이터)-2차 머플러가 있다. 매니폴드는 각 실린더에 설치된 배기 파이프 길이를 똑같이 하며 매끄럽게 곡면을 이루도록 만드는 것이 포인트. 한국의 경우 주로 팔리는 차종은 기성품이 있지만 대부분 커스텀 제작을 의뢰해 가격이 상당히 세다. 하이엔드급 매니폴드나 공간이 좁은 터보차량에는 속칭 '꽈배기' 꽜다고 하는데 실린더별 파이프의 길이를 맞추기 위해 이리저리 꼬아놨기 때문에 직접보면 2행정 엔진의 챔버처럼 꽤 아스트랄한 모습이다.
촉매의 경우 스포츠 촉매를 다는데, 순정촉매 조차도 백금이 들어가 가격이 높기 때문에 스포츠 촉매는 훨씬 비싸다. 따라서 상위 엔진용으로 대체하는 편이다. SM7을 예로들자면 2.3L 3.5L가 있는데(신형은 2.5/3.5L) 2.3L에 3.5L용 촉매를 장착한다고 생각하면 된다. 촉매가 비싸고 출력에 악영향을 미치기 때문에 장착하지 않는 경우도 있고, 디젤 엔진 차량의 경우에는 DPF를 탈거해버리는 경우도 많은데, 모두 환경오염을 야기하는 불법적인 행위이므로 큰 문제가 되며, 당연히 해서는 안된다.
중통의 경우 잘 선택해야 하는 이유가, 효율이 가장 좋은 직경이 있기 때문이다. 순정은 배출가스 저감 및 연비, 소음 감소를 위해 적정값보다 약간 작은게 장착이 되는데, 중통 직경을 키울려면 순정보다 조금 더 큰 수준이 좋다. 너무 크면 저회전 고회전 둘 다 허당치게 된다. 이쪽은 데이터가 많으니 검색하면 차종 별로 많은 자료를 얻을 수 있다.
머플러의 경우는 1차-2차 두 개가 들어가있는데 튜닝용 머플러는 배기저항을 줄여 배기가 원활하게 빠져나가도록 해준다. 저항이 작아지니 소음은 당연히 상승. 물론 소음증가 정도가 낮으면서 배기효율을 높일 수 있는 제품도 있으니 법규제한 내에서 선택하도록 하자.
흡/배기계 튜닝의 끝판왕이라면 흡/배기 캠샤프트를 하이리프트/하이앵글로 바꾸는 튜닝이다. 일명 하이캠. 주물 제작된 기성 캠도 있고, 순정 캠을 갈아서 만든 리그라인딩 캠, 단조 제작형 세가지가 있는데, 기성 튜닝용 캠은 튜닝이 많이 이뤄지는 차량은 싼 값에 구할 수 있으나 그게 아니라면 단조(두들겨 가공)로 주문제작하기 때문에 가격이 비싼 편. 극단적으로 단조 가공 후 캠 샤프트 중앙에 구멍을 깎아 경량화를 추구하는 중공캠도 존재했으나, 이 모든 하이캠 튜닝은 ECU 맵핑으로 쉽게 고출력을 얻게 되는 다운사이징 터보 엔진이 대유행하며 국내에서는 극소수의 튜닝 매니아를 제외하고는 거의 시도하지 않는 튜닝이다.
단순 효율향상이라면 흡/배기캠중 앵글이 큰쪽을 가공해 다른쪽 캠에 장착시키는 방식도 많이 쓰는편이기도 하다. 예를들어 흡/배기 캠 앵글이 228˚/238˚ 이라면 배기캠을 가공해 238˚/238˚ 이렇게 장착하는 방식이다.
하이캠을 장착하는 이유는 흡기밸브와 배기밸브가 동시에 열리는 '오버랩' 때문이기도 한데, 고rpm에서 오버랩 시간을 늘릴수록 흡기체적이 증가하기 때문이다. 이것과 더불어서 8,000~9,000rpm 이상 돌리는 엔진에는 서징을 막기 위해 강화 밸브 스프링까지 넣기도 하는데 이렇게되면 저rpm영역대의 토크는 안드로메다로 가버리기 때문에 신중하게 선택하여야 한다. 저속토크를 유지하면서 서징을 방지하는 방법으로는 값은 비싸지만 부등피치 스프링이나 듀얼 스프링을 사용하는 방법이 있으니 참고하자. 보통 마일드 캠/스트릿 사양은 240~280˚를 상한으로 두고 있으며 300˚ 이상은 레이싱 사양으로 10,000rpm 까지 돌리는 엔진에는 300˚ 이상의 캠을 설치한다. 특유의 버럭버럭 대는 소리가 매력적이지만, 이쯤되면 데일리는 포기하는게 좋을정도로 하드코어한 튜닝이 된다. 정말 엔진 리스펀스 하나를 보고 가는 튜닝이지만 과급 튜닝 대비 가성비는 떨어지는 편. 아예 캠터보라고 하여 하이캠 & 사제 터보 차저 조합의 튜닝을 하는 경우가 유독 현대 알파, 베타 엔진에서 성행 했다.
튜닝이 많이 이뤄지는 엔진의 경우 별도의 맵핑없이 적용이 가능한 하이캠을 판매하기도 한다. 물론 맵핑을 하면 효과가 커진다.
2.1.2. 포트가공, 밸런싱, 경량화
개념자체는 간단한데 그 방법이 상당히 까다롭고 비용도 제법 많이 들어간다. 양산형엔진은 보통 주물로 생산하게되는데, 대량생산에는 적합하나 부품의 정밀도가 높지 않다거나 단면이 상당히 거칠거칠하다.
포트가공은 보통 면다듬기를 많이한다. 흡배기 포트를 거울처럼 되도록 매끄럽게 가공하는것이며, 더 나아가 포트형상을 약간 변형하기도 한다. 단 포트형상 변형은 엄청난 연구를 해야된다. 과거에는 완전히 수작업이었지만 요즘은 공작기계가 발전함에 따라 수월해졌다.
경량화와 밸런싱은 따라다닌다고 보면 되는데, 경량화를 하며 밸런싱 작업도 같이하기 때문이다. 가공 항목은 피스톤 세트, 크랭크 밸런스 샤프트, 플라이휠 정도이며, 양산형 엔진으로 레이싱 사양을 만들때는 블럭도 레이싱에 필요없는 부분(에어컨 컴프레셔 마운트등)은 그냥 날려버리기도 한다. 밸런싱은 구동부품의 무게를 최대한 균일하게 맞추어 회전저항을 줄이는 것으로 이를 위해 수 mg 단위까지 부품을 미세 가공하기도 한다.
효과는 포트가공은 흡배기 저항 및 유속 개선, 경량화-밸런싱은 엔진 자체 무게 감소와 리스폰스가 증가하며 고rpm에서의 성능을 더욱 높일수 있다.
그러나 과급튜닝의 성행으로 지금은 극 소수의 샵을 제외하고는 사실상 멸종. 현재의 기술이 과거 대비 발전한 까닭도 있고 과급튜닝만큼 가성비(?) 좋은 출력 튜닝이 없기 때문에, 이제는 매니아들도 거의 시도하지 않는 튜닝이 되었다.
2.1.3. 터보/슈퍼차저
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엔진에 들어가는 공기의 밀도를 높여 실린더 내에서 더 많은 산소를 연소하게끔 돕는 장치. 터보는 배기가스를 재활용하는 방식이며 슈퍼차저는 엔진의 동력 자체를 끌어와 돌린다. 국내에서는 출력 향상 목적으로 터보/슈퍼차저 장착시 구조변경 승인을 받아야 한다. 자세한 내용은 과급기 문서 참조.
2.1.4. ECU 리맵핑(소프트웨어)
다른말로 ROM 튜닝이라고도 한다. 전세계적으로 전자제어 엔진이 본격적으로 사용되기 시작하는 1990년도부터 엔진 튜닝중 필수로 따라오는 아주 중요한 요소이다.
엔진 하드웨어가 하나라도 변경될 시에는 병행하는 것이 좋지만 비용이 비싸기 때문에 부담되는것은 사실이다.
순정상태의 하드웨어에서 맵핑만을 하게되면 출력 상승이 5~10%정도가 고작이나 과급기가 장착된 순정엔진은 20%까지도 성능향상을 얻을 수 있다. 이는 양산형 엔진을 개발할때 성능보다는 내구성을 고려해 어느정도 성능에 여유를 남겨 두고 ECU MAP을 짜는편이며, 순정상태에서의 맵핑은 이 마진률을 줄여서 성능을 올리는것이다. 비단 성능 강화뿐 아니라 연료 분사값 및 점화 타이밍의 최적화를 병행하므로 연비도 증가시킬 수 있다. 그래서 드물게 보증이 끝난 상용차에도 출력 보강 및 연비개선을 노리고 맵핑을 하는 경우가 있다.
물론 이는 순정상태의 이야기이며 하드웨어를 바꾸는 작업을 하나둘 할경우 ECU맵핑의 필요성이 배로 증가하게된다.
자연흡기 튜닝 중 가장 기본적으로 하는 작업인 오픈흡기 및 파이프교환, 배기다기관-중통-레조네이터-머플러 정도를 하면 풀 흡/배기를 했다고 한다. 이때 하드웨어만 바꾸는 경우는 성능 향상률이 5~10%에 그치지만 만약 맵핑을 한다면 맵퍼(튜너)의 실력에따라 15%까지 올릴 수 있다. 100마력 짜리에서 풀 흡/배기로 110마력을 만들었다면 이를 115마력 까지 끌어 올릴 수 있단 이야기.
이는 위의 요소를 바꾸면 흡기량 이라던지 배기가스가 빠져나가는 양이 달라지게 되는데 그만큼 연료분사량과 점화타이밍을 약간 보정해주면 업그레이드에 대한 효율이 올라가게 되는데, 최근 분사량과 점화 타이밍 둘다 ECU가 관제하기 때문에 ECU쪽 프로그램을 약간 수정하는 작업을 맵핑이라고 한다..
당연하지만 과급기 튜닝을 하게되면 맵핑을 필수로 해야한다. 왜냐하면 과급기를 달면 공기량이 늘어나 공기체적이 상승하는데 이 때문에 압축비 작업을 병행한다. 이유는 체척공기량이 늘어나면 압축율이 높아져서 실린더 내부 온도가 기하급수적으로 상승해 노킹의 원인이 되기 때문이다. 압축비를 낮추는 작업시 연소실이 넓어지기 때문에 점화 타이밍이나 이런게 전부 틀어지기 때문이다. 맵퍼를 잘못 고르면 여기서 몸고생 마음고생 돈고생을 하게된다.
최근의 ECU는 비단 연료분사장치만 제어하는게 아니라 ABS, TCS, ESP 등등 차량의 안전도 함께 책임지고 있는 소프트웨어기 때문에 잘못만지면 차가 통제불능 상태에 빠져버릴 수 있다. 되도록 엔진패널만 잘 건드리도록 하자.
맵핑을 하기 위해서는 순정 ECU를 건드려야 하므로, 순정 ECU로 들어가는 센싱 값을 왜곡시켜 맵핑을 한 것과 같이 만드는 보조 장치를 장착하는 경우도 있다. 제조사의 보증수리를 받을 때 대부분 ECU의 log 값을 확인하는 경우가 없기 때문에, 사업소에 들어가기 전에 손쉽게 탈거해서 흔적을 없애기 위한 목적인데, 제조사는 번거로움 때문에 알면서도 묵인하는 것이지, 작정하면 다 걸러낼 수 있다. 보조 ECU라고 할 정도로 정밀한 제품들도 있고, 단순하게 파라미터 몇 개만 바꾸는 경우도 있다. 전자는 맵핑한 것과 별 차이가 없지만 가격이 비싸고,[4] 후자는 싸지만 아무래도 맵핑만 못하게 마련이다.
2.1.5. 엔진 스왑
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사진은 스바루 BRZ에 쉐보레의 6.2 V8 LS3 엔진을 얹은 모습.
기존 엔진보다 더 강력한 베이스가 필요하거나 마음에 안 드는(...) 등의 모종의 이유로 엔진을 바꾸는 것. 수많은 동력체계와 전력계통, 흡기와 배기계통까지 모두 이 곳으로 들어와 이곳에서 나가기 때문에 정말로 차를 속속들이 알고 있는 사람이 아니라면 함부로 범접할 수 없는 영역이다. 보통 자동차 튜닝 규제가 관대한 북미에서 자주 볼 수 있으며 특히 미국의 경우는 주로 쉐보레의 LS계열이나 닷지의 헤미 엔진들이 활용되며, 기타 수입 엔진으로는 닛산자동차의 RB25, RB26이나 스바루의 EJ, 토요타의 1JZ, 2JZ가 자주 들어간다. OHV 엔진이 엔진 스왑에서 선호하는 이유는. 첫째로는 튜닝 시장에 매우 큰 미국에서 만들어지고 출력뽕 채우는데 이만한 엔진이 없었다보니 허구헌날 스왑대상이 되어서 엔진 부품과 튜닝 노하우, 데이터가 매우 많고 두번째로는 OHV 방식이다 보니 엔진 마운트의 세로 길이와 실린더헤드가 작고 무게도 8기통 OHC에 비해 가벼워서, 8기통을 넘어 직렬 6기통, V6, 심지어 위 사진처럼 4기통 차량에도 들어간다.[5] 거기에 기본 출력이 높고[6] 엔진 자체가 원체 튼튼해가지고 과급기 튜닝도 잘 먹어주기 때문에 미국 튜너와 오너들이 매우 선호하는 엔진이 되었다. 미제와 일제 엔진들의 거래가 활발해서 서로에게 팔아먹고 서로 엔진 바꾸는 희한한 일도 많다. 성공하면 성능은 물론 배기음에서 나오는 귀정화(...)까지 겸해서 달성할 수 있는 남자의 로망.
국내인 대한민국에서는 아래의 조건만 지키면 생각보다 엔진 스왑이 자유롭다.
1. '''같은 출력이거나 출력이 높아지는 건 상관없다. 하지만 출력을 낮추는 것은 저공해차 이외에는 불법이다.'''[7] 배기량은 상관없고 마력수가 높아야 한다. 마력이 높기만 한다면 그 상한선이 없다. 사례를 보면 온갖 창의력의 끝을 볼 수 있는데...
- 아반떼 XD, 쎄라토, 현대 투스카니, EF쏘나타 및 뉴EF쏘나타, 옵티마 및 옵티마 리갈을 2.7L로 스왑
- 1세대 SM5(SM518, SM520)에 VQ23 or VQ25 or VQ30 or VQ35엔진을 스왑
- 2세대 SM5에 VQ23 or VQ25 or VQ30 or VQ35엔진을 스왑
- 갤로퍼를 복원하기 위해 A엔진 or J3 CRDi 엔진 or 2.7L XDi 엔진 or 3.5L 시그마 엔진 or 2.0L 세타 엔진[A] or GM LS엔진[B]으로 스왑
- 레토나를 복원하기 위해 2.0 XDi 엔진으로 스왑
- 1세대 스포티지를 복원하기 위해 2.0 세타 엔진[A] 스왑
- 이스타나에 XDi 엔진 스왑, 구형 렉스턴(Y200) & 뉴 렉스턴 TI(Y230), 무쏘, 무쏘 스포츠나 코란도를 리스토어 하기 위해 쌍용자동차의 자사엔진인 XDi 엔진이나 모하비 엔진인 S엔진으로 스왑
- 렉스턴에 체어맨의 V8 5.0L 엔진 스왑
- 제네시스 쿠페에 GM LS1[B], 토요타 2JZ[8]를 스왑
- 기아 엔터프라이즈와 대우 아카디아에 RB26DETT[9]으로 스왑[10]
- 현대 마르샤에 현대 다이너스티의 V6 3.5L 시그마 엔진 스왑.
- 기아 모닝에 1.6L 감마 엔진 스왑.
- 1세대 프라이드 밴에 2.0L 베타 엔진 스왑.
- 현대 클릭에 2.0L 베타 엔진 스왑.
- 기아 세피아에 2.0L 혼다 K20 엔진 스왑.[11]
- 현대 티뷰론에 2.0L 혼다 K20 엔진 스왑.
- 현대 투스카니에 2.0L 혼다 K20 엔진 스왑.
- 현대 엑셀 밴에 벨로스터 N의 2.0 터보 엔진 스왑
- 1세대 아반떼에 7세대 아반떼 N-Line의 1.6L 감마 터보 엔진 스왑.
2. 유종에 관계없이 스왑이 가능하다. 단, 배출가스 규제에 따라 '''디젤→디젤은 환경규격을 같게 하거나, 상위로 바꿀 때만 합법'''이다.[예시] 그리고 환경부 오피셜에 따르면 유종이 다른 엔진이나 배출가스 기준 상위 엔진으로 구조변경시 배출가스 등급도 다시 산정이 된다고 한다.[13]
3. 다음과 같은 사항들을 사전에 고려해야 한다.
- 되도록 자신이 소유한 차종(혹은 플랫폼을 공유하는 차종)에 순정사양으로 존재하는 엔진일 것.
- 바꾸려는 엔진+미션이 현재 차와 같은 배치[14]&구동방식[15]일 것.
- 바꾸려는 엔진이 현재의 엔진 대비 크기가 과하게 크지 않을 것.[16][17]
여기까지 해결된다고 해서 쉬울까? 그것도 틀렸다. 설령 위의 기계적 문제는 어찌저찌 넘어간다 치더라도 더 큰 문제가 있다. 바로 '''배선을 바꾸는 엔진의 ECU에 맞게 짜깁기 해야 한다는 것'''인데, 자동차 정비 기능장을 데려와도 배선도 보며 배선 찾는 것은 힘들거니와 차량 배선 작업은 자동차 관련 정비중에서 최고난이도로 꼽힌다.[18] [하지만] 하물며 자신이 소유한 차종에 순정으로 존재하는 엔진이라 한들, 이마저도 전기배선 설계가 완전히 달라서[19] 난이도가 급상승하는 경우가 부지기수이다.[20]
그나마 미국에서 엔진 스왑이 주로 이루어지는 LS 엔진의 경우엔 차종별 스왑 키트와 가이드가 있고 차량의 경우에는 튜너들이 20년간 수프라나 RX-7의 배선도를 메이커 수준으로 따놔서 한국처럼 맨땅에 헤딩하는 식으로 튜닝을 안하지만 상당한 비용이 드는것은 매한가지이다.
결국 파워트레인의 스왑은 시간과 돈 문제이며, '개조'를 넘어서 '''창조'''에 가까운 작업이 될 수 있음을 명심해야한다. 차라리 기존의 차 팔고 스왑하고 싶은 엔진을 얹고 있는 신차나 중고차를 뽑는게 시간절약과 비용도 훨씬 줄인다고 농담처럼 말하는게 아니다.
그러므로 아주 특별한 이유가 없이 단순히 성능만을 증가시킬 목적이라면, 여기에 시간과 돈을 투자하는 것보단 과급기 튜닝이나 ECU 리맵핑에 투자하는게 더 확실한 성능 증가를 보여준다는 것이다. 그래서 대부분 '아이덴티티가 확실한 차'를 만들고 싶어하는 사람들이 엔진 스왑을 많이 하며, 올드카를 유지하고 싶지만 도로를 당당히 달리고 싶은 오너들[21]도 간혹 시행하는 경우가 있다.
마쓰다 RX-7의 오너라면 필히 알고 있어야하는 기술이라고들 한다. 로터리엔진의 수명이 워낙 짧은데다가 작은 엔진이 베이스가 된 차량 주제에 엔진룸이 상당히 크고 아름다워서 어지간히 큰 엔진이 아닌 이상 다 잘 들어간다고. 심지어 아예 스왑에 필요한 주변 부속들 마저 순정 외판 및 프레임에 가공 없이 쓸 수 있게 제작 되어 팔리고 있다. 대배기량 천국인 미국에서는 진즉에 실행으로 옮겨대다보니 굴러다니는 RX-7들 중 태반이 V8로 바뀐게 많으며, 극단적인 예시로 닷지 바이퍼의 '''8.4L V10'''을 바꾼 드리프트 머신도 있다.# 한국에서는 엔진 관련 용품 수급의 편의성을 위해 현대 베타 엔진으로 바꾸는 경향도 있다. 한술 더 떠서 한국의 카이스트 연구팀은 엔진 스왑도 모자라 아예 전기 스포츠카로 만들어버렸다!
미국에서 엔진이 바뀌는 대표적인 국산차로는 현대 제네시스 쿠페가 있다.
2.1.6. 변속기 교체
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강력해진 엔진에 맞는 강력한 변속계통도 필수 요소. 가볍게는 플라이휠이나 압력판, 클러치판을 바꿔서 아예 벨 하우징 가공으로 타 차종의 엔진에 호환되도록 제작된 키트를 사거나 만들어서 맞춘 다음 통째로 바꿔버리는 것까지, 이곳도 다양하게 손 볼 수 있다. 기어비와 케이스 크기 문제가 있기 때문에 반드시 단수를 올리는 것만이 좋은 것은 아니며, 그 예로 머슬카 튜너들은 무지막지한 토크가 참맛인 차량 특성상 아직도 4단 수동을 고수하고 있고 부품도 4단 기준으로 나온다[22]. 일본 및 한국제 튜닝카의 경우는 미국 엔진에 비해 토크가 그리 크지는 않기에 고속 연비 등의 이유로 5~6단 수동을 얹는 것이 흔하다.[23] 가속력을 높이기 위해 종감속 기어비 혹은 전체적 기어비를 바꾸는 경우도 있다. 혹은 빠른 변속 효율을 위해 평기어와 도그 클러치가 맞물려있는 시퀀셜 트랜스미션을 장착하기도 한다. 하지만 이럴 경우 소음이 굉장해서 일상용으로 쓰기는 힘들 것이다.
자동변속기 차량을 수동변속기로 개조하는 사례는 은근히 많이 볼 수 있다.[24] 돈이 많이 들긴 하지만 운전의 재미를 추구하기 위해 수동변속기를 찾는 사람들이 아직은 꽤 많다.
2.1.7. 구동계 교체
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현대 RM14. 전륜구동계 차량을 미드십 후륜구동계로 바꾼 차량이다. 전륜구동 차량을 미드십 후륜구동으로 바꾸는건 크게 어렵지 않은 일인데, 그냥 앞차축에 얹힌 엔진을 뒷차축으로 바꿔얹으면 된다.[25]
기존의 차량의 구동계를 튜너의 목적에 맞추어서 구동륜을 바꿔버리는경우. 보통은 소형차량을 랠리경기용으로 바꾸거나 사륜구동 옵션이 없는차에 사륜구동을 넣는 경우가 많다. 이쯤되면 위의 엔진스왑, 변속기 교체등의 개조도 동시에 하는 경우가 많다.
참고로 사륜구동 옵션이 없는차에 사륜구동을 넣는 것은 도로교통법상 변속기 구조변경으로 들어간다.[26]
2.2. 서스펜션
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사진은 코일오버 킷 서스펜션으로 명성이 높은 티센크루프 빌슈타인 사의 B16 클럽스포츠. 필로우 볼 마운트와 결합되고 차고/감쇠력/리바운드 조절이 모두 가능한 애프터마켓 서스펜션의 끝판왕 중 하나.
서스펜션의 댐퍼와 스프링 튜닝은 댐퍼와 스프링이 세트로 나오는 코일오버 킷(속칭 일체형)과 댐퍼와 스프링이 순정 타입으로 생겼고 분리되어 있는 컵 킷(속칭 종발이)으로 나뉜다. 코일오버 킷이 더 비싸고 대개 스프링 상수와 감쇠력이 강해 서킷 같은 평탄한 노면에서 우수한 성능을 보이지만, 대개 스트로크가 너무 작아 로드홀딩이 떨어지므로 일반도로의 불규칙한 노면에서는 타이어가 지면에 붙어있지 않은 위험한 상황이 생길 수 있으며, 성능이 가장 우수한 역립식 모노튜브 구조를 사용하는 경우에는 주기적인 오버홀도 요구된다. 2016년 6월 발생된 자유로 포르쉐 911 GT3 사고 생중계 사건도 스트로크가 짧은 코일오버 서스펜션이 사고 발생에 한 요인이 되었다는 의견이 많다. 따라서 대개 일반도로용 세팅으로는 컵킷을, 서킷용 세팅으로는 코일오버킷을 사용한다. 컵킷은 댐퍼의 감쇠력과 스트로크, 스프링의 스프링 상수와 길이를 매칭시키는 것이 중요한 세팅포인트이고, 코일오버킷은 차고가 조절되고 종류에 따라 댐핑과 리바운드의 감쇠력을 추가로 조절할 수 있으니 적절한 세팅을 찾아야 한다.
댐퍼는 내부 구조에 따라 트윈튜브(복통식)와 모노튜브(단통식)로 나눌 수 있고, 피스톤의 배치에 따라 다시 정립식과 역립식으로 나뉘는데, 오일과 가스가 섞이지 않는 내부 구조를 가지는 모노튜브 구조만이 역립식 배치를 사용할 수 있다. 모노튜브가 트윈튜브보다 반응속도가 빠르고 감쇠력이 강하며 방열이 우수하지만 스트로크가 짧고 높은 제작 정밀도가 요구되며 외부 충격에 의해 피스톤 튜브가 찌그러질 경우 문제가 된다. 역립식 구조는 피스톤 로드가 아랫쪽에, 피스톤 튜브가 윗쪽에 있어 현가하질량이 적고 휨에 강하지만 주기적으로 그리스를 보충하는 오버홀이 필요하다.
애프터 마켓용이나 고급 수입차의 순정 스프링의 경우 눌리는 정도에 따라 스프링 상수가 바뀌는 프로그레시브 스프링을 많이 찾아볼 수 있는데, 가격은 비싸지만 약한 충격에는 부드럽게 대응하고 큰 충격에는 단단하게 버텨주어 어느정도 부드러운 승차감을 유지하면서도 롤링/피칭/요잉을 줄일 수 있다. 대신 스프링과 조합되는 댐퍼도 오일 유동 속도가 빨라야 하는 등 높은 성능을 가져야 하므로 댐퍼의 가격도 비싸진다. 로워링용 스프링의 경우 스트로크가 작기 때문에 대부분 프로그레시브 타입으로 제작된다. 로워링용 스프링을 순정 댐퍼와 조합하는 경우가 많은데 댐퍼의 압축구간이 짧아져 제대로 역할하지 못하고 바텀 아웃이 자주 일어나게 된다. 이러면 댐퍼의 수명이 짧아지는 것은 물론이요, 서스펜션 마운트에 피로가 많이 누적되므로 로워링용 스프링은 로워링용 댐퍼와 조합해야만 한다. 로워링을 너무 심하게 할 경우에는 무게 중심이 낮아진 것 보다 롤 센터가 더 낮아져 롤이 커지므로 로워링은 적당히 해야 한다. 특히 맥퍼슨 스트럿 서스펜션이 탑재된 차량이라면 롤 센터가 낮아지는 정도가 더 커서, 심한 경우에는 롤 센터가 땅바닥에 처박히는 경우가 생기므로 더욱 더 주의가 필요하다. 롤 센터의 하강을 보정해주는 롤 센터 보정킷도 있는데, 순정 서스펜션의 지오메트리를 바꿔버리는 부분이므로 전문가와의 충분한 상담을 통해 사용하는 것이 좋다.
좌우롤링을 잡기 위해 스태빌라이저를 더 강한 것으로 바꾸기도 하는데, 전후 스태빌라이저 강성의 차이로 언더스티어와 오버스티어 세팅이 바뀔 수도 있고, 강한 스태빌라이저일수록 롤링 억제력이 뛰어나지만 일체식 서스펜션의 특성이 강하게 나타나므로 일반도로용 세팅으로 무조건 강한 스태빌라이저를 사용하면 안된다.
애프터마켓용 컵킷 댐퍼와 코일오버킷 제조사로는 국내에서는 네오테크가 대표적이며, 시명, HSD, 세나스가 그 뒤를 따르고 있고, 해외에서는 빌슈타인, 코니, KW, 테인, 등이 유명하다. 스프링과 스태빌라이저 제조사로는 아이바크, H&R 등이 유명하다. 고가의 하이엔드로 올라가면 올린즈나, 퀀텀, 아라고스타, 모톤, 크록스 서스펜션등이 아마추어 서킷 매니아들에게 호평받는다.
서킷용 차량의 경우 서스펜션 암의 부싱이나 서스펜션 마운트를 필로우볼로 변경하기도 하는데 서스펜션이 작동할 때 유격을 잡아줘 칼같은 핸들링 필링을 만들 수 있으나, 이 역시 노면이 고르지 않은 일반도로용 세팅으로는 지나치게 하드한 세팅으로 서브프레임이나 서스펜션 마운트에 피로가 빨리 누적되게 된다.
경주용 차량이 서브프레임과 모노코크 보디를 용접해버리고 BMW M, 포르쉐 911 GT, 현대 N 같이 스포츠성을 강하게 띠는 차량은 서브프레임과 모노코크 보디 결합부에 아예 유격이 없는 것처럼 서브프레임과 모노코크 보디의 결합부의 유격을 메꿔주는 튜닝도 있다. 이 유격은 조립을 용이하게 하기 위해 만든 것으로, 없어져도 문제가 없다. 일본 SPOON 사가 개발한 리지드 칼라가 원조로, 국내에는 서브프레임 얼라인먼트 킷으로 알려져 있다. 해당 부위에 특수한 와셔를 끼워서 결합부의 유격을 메꿔주면, 정비성에서는 손해를 보지만 하체와 보디의 일체성이 높아져 횡력에 의한 휠 얼라인먼트의 변형이 줄어들고 고속 안정감이 향상되며 스티어링 복원력이 강해져서 스티어링 필링도 향상된다. 정비성과 조립성 때문에 해당 부위의 유격이 큰 현대/기아차나 토요타 같은 대중차 제조사의 차량일수록 효과가 큰 편으로, 댐퍼/스프링 튜닝으로 해결할 수 없는 헐렁한 느낌을 적은 돈으로 해결하여 하체에서 독일차 같은 안정적인 느낌을 낼 수 있어 각광받는 아이템 중 하나다. 시중에서 쉽게 찾아볼 수 있는 저가 제품은 공차가 커서 재조립 시 애로사항이 매우 꽃피는 경우가 많으니 정밀하게 제작된 제품을 사용하는 것이 좋다.
현대/기아차 같이같은 플랫폼으로 여러 차급의 차량을 제조하는 대중차 제조사의 차량의 경우에는 동일 플랫폼의 하위차량에 상위차량의 서스펜션 부품을 사용하기도 하는데, 대개 상위차량의 서스펜션 암류가 알루미늄 합금으로 경량 소재이고 부싱도 더 좋은 것을 사용하기도 하므로 로드홀딩과 핸들링 응답성에서 이득을 볼 수 있다. 또한 상위차량이 무거워서 댐퍼와 스프링, 스태빌라이저를 강한 것을 쓰므로 하위차량에 이를 사용할 경우 저렴한 가격으로 일반도로용으로 적절하게 탄탄한 서스펜션을 획득할 수 있다. 상위차량의 부품이라해도 순정품이라 부품 가격이 저렴하여 훌륭한 가격 대비 성능비를 가지므로 상위차량의 부품을 활용한 튜닝은 널리 행해지고 있다. 이게 많이 이뤄지는 현대차나 기아차의 경우 아예 '''모비스튠'''이라는 용어까지 있다.
에어 서스펜션을 사제로 다는 경우도 있다. 사제로 나오는 에어서스펜션의 경우, 다른 서스펜션과는 달리 쇼바가 스프링이 아닌 공기주머니로 이루어져 있다. 그리고 제조사에서 순정으로 달려나오는 에어서스펜션과는 달리 극단적인 차고 조절이 가능해서 차체를 아예 땅바닥에 붙일수도 있으며 주행중에도 차고나 감쇠력을 조절할 수도 있다. 보통 사제로 장착하는 에어서스펜션의 경우 트렁크나 스페어타이어 수납공간에 에어탱크와 제어시스템을 장착하고 실내에 있는 스위치나 외부 리모콘으로 실시간 차고조절이 가능하다[27]. 자유로운 차고 조절+사제 서스펜션의 안정성+순정 서스펜션의 편안한 승차감을 모두 갖춘 사제 서스펜션계의 끝판왕이지만 단점은 그만큼 가격이 비싼 편이고, 일반 서스펜션에 비해 관리가 까다롭고 정비가 불편하다.
2.3. 휠, 타이어
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사진은 경량 알루미늄 단조휠로 명성이 높은 BBS RG-R.
구조변경이 필요없으며 비용도 상대적으로 저렴하고 간단하기 때문에 가장 많이 접할 수 있는 튜닝이다.
순정의 무거운 주조 알루미늄 휠 대신 가벼우면서도 튼튼한 단조 알루미늄이나 마그네슘 휠을 사용하여 현가하질량과 바퀴의 관성 모멘트를 감소시켜 로드홀딩을 향상시키고 가/감속을 향상시킨다. 다만 의외로 외부 충격에 잘 휘는 모델의 휠이 정품에도 존재한다. 다만 아예 박살나버리는 카피보다는 양반인편. 유명 메이커의 정품 단조휠의 가격이 굉장히 비싸기 때문에 대만 등지에서 제조된 디자인만 같은 저렴한 카피휠들이 많이 돌아다니는데, 충분한 강성이 확보되지 않은 카피휠을 사용하는 것은 목숨은 내다 버리는 것 취급하는 것이므로 자제하고 그냥 순정휠을 쓰는게 낫다.[28][29] 정품 단조휠은 휠이 장착되는 허브 부위에 질량이 몰려있어 충분한 강성을 확보하고 관성 모멘트도 낮은데 반해 대부분의 카피휠은 그런 게 없어서 강성도 낮고 관성 모멘트도 크기 때문이다. 최근에는 세계 유수의 애프터마켓 휠 제조사들에서도 카피휠 가격에 근접한 보급형 제품 라인업들을 꾸준히 출시하고 있으므로 왠만하면 정품휠을 사용하도록 하자.
바퀴의 외경을 유지하면서 휠만 큰 것을 사용하는 휠 인치업을 하기도 한다. 인치업을 하면 변형이 잘 되는 타이어가 줄어들어 코너에서 슬립 각이 작아지기 때문에 코너링 성능과 핸들링, 스티어링 필링이 모두 향상된다. 타이어 변형이 적기에 열 발생도 덜하고 휠 안쪽 공간이 널널해 브레이크의 방열에도 유리하며, 큰 열용량을 가지고 강한 제동 토크를 내기 유리한 대구경 디스크 로터의 사용이 가능하다. 게다가 휠 크기는 외관 디자인에 크게 영향을 미치고, 대부분의 차주들은 외관 디자인을 매우 중요시하기 때문에 자동차 회사의 디자이너들도 가능하면 큰 휠을 사용하려 한다. 큰 휠을 선호하는 경향은 한국 시장이 유달리 더해서,[30] 수입차들도 한국 시장용 차량에는 장착 가능한 가장 큰 휠을 달고 나온다.[31]
그러나 휠이 커질수록 무거워져서 현가하질량이 늘어나므로 로드홀딩과 승차감이 나빠지고, 바퀴의 관성 모멘트가 커지므로[32] 연비, 가속력, 제동력이 나빠진다. 2010년대 이후에 출시된 차량의 경우 순정 상태의 휠이 크기가 작아서 주행 안정성에 악영향을 주는 경우는 거의 없다고 보면 되고, 오히려 디자인 때문에 순정 상태로도 출력에 비해 너무 큰 휠[33]을 달고 나오는 차량들이 많아졌다. 따라서 2020년대 현재 인치업의 목적은 전적으로 디자인이며, 퍼포먼스를 우선시하는 오너들은 오히려 인치 다운을 하고 있다.[34]
엔진의 세팅과 차량의 성향에 따라서 차이가 있지만, 골프 GTI의 최적의 휠 크기로 18인치를 제시한 테스트를 보면 알 수 있듯이 승용차는 100마력 중반대 까지는 16인치, 100마력 후반~200마력 초반은 17인치, 200마력 중반~300마력 초반은 18인치가 최적으로 여겨진다.[35][36] 이보다 큰 크기를 살펴보면 코너링과 핸들링이 중시되는 스포츠 성향 차량이라 할지라도 BMW M은 400마력 중반까지는 19인치[37]를 사용하고, 페라리, 람보르기니, 맥라렌은 최상위 라인업의 한정판매 하이퍼카에만 21인치를 사용하며, 700마력 초반인 F8 트리뷰토나 720S 같은 슈퍼카도 20인치를 사용한다.[38] 온로드 모터 스포츠의 최고봉인 포뮬러 1 조차도 2021 시즌 까지 13인치를 사용했고 2022년부터 인치업을 하는데 그나마도 18인치다. 인치업으로 인해서 타이어 편평비가 낮아지면서 코너링과 핸들링이 좋아지는 것도 일반적으로 전륜 타이어 편평비 40 시리즈까지가 한계이고, 휠 크기와 타이어 편평비보다 타이어 종류가 코너링과 핸들링에 훨씬 더 큰 영향을 미치기 때문이며, 대부분의 전문 매체도 2010년대 이후로는 인치업을 추천하지 않는다.
이는 서킷에 가보면 쉽게 확인할 수 있는데, 서킷 죽돌이들은 랩타임에 매우 민감하기 때문에, 브레이크 간섭만 없다면 인치 다운을 매우 많이 한다. 실제로 서킷에서 가성비 최강 입문용 차인 204마력 아반떼 스포츠를 살펴보면 죽돌이들은 순정 18인치를 유지하는 경우가 별로 없고 대부분 17인치를 달고 다니며, 1랩 기준으로 랩타임도 17인치가 더 잘나온다.[39] 마찬가지로 275마력 벨로스터 N은 관계자가 19인치의 사용은 전적으로 디자인 때문이고 최적은 18인치라는 인터뷰를 진행한 바 있으며, 원 메이커 경기 참가용 튜닝 중 하나가 18인치로의 인치 다운이다. 포르쉐도 관계자 인터뷰에서 스포츠카에 요구되는 디자인 때문에 어쩔 수 없이 큰 휠을 사용하고 있다고 밝힌 바 있다.
SUV의 경우는 중량이 무거워 동일한 출력의 승용차보다 큰 브레이크를 넣기 때문에 브레이크와 휠의 간섭 때문에 작은 휠을 사용할 수 없는 경우도 있고, 타이어의 외경이 승용차보다 훨씬 크기 때문에 바퀴에서 휠의 직경이 차지하는 비율이 상대적으로 적어 승용차보다 약간 더 큰 휠을 사용하기도 한다. 물론 이것도 비슷한 출력의 승용차보다 1인치 정도 더 여유가 있는거고,[40] 휠 인치업보다 타이어 종류 변경이 고속 안정감, 스티어링 피드백, 핸들링, 코너링에 훨씬 더 큰 영향을 주는 것도 승용차와 동일하다.
따라서 전술되었듯이 2010년대와 그 이후에 출시된 차량에서의 순정 휠이 너무 작고 편평비가 높아서 롤링 현상이나 차량의 주행 안정성을 해치는 일은 전혀 없기 때문에, 인치업은 '''더 좋은 외관 디자인 하나 때문에 가속력, 제동력, R&H가 모두 나빠지게 된다'''는 점을 확실히 인지하고, 차주 본인이 외관 디자인 때문에 손해를 감수할 수 있을 때 하는 것이 좋다. 특히 인치업을 할 때 순정 사이즈보다 더 큰 휠을 사용하고자 하면, 타이어 하중지수가 낮아지기 때문에 주의가 필요하다. 순정 사이즈 중 가장 하중지수가 작은 것 보다 하중지수가 같거나 커야 안전에 문제가 없기 때문이다.[41] 거대한 휠에 정체를 알 수 없는 6 pot 캘리퍼, 국산 올 시즌 컴포트 타이어나 중국제 및 대만제 타이어를 끼워놓고 코너링과 승차감, 제동력이 모두 좋아졌다고 하는 오너들을 동호회에서 쉽게 찾아볼 수 있는데, 업자의 좋은 호구일 뿐, 순정 휠에 프리미엄 제조사의 여름용 퍼포먼스 타이어를 끼우는 것이 제동력, 코너링, 핸들링, 스티어링 피드백, 고속안정감이 모두 훨씬 좋은 것은 물론이고,[42][43][44] 순정 상태보다도 성능이 나쁠 확률이 높다.
디자인을 목적으로 차주 본인이 연비와 가속력, 제동력, 승차감 하락을 감수하며 인치업을 하는 것은 물론 본인의 자유지만, 사제 휠을 사용하면서 너무 작은 옵셋의 휠을 사용하거나 허브 스페이서를 이용해 바퀴가 펜더 밖으로 튀어나오게 하는 것은 불법 튜닝이므로 해서는 안된다. 인치 다운은 대부분 너무 큰 순정 휠을 적정 크기로 줄이는 정도[45]이므로 별달리 신경쓸 것은 없지만, 간혹 큰 휠과 대구경 브레이크가 상위트림에 묶여있는 경우가 있으므로, 브레이크 간섭 정보는 확인하는게 좋다.
ETRTO(European Tyre and Rim Technical Organisation) 기준에 따라 모든 타이어 사이즈 규격에는 권장 림폭과 장착 가능 림폭 범위가 있다. 림폭은 모두 휠의 직경과 마찬가지로 인치 단위를 사용하며, 권장 림폭은 대략 트레드폭의 80~90% 정도인데, 트레드 폭이 같아도 편평비가 다르면 림폭이 달라지기 때문[46]에 전부 케바케라 일반화 할 수는 없다. 타이어 회사들은 권장 림폭을 가지는 휠에 부착되는 것을 기준으로 RE 시장용 타이어를 개발[47]하므로 '''권장 림폭을 가진 휠에 부착해서 사용하는 것이 타이어의 성능을 최대한 발휘'''할 수 있다.[48] 장착 가능 림폭을 벗어난 휠은 주행시 타이어가 벗겨질 수 있어 매우 위험하기 때문에 절대로 사용하면 안된다.
ETRTO 기준을 확인하려면 돈을 내야 하기 때문에, Tire Rack 등 개별 타이어 사이즈 별 권장 림폭과 장착 림폭을 확인할 수 있는 사이트를 참고하면 된다.[49] Wheel-Size.com 같은 사이트에는 전 세계에 유통되는 거의 모든 차량의 타이어와 휠 제원이 정리되어 있고, 이 사이트에서는 휠, 타이어 스펙 변경 시 호환 및 문제점 여부를 간단하게 체크해주는 계산기도 제공하기 때문에 휠, 타이어 사이즈를 변경하기 전에 확인해보면 좋다.
애프터마켓 튜닝용 휠로 유명한 브랜드로는 독일의 BBS[50], RONAL, ATS, 이탈리아의 오즈 그룹, 모모[51], 스파르코, 일본의 RAYS[52], 엔케이, WORK, SSR, WEDS, 와타나베, 미국의 미키 탐슨, 딕 시펙, 아메리칸 이글, 보센[53], HRE, 로티폼, 포지아토, 아메리칸 레이싱, DUB, 태국의 렌소 등이 있으며 국내 브랜드로는 과거 한국타이어 계열사였던 ASA, 현대기아차 포함 국내외 여러 회사에 OEM으로 알루미늄 휠을 납품하고 있는 핸즈코퍼레이션, 사제휠 위주의 인지에이원 등이 있다.
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사진은 2010년대 여름용 맥스 퍼포먼스 타이어로 명성이 높던 미쉐린 파일럿 슈퍼 스포츠.
온로드용 타이어의 경우 순정 대신 여름용 퍼포먼스 타이어를 사용하여 그립 자체를 향상시킬 수 있으며 퍼포먼스 타이어는 일반적인 승용차에 사용되는 컴포트 타이어보다 강성이 뛰어나 변형이 잘 되지 않기 때문에 핸들링과 스티어링 피드백을 향상시킬 수 있다. 미쉐린 제품처럼 상대적으로 가벼운 타이어를 사용하거나 유럽차의 무거운 순정 런플랫 타이어를 일반 타이어로 바꾸면 현가하질량과 바퀴의 관성 모멘트를 감소시킬 수도 있다. 일례로 젠쿱 순정 19인치 크기(225/40R19, 245/40R19) 4짝 기준으로 미쉐린 파일럿 슈퍼 스포츠는 순정으로 쓰이는 브리지스톤 포텐자 RE050A보다 총 7kg 가량 가볍다. 현가하질량이 7kg 감소해서 얻는 로드홀딩과 승차감의 향상, 그리고 바퀴 최외곽의 타이어 중량만 7kg이 줄어서 감소하는 관성 모멘트로 인한 순발력 향상은 인치다운을 한 것과 맞먹는 효과를 가질 수 있다.
대개 다른 것을 손해보더라도 절대적인 드라이 그립만 향상되면 되는 오너(주로 서킷과 와인딩 주행만을 즐기는 부류)들은 브리지스톤 포텐자 RE-71R이나 요코하마 어드반 네오바 AD08R, 한국 벤투스 R-s4, 넥센 SUR4G와 같은 세미슬릭 형태의 익스트림 퍼포먼스 타이어를 사용하며, 그보다 드라이 그립은 조금 떨어지더라도 웻 그립과 고속 안정감 등도 우수한 만능형 타이어를 원하는 오너들은 미쉐린 파일럿 스포츠 4S나 피렐리 P Zero (PZ4), 콘티넨탈 스포츠콘택 6, 브리지스톤 포텐자 S007A, 한국 벤투스 S1 에보 3 같은 고급형 맥스 퍼포먼스 타이어를 사용한다. 현실과 타협한 보급형 맥스 퍼포먼스나 UHP로 미쉐린 파일럿 스포츠 4, 콘티넨탈 맥스 콘택 MC6, 브리지스톤 포텐자 아드레날린 RE003, 한국 벤투스 V12 에보 2, 금호 엑스타 PS71도 많이 쓰인다. 물론 모두 여름용 타이어이므로 죽기 싫으면 겨울에는 윈터타이어로 갈아끼워야 된다.
오프로드용 타이어의 경우 브랜드에 상관없이 AT(All Terrain)타이어 또는 MT(Mud Terrain)타이어를 많이 사용한다. 국내에서는 40인치를 사용하는 경우도 있지만, 일반적으로 37인치 까지 많이 사용한다.[54][55]
2.4. 브레이크
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사진은 애프터마켓 브레이크 세트로 명성이 높은 브렘보 그란투리스모. 캘리퍼는 6pot의 대향 피스톤 방식이고, 로터는 2피스 플로팅 결합에 타공 가공이 되어 있다.
잘 달리기 위해서는 잘 서는 것도 중요하므로 제동력을 높이기 위한 브레이크 튜닝도 널리 이루어지고 있다. 브레이크 튜닝은 브레이크 패드/디스크 로터/캘리퍼/하이드로백/브레이크 액/브레이크 호스/에어덕트 등을 대상으로 이루어지고 있다. 대부분의 경우 브레이크 튜닝 전에 타이어를 고성능 제품으로 바꾸는 것이 선행되어야 하며, 그 후의 정석적인 튜닝 순서는 패드, 로터/캘리퍼, 하이드로백 및 기타 등등이다.
브레이크 패드는 순정 패드보다 마찰계수 값이 절대적으로 높은 것을 사용하기도 하며, 온도에 의한 변형이 적은 것을 사용해 페이드 현상을 줄이기도 한다. 미국에 판매되는 패드라면 friction edge code를 참고해서 마찰계수가 어느 정도인지 파악할 수 있다. 마찰계수가 높을 수록 분진과 소음이 크고 디스크 로터도 같이 마모되는 경향이 있다. 패드 온도가 높아질수록 마찰계수가 낮아지는 경향이 있고 마찰계수가 낮아지는 시점에 따라 순정/스트리트/서킷용으로 용도가 갈린다. 패드의 주된 재질은 유기질/세라믹-금속 복합체/금속 소결체 정도로 나뉘는데, 일반적인 용도로는 유기질 패드가 사용되며, 좀 더 고성능을 원한다면 금속 성분이 들어간 패드를 사용하면 되지만 분진/고주파 소음/로터 공격성을 감내해야 된다. 금속 소결체 패드는 온도에 따라 마찰계수가 일정하여 궁극의 패드라 할 수 있지만 매우 비싸다. 서킷 주행 등 가혹 주행 시 캘리퍼 피스톤의 압력으로 패드가 휘어버리는 경우도 있으므로 검증된 제조사의 패드를 사용하는 것이 좋다. 주된 패드 제조사는 다음 포스팅을 참고하면 되고, 국내에서는 상신, 프릭사 등의 제품이 널리 사용된다.
디스크 로터는 순정 부품보다 직경이 큰 것을 사용해서 제동 토크를 증대시키는 방법을 사용한다. 디스크 로터 사이의 벤틸레이션 부위의 날개(van) 수가 많고 공기역학이 고려되어 설계되면 공기가 잘 흘러가며 제동으로 인한 열을 빨리 배출할 수 있으므로 페이드 현상을 줄일 수 있다. 벤틸레이션 구조는 직선, 나선형, 기둥형 등의 구조가 있다. 디스크 로터가 커지면 당연히 무거워지기 때문에 현가하질량 증가를 억제하기 위해 패드와의 마찰면과 허브와 결합되는 벨 하우징을 분리시켜 결합한 경량의 2피스 로터를 사용하기도 한다. 패드와의 마찰면은 주철로 만들 수 밖에 없지만 벨 하우징은 알루미늄 합금으로 제작 해 경량화를 시킬 수 있기 때문이다. 2피스 로터는 마찰면과 벨 하우징의 결합 방법에 따라 핀, 리벳, 플로팅, 주조형으로 나뉘는데, 핀 타입은 알루미늄과 주철의 열 팽창 계수 차이 때문에 가혹한 주행에서 접합부에서 균열이나 열 변형이 발생할 수 밖에 없다. 따라서 2피스 로터의 가벼운 중량과 동시에 가혹한 주행에서 내구성을 원한다면 비싼 가격을 감내하고 플로팅 로터를 사용해야 하는 것이 맞지만, 플로팅 로터는 출발, 정차 시 특유의 소음이 있고, 핀 타입도 일반 도로 주행에서는 내구성에 문제가 없기 때문에, BMW와 포르쉐의 일부 차종의 순정 로터는 핀이나 리벳 고정 2피스 로터로 되어 있다. 마찰면에 내는 타공 가공은 방열성이 향상되고, 슬롯 가공은 마찰력이 증대되지만, 타공 가공은 챔퍼링 가공이 없으면 응력 집중 때문에 타공 부위 주변 부터 균열이 시작되는 단점이 있으며, 슬롯 가공은 제동 시 특유의 소음이 발생하는 경우가 많다.
캘리퍼는 순정의 1pot을 2pot 이상의 다 pot 제품으로 교환하는 방법을 사용하는데, pot 수가 많아지만 제동감이 선형적으로 되며, pot에 삽입되는 피스톤 내경이 커질수록 패드에 가해주는 힘이 늘어나는 장점이 있다. 이 힘은 피스톤의 단면적 총합을 계산해서 유추할 수 있다. 그러나 패드 가격이 비싸지고 4pot 이상의 대향 피스톤 방식 캘리퍼는 휠과의 간섭 때문에 허브 스페이스를 장착해야만 하는 경우가 많은 점, 대부분의 캘리퍼와 각 차량의 허브가 바로 결합되지 않아 브라켓을 사용해야 하는 점 등을 고려해야 한다. 브라켓과 허브 스페이스의 강성이 약해 부러진다면 생각하기 싫은 일이 일어나므로 당연히 검증된 회사의 것을 사용해야 한다. 캘리퍼의 pot 수가 늘어나면 대개 중량도 늘어나는데, 통짜 알루미늄 합금을 깎아 들어간 모노블록 캘리퍼는 경량이라 4pot 제품이 일반 주철제 순정 1pot 캘리퍼보다도 가볍기도 하므로 현가하질량 증가가 맘에 들지 않는 위키러는 모노블록 캘리퍼를 사용하면 된다. 대부분의 로터/캘리퍼 튜닝이 전륜 쪽에 집중되어 있는데, 전륜 쪽의 브레이크만 강화하면 노즈다이브 현상이 심해지므로 후륜 브레이크도 적당히 강화해서 밸런스를 맞춰야 하지만 후륜의 제동력이 너무 강해져 전륜보다 먼저 잠기는 경우에는 스핀의 위험이 커지므로 적절한 밸런스를 유지해야 한다. 전/후륜 제동력을 자동으로 분배해주는 EBD 기능이 포함된 ABS가 장착된 차량은 후륜 패드만 적당한 것으로 바꿔주면 되는 등, 크게 신경쓰지 않아도 무방하다. ABS나 차체 자세 제어장치의 작동에도 영향을 미칠 수 있고, 듣보잡 제품으로 가혹한 주행을 한다면 씰링이 제대로 안되는 바람에 피스톤 리턴이 안돼서 패드가 로터에 고착되는 경우도 생기므로, 캘리퍼 튜닝에는 검증된 제조사의 제품을 사용해야 하는 것은 물론 각별한 주의를 요한다.
유명한 캘리퍼/로터 제조사로는 브렘보, 알콘, AP레이싱, 스탑텍, 윌우드, 프로젝트 뮤, 엔드리스 등이 있으며 국내에서는 만도의 캘리퍼 가성비가 뛰어나 만렘보(...)라는 별명으로 불린다. 국내에서 로터는 순정 대용품으로 상신/KGC/평화발레오 등의 제품이, 2피스 로터로는 프릭사, 서정테크, 썬앤모터스 등의 제품이 널리 사용된다.
하이드로백을 상위 차종의 대용량 부속으로 강화해서 브레이크 캘리퍼에 더 큰 압력을 가해주는 방법도 사용되며, 페이드 현상을 줄이기 위해 앞 범퍼에 에어 덕트를 마련해서 전륜 브레이크를 냉각하는 방법도 사용된다. 이는 아반떼 컵 차량들이 실제로 채용하고 있고, 포르셰도 이를 적극적으로 사용하고 있다. 브레이크 호스를 금속 메쉬제로 바꾸기도 하는데, 고무 호스에서 생기는 브레이크 호스 라인의 팽창이 없으므로 브레이크 페달의 반응성을 향상시킬 수 있지만, 차량에 완벽하게 호환되지 않거나 신뢰성이 떨어지는 호스를 사용하거나 장착이 완벽하게 되지 않은 경우 잘 터져버리는 단점이 있다. 이런 경우에는 특히 니플과 브레이크 라인을 고정하는 부위에서 터짐이 자주 발생는데, 서스펜션의 상하 움직임 혹은 스티어링 조작 때문에 고정부에서 호스가 접혔다 펴졌다 하면서 찢어지게 된다. 브레이크 액을 비등점이 높은 것을 사용해 베이퍼 록 현상을 줄이기도 한다. 그 외에 다른 방법들은 디스크 브레이크 문서와 페이드 현상을 방지하기 위한 튜닝도 참고하면 좋다.
'''그러나 브레이크가 아무리 강해도 타이어가 제동력을 지면에 전달하지 못하면 말짱 꽝이다.''' 오히려 잦은 ABS 작동 때문에 제동거리가 길어지게 된다. 제 아무리 6pot 캘리퍼에 대구경 로터, 스트릿/서킷용의 마찰계수가 높은 패드를 사용한다 한들 타이어가 올 시즌 컴포트 타이어면 소용이 없다. 순정 브레이크에 여름용 퍼포먼스 타이어를 끼운 것이 훨씬 제동력이 좋다. 따라서 브레이크 튜닝을 하기에 앞서 자신의 주행에서 ABS가 작동되는지를 먼저 확인하고, ABS가 작동된다면 타이어부터 그립이 높은 것으로 교환하는 것이 올바른 순서라고 할 수 있다.
브레이크에도 훌륭한 가성비 때문에 국산차에서 모비스튠(...)이 많이 이뤄진다. 주로 사용되는 부품은 에쿠스나 제네시스의 4pot 모노블록 캘리퍼, CTS-V의 후치형 6pot 혹은 젠쿱의 4pot 혹은 코발트 SS의 4pot 브렘보 모노블록 캘리퍼, 그랜저 XG의 2pot 캘리퍼, 1세대 K5 터보의 알루미늄 1pot 캘리퍼, 투스카니 엘리사의 타공 디스크 로터 등이다.
추가로 대부분 잘 모르고 있지만, 순정 사양대비 피스톤 갯수가 변할경우 구조변경 대상이다. 정기검사시에 피스톤 갯수 변경 여부까지 확인하는 경우는 드물지만 국토교통부 자동차 튜닝가이드에 구조변경 대상이라고 명확하게 명기 되어있다.
2.5. 경량화
부품을 가벼운 것으로 바꾸는 것이 보편적이다. 이것은 아래에 서술할 바디 드레스업과도 적지 않은 연관성이 있으며 역시 그렇기 때문에 경량화 파츠들은 보통 탄소섬유(카본)나 유리섬유, 큰 비틀림강도가 필요한 기계적 물리가 작용하는 부분의 경우 알루미늄 합금이나 마그네슘 합금을 쓴다.
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탑기어에서 사막 도전하며 외장을 죄다 뜯어낸 모습인데, 실제로 이 짓을 하면서 경량화 관련 개드립을 쏟아냈다. 해당 장소는 모래가 아슬아슬하게 쌓여 있는 지형이라 일반 바퀴를 달고 있는 자동차로는 정상적인 상황에서는 주행이 불가능한데, 외장을 최대한 뜯어내서 모래밭에 바퀴가 빠지지 않는 최소한의 조건을 만들어 간신히 통과할 수 있었다.
무게를 줄이는 데 민감한 사람들은 "튜너에게 이런 건 필요없다!" 할만한 것들을 뜯어낸다. 스페어 타이어를 빼내거나 뒷좌석 시트를 빼거나 카오디오, 인테리어 트림을 뜯어낼 정도로 1kg이라도 덜어내려 애쓴다. 다른 튜닝에 비해 비교적 쉽게 접근할 수 있는데 단순히 순정부품을 좀 더 가벼운 부품으로 갈아 끼우는것 또한 경량화로 볼 수 있다. 하드코어한 경우에는 아예 에어컨 펌프레셔와 히터코어까지 들어내 버리고 공조기 블로워 모터와 공조기 조절장치까지 들어내 버리는데, 이 경우에는 사람은 어찌 더위와 추위를 견뎌도 실내에 생기는 김서림을 막지못해서 고생하는 경우가 발생하기도 한다.
2.6. 차체 보강
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일명 언더바 라고 불리는 하체 보강킷.
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스트럿 브레이스 바.[56]
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위 사진의 스트럿 브레이스 바는 볼트 온이지만 이 사진은 완전 용접을 해논 형태이다(...)
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롤케이지. 차체 전체에 완전히 파이프를 용접하는 보강이다.
'''고성능, 퍼포먼스가 위주라면 매우 중요한 튜닝이다.''' 휠이나 배기튜닝같이 가벼운 튜닝은 괜찮지만 대용량 브레이크 교체, 하이그립 타이어, 서스펜션 튜닝, 출력 증대와 같이 차체에 부담을 주는 어려운 튜닝을 하기 전이나 차체에 엄청나게 부담을 주는 주행을 한다면 스트럿바나 하체보강킷 정도는 해주는 것이 좋다. 그렇지 않으면 '''차체에 변형이 오거나 피로파괴가 오는 상황이 올 수도 있다.'''[57] 돈을 조금만 더 들일 수 있다면 차체 실내에 파이프를 용접하는 롤케이지, 용접 부분에 보강 용접, 서스펜션 마운트 보강용접 등을 할 수 있다. 참고[58]
또한 차체 강성을 높혀주는 물건인 만큼 고속에서 충돌해도 운전자를 지켜주며, 여기에 하네스+버킷 시트같은 물건까지 더하면 안전성은 더더욱 올라간다. 고성능 튜닝을 시도할거면 거의 필수적으로 거쳐야 하는 튜닝이다.
당연히 보강을 위해 엄청 튼튼한 물건을 쓰기 때문에 좀 값이 나가는 물건이면 탄소강을 쓰기도 하지만, 좀 싼 물건이면 아예 통짜 강철을 박아넣기도 하기 때문에 무게가 상당히 증가한다. 거의 100kg 가까이 늘어나기도 한다. 그러다보니 경량화에 목숨건 사람이면 싫어하는 경우가 많다.
시중에 나와 있는 볼트온 방식의 언더바 보강 킷은 대부분 체결 방식의 문제로 인해 도움이 되지 않고 중량만 늘리게 되니, 전문가에게 득실에 대한 의견을 구한 후 진행해야 한다.
2.7. 바디 파츠 교체
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사진은 Varis 킷을 장착한 토요타 86.
빠른 속도로 주행할 튜닝카의 공력성능을 개선해 저항을 덜 받게 하거나, 윙을 달아 다운포스로 접지력을 향상시키는 등 외관에서 할 수 있는 부분을 모두 포함한다. 그래서 바디워크(Bodywork)라고도 불리며 특히 범퍼와 스커트, 후드의 경우 전용으로 바디 킷(Body kit)이라는 이름으로 나온다. 또한 펜더를 넓히거나 바디 전체를 넓혀서 더 넓은 타이어를 장착할 수 있는 와이드 바디 킷(Wide Body kit)도 있다. 공력성능이 중요한 외장 특성상 풍동실험을 동반한 고품질 경량 바디 킷이 정석으로 통한다. 엔진의 열을 식히거나 찬 공기를 들이기 위한 구멍 뚫은 후드도 못지않게 중요하다.
그러나, 애프터마켓 시장이나 대다수의 튜닝샵에서 유통되는 에어로 파츠들은 대부분 제대로 된 기능을 하지 못하는 경우가 생각보다 많다.[59] 제대로 된 에어로 파츠를 제조하는 회사들은 특정 모델 전용으로 파츠를 생산하며 이들은 커다란 풍동실험실에 자동차를 넣은 뒤 전산유체역학(CFD) 프로그램을 통한 치밀한 설계와 계산으로 자사의 파츠들을 생산한다. 레이스카에 장착되는 에어로 파츠들은 훨씬 더 복잡한 설계와 검증과정을 거치며 서킷의 특성에 따라 요구되는 공기역학 특성을 구현하기 위해 매 대회마다 에어로 세팅을 달리해 경기에 출전한다.[60] 이렇게 에어로다이나믹은 단순히 차체에 무언가를 더한다고 해서 다운포스가 생기는 단순한 개념도 아닐뿐더러 자동차에 관심이 있는 개인이나 소규모 튜닝샵에서 다룰만한 영역도 전혀 아니다.
대다수의 자동차 매니아나 유튜버들은 커다란 윙이나 넓적한 프론트 립같이 외부로 돌출된 부분에서 다운포스가 생긴다고 생각하지만 자동차의 공기역학 특성은 차체의 외피를 구성하는 세밀한 면과 각 그리고 공기가 들어오고 빠져나가는 모든 부분에서 발생하는 공기의 흐름들이 서로 상호작용하는 과정에서 결정된다. 공기역학의 개선에 중요한 역할을 수행하는 세밀한 요소들은 차체의 하부나 내부 등 대부분 눈에 보이지 않는 곳[61]에 숨어있다.
단순히 드레스업 효과를 내고자 하는 경우가 아니라면 반드시 장착하고자 하는 자동차 모델의 전용으로 개발되어 나온 검증된 파츠를 구매해야한다.[62] 몇몇 사람들이 본인의 자동차에 윙이나 무언가를 장착하고 공도에서 고속 안정성이 좋아졌느니 그립이 늘었느니 하는 말들은 플라시보 효과에 불과하다. 애초에 기껏해야 110km/h에 제한되어 있는 도로 환경에서는 다운포스가 발생하지 않으며 설령 발생한다 해도 어디까지가 차체의 몫이고 파츠의 몫인지 일반인이 몸으로 구분하고 느끼는것은 불가능에 가깝다.[63] 게다가 주행성능 개선이라는 목적에 부합하는 레이스카 수준의 파츠들은 관련법에 따라 애초에 양산차에 장착이 불가능한 경우가 많다.
승합차의 천장을 높여 실내공간을 넓히는 하이루프 개조, 버스의 전면을 다른 버스로 개조하는 것도 넓게 보면 이 부류에 포함된다고 볼 수 있겠다.
3. 튜닝 스타일
항목 참조.
- 랫로드
전반적으로 핫로드와 유사하지만, 이쪽은 핫로드와 달리 녹슬고 미완성된 외관을 지향하는 것이 차이점이다.
항목 참조.
- 동크/DUB
커다란 크롬 휠과 타이어, 캔디 페인트, 차량을 꽉 채운 우퍼와 스피커 셋업, 비정상적으로 높은 차체가 적용되는 튜닝 스타일이다.
- 임포트 씬/JDM
아시아권 자동차를 주력으로 튜닝하는 장르. 서구의 입장에서 수입차들이다 보니 임포트라는 이름이 붙었다.[64] 아시아의 자동차 대국이라 하면 대부분 일본을 떠올리는 만큼 일본제가 대부분을 차지하며, JDM 또한 본래는 일본 내수 시장 모델을 일컫는 Japanese Domestic Market의 약자였으나, 일본차를 다루는 경우를 전부 싸잡아 JDM으로 부르는 경향이 강해지고 있다. 굳이 따지자면 일본차에 한정되지만 임포트라는 용어는 거의 동북아시아의 한일 양국의 차종을 뜻한다.[65] 일본제나 한국제 스포츠카가 사용되며, 애프터마켓 파츠와 일본제 튜닝용품, 화려한 악세사리들이 적용되는 전 세계적으로 유행하는 흔한 튜닝 스타일이다. 대체적으로 레이싱카나 일본 특유의 튜닝문화에서 영감을 얻은 듯한 스타일이 주를 이룬다.
- 유로
유럽에서 떠오른 임포트의 대항마. 자신들의 국산차인 유럽제 자동차를 사용하며, 단색 페인트, 작거나 아예 없는 윙/스포일러, 간결한 바디워크가 특징. 전반적으로 깔끔한 느낌을 주기에 JDM, 머슬과 함께 자동차 튜닝 씬의 삼대장으로 통하고 있으며, 2010년대에 들어서는 JDM이 유로의 영향을 받아 간결한 형태로 회귀하는 등 확실히 영향력을 행사하고 있다.
- VIP 스타일(VIPカー, 뷔프 카)
보소조쿠 스타일에서 파생되었으며 좀 더 모던한게 특징이다. 낮은 지상고와 캠버 각, 바디킷, 마이너스 옵셋의 휠, 등화류 교체 등이 적용된다. 주로 중형~ 대형 세단에 많이 행하는 튜닝 스타일이며, 한국에서는 에쿠스, 그랜저, 제네시스, G80, K7, K9, 체어맨, 구형 SM7 등이 흔하게 사용된다.
- 보소조쿠/샤코탄
일본 폭주족의 튜닝 스타일이다. 커다란 페어링과 윙, 하늘로 치솟은 머플러 등이 특징이다.
네거티브 캠버를 이용한 차체를 극한으로 낮춰놓은 튜닝 스타일로, 세단, 스포츠카, 해치백, 왜건, SUV 등 다양한 차종에 행해진다. 스포츠 스프링이나 코일오버, 에어 서스펜션이 차체를 낮추는데 사용된다. 폭이 좁은 타이어를 넓은 휠에 늘려 장착하는 방식을 즐겨 사용하며, 마이너스 옵셋, 캠버 각, 낮은 차체가 이 스타일에서 중요한 역할을 해낸다. 캠버갱이나, 헬라플러시가 비슷한 의미로도 쓰인다. 어느정도는 VIP 영역과 겹치는, 기묘한 영역의 튜닝. 그러나 정갈하면서도 조금 더 전투적인 느낌이 강하다.
항목 참조.
- 오프로드
프레임 바디 SUV를 험로주행용으로 개조하는 스타일이다. 리프트업, 댐퍼, 커다란 사이즈의 AT/MT 타이어, 스노클, 캥거루 범퍼, 등이 적용된다.
드리프트 경기용 혹은 드리프트에 적합하게 개조된 차량을 의미한다.
랠리를 위해 개조된 차량.
- 드래그카
자세한건 드래그 레이스 항목 참고. 드래그 레이싱용으로 개조된 차량을 의미한다. 직선 코스에 결승점을 두고 누가 더 빨리 도착하는지 겨루는 드래그 레이스 특성상 가속력 위주로 개조되는 경향이 강하다.
4. 유의점
검증되지 않은 부품을 사용하는 것은 너무도 당연하게 목숨은 내다 버리는 것이 될 수 있다. 또한, 아무 생각 없이 튜닝할 경우 튜닝한 부분은 물론 그 이외의 부분에서도 생각지도 못한 발생할 수도 있다.
아래는 생각 없이 튜닝했다가 원복하는 과정을 그린 내용이다.[66]
서스펜션: #1, #2, #3, #4
브레이크: #1, #2
5. 여담
대부분 국가별로 차량 튜닝에 제한을 걸어 사고 및 기타 문제를 방지하고 있다. 물론 무시하는 사람도 많지만... 이건 사람의 문제보다는 주제의식의 문제인 셈이다. 즉, 대부분의 자동차 선진국의 튜닝 규제론자들은 튜닝은 허용하되 '''합법적인 규범'''을 따르도록 주장하고 있다. 반대로 대한민국과 같은 경우는 복합적 정치적 이유와 관념적 이유로 "되도록 못하게"라는 컨셉에 맞춰져 있다는 비판이 상당히 많으며, 사실 현재 나오는 튜닝 완화 제스처의 경우도 "이제는 양성화 해야 한다"는 수많은 주장이 싸워 얻어낸 성과와도 같으나 그마저도 현장에선 탁상행정이라는 말만 나오고 있다.
여담으로 튜닝 규제가 널럴하기로 소문난 대표적인 나라가 '''미국과 영국'''인데 대신 튜닝 때문에 벌어진 사고나 고장은 '''어떻게든 개인이 책임'''져야한다.[67] 영미권 특유의 문화가 낳은 산물중 하나. 독일도 튜닝 문화가 발달되어 있다. 독일도 메르세데스-AMG의 사례처럼 튜닝 문화가 발달한 편. 반대로 자동차 대국중에서 한국보다 튜닝이 깐깐하기로 소문난 나라는 프랑스.
한국에서는 터보등의 과급기 튜닝을 허가는 하고 있지만, 사실상 엔진 출력 상승은 물론이거니와 차량 전장/전폭에 영향을 주는 에어로파츠 장착이라든지 서스펜션과 휠, 타이어, 브레이크 튜닝을 제외한 메이커 순정 이외의 거의 대부분의 튜닝 요소는 허가받기 어렵거나 아예 불법 튜닝취급이다. 심지어 LED 전조등같은 단순한 등화 장치조차 임의 교체를 제한받으며[68], 서스펜션 튜닝의 경우 최저지상고가 12cm 이상이어야 하고 휠과 타이어는 펜더 밖으로 돌출되면 안된다. 차량 시판시 검사를 통해 허가받은 내용 이외의 부분이 추가되기 때문. 따라서 튜닝을 할 때는 구조변경이 필요한지를 확인하고, 필요하다면 허가를 챙기도록 하자.
구조변경 신청은 먼저 구조변경할 사항(도면 등)과 자동차등록증을 챙겨 자동차 검사소로 간다. 여기에서 신청서를 쓰고 수수료를 내면 구조변경을 할 수 있다는 승인서를 발급해준다. 이 승인서를 발급받으면 본격적으로 차를 마개조할 수 있게 된다. 물론 승인받은 내용만 할 수 있다. 엔진 관련 사항만 승인받았는데 차체를 늘리는 것은 불법. 차량의 마개조가 끝나면 정식 허가를 받은 공업사에서 튜닝한 것이라면 작업완료증명서를 발급한다. 이 서류와 함께 차를 몰고 다시 자동차 검사소에 들어가 자동차 검사를 받으면 된다. 튜닝 내용이 법규를 준수하는 범위[69]에 있다면 상황은 종료. 이제 차를 굴려주면 된다.
구조변경 허가를 받지 않고 튜닝을 하는 경우도 있는데, 이는 당연히 불법 튜닝이다. 외형적으로 바로 티가 나거나 때때로 하는 불시 단속에 적발될 경우 적지 않은 벌금을 물어야 한다. 다만 운전면허와 상관은 없어 면허 관련 페널티는 받지 않는다. 많은 경우 튜닝을 한 뒤 구조변경 허가를 받아야 한다는 사실을 모른채 주행을 하다 벌금 통수를 맞는다. 심지어 일부 튜닝샵에서는 튜닝을 권유하지만 그것이 구조변경 허가 대상인지 차량 소유자에게 알려주지 않아 나중에 뒷통수를 맞게 만드는 경우도 있다.[70]
이와 달리 매우 드물기는 하나 아예 구조변경 허가가 나오지 않을 정도의 하드코어한 구조 변경을 하는 경우 자동차 정기 검사를 받아야 할 시기가 닥치기 전까지 그냥 단속에 걸리지 않길 바라며 타는 경우도 있다. 검사 시기가 되면 당연히 폐차나 번호판 떼고 서킷 전용차로 바뀌어 창고행. 이러한 사례가 완간 미드나이트의 시마 타츠야. 포르쉐 911의 차체를 카본파이버으로 개조할 때 모노코크 프레임을 파이프로 갈아치워버리면서 대놓고 차량 검사 시기까지만 버티면 된다고 말했다. 파워트레인은 중요해도 차대는 소모품이라는 생각을 갖고 있기에 이런 일을 벌일 수도 있다.
한국에서도 비슷한 일을 하는 사람들이 있다. 완간 미드나이트의 폐차를 각오하는 것이 아니라 '''아예 튜닝전에 데이터베이스에서 차량을 말소해 버린다.''' 차량을 말소하면 차량검사를 받지 않는다. 단, 번호판도 없어지며 보험등록도 불가하기에 공도에서 타고다닐수 없고, 트레일러에 싣고 트랙데이에 서킷에 방문하여 경기장에서만 굴린다.[71] 요구조건이 서킷 방문시 매번 캐리어를 공구하여 거주지와 서킷간 왕복 운임을 주고 부르던가, 자기가 트레일러 면허+차량견인이 너끈한 4천CC이상의 국내외의 프레임 바디 SUV 및 픽업트럭 + 차량 운송용 트레일러를 구매하는 식이다 보니 튜닝만큼 금전소모가 크다. 이런식으로 타고다니면 국내 등록이 불가능한 차량을 타고다닐수 있는 강점이 있는만큼 있는자의 유흥이 되거나, 드라이빙에 인생을 바친다고 할만큼 모든걸 바치는 두 부류로 나뉘게 된다. 이런 사람들을 위해 영국의 래디컬 사에서 국내에 SR3를 출시했다. 시퀀셜 기어+출력은 250마력대지만, 공차중량 500Kg대라는 충공깽한 중량을 자랑하고, 공력특성도 양산차와는 비교를 거부할 정도. 당연히 공도주행용 차량이 아니니 끌고나갈순 없다. 아니, 앞유리창도 없어서 헬맷을 쓰지 않으면 숨조차 쉬기 힘들고 눈도 뜰수없다.
성능을 떨어뜨리는 튜닝도 있는데, 이것을 디튠이라고 한다. 하지만 한국에서는 출력저하 개조는 불법이다.[72] 다만 배기량 축소는 가능하며 이때 유의할 점은 출력상승이 되어야한다는 것. 승인이 된다면 2,000cc급 세금을 내던 상황에서 1,600cc급 세금을 낼 수 있게 되는 것도 가능하다.[73] 미니버스나 밴 등, 승합차나 화물차로 분류되어 있는 차량의 경우 애초에 세금이 배기량에 무관하기 때문에 배기량 축소가 가능하다. 쌍용 코란도/쌍용 무쏘의 구형 엔진을 쌍용 액티언의 신형 저배기량 엔진으로 교체 가능한 것은 출력이 다르기 때문이다. 구형은 예연소실 타입이고, 신형은 커먼레일 방식으로 마력과 토크의 차이가 있다. 출력이 높은 방향으로만 구조변경이 가능하기 때문인데, 이 때문에 NA차량을 터보튠 하고 구조변경 등록되면 순정으로 되돌리는게 불법이다.
자동차 구동계 튜닝은 돈이 많이 들기에 일반인들이 발을 들이기가 어렵지만, 사제 휠의 경우엔 상대적으로 비용이 적게들어 일반 운전자들도 많이들 한다. 휠을 바꾸는게 단순해 보이지만, 다양한 모양이나 색깔을 지닌 휠로 바꾸는것만으로도 외관이 확달라 보이는 효과가 나오기 때문. 단, 휠 크기를 키우는 인치 업을 할 때 적정에서 어느 정도 큰 것 까지는 괜찮지만 편평비 40시리즈 미만의 인치 업은 핸들링 향상도 없고, 하체에 부담을 가중하며, 연비와 승차감도 나빠지니 지양하자. 2020년대 차량은 상위 트림 순정 휠도 이미 적정보다 더 크기 때문에 사제 휠은 순정 사이즈 내에서 선택하는게 좋다.
보통 자동차 튜닝하면 소규모 튜닝샵이나 정비소에서 하는 것을 생각하기 쉽지만, 자동차 제조사 자체 또는 그들과 협력하는 서드파티 전문 기업에서 튜닝 부품을 만들거나 아예 직접 튜닝한 차량을 파는 경우도 있다. 극단적인 성능이나 외형의 변화는 없는 대신 해당 차량을 가장 잘 아는 곳에서 직접 부품을 만들고 차량의 성능을 높여 새 차를 출고하는 만큼 보수적이지만 성능이나 디자인에 변화를 주고 사람에게 잘 어울린다. 자동차 제조사에서 직접 운영하는 튜닝 브랜드로는 토요타의 TRD, 닛산자동차의 NISMO, 현대자동차의 튜익스(TUIX)등을 들 수 있다. 서드파티로는 포드 모터 컴퍼니와 셸비, 포르쉐와 테크아트/겜발라, 아우디와 앱트(ABT), BMW와 하만(Hamann), 혼다와 무겐 등을 들 수 있다. BMW의 M이나 메르세데스-벤츠의 AMG는 아예 각 회사의 서브 브랜드로 튜닝이라기보다는 일부 같은 부품을 공유하는 전혀 다른 차량에 가까운 편이다.
2013년 12월 기사에 의하면 튜닝에 관련된 규제가 좀 풀린다는 모양이다. 하지만 뚜껑을 열고 보니 대기업 편의를 봐준다는 의미의 완화였고 실질적인 소규모 튜닝샵 입장에서는 훨씬 더 강화된 상태다. 2015년초 들어서도 외국에서 다들 잘만 쓰고 다니는 LED 등화[74]조차 사용할 수 없는 상황이다. 심지어 메뉴얼에서 달 수 있다고 적혀있는 에어댐을 메뉴얼대로 달고 검사 받으면 불합격이 나온다. 그러나 이 문제가 기사화까지 되었음에도 정부에선 해명글이랍시고 규제 잘 풀렸으니 문제 없다는 식으로 신문에 내는 꼴을 보면 아직도 갈 길이 먼 것으로 보인다.
2019년 8월 발표된 자료에 의하면 2020년과 2021년 단계적으로 튜닝 규제가 완화된다.[75] 실제로 2020년 현재 관련 법률이 인터넷에 공유되고 있다. 오버펜더 키트에 관해서도 이전보단 여유로워졌다. 튜너들이 얼마나 노력했는지 알 수 있는 부분. 그러나 여전히 왜 이것이 불법인지 납득이 어려운 부분에서는 불법인 경우가 많아. 자신이 튜닝을 고려하고 있다면 정말 각별히 주의해야한다. 다시 말하지만, 제조사 합법 장착품마저 블랙박스를 통한 민원 제보가 들어오는 마당이니 어지간해선 사전에 철저히 조사를 하고 튜닝을 시작하자. 쌩돈 몇 백만원이 세금으로 날아가기 전에.
6. 관련 문서
[1] 사진 속 차량은 대우 르망.[2] 스포일러, 등화류, 기타 악세사리 등.[3] 시트, 실내등, 통풍시트, 엠보싱 등.[4] 원하는 맵 데이터 몇개를 저장해놓고 있다가 운전자가 원할 때 바꿀 수도 있다.[5] 게다가 86은 수평대향이라 상대적으로 엔진룸이 좁은데도 불구하고 꽤 여유있게 들어가있다. 저거보다 더 극단적인 경우로 드리프트 경기용 차량으로 '''AE86에 집어넣은 사례'''도 있다.[6] 미국 엔진 스왑계에서 사골 엔진으로 부르는 LS1 엔진만 해도 기본 마력이 345hp이라서 2020년대에도 쓸만하고, 위에 나온 LS3는 430hp인데 스바루의 BRZ나 마쓰다의 RX-7같은 무게중심이 낮고 가벼운 차들에 달면 엄청난 성능을 낸다.[7] 단순히 2.0 일반 엔진을 1.0 경차 엔진으로 갈아치우는 등의 극단적인 다운사이징을 통한 세금 감면 꼼수를 막기위함으로 추정되며 2020년 개정법부터 대기환경보전법 제2조에 따른 저공해차에 한해 이 제한이 풀렸다. 아무래도 디젤 상용차를 천연가스 엔진으로 개조할 경우를 상정해서 개정한 것으로 보인다.[A] A B 정확하게는 제네시스 쿠페용 후륜형 엔진[B] A B 쉐보레 콜벳에 들어가는 엔진[8] 수프라에 탑재되는 엔진이다.[9] 닛산 스카이라인 GT-R에 들어가는 엔진.[10] 대우 아카디아의 경우 스카이라인 GT-R의 ATTESA 4륜 구동계를 통째로 집어넣었다.[11] 그 유명한 V-TEC 물건 맞다.[12] 티코에 현행 내수용 스파크에 들어가는 엔진이나 카파 엔진 1,000cc 짜리를 올리거나 아토스에 현행 내수용 스파크의 엔진을 올려서 800cc였던 구형 경차를 성능 향상 목적으로 1,000cc로 만들어도 어차피 크기는 지금 경차보다도 작아서 경차 혜택은 유지되나, 애초에 당시 배기량 문제로 법적으로는 소형차였다가 최대 배기량이 1,000cc로 오르자마자 경차로 전환된 모닝이나 마티즈 크리에이티브부터 1L로 상향된 스파크에 1.2L 엔진을 바꾸는 순간 소형차로 간주되어 경차 혜택은 말소된다.[예시] 유로 5→유로 5는 가능, 유로 5→유로 6는 가능, '''유로 6→유로 5는 불법'''.[13] 원래 배출가스 등급은 등록증 데이터를 기반으로 산정이 되는 것인데, 원동기 변경이나 DPF장착, LPG개조 등의 내용으로 구변 승인이 이루어지면 등록증 데이터까지 바뀌기 때문.[14] 종치 or 횡치[15] 전륜기반 or 후륜기반[16] 사실 첫번째 조건과 연동되는 부분인데, 자신의 차가 4기통이라도 해당 차종이 고배기량 다기통 버전이 존재한다면 조금 큰 엔진 정도는 들어갈 수 있겠으나, 그게 아니라면 안 들어갈 가능성이 농후하다.[17] 다만 해당 사항은 아예 본넷을 잘라버려 어거지로 쑤셔박기도 한다.[18] 자동차 관련 작업중에 최고난이도는 엔진 오버홀이 아니냐고 할 수도 있겠지만 엔진 오버홀은 오히려 기본중의 기본이다. 단지 엔진 관련 작업은 작업 하기에 너무 번거로워 공임비를 많이 받는 것 뿐이다. 하지만 전기의 경우 접지 한군데만 잘못해도 차를 폐차시켜야 할 정도의 고난이도를 갖고 있는데다 ECU 맵핑, 테스트를 계속 반복해가며 최고의 결과를 찾을때까지 시간이 엄청나게 들기 때문에 공임비가 많이 드는 케이스.[하지만] 이런 배선 작업 난이도를 낮추기 위해 플로어 패널도 모자라 인테리어까지 통째로 이식하는 등의 짓을 하기도 하는데, 이 경우에는 기존의 엔진 스왑 시 배선 작업 대비 배선 개조의 범위가 상당히 적어진다. 실제로 상기한 엑셀 벤의 JS N 스왑의 경우가 이 상황에 해당되며, 과장 살짝 보태서 그냥 JS N 순정 배선 가져다 꽂고 위치만 잡아주면 끝나는 수준이다. 덕분에 배선 개조를 하기 위한 차대쪽 차량의 전장회로도, 엔진쪽 차량의 전장회로도 2권이 있을 필요가 없어진다. 예시로 JS N의 배선을 개조하여 엑셀 밴의 공조기 장치에 연결하는 고난이도의 작업이 아닌, 그냥 JS N의 배선을 가지고 JS N의 공조기 장치에 갖다 꽂는 수준이라 보면 된다.[19] 같은 차종에 같은 트림이어도 연식변경이 이루어지면서 하드웨어는 그대로인데 전기 배선 설계가 크게 바뀌는 경우(특히 강화되는 환경규제에 대응하기위해 장비를 추가로 장착하는 경우)도 더러 존재한다.[20] 예를 들어 갤로퍼와 싼타모의 가솔린/LPG버전. 기술적으로 봤을 때는 가솔린 엔진(미쓰비시 엔진의 사이클론과 시리우스)에서 사용 연료만 LPG로 바꾼거라 기계적인 부분은 거의 같긴 한데, 전기 배선이 완전히 달라 상호간 스왑이 생각보다 상당히 어렵다고 한다.[21] 올드카는 환경기준이 낮은데다가 성능도 좋지 않아 도로를 원활하게 주행하는데 애로사항이 있기도 한다. 위 사례의 구형 스포티지의 디젤 모델에 세타 2.0L를 바꾼 이유이기도 하다.[22] 미국의 메이저 모터스포츠 대회인 나스카 드라이버들이 선호하는 방식의 변속이기도 하다. 출발인 1단 기어의 기어비가 무지하게 길면서 무겁기 때문에 출발 가속력을 극대화할 수 있기 때문.[23] 그것보다는 아시아권에서 4단 수동 자체가 흔한편이 아니다.[24] 차종을 불문하고 그 자체만으로는 불법이 아니지만 해당 차종이 해외수출 등의 목적으로 수동변속기 사양도 병행 생산되고 있는 경우에 한한다는 게 일반적인 견해이다. 그리고 차량의 구조상 안 되는 경우도 있는데, 예를 들어서 현대자동차의 팰리세이드의 경우에는 버튼식 자동변속기가 들어가며 변속 레버가 장착되는 위치에 편의장치를 조작하는 전자장비 등도 들어가야 하기 때문에 변속기 변경 자체가 사실상 안 된다.[25] 이 방식으로 만들어진 차가 토요타 코롤라 시리즈의 바디를 이용한 토요타 MR 시리즈이다.[26] 단, 개조하려는 차종이 사륜구동이 출시되었다는 기록이 있어야지 만이 사륜구동을 넣는 것이 가능하다.[27] 최근에는 스마트폰과 연동시켜서 스마트폰으로 차고를 조절할 수 있는 제품도 있다.[28] 다만 이 부분도 제품 나름이다. 비록 유명 회사의 디자인을 카피한 제품일지라도 자체적인 브랜드를 달고 나온 경우도 많으며 품질 인증을 받은 제품도 있다. 문제는 품질 인증조차 제대로 받지 않고 시장에 출시되는 제품들이다. 휠을 살 때 유심히 살펴보아야 할 것은 디자인의 카피 여부가 아닌 품질 인증 여부이다. 하지만 이마저도 카피휠 제조사에서 품질 인증을 받지 않은 제품이 위조된 품질 인증 스티커를 달고 판매되는 경우가 많기 때문에 되도록이면 정품 휠 혹은 순정 휠을 쓰는 것을 추천한다.[29] 간혹 국산차 수입차 순정휠 중에서도 중국산, 대만산 휠이 존재한다.[30] 수입차 동호회에 가보면 시판되는 타이어의 편평비 한계인 전륜 30 시리즈 후륜 25 시리즈를 사용해서 2.0 디젤 준대형차를 21인치로, X5 같은 준대형 SUV는 24인치로 인치업을 하는 것을 자주 볼 수 있다. 국산 대형차 동호회도 마찬가지로 에쿠스나 G90에 전륜 30 시리즈 후륜 25시리즈 타이어를 사용해서 22인치 휠을 끼우는 것을 자주 볼 수 있는데, 이런 과다한 인치업은 디자인 외에 장점은 하나도 없고 승차감이 나빠지고 브레이크, 구동계 부하만 더한다. 순정으로 프리미엄 브랜드의 타이어가 사용되는데 반해 이런 과다한 인치업에 사용되는 타이어는 대부분 국산 올시즌 컴포트 타이어나 중국, 대만이나 미국 등지의 듣보잡 제조사의 소위 '''자세용''' 제품이기 때문에 인치업을 했더라도 코너링과 핸들링, 스티어링 피드백, 고속 안정감이 모두 나빠지는 것은 덤. 2010년대 F 세그먼트 유럽차 후륜에 순정으로 자주 사용되는 미쉐린 프라이머시 3 ZP 275/40RF19와 듣보잡 제조사의 자세용 타이어 285/25R22(외경이 약 700 mm로 유사) 중 어느 것이 코너링, 핸들링, 고속안정감이 좋은지는 명확하다.[31] 물론, 한국 시장에서는 큰 휠을 달고 출시하는 건 맞지만 수입차 제조사의 엔진은 국내 제조사보다 훨씬 다양하며, 한국 시장에서도 최하위트림 엔진을 잘 사용하지 않는다.[32] 인치 업 하면서 경량인 고압주조 혹은 단조 휠을 사용하여 바퀴의 무게 증가를 억제하거나 오히려 더 가볍게 만든다 하더라도, 휠의 질량 대부분은 허브 결합부와 타이어 결합부 근처에 몰려 있기 때문에 관성 모멘트는 대부분 커진다. 질량이 균일하게 분포하고 있다고 가정하더라도, 관성 모멘트는 직경의 제곱에 비례하고 질량에는 선형적으로 비례하기 때문에 휠의 질량보다 직경이 훨씬 더 큰 영향을 미친다.[33] 대부분 하위 트림 휠, 중간트림 휠 까지는 문제 없으나 대부분 상위 트림 휠이 출력에 비해 비대해서 승차감, 가속력, 연비, 제동력이 나빠진다. 승용차로는 쏘나타, K5 1.6T나 SM6의 19인치가, SUV로는 3세대 투싼, 4세대 스포티지의 19인치, 싼타페, 쏘렌토 디젤의 20인치나 GLE, X5, Q7, GV80의 22인치가 대표적이다.[34] 퍼포먼스 튜닝을 즐기던 사람들, 특히 서킷 죽돌이들이 큰 차가 필요해져서 대형차 동호회에서 인치 다운에 필요한 브레이크 캘리퍼 간섭 정보를 찾으면 이상한 사람 취급받는다 카더라.[35] 적정 크기보다 1인치 정도의 인치업은 큰 부작용은 없다. 휠 크기별로 연비를 정보를 제공하는 현대, 기아차를 확인해보면, 적정 크기의 휠과 그보다 1인치 큰 휠까지는 연비가 큰 차이가 없다가, 상위 트림의 가장 큰 휠을 장착하는 경우 연비가 폭락한다. 적정 크기는 각 차량마다 적용된 하위트림 휠 크기와 중간트림 휠 크기 정도가 적정 크기이며, 골프 GTI의 최적 휠 크기인 18인치 휠 또한 중간트림 휠이다. 기본과거 작은 휠을 사용하던 2000년대나 그 이전 기준으로 일부 제조사에서는 최대 1~2인치 정도의 인치업까지가 적절하다고 밝힌 바 있다.[36] 160마력인 쏘나타, K5 2.0 가솔린은 기본이 17인치지만 출력이 100마력 후반대에 근접하기 때문에 별다른 부작용은 없다. 190마력 내외의 BMW 520d, 520i도 순정으로 18인치 휠을 사용하지만 제로백이 7초대이며, 일반 준대형 승용차 기준으로 가속성능이 좋은 편이라는 반론도 있는데, 이 가속성능은 일단 ZF 8HP 변속기의 기여가 매우 크고, 휠 크기를 매우 중요시하는 한국 시장에만 딜러 요청에 의해 18인치를 달고 나오는 것 뿐이다. 한국처럼 18인치가 기본인 것은 252마력 530i가 기본인 미국 뿐으로, 그 외의 해외에서 520d, 520i는 적정 사이즈인 225/55R17이 기본이다. 520d, 520i에 스퀘어 사이즈인 245/45R18 까지는 큰 부작용은 없지만, 여기에서 후륜의 트레드를 늘린 275/40R18을 달고 나오는 한국시장의 M팩은 출력에 비해서 비대하다. 당연히 수입차라고 국산차와 다를 건 전혀 없고, 애시당초 위 링크의 적정 크기 테스트는 독일차인 폭스바겐 골프 GTI로 진행된 것이다.[37] F80 M3. 한국에서만 20인치가 기본.[38] 랩타임이 마케팅에서 큰 역할을 하는 슈퍼카와 하이퍼카이기 때문에 필요 이상 큰 휠을 사용하지 않는 경향이 있다. 물론 한국 시장에서 큰 휠을 선호하는 경향이 강한 것은 이미 널리 알려져 있기 때문에, 한국형 차량에는 스포츠카라도 큰 휠을 달아주는 경우도 많다. 포르쉐를 포함한 독일차가 대표적으로, 박스터나 카이맨, M3에 20인치가 달려 나오고, M5, 911에는 21인치가 달려 나온다.[39] 서킷 죽돌이들이 인치 다운할 때 순정휠을 사용하는 경우는 드물고, 당연히 경량휠을 주로 사용한다. 사족으로 아반떼 AD 스포츠의 경우 17인치 순정 휠(일반 AD 사양)은 225/45R17 사이즈의 ETRTO 권장 림폭인 7.5J보다 좁은 7J이고, 벨로스터 N 퍼포먼스 팩의 경우 19인치 235/35R19 (외경 647.1 mm) 에서 18인치로 인치다운하면 논퍼포먼스 패키지의 225/40R18 (외경 637.2 mm)이 아닌 235/40R18 (외경 645.2 mm)을 사용해야 외경이 비슷한데, 이 사이즈의 ETRTO 권장 림폭은 8.5J, 허용 림폭은 8~9.5J로 림폭이 7.5J인 논퍼포먼스 패키지 순정 휠과 조합이 불가능하다. 따라서 어차피 사제인 경량 휠을 사용하면서 타이어 성능을 최대한 끌어내기 위해 ETRTO 권장 림폭인 휠 혹은 후술되겠지만 트레드 폭이 넓게 나오는 익스트림 퍼포먼스 타이어와 궁합을 위해 일부러 0.5J 정도 넓은 휠을 쓰는 경우가 많다.[40] 따라서, 200마력 초반인 싼타페, 쏘렌토 디젤은 19인치까지, 200마력 중~후반인 싼타페, 쏘렌토 가솔린, 모하비, GV80(3.5T는 21인치까지)은 20인치까지 사용해도 큰 부작용은 없다.[41] 순정 타이어가 standard load라면 인치업 하면서 extra load 타이어를 끼우면 되긴 하지만, 순정 타이어가 이미 extra load라면 트레드 폭을 늘리는 것 외에는 답이 없다. 예를 들어서 싼타페 DM이나 맥스크루즈, 쏘렌토 UM, 카니발 YP를 인치업 한다고 생각해보자. 이들의 OE 사이즈는 235/65R17 104 SL, 235/60R18 103 SL, 235/55R19 101 SL이기 때문에 사용될 타이어의 하중지수가 101 이상이어야 한다. 트레드 폭이 같은 235/50R20 100 SL은 하중지수가 101보다 낮아 사용하면 안되고, 235/50R20 104 XL을 사용하거나, 광폭인 255/45R20 101 SL을 사용해야 하며, 실제로 싼타페 TM F/L이나 쏘렌토 MQ4의 20인치 휠에는 255/45R20 101 SL이 사용되었다.[42] 올 시즌 컴포트 타이어 같은거로 편평비를 낮춰봤자 롤이 적은 느낌만 날 뿐 실제로는 높은 편평비의 여름용 퍼포먼스 타이어보다 코너링, 핸들링, 스티어링 피드백, 고속 안정감이 훨씬 떨어지며, 제동력도 브레이크 튜닝 문단에 자세히 설명되어 있지만 타이어 영향이 브레이크 영향보다 훨씬 더 크다. 제동력을 위한 튜닝은 지면에 가까운 순서, 즉 타이어, 패드, 캘리퍼와 로터 순서로 하는 것이 정석인데, 서킷을 가지 않는 차량은 패드 호환 문제 때문에 패드 종류가 많은 캘리퍼로 바꾸는 것이라면 몰라도 캘리퍼와 로터 사이즈를 건드릴 성능적인 요인은 거의 없다.[43] 물론 서킷을 다녀서 타이어와 패드를 올리고도 제동력이 부족하거나, 브렘보나 알콘 등의 고성능 복동식 캘리퍼의 디자인이 좋다거나 하는 이유로 캘리퍼와 로터 사이즈를 건드릴 때 휠과 브레이크 간의 간섭이 생긴다면, 어쩔 수 없이 크고 넓은 휠이나 옵셋이 작은 휠 또는 제대로 된 튜닝에서는 거의 추천되지 않는 허브 스페이서를 사용해 공간을 확보해야한다. 싼타페 DM, 맥스크루즈의 경우 튜익스 옵션인 브렘보 4 pot 복동식 캘리퍼를 사용하기 위해서 림폭이 순정보다 0.5인치 넓은 튜익스 휠을 필수적으로 사용해야 했고, 벨로스터 N, 그랜저 IG F/L, 싼타페 TM, 팰리세이드도 만도 4 pot 혹은 알콘 6 pot 복동식 캘리퍼의 적용을 위해서는 림폭은 그대로지만 휠 스포크 디자인이 변경되어 내부 공간이 확보된 옵션 휠을 선택해야 한다. 더 넓은 휠이나 옵셋이 작은 휠, 혹은 허브 스페이서를 사용해야 하는 상황이 오면 펜더나 서스펜션과의 간섭 여부를 확인하는 것도 필요해지므로 신경쓸게 많아진다. 특히 옵셋을 줄이거나 허브 스페이서를 사용해서 휠을 차체 바깥쪽으로 빼주면 스크럽 반경(킹핀 축과 타이어 트레드 중심선의 간격)이 커지기 때문에 트레드가 늘어나봤자 스티어링이 무거워지고 핸들링도 나빠진다.[44] 물론, 트레드 폭을 약간 늘려서 권장 림 폭 보다 좁아지게 되거나 타이어 규격과 순정 휠의 직경은 그대로 유지하더라도 스포크 디자인과 휠의 색상이 마음에 안들거나 경량휠로 교체하기 위해서 휠을 교체하는 경우가 있는데 림 폭을 좀 더 넓게 장착하더라도 허용 림 폭을 벗어나지 않고 옵셋 등 순정 휠 제원에서 크게 차이나지 않는 경우는 별다른 부작용이 없으며, PCD및 허브지름 호환여부, 림폭과 옵셋을 확인하고 교체하는 것이 좋다. 만약, PCD는 동일하더라도 휠의 허브지름이 차량에 달려있는 순정 허브지름과 서로 상이한 경우가 있는데 휠의 허브지름이 더 큰 경우라면 허브링을 장착해서 휠을 끼워맞출 수 있으나 순정 허브지름보다 작을 경우 장착이 불가능하다.[45] 대부분 각 차량의 중간트림 휠 정도의 크기로 줄인다. 하위트림보다 더 작은 휠로 인치다운하는 것은 대부분 브레이크 간섭으로 불가능하며, 엔지니어들도 하위트림 휠과 중간트림 휠을 출력에 비해 비대하게 만들지 않는다.[46] 예를 들어서 245/45R18은 8 인치가 권장 림폭이고, 7.5 ~ 9 인치가 장착 가능 림폭 범위인데 트레드 폭이 같은 245/40R19는 8.5 인치가 권장 림폭이고 8 ~ 9.5 인치가 장착 가능 림폭 범위로 0.5 인치 넓은 림폭을 요구한다.[47] 출고용 타이어는 당연히 순정 휠과 맞춰서 개발하고, ETRTO 권장 림폭이 아닌 허용 림폭 이내의 림폭을 기준으로 설정해서 개발하는 경우도 있다. 또한 RE 시장용 타이어라도 한국 벤투스 R-s4, 넥센 엔페라 SUR 4G 등 규격 대비 트레드 폭이 조금 넓게 나오는(규정상 오차는 7% 이하.) 일부 여름용 익스트림 퍼포먼스 타이어들이 있는데, 이 경우도 권장 림폭이 아닌 허용 림폭 이내에서 보다 넓은 림폭을 설정하고 개발됐을 가능성이 높고, 국산 익스트림 퍼포먼스 타이어를 주로 사용하는 오너들은 권장 림폭보다 일부러 0.5인치 넓은 림폭을 가지는 휠을 찾기도 한다.[48] 허용 림폭 범위 이내라면 별 차이는 없지만 대부분 림폭이 넓을수록 스포츠 주행 시 컨트롤이 쉽고, 좁을수록 승차감이 좋다.[49] 미국에 유통되는 타이어에 한정해서지만 원하는 회사의 원하는 타이어 종류를 선택하고, spec 탭으로 이동하면 각 사이즈별로 UTQG 같은 타이어 제조사가 제공하는 정보는 물론, 중량, 실제 트레드 폭, 트레드 깊이 등 실측된 데이터를 확인하는 것이 가능하다. ex. 미쉐린 파일럿 스포츠 4 S의 사이즈 별 스펙시트.[50] 90년대 국내 휠 제조사인 ASA와 기술제휴를 했었고 세계 여러 완성차 회사의 순정휠도 많이 제조한 회사이며 2015년 한국의 신용평가회사 NICE에 인수되었다.[51] 휠 이외에도 사제 핸들이나 기타 레이싱 용품으로도 유명한 브랜드이다.[52] 국내외 튜닝 매니아들에게 TE37로 유명한 브랜드인 볼크레이싱이 이 회사 산하에 있다.[53] 국내에서는 볼크레이싱 TE37과 더불어 국민휠로 유명하며 시장에 수많은 카피가 쏟아져나온 CV3로 유명하다.[54] 하위트림 휠 보다 더 작은 휠로 인치다운 하는 것은 대부분 브레이크 간섭 때분에 불가능하지만 렉스턴 스포츠는 16인치 휠이 장착 가능하며, AT 타이어를 사용하는 렉스턴 스포츠 운전자들 대부분은 16인치~18인치 휠을 가장 많이 사용한다.[55] 일반적으로 가장 많이 쓰이는 오프로드 휠 사이즈는 17인치 휠이며, 17인치 타이어가 가장 종류가 많고 타이어 가격도 18인치, 20인치보다 저렴하며, 해외에서는 모노코크 SUV에 17인치 휠 및 AT타이어로 튜닝하는 차주를 가끔씩 볼 수 있다. 다만, 준대형 이상의 모노코크 SUV는 브레이크 간섭으로 인해 17인치 휠이 장착 불가능한 경우도 있다. 물론, 40인치 이상의 타이어를 장착할 경우 20인치 휠을 사용하는 경우도 있으며, 미국에서 픽업트럭 휠 튜닝을 할 때 '''자세용'''으로 무려 26인치 이상의 휠을 사용하기도 한다.[56] 이 보강은 맥퍼슨 스트럿 서스펜션에서 큰 효과를 낸다. 맥퍼슨 스트럿 서스펜션 특성상 서스펜션 마운트쪽에 부담이 많이 가는데 스트럿바는 그것을 잡아주는 역할을 한다.[57] 딱딱한 스프링때문에 서스펜션 마운트가 크랙 또는 뚫고 나오는 등이 있다.[58] 츠치야 케이이치의 AE86을 튜닝하는 영상이다.[59] 윙을 예로 들자면 설령 해외의 유명 브랜드의 검증된 제품이라 하더라도 장착이 허용된 특정 모델이 아닌 타 차량에 임의로 장착 하게 될 경우 파츠로서의 제 기능과 역할을 기대 할 수 없다. 국내 차종을 대상으로 개발한 제품이 많지 않아 대부분의 튜닝샵들은 임의로 제작한 브라켓을 이용해 장착을 하는 케이스가 많다.[60] 예를 들어, 뮬산 스트레이트 같은 긴 직선 주로가 있는 라 사르트 서킷의 경우 최고속도를 내기위해 항력을 발생시키는 에어로 파츠들의 세팅을 달리해 필요한 만큼의 다운포스만을 내도록 구현한다.[61] 다운포스가 가장 많이 발생하는 곳은 차체의 하부다. 차체의 바닥과 지면간의 거리가 좁을수록 바닥면이 매끄러울 수록 공기의 흐름이 빨라져 밀도와 압력의 차이가 발생하게 되고 이 과정에서 차체를 지면으로 누르는 힘인 다운포스가 발생한다.[62] 다만 이러한 제조사에서 내놓은 제대로 된 파츠들은 대체로 가격이 상당히 비싸다.[63] 에어로 파츠들로 주행성능 개선에 대한 체감을 느끼고 싶다면 차라리 성능 좋은 타이어를 구매하는 것이 훨씬 더 몸에 와닿을 것 이다.[64] 유럽 안에서도 저들끼리 예로부터 자동차 수출, 수입을 했으니 그것들도 임포트 아니냐고 물을 수도 있는데, 엄연히 따지자면 맞는 말이지만 그곳 사람들의 인식이 다르다. 나라마다의 정체성은 있어도 유럽연합이라는 공동체 안에서의 교류이다 보니 수출이네 수입이네를 아시아만큼 중요하게 따지지 않았고, 무엇보다 동방에서 수입차 하면 지구 반대편에서 온 독일제, 미국제를 떠올리듯 서방에서도 그들의 입장에서 지구 반대편에서 온 아시아제 자동차들이 수입차의 대명사로 인식된다. 미국 또한 유럽제보다 이질적인 일본제 수입차들을 60-70년대에 대거 접하면서 임포트라는 단어를 이쪽에 많이 쓰게 되었다.[65] 한국차는 KDM이라고 불리기도 하지만, JDM에 비해 역사도 짧고 페어레이디 Z나 GT86같은 일본산 스포츠카에 꿀리지 않을 성능을 가지게 된 것도 얼마 되지 않은지라 인기가 적은 편. 다만 중동, 동유럽, 남미쪽에서는 의외로 팬층이 있긴 하다. 더욱이, 추구하는 스타일(주로 뛰어난 가성비)에서 큰 차이가 없는지라 카테고리를 분리할 이유가 더더욱 없다.[66] 기본적으로는 지어낸 이야기이나, 지인 들의 경험담에 살을 붙인 것이라고 한다.[67] 튜닝한 부품에 대한 보험특약이 인정되는 대신 보험사에 의무적으로 신고하는건 기본이고, 보험료가 확 올라간다. 그리고 튜닝 부품 허가도 간단한데 허가받지 않은 부품은 빼도박도 못하는 불법 튜닝이다.[68] 다만 하위트림 차량에 상위트림 모델의 순정 LED 부품으로 바꾸는건 합법이다.[69] 자동차 안전 운전 기준에 맞지 않는 사항, 소음, 배기 가스 등 일반적인 사항을 검사한다.[70] 악의적으로 말을 안 한다기보다는 그냥 구변 다 받아왔겠거니 하고 생각하여 굳이 다시 말해줄 필요성을 못느끼는 것이다.[71] 요즘은 KARA 서킷협회에서 차량 말소가 가능하며 다시 등록을 하는 것도 가능하다. 물론 그동안 밀린 세금은 다 내야 한다. [72] 단, 자동차 회사에서 엔진을 디튠해서 국토교통부에서 승인받는 것은 불법에 해당되지 않는다.[73] 2.0 세타엔진인 차량에 1.6 감마엔진을 스왑한다거나 말이다.[74] #[75] 캠핑카 튜닝, 인증된 사제 LED 등화류 교체 등 더 많은 것들이 풀린다.