타이완 철로관리국 구간열차
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타이완 철로관리국의 EMU700 시리즈.
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EMU500 시리즈. 대우중공업에서 제작한 차량이다.
台鐵區間車
1. 개요
대만의 타이완 철로관리국에서 운영하는 중~단거리 '''완행''' 열차 운행계통. 한국의 통근열차와 수도권 전철의 중간 포지션, 혹은 광역전철, 그리고 독일어권의 S반과 비슷한 역할을 한다. '''구간차'''라고 부르기도 하며, 표준중국어 발음으로는 '''취젠처'''. 역 내 안내방송을 듣고 있으면 왠지 한국어 발음인 '''구간차'''라고 말하는 것 같은데 사실은 대만어로 발음은 Khu-kan-tshia. 급행도 있는데, 이것은 구간쾌차라고 부른다 .
1990년에 통근열차라는 이름으로 등장했다가 2006년에 구간차라는 이름으로 변경한다. 대만철도 첩운화의 결과물로 등장했다. 비슷한 프로젝트로 일본의 시티열차가 있다.
2007년에 타이완 고속철도가 개통하면서 기존의 협궤철도로는 고속철도와 경쟁할 수 없었기 때문에 장거리 열차의 비중을 줄이고 타이베이 첩운처럼 도시철도와 비슷한 체계로 기존 철도를 재편하면서 기존의 통근열차의 비중을 높인 운행 계통이다. 이를 대만철도첩운화라고 한다. 대부분은 도시철도처럼 전동차를 사용하지만 지지선처럼 디젤동차도 가끔 있다. 2016~2019년에는 디젤동차인 DR2900와 DR3000가 남회선 구간차와 핑둥선 구간쾌차로 사용된바 있었다. 쯔창하오 비전철화 구간에 들어가는 열차와 동일한 열차로 일반열차와 좌석배치가 동일하며 지정석이었으나 2019년 12월부로 핑둥선 전 구간이 전철화가 되면서 핑둥선 구간쾌차는 EMU500과 EMU600이 들어가고, 남회선에는 DR1000이 들어간다.
단거리 구간만 반복 운행할 것 같지만 실제 서부간선 구간차 운행계통은 그 거리가 상당하다. 타이베이역 기준으로 가장 멀리갈 수 있는 구간차는 자이역으로 무려 1일 편도 14회나 편성되어 있는데 이 열차들의 운행거리는 약 297km에 달한다. 하루 1회 타이난시의 북부에 있는 신잉역까지 가는 2163 열차는 2019년 자이로 단축되었으나 대신 신잉에서 출발하는 2164편은 여전히 남아있다.(운행거리 320km) 단일 열번으로 운행하는 최장거리는 신주역발 차오저우역행(운행거리 329km) 열차다. 타이베이-가오슝간 거리는 약 350km라는 점을 감안하면 구간차라는 이름과 달리 상당히 장거리를 운행한다.
2. 요금
구간차는 등급이 가장 낮은 노선치고는 그렇게 요금이 저렴하지 않으며 1km당 1.46NTD(54원)의 임율을 적용하고 있는데 무궁화호의 임율에 가깝다. 타오위안역에서 신주역 구간이 50km 정도되는데 요금이 72NTD으로 한국돈 약2700원이다. 한국의 통근열차와 비교해보면 비싸고 무궁화호보다 약간 싸다. 단거리 구간에서는 요금이 무척 싼데 기본요금은 10km까지 15NTD(550원)이며 30km까지만 가도 한국 돈으로 1500원 수준이면 이동이 가능하다. 30km가 넘어가면 비지정석 열차치고는 싸다는 느낌이 안든다. 200km 넘어가는 순간부터는 시외버스 가격을 역전하고 소요시간도 더 걸리기 때문에 구간차를 타고 국토종단하는 건 별로 추천할 일이 아니다. 이는 구간차의 운임체계가 한국의 옛 통일호에 해당하는 지정석 열차인 푸싱하오의 것을 따르기 때문.
대신 첩운과 구간차가 중복되는 지역에서는 구간차를 이용하면 훨씬 더 저렴한 가격에 빠르게 이용할 수 있다. 반차오역에서 난강역까지 이동하는 경우 MRT는 30분이 소요되며 요금은 카드기준 36NTD다. 구간차의 경우 22-23분 소요되며 요금은 24NTD다. 가오슝 첩운도 마찬가지인데 신쭤잉역에서 펑산역까지 MRT는 30분이 소요되며 카드기준 34NTD인 반면 구간차의 경우 27분 소요되며 21NTD다.[1] 물론 배차간격을 생각하면 당연히 첩운을 타는 것이 마땅하다. 반면, 구간차는 첩운에 비해 덜 붐비는 경우들이 있으니 알맞게 선택하면 되겠다. 또한 70km 이내 구간이면서 쯔창하오 정차역이라면 교통카드로 쯔창하오 입석을 타도 요금이 같으니 위의 예시 구간들은 지나가는 쯔창하오를 멍하니 볼게 아니라 그냥 타면 된다. 위에 언급된 신쭤잉역에서 펑산역은 구간쾌차도 상당수 운행하는데 17분 밖에 안 걸린다. 다만 배차간격이 동해선 광역전철 수준인데다 정시성도 한국에 비하면 안 좋은 편이라...
대만에서는 구간차 탑승시 표를 구매하는 경우가 드물고 거의 대부분 승객들이 교통카드를 이용한다. 지하철처럼 개찰구에서 교통카드를 태그하는데, 집표기 통과가 아니고 교통카드 로고가 찍힌 스탠드형 단말기에 찍고 개찰구를 통과한다. 최근 도입된 신형 개집표기[2]는 기차표와 교통카드를 동시에 인식하기에 지하철처럼 개찰구에서 카드 태그 후 탑승. 현재 유통되는 4종의 교통카드 모두 사용 가능하다. 구간차만 서는 간이역들은 역무원도 없이 스탠드형 단말기 두 대만 덜렁 놓여있는 경우들도 있다. 물론 CCTV로 다 지켜보고는 있지만... 한국의 수도권 전철과는 다르게 타이베이 첩운, 가오슝 첩운과는 통합운임시스템이 되어있지 않다.
TR패스로도 구간차를 탈 수 있다.
3. 문제점
구간차의 대표적인 특징으로 시간표가 일정하지 않다는 점이 있다. 우등열차인 쯔창하오와 쥐광하오 중심의 시간표에서 남는 자투리 시간을 구간차로 활용하기 때문에, 같은 시간 안에서도 앞차와 5분간격 뒷차와 30분간격 식의 불규칙한 배차를 보이는데 이는 장거리 특급 열차에 대한 수요가 아직도 많은 편이기 때문이다[3]. 고속철도 역이 거의 시내와 떨어져 있어 장거리 이동이 아닌 중,단거리 이동일 경우 특급열차와 시간차이가 그렇게 크지 않은 경우가 많기 때문이다. 그리고 앞에 언급했듯 교통카드를 이용하면 일정범위까지는 구간차와 특급열차의 입석이 같은 요금이라서 이용객 입장에선 크게 신경쓸 일은 아니다.
4. 운행 차량
2015년에 전량 퇴역.
현대로템에서 제작하고 2020년 하반기부터 운행할 예정이며 2020년 10월 24일 첫 차량이 반입되었다.
- DR1000
비전철화 지선 노선에서 운용하는 디젤동차로 원래 푸싱하오로 운용했던 차량을 개조했다.
도입 초기분인 EMU500과 EMU600은 객차 내에 시트를 한국 지하철과 같이 전부 롱시트로 배치하였고 EMU700 이후로는 한 객차 내에 롱시트와 크로스시트를 혼합하여 배치하고 있는데 타이베이 첩운의 객차와 동일한 좌석 배치 방식이다. EMU500 일부는 최근 개조작업을 거쳐 일부 객차에 한 해 롱시트와 크로스시트가 혼합되어 있다.구간차에 투입되는 전동차 EMU500~EMU600 시리즈는 대우중공업과 현대로템에서 만들었는데 쯔창하오 E1000형과 함께 부품수급 문제로 국가망신을 사기도 했다. 결국 2006년에 대만에서 아예 한국 업체의 입찰을 막아버렸고 2018년에 현대로템이 EMU900 구간차 입찰에 낙찰되기까지 한 건도 입찰하지 못했다.기사 [4]
5. 관련 문서
[1] 일반열차는 신쭤잉역에서 가오슝역까지 서쪽으로 반원을 그리며 우회하며 들어가는데다가 지하화 이후 역이 몇 개 더 생긴점을 고려해야 하고 MRT는 저 소요시간에 중간에 환승으로 인한 추가시간을 감안해야 한다. 펑산역은 일반철도와 첩운역의 위치가 다른데 두 역의 위치가 전혀 다른 것은 아니고 이대역에서 경의선 신촌역 정도 거리다.[2] 일본 오므론 제품이며, 한신 전기철도와 같은 기종이다.[3] 그나마 고속철도 개통으로 타이중, 자이, 타이난등지는 구간차 비중이 늘긴했다.[4] 사실 다시 현대로템이 낙찰되기 시작한 가장 큰 이유는 "그래도 '''현대로템''' 만큼 만드는 회사가 없다."라고(...) 대만에는 대만제 차량이 적고 근래에는 일제 차량이 인기였는데, 근처 나라인 중국제 차량은 대만 정부에서 입찰을 막고 있으니 일제 외의 차량을 선택하려면 한국의 현대로템 외에는 선택지가 그리 많지 않다. EMU900의 경우 입찰에 참여한 업체가 한국의 현대로템밖에 없었다.