수도권 전철
1. 개요
'''首都圈 電鐵''' | '''Seoul Metropolitan Subway'''
대한민국의 수도권 지역과 그 근교지역[1]을 운행하는 대규모 통근형 도시철도(Rapid Transit)[2] 체계.
영어로는 공식적으로 Seoul Metropolitan Subway(서울 대도시권 전철)라 표현한다. 2001년 한국관광공사에서 이 표현으로 통일하였고, 외국인들 대상으로 나가는 지도에도 Seoul Metropolitan Subway라고 표현하고 있다. 한국 국내 학술지에도 수도권 전철의 영문 표현으로 저 표현으로 통일된 상태.
관습적으로는 '''연락운송이 가능한 전철'''만 포함한다. 자성 승차권 및 이후 1회용 교통카드를 이용한 1회 승차로 갈 수 있는 범위. 이러한 이유로 과거의 인천국제공항철도, 의정부 경전철, 용인 경전철 등은 수도권 전철에 산입되지 않은 적이 있으며 지금도 1회용 교통카드 집표 후 재개표가 필요한 ITX-청춘과 직통열차 등은 수도권 전철로 산입하지 않는다. 예외적으로 공항철도의 영종도 구간은 연계운송이라 하여 운임산정 방식도 별도로 한다.
서울 지하철 9호선, 신분당선, 용인 경전철, 의정부 경전철, 인천국제공항철도 일반열차는 집표 후 별도개표가 아니라 환승게이트를 통해 연계되는 '''연락운송''' 체계이므로, 당연히 '''수도권 전철에 포함'''한다.
2. 서울 지하철과 수도권 전철
수도권 전철은 서울특별시청 도시교통본부에서 관리하는 서울 지하철을 포함하여 국토교통부에서 지정하고 국가철도공단이 건설하여 한국철도공사(코레일)에서행하는 광역전철, 인천 도시철도나 의정부 경전철, 용인 경전철 등 수도권 지역 각 도시에서 자체적으로 운행하는 도시철도까지 모두 포함한 대규모 교통 체계이다. 따라서 서울 지하철은 수도권 전철의 '''하위부류'''에 속하며, 서울교통공사에서 배포하는 노선도에도 '''"서울 지하철 및 수도권 전철 노선도"'''라는 표현을 써서 이 둘의 범위가 다름을 분명히 고지하고 있다.
예전에는 의정부 경전철과 용인 경전철을 수도권 전철에 넣지 않는 경우가 있었다. 1회용 교통카드가 수도권 전철과 호환[3]되지 않기 때문에 서울교통공사의 노선도에 의정부 경전철은 표시하지 않기로 했었기 때문. 더군다나 경전철 개통 당시 운임 협상은 경기도와 의정부시청, 용인시청 등 각 기초단체와만 하면 되었다. 하지만 2014년 9월부터 용인경전철이 수도권 통합 요금제에 가입했고, 의정부 경전철도 12월 6일부터 가입하였다. 따라서 경전철이 운임을 올리고 싶다면, 경전철도 수도권 전철에 포함되었기 때문에 경전철과 상관없어 보이는 회사인 경기철도주식회사, 공항철도주식회사 등과도 협의해야 한다. 물론 대부분 사안은 서울교통공사, 인천교통공사, 한국철도공사 3사와 협상하면 된다. 나머지 민자사업 회사들은 서울특별시와 경기도, 국토교통부에서 협상을 위임받아서 처리한다. 2019년부터는 그냥 일 생기면 서울특별시, 경기도, 인천광역시, 국토교통부 4곳 중 원하는 곳 1~2곳만 협의하면 되는 듯 하다. 나머지 기관들한테는 알아서 공문으로 통보되며, 민자사업자도 국토부에서 알아서 처리해 준다.
다만 인천 도시철도는 처음부터 수도권 전철 승차권을 공용하여 왔으며[4] 운임 협상 때도 무조건 함께 참여하도록 되어 있다. 인천국제공항철도도 서울역 구간 개통 이후에는 내륙 구간에 한해 수도권 전철 운임 제도를 준용하므로 역시 수도권 전철의 구성원이다.
서울교통공사, 한국철도공사의 수도권 전철 취급이 미묘하게 다르다. 코레일의 경우만 광역본부 소속인 ITX-청춘 노선을 병기하고 서울교통공사는 당연히 병기하지 않고 있다. 그런데 ITX-청춘의 경우는 약관상 일반 여객 열차의 제도를 대부분 적용받기 때문에 일반 여객 열차의 운임 제도를 따른다. 따라서 나무위키는 ITX-청춘을 수도권 전철로 취급하지 않는다. 또한 공항철도의 경우 일반열차는 수도권 전철로 취급하나 직통열차는 수도권 전철로 취급하지 않는다.[5]
경전철의 경우도 독자요금제 시절에는 수도권 전철로 취급하지 않고 취소선 처리하여 구별한 적도 있었다. 또한 개통하지 않았지만 월미은하레일은 문서에도 있듯 수도권 전철이 아닌 정도가 아니라 아예 대중교통 취급조차 받지 못하는 궤도교통수단, 개통하더라도 비하해서 표현하면 그냥 놀이기구다.[6]
생활권으로 도시를 따지는 국제 관례상 수도권 전철은 서울 지하철 내지는 서울 도시철도와 동의어라는 의견도 있다. 굳이 구별하자면 운영 주체가 다른 정도라는 것. 하지만 인천 도시철도는 국내외에서 서울 지하철과 구분해서 사용 중이다. 국외 통근형 전철 통계에도 서울 지하철 / 인천 도시철도 / 광역전철로 구분해서 기재된다. 외국에서 그렇게 한다고 해서 꼭 따를 필요는 없으며 홍콩과 인접한 선전이나 도쿄 광역권인 요코하마도 도쿄와 단일 도시 취급은 하지 않고 별도의 도시철도로 구분한다.
2007년 초기 인천국제공항철도가 수도권 전철이었다면, 경의선 통근열차도 수도권 전철이었어야 옳다. 따라서 수도권 전철 승차권으로 승차가 불가능하면 수도권 전철이 아니다. 경의선 통근열차가 수도권 전철 배부용 노선도에 포함되기도 했는데 이는 포토샵이나 일러로 노선도 작업을 하는 담당자가 일산에 살아서 그렇다는 이야기도 있는데 진실은 저 너머에.
다만 인천공항 자기부상철도의 경우 운임이 존재하지 않아 수도권 전철 승차권으로 승차가 불가능하지만 나무위키 내에서는 수도권 전철로 포함하고 있다. 승차권이라는 개념 자체가 없는 노선이고, 운행 시간이 짧아 경로에 자기부상철도가 포함된다고 해도 도중에 환승 할인이 끊길 일도 없기 때문이다. 하지만 서울교통공사와 코레일의 노선도에서는 자기부상철도를 표기하지 않고 있다.
3. 역사와 미래
【확장 기록 보기/접기】
1974년 8월 15일에 서울 지하철 1호선) 서울역앞역 ~ 지하 청량리역 구간이 개통되면서 경부선(서울역앞역 ~ 구로역 ~ 수원역), 경인선(구로역 ~ 인천역), 경원선(지하 청량리역 ~ 성북역)과 직결하여 운행한 것이 수도권 전철의 시작이다.
이후 서울특별시 내부의 지하철 노선이 확충되고, 서울특별시로의 인구 집중을 완화하기 위해 수도권 지역에 대규모 신도시가 조성되었다. 서울 근교 지역의 교통수요가 늘어가자 대한민국 철도청 산하의 노선을 수도권 전철 중앙선, 경의선, 경원선, 경부선, 경춘선, 수인선, 장항선 등 통근형 광역전철로 바꾸어 나갔다. 또 통근을 목적으로 한 광역전철 분당선, 일산선, 과천선, 안산선 등을 신설하기 시작했다.
2000년 4월 1일 당시 김대중 대통령의 명령으로 노선명 통합 작업이 시행되었다. 이에 따라 서울 지하철 3호선과 일산선을 수도권 전철 3호선으로, 서울 지하철 4호선, 과천선, 안산선을 수도권 전철 4호선으로, 서울 지하철 1호선(종로선)과 경부선, 경인선, 경원선을 수도권 전철 1호선으로 통합했다.
다만 법적인 노선명이 아니라 운행계통명이며 물리적인 노선은 여전히 따로 놀며, 직결운행하는 노선의 경우 직결운행 시 승객들의 불편함을 해소하기 위한 목적이다. 노선명 통합작업이 안 되어 있을 때에는 일산선, 과천선, 안산선, 경부선, 경원선, 경인선 등의 노선색은 직결운행하는 전철 노선의 노선색과는 상관없이 모두 당시의 국철 노선색인 회색이었다.
또한 이 시기에 역번호 체계도 개편되어 현재의 체계를 완성했다. 노선의 종류를 표시하는 한 ~ 두 자리의 접두사와 역의 순서를 표시하는 두 자리의 자연수로 구성된다. 또 한국철도공사(코레일) 지상구간의 역 번호도 이 시기에 생겼다.
예를 들어보자면
- 1호선
- 50 서울역 ~ 58 청량리 → 133 서울역 ~ 125(현 124) 청량리[7]
- 코레일 지상구간 역번호 신설 (134 남영 ~ 161 인천 등)
- 2호선
- 1 시청 ~ 43 충정로 → 201 시청 ~ 243 충정로
- 3호선
- 0 대화 ~ 39 수서 → 310(현 309) 대화[8] ~ 349 수서
- 4호선
- 9 당고개 ~ 34 남태령 → 409 당고개 ~ 434 남태령
- 50 선바위 ~ 57 범계 → 435 선바위 ~ 442 범계
- 안산선 역번호 신설 (443 금정 ~ 456 오이도)
- 수인·분당선
- 10 수서 ~ 20 오리 → K221 수서 ~ K232 오리[9]
2001년부터 시작된 21세기에는 수도권 전철 노선의 안내방송을 통합하고, 지속적으로 노선을 확충해가며 강원도 춘천시, 충청남도 천안시, 아산시까지 영역을 급속도로 넓혀가고 있다.[10] 또한 인천 도시철도 각 노선, 의정부 경전철, 용인경전철 등 서울특별시로의 진입이 아닌 도시 내 자체적인 노선을 만들고 있고, 수인선 같이 서울특별시로의 진입을 목적으로 하지 않는 근교 도시들 간을 연결하는 광역철도 노선도 빠르게 확충되고 있다. 다만 수원역에서 분당선과 직결 후에는 역시 서울특별시 진입 노선이 된다. 물론 수원, 성남을 거쳐 빙 돌아가기 때문에 서울로 진입하려는 수요보다는 수원 ~ 인천 간 수요가 주 목적이다.
이에 따라 수도권 전철 노선 길이는 무서운 속도로 성장하여, 1974년 8월 15일 81.8km로 출발한 지 41년 만인 2016년 7월 30일에 '''1,000km'''를 돌파했다.
2018년 12월 기준 공사 중인 전 구간이 완공되면 '''1,300km'''를 돌파한다. 2019년 이후 착공을 목표로 구상 중인 각종 철도 노선들이 모두 개통되면 수도권 전철망은 '''2,000km'''를 넘어선다.
영상역사관에 가면 지하철에 대한 고전 동영상을 시청할 수 있다. 심지어는 2호선 극초기의 신설동역 ~ 종합운동장역까지 노선이 개통해서 전두환 전 대통령의 시승 영상까지 있으며, 1974년 8월 15일 개통 당시의 영상까지도 열람이 가능하다.
남북통일이 이루어지고 북한 지역의 인프라가 안정될 경우, 수도권 전철 노선은 개성까지 확장되어 더 많은 노선을 필요로 할 수 있다. 황해도 해주까지는 조금 멀긴 해도,[11] 강화군에서 교동도를 통해 연안을 거쳐 해주 동쪽까지는 연결시킬 수 있다.
심지어 1호선이 철원까지 이어진다는 떡밥도 있는데, 사실 서울에서 개성(54km)과 철원(71km)까지의 직선거리는 생각보다 그렇게 멀지 않다. 단, 수도권 전철 1호선의 경우 경원선 연천역 이후로는 전철화가 안 되어 있으며, 백마고지역 이후로 철원역과 월정리역의 공사가 추진 중이다. 서울 지하철 7호선의 연장선 개념인 도봉산포천선의 경우 정부의 예비타당성조사 면제조치를 받으면서 노선 연장이 진척되었는데, 이는 정부의 판단에 따라 별도의 조사 없이 타 지역으로의 노선 개설 및 연장도 가능할 수 있음을 뜻한다.
실제로 1990년 지축역이 개통할 때 고양시는 고양시가 아니라 고양군이었고, 1974년에 군포역과 부곡역은 각각 시흥군 남면, 의왕면일 때 개통되었다. 따라서 군 지역에도 수도권 전철이 얼마든지 들어갈 수 있다. 사실 멀리 갈 필요 없이 양평군과 가평군에도 있고 연천군도 현재 수도권 전철 연장 공사가 진행 중이니만큼, 철원군이 통일 이전에도 얼마나 잘 로비를 하고 정치력을 발휘하느냐 하는 문제.
2021년 서울시에서 서울교통공사 관할 노선의 경기·인천 직결 연장을 더는 하지 않고 평면 환승으로 대체하겠다고 선언함에 따라 앞으로의 연장 계획에 빨간불이 켜졌다. 다만 기존에 이미 공사 중이거나 공사가 확정된 구간은 그대로 진행한다.
4. 요금제
수도권 통합 요금 참조. 정기권 제도도 시행 중이며, 정기권에 대해서는 정기권 문서 참조.
수도권 전철은 '''최단거리''' 기준, 즉 시작역과 종착역만 중요하며 변위 개념이다. 강남역 ~ 정자역 구간의 경우도 신분당선의 별도 요금을 제외한 거리로 계산하며 따라서 신분당선을 이용할 경우 vs 이용하지 않을 경우의 차이는 무조건 900원[12][13]이다. 버스는 굴곡 노선의 경우 거리가 더 붙어서 스칼라에 대응한다. 또한 신분당선 등 특수한 구간을 지나면 별도 운임이 붙고, 을지로4가역 ~ 동대문역사문화공원역 구간은 수도권 전철 5호선이 0.1km 짧아서 이것으로 기준한다. 그리고 망우선은 정식 구간이 아니어서 상봉역 ~ 광운대역 구간은 회기역 경유 기준으로 계산한다.[14][15]
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위 표를 보면 수도권 전철에서 노인 무임승차 비율은 전반적으로 20% 정도이다. 무임승차 비율은 "(무임수송) / {(무임수송) + (유임수송)} × 100"의 비율로 산출하며, 무임수송 비율이 제일 높은 역은 제기동역으로 '''무임승차자가 유임승차자보다 더 많다'''. 제일 낮은 역은 강남역으로 4%.
예외적으로 인천공항 자기부상철도의 경우 시범 운영 노선으로 요금제나 운임이 적용되지 않는다.
4.1. 요금제 이야깃거리
- 2018년 10월 3일 현재 최대 요금값은 신창역 ~ 인천공항2터미널역으로 6,850원이 청구된다.[16][17] 그 다음은 춘천역 ~ 인천공항2터미널역, 광교역~인천공항2터미널역, 온양온천역~인천공항2터미널역, 배방역~인천공항2터미널역으로 6,650원. 최장거리 구간인 신창역 ~ 춘천역 구간의 요금은 5,050원이다.(카드 기준)
- 플랫폼으로 들어온 후 같은 역에서 다시 밖으로 나오면 취소되는 것이 아니라 기본요금이 청구된다. 즉, 기본요금은 0.0km을 포함한다. 이를테면,
4.2. 동일역 5분 재개표 요금제
2012년 6월 16일부터 최초 승차역에서 하차태그를 한 뒤 5분 이내에 승차태그를 할 시에 요금이 부과되지 않는 "5분 이내 재승차 할인 제도"가 생겼다. 이는 화장실이 급하거나 구조상 승강장을 건널 수 없는 역에서 방향을 잘못 탔을 때 유용한 제도다. 단, 최초승차 태그로부터[20] 5분 이내에 하차 및 승차태그가 이루어져야 인정되므로, 환승역은 개집표기가 노선별로 달리 존재할 경우 동일 노선의 재개표만 인정된다. 이는 노선은 달라도 운영사가 같다 한들 얄짤없다.[21](예를 들어 사당역의 경우 2호선 개집표기에 하차태그를 한 이후 4호선 개집표기에 승차태그를 하면 둘 다 서울교통공사가 운영하지만 요금이 '''다시 나간다.''')[22]착각하는 경우가 많은데, '''승차, 하차 및 재승차가 모두 동일한 역에서 5분 이내에 이루어져야 한다.'''[23][24]예를 들어 선릉역 승차 → 선릉역 하차 → 선릉역 재승차(이 모든게 5분 이내)라면 추가금액 지불없이 재승차가 가능하지만, 선릉역 승차 → 역삼역 하차 → 역삼역 재승차라면 기본 요금이 다시 나가며, 선릉역 승차(12:00) → 선릉역 하차 → 선릉역 재승차(12:10)도 해당 없다.[25]일부 노선은 해당되지 않으며 선후불 교통카드나 정기권 이용객만 적용되며, 1회용 승차권은 5분 이내여도 해당 없다. 그렇기 때문에 1회용 승차권은 비상 게이트의 호출버튼을 눌러 역무원 또는 철도 사회복무요원의 안내를 받아 반대편 개찰구로 이동해야 하며, 이미 하차처리를 했다면 1회용 승차권을 다시 사야 한다.
5. 수도권 전철 노선 목록
5.1. 운행 중인 노선
5.2. 공사 중인 노선
5.3. 공사가 확정된 노선
5.4. 계획이나 설계 중인 노선
개통·개업하지 않은 구간이 있습니다.
이 구간에 대한 서술은 참고하기 위해서만 사용하시기 바라며, 서술을 잘못 이해하여 발생하는 피해는 나무위키에서 책임지지 않습니다. 아울러 공사가 무산되거나 계획이 취소된 경우 '''틀:계획취소'''로 바꿔 주시기 바랍니다.
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[1] 강원도와 충청남도 일부 지역. 이 지역까지 운행되고 있지만 통상적으로 '수도권 전철'이라는 말이 널리 쓰이고 있다. 다만 서울, 인천의 도시철도와 일부 지자체의 경전철, 국가의 광역철도 등이 모두 연락운송으로 엮여있는 거대한 구조를 이루기에 '광역전철'이라는 말로 대체되기도 한다.[2] 대만의 타이베이 첩운에서 첩운(捷運)의 영어 표현과 같다.[3] 연락운송이 정식 명칭.[4] 인천지하철(당시 명칭) 정액권의 안내 문구 중에는 "훼손된 승차권은 '''수도권 전철 모든 역'''에서 교환 가능"이란 문구가 삽입되어 있었다. 인천지하철이 서울지하철과 완전 별개인 줄 아는 일반인이 워낙 많아서...[5] 약관상 광역전철이긴 하다.[6] 수도권 전철 각 노선에는 도시철도법, 철도사업법, 철도운송법 중 1개 이상 법령이 적용된다. 이 세 법 중 하나라도 적용되어야 '''도시철도, 광역철도, 경전철, 자기부상열차, 모노레일이라는 명칭을 사용할 수 있다.''' 반면 월미은하레일은 이 세 법령보다 급이 '''많이''' 낮은 궤도운송법의 적용을 받기 때문에 도시철도로 인정받지 못한다.[7] 동묘앞역 개통 이전이므로 125번이 맞다.[8] 원흥역 개통 이전이므로 310번이 맞다.[9] K227인 이매역이 개통하기 전에 변경되었다.[10] 다만 2020년 8월을 기준으로 아직 수도권임에도 수도권 전철이 없는 지자체들도 몇몇 있다. 연천군, 포천시, 안성시, 강화군, 옹진군 등이 그러하다. 다만 이들도 아예 계획조차 불투명한 안성시와 강화군, 아예 도서지역으로만 이루어져 있어 철도 자체가 놓일 가능성이 거의 없는 옹진군 정도를 제외하면 모두 이 지역을 지나는 노선들이 공사 중(수도권 전철 1호선)이거나 추진 중(도봉산포천선)이다.[11] 직선거리 123km. 서울-청주보다 조금 더 멀다.[12] 신분당선 별도요금[13] 1단계 구간과의 비교.[14] 광운대역 - (1호선) - 회기역 - (경의중앙선 또는 경춘선) - 상봉역[15] 일본의 오사키 지선과 비슷하다.[16] 단 여주역~인천공항2터미널역은 신분당선을 이용할 시 6,950원으로 요금이 가장 높다.[17] 그러나 광교역을 경유해서 갈시 8,150원이라는 무시무시한 요금이 나온다...[18] 원래는 3시간이었으나 신규 개통 구간이 늘어나고 1호선 전철이 북쪽으로는 소요산역, 남쪽으로 신창역까지 연장되면서 조정되었다. 수도권 전철 이용 시, 5시간 초과 시 부가금 설정은 수도권 광역 전철을 이용해 최장거리 이동을 가정하더라도 5시간내임을 감안한 사항이며 차후 5시간을 초과한 경우는 하차처리를 하지 않고 계속해서 전철을 이용한 경우라는 판단 하에 부정승차의 의도가 있다는 것으로 판단하여 부가금을 설정한 것이다. 정말 극단적인 예로 춘천 ~ 신창 통행 시 운이 나쁘면 5시간이 걸릴 수도 있다. 아니면 지평역이라든가 신창역 등의 시간표를 확인하지 않았다거나 경춘선 광운대역을 토요일에 갈 경우 2박 3일 노숙을 할 수도 있다.[19] 우대권과 무임교통카드를 이용할 수 있는 경우는 5시간 제한이 없다. 어차피 무료니까...[20] 하차태그 시간 기준이 아니다. 최초 승차태그 때부터 재승차를 위한 하차를 하든 하지 않든 이미 5분 카운트다운은 흘러가는 것이다.[21] 또한, 노선은 같아도 운영사가 다른 경우, 환승역 중 개집표기가 한쪽 노선에만 존재할 경우에도 예외없이 적용된다.[22] 지축역도 마찬가지이다.[23] '''또한, 환승역의 경우에는 조건이 더 붙는데, 동일한 노선에서까지 이 모든 과정이 이루어져야 한다는 것이다.'''[24] '''특히 미금역은 유의할 것.'''[25] 또한, 2호선 선릉역 승차 후 수인분당선 선릉역 하차도 마찬가지.[I] A B C 무료운행이라 수도권 통합 요금제를 적용받지 않는 인천공항 자기부상철도 제외. 인천공항 자기부상철도 포함 시 23개 운행계통, 총 노선길이 1,230.8km, 총 역 개수(환승역 중복 제외) 631개.[26] 대한민국 정부가 소유하는 철도 시설은 모두 국가철도공단에서 관리한다. 이하 모두 같다.[27] 공식적으로는 금천구청역에서 400m 떨어진 지점에 위치한 시흥연결선분기(경부선) ~ 시흥연결선분기(경부고속선)까지는 경부고속본선의 지선인 시흥연결선이며, 시흥연결선분기(경부고속선) ~ 광명역까지는 경부고속본선[28] 지축 시종착 열차가 없으므로 실질 기점은 구파발역[29] 기종점을 바꿔 쓴게 아니다. 국토교통부 철도거리표 상 지축역 기점, 대화역 종점 맞다.[30] 일산선과 마찬가지. 철도거리표 상 금정 기점, 남태령 종점이다.[31] 상일동~하남풍산 구간 중 강일역은 2021년 3월 개통 예정[32] 상일동 ~ 강일 구간[33] 미사 ~ 하남풍산 구간[34] 온수(까치울) ~ 상동 구간[7호선] A B 서울특별시 조례의 적용을 받는다.[35] 삼산체육관 ~ 부평구청 구간[36] 미래철도DB 기준. 정확한 개통일이 아직 확정되지 않은 노선도 있다.[37] 강일역 포함[38] 기존 월곶판교선이 경강선의 일부 구간으로 통합되었다.
6. 안내방송
'''정확한 문안을 원한다면 안내방송/열차/도시철도와 안내방송/역을, 열차 진입음은 열차 진입음, 안내방송 성우와 관련된 부분은 이쪽을 참조할 것.'''
수도권 전철의 자동 안내방송 중에서는 성우 강희선이 가장 유명하다. 서울교통공사 1 ~ 8호선 및 코레일 소속 일부 전동차의 안내방송 담당. 인천교통공사는 조예신, 9호선과 우이신설선은 이윤정. 기타 코레일 노선들은 2019년 경까지는 강희선 성우가 담당했으나, 이후 TTS로 교체되었다.
영어 안내방송은 한국철도공사, 서울교통공사 1 ~ 8호선, 서울시메트로9호선의 9호선, 용인 경전철과 의정부 경전철을 제니퍼 클라이드가 맡고 있다.[39] 인천교통공사 1,2호선의 성우는 낸시 김이며, 신분당선은 TTS를 사용한다. 다만 서울특별시도시철도공사는 짠돌이 정신으로 안내방송 땜질을 가열차게 해 댄 결과, '''역마다 음질이 달라지는 등''' 유심히 들어보면 썩 기분이 좋지만은 않다.
외국인 성우는 섭외의 편리성 관계로 EBS 출연 원어민 강사를 많이 쓴다. 특히 한국계 미국 혼혈[40]들을 쓰는 편이다. 영어의 발음은 모국어 수준이면서 역명 발음은 한국인만큼 명확하게 발음하는 사람이 필요하기 때문이다. "This stop is 통데이먼." 식이라면 어색하니까…[41]
2011년부터 서울메트로, 한국철도공사 역에서 열차가 들어올 때의 벨소리가 일반적인 종소리에서 멜로디가 있는 벨소리로 바뀌었다. 서울메트로와 한국철도공사가 직결 운행을 많이 하는데 벨소리가 다르면 혼란을 줄 가능성이 있어서라고 한다. 자세한 건 열차 진입음 참조. 서울메트로와 서울특별시도시철도공사가 서울교통공사로 통합되면서 5~8호선 구간도 이 음으로 바뀌었다.
7. 혼잡도 관련
베이징이나 도쿄에 비하면 아니더라도 대한민국의 수도권 역시 인구밀도로 치면 전 세계 도시들 중 상위권에 속하는 만큼 절대 만만치 않으며, 심하면 베이징 급 까지는 아니더라도 도쿄 급으로 상승하는 경우도 비일비재하다. 오죽하면 지금은 대부분 무산되거나 변경된 3기 지하철 계획도 기존 노선들과 중복된다는 지적에도 불구하고 강행하려 했던 이유가 기존 노선들의 혼잡도를 완화하기 위해 일부러 기능이 겹치도록 짠 것이라니 말이 필요 없다. 특히 철도청이 중저항 1차도입 모델[42]에 길쭉한 출입문 창을 도입했다가 GG치고 2002년도에 VVVF전동차 2세대 모델이 나오기 전 까지 짤막한 출입문 창을 고집했던 것 또한 2기 지하철 개통 이전 1기 지하철 혼잡도가 어마무시했음을 짐작할 수가 있다. 출퇴근시간에는 전 노선이 혼잡하다.
7.1. 혼잡도가 높은 역
7.1.1. 서울특별시
- 서울역: 가장 수요가 많은 경부선 계통 여객 열차 대부분이(포항 및 창원 방면 KTX포함) 기점[43]으로 삼는 역이며, 1호선/4호선/경의·중앙선(다만, 서울역은 경의선 구간 한정)/공항철도 환승역으로 무려 4노선의 환승역이다. 이런 점이 모두 겹쳐서, 순수 도시철도 이용객만으로도 강남역, 홍대입구역, 고속터미널역과 더불어 항상 5위 내에 들어가는 역이다. 거기다가 여객열차 환승 승객까지 있으니 인파가 미친듯이 많다. 1호선에선 98개역들중 가장 이용객수가 많은역이다.
- 2호선 주요역
가장 이용객이 많은 노선답게 수많은, 혼잡도 높은 역들을 보유하고 있으며 이 때문에, 서울교통공사의 유일한 밥줄일 정도로 흑자 노선이다. 자세한건 후술한 문단 참조.
- 신도림역: 이 항목의 끝판왕, 국내에서 환승 승객이 가장 많은 역. 오죽하면 헬도림이란 별명까지 붙을 정도. 더 이상의 자세한 설명은 생략한다.[44][45] 자세한건 해당 문서 참조
- 동대문역사문화공원역: 2,4,5호선의 3개 지하철 환승노선이 겹치는 지역인데다, 출퇴근은 기본이고 관광객을 포함한 유동인구도 많다. 출퇴근 시간이나 주말의 혼잡한 시간은 이 역을 지나칠 때마다 상당수의 승객이 환승하며 내리거나 타는 사람도 많다. 심할 경우 과반수가 넘는 사람이 빠져나가지만 다시 그에 맞먹는 사람수가 환승으로 들어올 정도(...) 시간대에 따라 4,5호선 상/하행선이 미친듯이 터져나가는 것은 기본이다. 2호선은 이 역을 기점으로 해서 사람들이 하도 4,5호선으로 환승하거나 내리는 통에 오히려 헐거워지는 경우가 많은 편. 여기 항목에 볼드체로 진작 추가되지 않은 것이 이상할 정도. (2,5호선 환승은 4호선 승강장 전체를 그대로 지나가야 하기 때문에 더 그렇다.)
- 사당역: 경기 서남권 안산선 연선의 주민들과 과천신도시, 그리고 수원을 비롯한 경기남부에서 직행좌석버스를 타고 온 통근자들이 얽혀서 벌어지는 헬게이트 중의 헬게이트. 출퇴근 시간에는 수많은 인파로 인해 환승통로와 출구를 일부러 폐쇄해서 이동거리를 늘려 엄청난 인파를 수용할 정도이다. 거기다가 4호선과 2호선의 환승역이라 4호선 양방향→2호선 외선(강남) 방향은 항상 터져 나간다. 2017년 기준 환승인원 4위이다. 신도림역, 교대역과 함께 3대 혼잡 환승역중 하나이다.
- 교대역: 강남역 바로 다음역으로, 2호선과 3호선이 만나는 역이며, 출퇴근시간대에 혼잡도가 엄청나게 높은 역이다. 출근시간대에는 3호선 양방향->2호선 강남방면 환승객으로 혼잡도가 엄청나게 높아진다. 특히 3호선 승강장의 경우 양방향 열차 도착하는 경우 평시에도 혼잡도가 높아진다. 신도림역, 사당역보단 덜한것뿐이지 3대혼잡환승역답게 혼잡도가 엄청높다.
- 강남역: 강남역의 경우 서울 번화가의 가장 핵심지역인 강남권 중에서도 중심에 위치한 만큼 전국의 모든 지하철역을 통틀어 승하차객 수가 일반열차 제외 지하철 승객만 집계 기준 1위다! 신도림역에서부터 몰려오는 무시무시한 인파가 대부분 빠져나오는 역인만큼 이 역도 혼잡한 시간대에는 신도림역에 버금가는 무시무시한 수준을 자랑한다. 거기다가 신분당선 개통 이후로 아무래도 많은 수요가 더 많아졌다.
- 홍대입구역: 서울 핵심 번화가 중 하나인 신촌,이대, 홍대 지역의 중심에 위치한 역인데다가 경의·중앙선과 공항철도의 개통이후 아무래도 많던 인파가 더 불어나서 사람 몰릴때는 어마무시한 헬게이트가 펼쳐진다. 심지어 경의·중앙선 승강장은 상대식임에도 다른 역의 2~3배에 달할 만큼 굉장히 넓게 지어졌지만 특히 금요일 저녁부터 주말까지 사람이 많을 땐 그 넓은 승강장이 발 디딜 틈없이 꽉차는 광경이 펼쳐진다.
- 대림역: 대림역 주변의 상권도 상권이거니와 무엇보다도 서울의 지옥철 중 하나인 7호선과의 혼잡구간 간의 환승역이라 인파가 장난아니게 몰린다. 특히 7호선 부평구청~온수 구간 개통이후 제2의 신도림역이라 불릴 정도로 환승 혼잡도가 엄청나다.
- 신림역: 환승역이 아닌 단독역임에도 불구하고 출퇴근 시간의 인구는 웬만한 환승역급 저리가라이다. 실제로 승하차 인구수가 서울에서 5위권 안에 들고, 환승역을 제외하면 승하차 인구수가 가장 많다.
- 구로디지털단지역: 이 역 역시 신림역과 비슷하게 환승역이 아닌 단독역이지만 이 역도 상상을 초월할 정도로 인파가 많은 역이다. 구로구내에서 가장 이용객이 많은 역일 정도. 금천구, 광명시, 안양시, 안산시, 시흥시의 5개 권역으로 넘어가는 길목에 위치해 있기 때문에 다양한 버스 노선들이 지나치는 역으로 환승센터까지 있을 정도로 버스와의 연계가 좋아 버스환승객들이 주를 이루고있다. 출퇴근시간때 열차가 이 역에 정차하면 갑자기 한산해졌다가 다시 헬게이트가 열린다고 할정도이다.
- 건대입구역: 서울 서부에 홍대가 있다고 하면 동부에는 건대가 있다고 할 정도로 번화한 곳인데다 대림역과 마찬가지로 7호선과의 환승역이라 이용객이 꽤 많은 역이다.
- 강변역: 이 역 일대는 건대입구역 일대와 더불어 광진구에서 가장 유동인구가 많은 곳 중 하나이다. 동서울터미널과 테크노마트, 강변CGV가 주변에 위치하여 승객들이 많이 이용하는데 특히, 동서울터미널의 존재로 시외버스 간의 환승을 위해 이 역에서 타고 내리는 승객들이 상당히 많다.
- 잠실역: 송파구 및 수도권 동부의 광역 교통 거점으로서, 2019년 기준 2호선과 8호선을 합쳐 205,623명이 타고 내려 전철 역 중 강남역에 이어 전국 2위의 일평균 이용객수를 자랑한다. 출퇴근 시간에 수많은 인파가 몰려드는 건 당연하거니와, 롯데월드 및 롯데월드타워 등이 위치해 있어 관광과 쇼핑을 위해 찾아오는 이용객수도 상당하다. 특히 롯데월드 성수기 때는 상술한 다른 역들보다도 더 많이 혼잡해질 정도.
- 당산역: 일산, 김포, 인천 검단 등에서 광역버스를 타고 온 사람들이 도심행 2호선 및 강남행 9호선을 타기 위해 몰려든다. 9호선과의 환승역이라는 점도 혼잡도에 한몫한다.
- 시청역: 1호선과의 환승역인 동시에 서울 시내의 가장 중심부에 위치한 역이다. 이 역을 기점으로 종로 거리의 오피스 지대가 펼쳐지며 수많은 출퇴근 직장인들을 담당한다.
- 왕십리역: 서울 동북부권역에서 도심이나 강남으로 환승하는 사람들이 많다. 또한 분당선 연장 이후 4개 노선의 환승역이라 더더욱 수요가 많아졌다.
- 합정역: 2-6호선과 환승역으로 항상붐비고 신당역보다 이용객수가 많다. 6호선은 이 역과 서북구간에선 1기지하철 뺨칠정도의 혼잡도를 보여준다.
- 기차역과 연결된 서울 주요 철도역
- 용산역, 청량리역, 영등포역: 중요성이 매우 높은 기차역과 기능을 같이 하는 철도역. 서울역은 경부선 그리고 용산역은 호남선의 기점이고, 청량리역은 강원도 방면 여객열차의 기점으로 통하며, 영등포역은 경부선 KTX 일부 편성을 포함해 경부/호남선 열차들이 필수정차하는 역이다. 특히 영등포역은 광명셔틀을 제외하고 환승 승객이 전무한데도 단일 수요만으로 승하차객이 10만을 넘긴다.
- 충무로역: 3호선과 4호선이 만나는 유일한 역. 항상 혼잡하고 출퇴근시간에는 승강장에 발디딜틈이 없다. 3호선 강북구간의 혼잡이 이 역에서 끝나고 시작된다.
- 수유역: 4호선의 모든 역 중 승하차량 3위이며, 수유역 근처가 도봉, 노원, 의정부, 양주, 동두천으로 가는 경기도 버스들의 종착 기점이다. 연천이나 철원 등지로 가는 시외버스도 이용 가능. 또한 수유역은 서울 강북 권역의 제1번화가로 꼽힌다. 환승역이 아닌데도 이 정도 승하차량이 나오는 것을 보면 수유 상권의 영향력을 짐작할 수 있다. 참고로 그 상권 영향력에 비해 면적은 상당히 좁은 편이다.
- 연신내역: 은평구 관내 철도역중 이용객 1위, 6호선 이용객까지 3호선 이용객으로 집계되지만 양재역과 수도권 전철 3호선의 모든 역 중 승하차량 2위를 다투며,[46] 연신내역 근처에는 파주, 벽제(관산동/고양동), 삼송, 구파발 등지로 가는 파주시/고양시 차적 버스들이 매우 많다. 응암 루프의 단선구간 페널티를 끼고 있음에도 6호선에서 승하차량이 많은 역으로 꼽히는 걸 보면 이 역의 위엄을 느낄 수 있다.
- 고속터미널역:고속터미널이 있고 3, 7, 9호선이 만나는 환승역인만큼 헬게이트가 열린다. 특히 3호선은 유동인구가 많은곳에 있고 신세계백화점과 지하상가랑 연결되고 센트럴시티와 고속터미널 모두 연결되있어서 7, 9호선에 비해서 압도적으로 승객이 많다. 7호선개찰구는 혼자 동떨어져있어서 7호선을 이용하더라도 3호선이나 9호선개찰구로 나오는데 거의 3호선쪽으로 나온다. 3호선쪽은 당연 말할것도없이 어디든 헬게이트가열리고 9호선도 헬게이트가 열리는데 특히 9호선 열차가 이 역에서 헬게이트를 끝내고 시작한다.[47]
- 가산디지털단지역 : 수많은 업무지구가 존재하고 1, 7호선의 환승역인 만큼 헬게이트가 열리는 곳이다. 7호선 승하차량 1위이다.
- 동대문역, 종로3가역, 종각역, 광화문역, 여의도역, 공덕역, 양재역, 영등포구청역, 노량진역, 동작역, 김포공항역, 까치산역 : 서울특별시에서 승하차인원이나 환승인원이 매우 많은 역이며 출퇴근시간에 매우 혼잡한 역이다.
7.1.2. 인천광역시 및 경기도
- 수원역, 안양역, 금정역 : 경부선 TOP 3. 우선 인구 밀도가 경기도권 내에서도 다섯 손가락에 꼽을 정도로 매우 발달한 수원시의 중심에 위치한 수원역은 KTX와 일반열차가 정차하는 기차역이라 경기도권에서 원탑이라고 부를 수 있을 정도로 승하차량이 매우 많은 역이고, 분당선 연장 이후에는 더 많아져서 매우 혼잡하다. 그 뒤를 안양시 원도심의 중심지인 안양역과 경기남부 환승 거점인 금정역이 잇는다.
- 부천역, 부평역, 송내역, 역곡역, 주안역, 동암역 : 경기도, 인천 지역 경인선 TOP 6. 인구 밀집지역에 있는 역들인데다 인천광역시/부천시/서울특별시 버스들 중 일부는 이 역들을 시종점으로 한다. 부평역은 인천 도시철도 1호선으로 갈아타는 수요까지 있어서 출퇴근시간에 매우 혼잡하다. 그리고 동암역[49]과 주안역도 인천시내버스와 인천 도시철도 2호선 수요가 있어 혼잡한 역이다.
- 부평구청역[50], 계양역[51] : 인천광역시에서 혼잡한 역들이다.
- 화정역(고양), 중앙역(안산선), 상록수역, 산본역, 범계역, 인덕원역, 의정부역, 철산역, 광명사거리역, 모란역, 야탑역, 서현역 : 경기도에서 혼잡한 역들이다.
8. 여담
- 부산에서는 무조건 하행 방면이 1호차이지만,[52], 수도권 전철에서는 진행방향이 1호차라는 특징이 있다. 환승 안내를 보고 헤매는 일은 없도록 하자.
- 2015년 기준 서울 지하철의 이용객은 연간 26억 2000만 명으로 세계에서 지하철 이용객 수 5위를 마크하고 있다. 1위가 베이징 지하철, 2위가 상하이 지하철인만큼 어마어마한 이용객을 자랑한다. 참고로 3위는 도쿄 지하철, 4위는 모스크바 지하철이다. 도쿄에는 다른 사철도 많고 모스크바에도 트램, 모노레일이나 그 외 철도들도 많아서 서울처럼 지하철에 이용객이 집중되는 편은 아니지만 그렇다고 서울 지하철 이용객이 많은 건 부정할 수 없다.
- 의외로 많이 안 알려진 사실인데, 세계적으로 봐도 수도권 전철 노선들은 그 길이가 굉장히 긴 편이다. 당장 런던 지하철, 파리 지하철, 베를린 지하철, 베이징 지하철, 도쿄 지하철[53], 뉴욕 지하철 등 세계 여러 나라의 수도권 지하철 노선들을 봐도 수도권 전철 노선들만큼 긴 경우는 매우 드물다. 이는 한국 도시철도들이[54] 대체로 해당 도시 내에서만 도는 게 아니고 근교 지역까지 연장되어 있기 때문이다. 그래서인지 일반인들 사이에서는 도시철도와 광역철도를 구분해서 부르는 경우가 별로 없는 경향이 있긴 하다. 수도권 전철 1호선의 경우 그 길이만 무려 200.6km에 달하며 세계에서 가장 긴 단일 노선이다. 수도권 전철 노선들 중 길이가 50km를 넘는 것이 절반 이상이다.
- 초창기 계획의 1 ~ 5호선의 노선 색상은 무지개 색에서 비롯되었다. 1호선은 빨간색으로 하고, 2호선은 1호선과의 구분을 위해 빨간색의 보색에 가까운[55] 초록색으로, 3호선은 빨간색의 다음 색깔인 주황색, 4호선은 초록색의 다음 색인 파란색으로 정했으며, 주황색의 다음 색인 노란색은 흰 바탕위에 표기할 때 가시성이 떨어져 건너뛰었고 남색은 이미 회색과 혼용되며 국철 표기에 쓰였기 때문에 5호선은 보라색으로 정해졌다. 현재도 2, 3, 4, 5호선의 색은 그대로 가고 있고, 국철 표기의 남색이 1호선에도 적용되었으며 빨간색은 신분당선이, 노란색은 수인·분당선이 적용 중이다.
- 타 지방과는 다르게 지하철에 잡상인이 많기로 악명 높다. 특히 수도권 지하철 1호선에서 10번중 7~8번은 보인다. 대개 물품 파트와 종교 파트 두 종류가 있다. 물품 파트에는 쓸데 없어 보이는 잡동사니와 7080을 내세우는 포크송(조용히 자고 있거나 홀로 음악을 듣고 있는 사람들을 짜증나게 하나 먹고 살려고 하는 짓임을 알고 있기 때문에 뭐라 하기도 힘들다) 두 가지가 많다.[56] 게다가 이들의 경우 상당수가 조폭이거나 조폭들과 연계돼 있다.[57] 또한 구걸인도 상당한 세력을 차지한다. 가끔 맹인으로 보이는 사람이 전동차 안을 돌아다니며 구걸할 때가 있는데, 90% 이상은 거짓 행세이니 아까운 돈 주지 말자. 집안에 뭔가 불쌍한 일이 생겼다고 써 있는 종이를 나눠주고 다시 회수하는 방식으로 구걸을 하는 경우도 있으나 세상이 험하니 쉽게 믿지는 말아야 할 것이다. 종점의 기적 문서 참조. 물론 모두 불법이니 공익이나 철도경찰을 부르면 일단은 박멸 가능하다. 서울교통공사의 경우 1577-1234나 1577-5678[58], 한국철도공사(코레일)은 1544-7769로 문에 써있는 열차번호와 함께 문자를 보내주면 신속하게 퇴치해준다. 9호선의 경우 승강장에 나와있는 직원분께 말씀드리면 되지만, 국회의사당역은 항상 경찰들이 있으니 안심바람. 애초에 9호선이나 신분당선같은 민영철도의 경우 이런 자들이 잘 출입하지도 않는다.
한 외국인이 유튜브에서 수도권 전철을 찬양했다. Seoul Subway Song 참조.[59] 사실 이 유튜버 외에도 다른 해외 유튜버의 지하철 영상을 봐도 한국의 수도권 전철은 편리성이나 가지 수에 큰 호평을 받는 편이다. 랭킹 영상에서는 항상 상위권에 랭크될 정도.
9. 재난 대피소와 내진설계
한국에서 지진 나면 제일 안전한 곳은 공항이다. 하지만 공항이 자기 집 옆에 있는것도 아니고 지진 나면 공항으로 항상 대피할 수 있는 것도 아니다. 집들이 무너져 살 곳을 잃으면 대개 가까운 대피소인 전철역으로 가게 된다.
지진이나 여진에 역이 무너지진 않았을까? 아니면 지진 이후에 무너지진 않을까? 하는 걱정이 들 수 있다. 일단 2015년 건축법 시행령 개정안에 의거해 2015년 이후 설계된 전철 노선들은 모두 내진설계가 의무화되었다.
○는 내진설계가 된 역사, △는 내진설계를 따로 한건 아니지만 무식하게 깊게 파놓거나, 최근에 지어졌거나 다른 이유가 있는등 사실상의 내진설계 및 방공호급으로 안전한곳을 말한다.
대피할때 가능하면 '''5~8호선 → 9호선, 인천 2호선, 3호선 가락시장역~오금역, 인천 1호선 캠퍼스타운역~국제업무지구역, 계양역 → 신분당선→1호선 동묘앞역, 2호선 용두역→ 당산철교'''[64]를 우선으로 찾아보자.
1, 2, 3, 4호선 및 수인·분당선(수서~야탑, 서현~오리 한정)은 '''일부 구간을 빼곤 지진이 발생했을 때 가면 큰일나는 곳이다.''' 아마도 대피소로 찾아가기 전에 이미 역사 구조물이 무너지고 도로가 꺼져있을 확률이 '''매우 높다.''' 부산 도시철도 1호선보다 '''매우 위험하다.''' '''특히 서울 지하철 1호선 구간과 수도권 전철 1호선 일부 구간은 동묘앞역을 제외하곤 1974년이나 그 이전에 개통한 만큼 2, 3, 4호선, 수인·분당선보다 더 위험하므로 절대로 가지 말아야 한다.''' 또한 오래된 노선 구조물 아래에 신설된 역의 경우에는 오래된 노선 구조물이 붕괴되면서 피해를 입을 수도 있다.
어찌저찌해서, 지하 건축물이 살아남았다고 치자. 지진이 발생한 후 여진으로 무너져 내릴 수 있으니 '''지진났을 때 이곳으로 대피하면 위험하다.''' 일부 비교적 최근에 지어져서 내진설계가 반영된 3호선 오금 연장 구간, 1호선 동묘앞역, 2호선 용두역과 당산철교, 분당선 왕십리~선정릉/죽전~수원 구간 등을 제외하고선 지진에 매우 취약하다. 다만 2013년부터 2020년 보강완료를 목표로 규모 6.3의 지진에도 버틸 수 있게끔 내진 보강이 진행중이긴 하다. ##
5, 6, 7, 8호선은 건설 당시 정부가 정한 기준에 맞춰서 건설되었지만, 이후 점검에서 강진에도 버틸 수 있는 수준의 '''사실상 전 구간 내진설계'''로 판정되었다. 또한 9호선은 '''전 구간 내진설계'''되어있다. 매우 안전하니 지진 이후 대피할 때 이곳으로 대피하면 된다. 이 중 5, 6, 7, 8호선은, 9호선 이후에 지어진 노선들에서 방공호 시설이 전무한 다른 노선과 달리 '''방공호로서의 사용을 대비한 설계도 되어있으며, 심도가 깊기 때문에 폭격을 더 잘 버틸 수 있다고 한다.''' 지진 대비가 아니더라도 1기 노선들 보다 평균 심도가 깊고 한강 하저터널이나 기존 노선, 빌딩 하부를 지나가야하기에 기본적으로 구조물이 엄청나게 튼튼해야 하기 때문[65]
신분당선은 설계 미스와 부실 설계로 일부분만 내진 설계가 되었다. 대부분 내진설계가 되어있지만 전기실과 정비창 기계실은 내진설계가 안 되어있다.
인천 도시철도 1호선은 내진설계가 안 되어있다. 하지만 정부가 정한 기준에는 합격해서 준내진설계 수준은 된다. 그래도 대형 지진에는 매우 취약하다. [66] 인천 도시철도 2호선은 최신설계이므로 내진설계가 되어있다.
다만 지진이 발생했을시 발생하는 구조물 피해는 지반의 움직임으로 인한 피해이므로 지상에 있는 구조물보다 지하에 있는 구조물이 단연코 지진하중을 덜 받는다. 지하구조물에 지진토압의 경우 지반이 흔들리면서 구조물과 지반의 강성차이에 의한 변위 때문에 발생하는 하중인데 애시당초 전부 도시화된 도시에서 지반이 변위가 발생할 확률이 적다. 더군다나 지하로 깊이 팔수록 암반에 가까워지고 암반은 당연히 흔들림이 적기에 지하구조물의 경우 지진력에 의한 영향보단 토압 및 지하수위로 인한 영향이 훨씬 크다. 내진 설계가 안되어 있어 지하철역이 위험하다는 것은 어폐가 있다.
10. 장점
수도권 전철의 장점은 한국인들이 잘 체감하지 못하다가 한국인들이 타국에 나가보면 철저히 깨닫는다. 때문에 수도권 전철의 장점은 한국인이 아니라 한국에 온 외국인들이 더 잘 깨닫는다.
- 저렴한 요금
- 청결한 시설
역 시설과 달리 열차들은 노후 전동차로 인한 불결함이 있는데, 2020년대가 되면 노후 전동차들을 강제 퇴역시키는 방법으로 청결성이 개선될 예정이다. 서울교통공사 열차는 2016년부터 이전 세대 열차를 퇴역시키고 있다.
- 스크린도어 전면설치
- 충실한 안내
- 치안
11. 문제점
서울 지하철과 함께 세계 탑을 달리는 광역철도 체계이기는 하나 여전히 문제점들은 있다. 문서 참조.
12. 역명 다국어 표기
12.1. 영어
영어표기의 경우 초기에는 지명, 대학명, 공공기관명 등 대부분의 역들을 한국어의 발음 그대로 표기하였다. 예를 들어 교대역의 경우 Kyodae, 외대역의 경우 Oedae, 영등포구청역의 경우 Yŏngdŭngp'o Kuch'ŏng 등으로 표기하였다가, 1990년대 즈음 대학명과 공공기관명의 경우 번역을 하여 표기하는 것으로 변화되었다. 교대역은 Seoul Nat'l Univ. of Education, 영등포구청의 경우 Yeongdeungpo-gu Office로 변경되었다. 그리고 외국어로만 표기된 역명도 등장하였다. 디지털미디어시티역이 시초로 표기를 할 때도 Digital Media City로 표기한다.
기본적인 지명 표기의 경우 국어의 로마자 표기법을 따라 한국어의 발음 그대로 표기한다. 학여울역의 경우 Hangnyeoul, 백마역의 경우 Baengma, 종로3가역의 경우 Jongno 3(sam)-ga..., 달월역의 경우 Darwol으로 표기한다. 지역명 이외 공공기관이나 교통시설, 운동시설, 문화시설, 시장, 외국어 역명의 경우 번역명으로 표기한다. 시청역의 경우 City Hall, 고속터미널역의 경우 Express Bus Terminal, 종합운동장역의 경우 Sports Complex 등으로 표기하고 있다. 온양온천역(Onyangoncheon)의 경우는 시설이름이지만 발음표기가 사용되었다. 유적지의 경우 동대문(Dongdaemun)과 같이 발음대로 표기한다.
12.2. 한자
한자표기는 동음이의어가 많은 한국어의 특성상 국내 사용자들이 구분을 할 수 있도록 표기하면서 시작되었다. 한자로 표기할 수 있는 것은 한자로 표기하고 순한국어나 외국어의 경우 표기를 하지 않거나 한글로 표기한다. 예를 들면 까치산역의 경우 까치山, 외대앞역의 경우 外大앞으로 표기하고 있고, 가산디지털단지역의 경우 加山디지털團地로 표기하고 있다. 하지만 중국인과 일본인이 읽기 어려워서, 2010년대부터 순수 한자 및 한글+한자 표기가 사라지고 중국어 간체자와 일본어 가타카나로 대체되고 있다.
12.3. 중국어
2002년 한일월드컵에 대비해서 당시 서울지하철공사와 서울도시철도공사에서 6호선 환승역들과 6호선 월드컵경기장역, 6호선 집입방송에 중국어 방송을 처음 시작한걸 계기로 이후 지하철 내 중국어 방송이 시작되며 중국인들의 지하철 이용편의를 돕기 시작하였고, 2013년 서울특별시가 서울시 구간의 중국어 표기를 도입하면서 시작되었다. 코레일은 2014년부터 도입하였다. 기존 한국어 한자표기가 아닌 중국어의 간체자로 표기하는 방식이다.출처
기본적으로 간체자로 표기할 수 있으면 간체자로 표기하고, 순우리말 역명이나 외국어 역명처럼 표기법이 없을 경우 의미로 번역하거나 발음으로 번역하여 새로 중국어 역명을 표기한다. 그러나 시청역처럼 중국어 표현으로 나타내지 않고[69] 단순히 한국 내 한자 표기만 간체자로 바꾸는 사례도 있다.
순우리말 역명의 경우 대부분 의미로 번역하나 발음으로 번역하기도 한다. 애오개역의 경우 아이고개의 뜻을 살려 儿岭으로 표기하였다. 반면 새절역의 경우 신사역과 구분을 위해 음차하여 赛折으로 표기한다. 그리고, 디지털미디어시티역처럼 외국어 역명의 경우 디지털의 중국어 표기인 数码, 미디어의 중국어 표기인 媒体, 시티의 중국어 표기인 城을 합성하여 数码媒体城로 표기하고 있다.
12.4. 일본어
2002년 한일월드컵에 대비해서 당시 서울지하철공사와 서울도시철도공사에서 6호선 환승역들과 6호선 월드컵경기장역, 6호선 진입방송에 일본어 방송을 처음 시작한걸 계기로 이후 이후 지하철 내 일본어 방송이 시작되며 일본인들의 지하철 이용편의를 돕기 시작하였고, 2013년 서울특별시가 서울시 구간의 일본어 표기를 도입하면서 시작되었다. 코레일은 2014년부터 표기를 도입하였다. 기존 한국어 한자표기가 아닌 일본어의 가타카나로 표기하는 방식이다. 대체로 국어의 가나 문자 표기법을 따르고 있다.
현재는 한국식 발음을 가타카나로 옮기는 방식으로 표기하고 있다. 기존에는 한자표기로 되어 있어 일본식으로 읽게 되면 한국식으로 읽는 것과 다르므로 실제로 일본인이 한국에 와서 일본식으로 읽는 발음으로 한국인에게 물어보면 확인하기 어렵다는 의견에 따라서 가타카나 표기로 변경되었다. 지명, 공공기관명 등 모든 역명을 일괄적으로 가타카나로 표기하고 있다.
서울특별시 산하의 서울교통공사의 경우 이를 준수하여 표기법을 변경하였다. 예를 들면 이런 식이다.
- 교대역 : ソウル
教育 大学校 → キョデ - 서울역 : ソウル
駅 → ソウルヨク - 김포공항역 :
金浦 空港 → キンポゴンハン - 동대문역사문화공원역 :
東大門 歴史 文化 公園 → トンデムン·ヨッサムンファゴンウォン
반대로 일본 도쿄 지하철에서도 한자 표기 대신 일본어 발음대로 한글 표기하고 있다. 新宿駅의 경우 한국식으로 '신숙역'으로 읽지 않도록 '신주쿠역'으로 일본식 발음을 한글로 옮겨서 표기하고 있고, 기관명이 들어간 国会議事堂前駅도 '국회의사당역'으로 번역하지 않고 '곳카이기지도마에역'으로 표기하고 있다.
문제는 이러한 표기법은 양국 여행자 입장에서 현지인에게 물어보기는 편리하지만, 기관까지 모두 붙여서 번역하기 때문에 뜻을 알기 어려워서 헤메게 된다는 문제가 있다. 그나마 양국 모두 한자 표기를 병용하기 때문에 이를 보고 찾아가는 경우도 상당히 있다고 한다. 물론 관대하게 역명판에 한국어 한글, 영어 로마자, 한국어 정체자, 중국어 간화자, 일본어 신자체, 일본어 가타카나를 모두 박아버리는 방법도 있긴 하지만 역명판이 난잡해지므로 여러모로 무리수.
인천광역시 산하의 인천교통공사의 경우 과거 지명의 경우 한자로 옮길 수 있을 경우 한자로 표기하고, 옮길 수 없는 것만 가타카나로 표기하였으나, 인천 도시철도 2호선에 이르러서는 서울시를 따라 모두 가타카나로 표기하고 있다.
코레일이 관할하는 구간에서도 점차 가타카나 표기로 변경하는 추세로, 최근에 개통하는 구간은 모두 가타카나로 표기하고 있다.
한편, 인천국제공항철도 구간의 경우 일본식 한자표기를 기재하고 있다. 한자로 표기할 수 있는 역명인 경우 한자를 표기하고, 한자를 표기할 수 없으면 가타카나로 표기하는 방식이다.
수도권 전철은 아니지만 광주 도시철도의 경우에는 기관같은 경우에는 히라가나나 한자로 표기하고 있다.
13. 관련 서적
14. 관련 문서
- 서울 지하철
- 서울 경전철
- 경기도 도시철도[70]
- 인천 도시철도
- 인천공항 자기부상철도[71]
- 간접환승
- 개념환승
- 근접한 위치임에도 자체환승이 불가능한 역
- 막장환승
- 일시적으로 이용객이 증가하는 역
- 가축수송(교통)/사례/대한민국/철도
- 역 관련 정보/역명 논란
- 얼씨구야
- 한국 지하철 환승 정보
- 응암순환선
- 꽈배기굴
- 철도 관련 정보
- 광역철도
- 도시철도
- 수도권(대한민국)
[39] 본래 5 ~ 8호선은 수잔 리 맥도날드가 담당했으나, 2012년 12월 17일자로 제니퍼 클라이드로 바뀌었다. 사실상 수도권 전철 대부분의 노선을 맡고 있는 셈.[40] EBS나 아리랑TV 등의 영어방송에서도 인기가 많다. 유창한 2개 국어로 인해 방송에 적합하기 때문이다.[41] 전술하였지만, 신분당선과 코레일에서 우려가 현실이 되었다.[42] 42~63편성[43] 단, 행신역에서 출발하는 열차 때는 두번째 정차역이다.[44] 가축수송 문서만 해도 여기까지 4번 나눠지는데 여기서도 또 나눠지는 걸 보면 말 다했다.[45] 간략히 설명하면, 수원, 군포 등 경기도 남부권과 부천, 인천(경인선 연선의 인천 지역) 등의 경인권 통근자들이 1호선을 타고 오다가 맨 처음으로 도심으로 진입이 가능한 환승역이 바로 이 역인 인 탓에 수요가 미친 듯이 넘쳐 나는 것.[46] 3호선에서 1위는 여기다. 게다가 2호선 이용객수를 제외하면 가장 이용객이 많은역이다.[47] 다만 7호선 승강장은 3, 9호선보다 체감승객수가 적게 느껴지고 덜 붐빈다고 느껴지는사람이 많은데 실제로도 항상 붐비는 3호선과 9호선 대합실에비하면 그렇게 느껴진다. 게다가 7호선 대합실은 특정시간외엔 조용하다. 실제로 주말 첫차시간과 막차시간대를 보면 3호선쪽은 사람이 꽤 많고 9호선도 사람이 많지만 7호선 대합실은 사람이 없고 조용하다.[48] 534번은 동암역에서 조금 떨어진 간석오거리역으로 가면 탈 수 있고, 535-1번은 인천대공원역으로 가면 탈 수 있다. 애초에 534번과 535-1번도 동암역이 종점이였다.[49] 53x번호로 이루어진 지선버스 중 534번과 535-1번 제외[48] 모든 노선이 동암역을 종점으로 하고있다! 역 밖으로 나가면 버스철을 만날수 있을 정도.[50] 7호선의 서쪽 시종점[51] 인천 북부, 가까운 김포, 검단 주민들의 도심행 꿈과 희망. 공항철도가 선다.[52] 코레일 무궁화호 객차 번호 부여 방식은 이와 반대로 상행(서울 방면)이 1호차다.[53] 물론 도쿄의 경우 직통 스킬을 통해 실거리는 훨씬 증가한다. 단지 노선별로 회사가 다르고 해서 따로 부를 뿐. 한국야 서울교통공사든 코레일이든 전부 공기업인데다 노선 이름 자체를 '수도권 전철'로 묶어버려서 따로 부를 필요가 없지만...[54] 수도권뿐만 아니라 부산 도시철도, 대구 도시철도 등도 마찬가지.[55] 실제 빨간색의 보색은 시안이다.[56] 그래도 요즘은 기관사가 "지하철 내에서는 물품을 팔지 마시기 바랍니다" 등의 안내방송을 잘해준다. 일부 기관사는 이런 상인들에게 "열차 내에 물건을 파시는 분께서는 다음 역에서 내리시기 바랍니다" 등의 권고하차를 하는 경우도 있다.[57] 그 대표적인 예가 은하철도999파[58] 사실 공사 통합 이후론 이 번호로 문자하면 1577-1234로 답장 온다.[59] 단, 경의선, 경춘선은 빠졌다. 경춘선은 그 당시 전철화가 되지 않았으니 그렇다쳐도 9호선이 있던 시기에는 경의선도 전철화되었던 시기인데 아무래도 미처 알아내진 못했을 듯 하다. 또한 2018년 현재 2호선은 세계에서 가장 긴 순환노선이 아니다. 해당 문서 참조. 현재 세계에서 가장 긴 순환 노선은 베이징 10호선이다. 다만 2012년까지는 2호선이 이 타이틀을 가지고 있었다.[60] 무조건 힛갤에 올라오는 걸 까고 보는 디시의 특성과는 달리 까이지 않고 오히려 칭송을 받고 있다. 그만큼 대단하다고 생각한 듯.[61] 다만 최근에 역사를 신축한 역의 경우에는 상황이 다를 수 있다.[62] 경의중앙선 문산~수색 구간, 용산선, 경춘선 같은 경우 2005년 이후에 지어졌으므로 대부분 내진설계가 되어 있다.[63] 그러나 내진설계가 되지 않은 노선 중간에 지어졌기 때문에 위험하다.[64] 엄청나게 튼튼하게 지어서 안전1등급으로 판정났다. 단 열차가 운행중이면 위험하니 비상시에만 대피하도록 할 것[65] 그러나 지상역이나 고가역은 위험할 수도 있으니 조심하자.[66] 캠퍼스타운~국제업무지구 6개 역과 계양역은 내진 설계가 되어있다.[67] 다만 일반열차 승강장, 지평역, 소요산역, 인천역, 1호선 창동역, 천안역 등에는 여전히 설치가 되어있지 않다.[68] 2003년 대구 지하철 참사라는 묻지마 테러 이후 한국의 철도 관련 안전 법규가 대거 정비되었다.[69] 시청은 중국어 로 市政府지만 시청역은 市政府站으로 쓰지 않는다.[70] 경기도와 각 지방자치단체에서 운영하는 도시철도노선이다.[71] 인천공항1터미널역에서 연계되며, 다른 노선과 달리 시범 운영 노선으로 운임이 적용되지 않는다.