할리 데이비슨

 


[image]
'''정식명칭'''
할리 데이비슨
'''영문명칭'''
Harley-Davidson, Inc.
'''설립일'''
1903년
'''창업주'''
윌리엄 S. 할리
아서 데이비슨
월터 데이비슨
윌리엄 A. 데이비슨[1]
'''기업형태'''
공개회사
'''업종명'''
오토바이 제조업
'''회장 겸 CEO'''
요헨 자이츠[2]
'''종업원'''
약 5,800명 (2017년)
'''소재지'''
미국 위스콘신 주 밀워키
'''홈페이지'''
https://www.harley-davidson.com
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플래그십 모델인 CVO™ Limited 창업 115주년 기념 모델
1. 개요
2. 역사
3. 특징
3.1. 엔진 & 바이크
3.2. 주행성능&캐릭터
3.3. 모델의 구분
4. 문화
4.1. 커스텀 문화: 배거와 초퍼, 바버와 까페레이서
4.2. 클럽문화
4.3. 민폐
4.4. 대한민국의 할리문화
5. 제품
5.1. STREET
5.2. SPORTSTER
5.3. DYNA
5.4. SOFTAIL
5.5. V-ROD
5.6. TOURING
5.7. CVO
5.7.1. 프로젝트 러쉬모어
5.8. 컨셉 바이크
5.8.1. LIVE WIRE
6. 배기음 규제 관련
7. 애프터마켓
7.1. 머플러 회사
7.2. 알렌네스 (Arlen Ness)
7.3. 쉬크 디자인(Chic Design)
7.4. 코빈(Corbin)
7.5. 썬더 바이크 (Thunder Bike)
7.6. 노 리밋 커스텀즈(NLC)
7.7. 배드랜즈(Bad Lands)
7.8. 리조마(Rizoma)
7.9. 스토즈(Storz)
7.10. 롤랜드 샌즈 커스텀(RSD)
7.11. 배사니(Bassani)
7.12. 밴스 앤 하인즈 (V&H)
7.13. 슈퍼트랩
7.14. 소음규제
8. 미국의 EPA와 할리&커스텀
8.1. VIN(차대번호)와 EIN(엔진번호)
8.2. SVM 규정
8.3. 50 States Legal & CA
8.4. 25년 제한
8.5. 평가
9. 미래
9.1. 공냉엔진의 미래
9.2. 디자인 문제
9.3. 주행 컨셉
9.4. 스포츠성의 부재


1. 개요

미국의 오토바이 메이커 및 제조 회사. 줄여서 "할리"로 부른다. 본사는 미국 위스콘신 주 밀워키에 있으며, 주로 크루저 형식의 바이크를 제조한다.[3] 100년이 넘는 시간동안 같은 엔진 형식, 철판을 때려서 펴고 파이프를 구부려서 용접하는 식의 스타일의 모터사이클을 만들고 있으며 최신형 모터사이클에서는 찾아볼 수 없는 매우 고전적인 느낌으로 라이더에게 어필하여 전 세계적으로 팬층이 대단히 두터운 메이커이다. 할리 데이비슨이 공식적으로 후원하는 'Harley Owners Group'인 'HOG'는 전세계에 회원이 130만명이 훨씬 넘는다고 한다.
백년 넘게 이어가고 있는 고전적인 설계 덕에, 차체를 뜯어보면 헛웃음이 나올 정도로 구조가 단순하다. 때문에 비교적 간단한 작업만으로도 차체의 커스텀이 가능하며, 할리 데이비슨의 커스텀용 부품도 엄청나게 많다. 이런 부품들은 할리 데이비슨 외에 다른 회사들이 만든 것도 많아서, 구동계만 빼면 할리 부품이 하나도 없는 커스텀 할리 바이크도 얼마든지 만들 수 있다. 때문에 많은 할리 사용자들이 자신만의 바이크를 만들어 타며, 커스텀 바이크를 원하는 이들에게 할리의 인기는 높다. 딜러쉽에 물어보면, 공식으로 제공되는 할리데이비슨 커스텀 부품 및 기타 회사들의 부품을 합쳐 무려 '''3만가지 이상'''의 커스텀 옵션들이 존재한다고 한다. 그야말로 할리만이 가능한 커스텀화.
실제로 판매량도 대단해서, 일본내 대배기량[4] 바이크 판매 1위는 혼다가 아니라 할리 데이비슨이다. 자국 메이커 사랑이 극심한 일본에서도 이런 지경이니 전지구적으로 보면 두말할 것도 없다.[5]
2000년도엔 모터싸이클 브랜드중에 세계판매 1위를 달성하기도 했다. 덕분에 모터사이클 메이커이면서 자국내 자동차 메이커인 포드 보다도 주가 총액이 높다고 한다.
하지만 고집스럽게 전통에 집착하는 것에 대한 비판도 없진 않다. 100여년의 노하우를 로우 테크의 바이크만 만드는데 낭비한다는 시각인데, 실제로 할리 바이크들은 대개 동급 배기량의 타사 바이크들에 비해 무겁고 속도가 느리며 선회도 굼뜬데다가 연비도 나쁜 편이다. 이는 할리의 빅트윈 엔진이 높은 회전수대에서 고마력을 내는 것보다는 낮은[6] 회전수에서 큰 토크를 내도록 만들어졌기 때문이기도 하고, 알루미늄 합금 등을 적극 활용하는 BMW나 스즈키 등에 비해 할리 바이크는 거의 전부 강철로 만들어져 무겁기 때문이기도 하다. 때문에 공차 중량이 300킬로그램이 넘는 차들이 많다.
하지만 이는 세단과 스포츠카를 비교하는 것과도 같다. 지오메트리만 봐도 알 수 있지만 할리 바이크들은 대부분 시속 120마일[7] 미만으로 여유롭게 달리는데 주안점을 두고 있으며,[8] 따라서 바이크의 설계목적 자체가 다르므로 단순히 비교하는데 무리가 있다.
이러한 상황이 만들어진 것은 나름의 사정이 있는데, 바로 '뷰엘'이라는 브랜드의 폐기. 할리는 원래 뷰엘과 2브랜드 체제로 스포츠 컨셉은 뷰엘이, 클래식 컨셉은 할리가 맡아 진행하고 있었다. 하지만 2009년 뷰엘 브랜드를 폐지하며 할리 데이비슨에만 집중하는 전략으로 되돌아갔고, 이후로는 신형 바이크 기술이 들어간 할리 모터사이클을 기대할 수 없게 되었다. 게다가 전통주의적 할리 모델을 고수하는 사람들은 외려 뷰엘 컨셉의 모델이 할리 라인업에 들어오는 것을 싫어했고, 이런 이유로 일부 혁신적인 브이로드 계열 바이크를 제외하면 디자인의 전통적 모토를 고수하는 정책으로 향하게 되었다.
오랜 역사와 두터운 팬덤을 보유한 브랜드지만 2010년대부터 지속적인 판매량 감소를 겪고 있다. 마초문화의 쇠퇴와 주요 소비자층인 베이비부머 세대의 고령화, 전기 바이크의 약진 등이 부진의 원인으로 꼽힌다. 이를 의식해서 할리도 전기 바이크를 출시했지만 곧 결함으로 생산이 중단되었다.[9] 부진이 계속된 결과 2019년부터 구조조정에 들어가 2020년까지 전체 인력의 10%를 감축할 예정이다.
교황성하의 축복을 받았다고도 한다.

2. 역사



'미국' 팔아 일본을 이긴 남자의 로망 할리 데이비슨
1903년 미국의 윌리엄 실베스터 할리(William Sylvester Harley)와 아서 데이비슨(Arthur Davidson)이 공동 창업하여 각각의 이름을 따 할리 데이비슨 이라고 지었으며, 이 회사도 마찬가지로 모든 모터싸이클 회사가 다 그랬듯이, 허름한 창고에서 제품을 만들면서 시작되었다.[10] 나름 상품이 팔리고 공장도 확장하면서 1909년에 지금의 할리 데이비슨의 상징이기도 한 45도 협각의 V 트윈 엔진을 만들었다.[11] 할리는 지금에 와서는 아저씨들이나 타는 느긋한 바이크로 인식되기 십상이지만, 모든 모터사이클 회사가 그래왔듯이 할리 역시 레이스를 통해 성장을 해왔던 회사다.
우리나라에서도 한때 큰 인기를 끌었던 더트 트랙 레이스[12]의 절대 강자였으며 각종 레이스에서 많은 우승을 차지하기도 했었다. 당연히 그럴 수 밖에 없는 것이 당시 세계 최고의 성능을 발휘했던 이탈리아나 영국의 모터사이클을 상대해야 했기 때문이다. 이때 레이스에 사용되었던 바이크들이 지금은 스포스터 시리즈로 명맥을 유지하고 있다.
할리 역시 매우 힘든 시기가 있었는데 1960년대 들어 가격이 싸고 엄청난 성능을 자랑했던 일본제 바이크의 공습 덕분에 주가가 곤두박질쳐서 레저 용품 회사인 AMF에 매각되는 수모를 겪기도 했다. 지금도 그 시절의 잔재로 골프카트와 스노우모빌을 만들고 있다.
AMF 산하에서 기존에 만들던 대배기량 바이크를 포기하고 소배기량 모델 개발에 주력하면서 스쿠터를 만들기도 했는데 이 때문에 기존의 고객마저도 외면을 하게 되어 정말 사라질 뻔 하기도 했으나, 경영진들이 엄청나게 노력한 덕분에 다시 경영권을 되찾고 할리 데이비슨만의 독특만 문화를 전파할 HOG[13]를 설립하고 그에 걸맞는 각종 뛰어난 모터사이클을 개발한 덕분에 위기에서 벗어날 수 있었다. 이 시기에 개발된 소프테일 시리즈의 공헌이 컸다. 특히 팻보이의 경우엔 엄청나게 팔려나가서 할리의 부활에 많은 도움이 됐다고 한다.
또한 이후 뷰엘의 등장으로 "할리 엔진을 장착한 미국의 슈퍼바이크"를 만들었던 전력도 있어서 스포스터 엔진을 기반으로 흡배기 부분에서 크게 성능을 향상한 XB를 기반으로 하여 스포츠 바이크 시장에도 진출하게 되었다만, 결론부터 말하자면 이 부분은 뼈아픈 실패 경험을 축적하게 되는 계기가 되기도 한다. 2000년대 중반, 유로 기준의 배기가스 제한이 세계적으로 채용되면서, 대부분이 공랭식 바이크는 재앙에 가까운 타격을 입었고, 따라서 공냉 스포츠 바이크계는 BMW와 모토구치 등 극히 일부의 기준 통과치를 기대할 수 있는 메이커를 제외하고는 거의 전멸하게 된다. 게다가 이 시기는 할리 데이비슨이 막 수냉 레볼루션 엔진을 채용하던 시점이었지만, 이 채용 혜택이 뷰엘에게는 돌아가지 않았다.[14] 대신 2000년대 말, 뷰엘사는 로택스사의 엔진을 장착한 수냉 스포츠 바이크를 출시하는데, 이미 이 시점에서 비슷한 계열 바이크를 생산하던 유럽 회사들인 KTM, 두카티, 아프릴리아 사의 제품군과 비교하기엔 떨어지는 성능이었고, 때문에 마케팅엔 실패하고 그냥 컬트적인 인기를 자랑하는 회사 정도로 남게 된다. 때문에 2000년대 말엽 마지막으로 나온 수냉식 모델을 끝으로 뷰엘사는 할리 데이비슨의 역사 뒤켠으로 사라지는데, 이후 창립자인 에릭 뷰엘이 독립하여 세운 EBR 모터사이클에서 뷰엘이 디자인한 프레임을 기반으로 한 스포츠 바이크를 제작하여 판매 중이고, 소량 하이엔드 컨셉으로 사실상 두카티나 KTM와 비교할만한 성능을 가지고 있다고 한다.[15] 그러나 이젠 더 이상 공랭식 에볼루션 엔진을 사용하지 않게 되었고, 따라서 할리와의 연계는 이제 없어진 셈이 되어 버렸다.
뷰엘의 이탈 이후, 할리는 그 공백을 메꾸고자 XB 시리즈의 노하우를 바탕으로 하여 XR1200을 발매하게 되지만, 이 역시 컬트적인 인기를 자랑했을 뿐 그리 많은 판매고를 거두지는 못하게 되었고, 2011년을 마지막으로 미국 시장에서는 단종되어 아시아와 유럽 시장에만 소량제작의 형태로 명맥을 유지하게 된다.[16][17] 허나 이때부터인지 바뀐 소비자의 기호를 의식한 것으로 보이는 여러 전략들이 실행 되었으며, 현재는 수냉식 미들급 바이크인 스트리트 시리즈와 전기 바이크 컨셉의 시승회 등을 기점으로 새로운 브랜드 이미지로 서서히 전환중인 상황이라고 하겠다.

3. 특징


3.1. 엔진 & 바이크


할리 데이비슨은 지난 100년이 넘도록 거의 같은 구성의 바이크를 만들고 있으며, 특히 OHV 방식의 45도 협각 V트윈 엔진이 유명하다. 고전적인 오버헤드 방식의 밸브는 엔진의 작동을 서정적으로 만들어주는 요소이며, 한계까지 각을 좁힌 45도 트윈 엔진은 할리만의 독특한 고동감을 내어 이 또한 서정적인 필링을 만들어주는 요소이다.[18] 비록 무지막지한 환경 규제 때문에 끈덕지게 유지하던 엔진의 기본구성은 다소 변하긴 하였으나 대신 내구성을 대폭 개선하였다.
할리의 엔진에는 피스톤이 두 개인데, 크랭크축에 핀이 하나만 붙어있어 두 개의 피스톤 모두 여기에 연결되어 있다. 그런데 할리의 실린더는 박서엔진처럼 180도 반대방향을 보고 있는게 아니라 V자를 그리고 있다. 그렇기 때문에 제1 피스톤이 작동하면 제2 피스톤은 크랭크축이 315도 회전하고 나서 작동하고, 제1 피스톤이 다시 작동하는 것은 축이 405도를 돌고 나서의 일이다. 그리고 다시 축이 315도 돌아 제2 피스톤이 작동하고, 거기서 또 405도 회전한다.
이 때문에 할리를 아이들링 시키고 있으면 보통 엔진처럼 '퐁퐁퐁퐁'하는 소리가 나는게 아니라, 흡사 북을 치는 듯한 '두구둥, 두구둥'하는 인상적인 소리가 난다. 이 배기음을 심장 고동이나 말발굽에 비유하며 좋아하는 사람들이 있다.[19]
제대로 된 말발굽 소리
일반적으로 할리 데이비슨의 엔진은 "더그덩, 더그덩"하는 맥박 내지는 말발굽 소리로 유명한데, 환경규제 덕분에 순정 상태에선 더 이상 그 소리를 들을 수가 없다. 카뷰레터가 전자제어 연료분사 시스템으로 바뀌고 배기량이 자꾸만 커지면서 더 이상 말발굽 소리가 들릴 정도의 저회전역에서는 오일을 제대로 퍼올리기 힘들었기 때문. 하지만 달릴 때는 별 상관이 없고, 연비가 좋아지며 내구성을 보완하였기에 무조건 단점이 되었다고 지적할 수는 없다. 겨울에 시동이 잘 걸리는 것만 봐도 무조건 찬양해도 모자를 판국일지도 모른다. 그 전에는 국내 판매가가 당시 웬만한 국산 대형차보다 비싼 3,000만원이 넘는 주제에 겨울에 시동이 안걸리는 바이크로도 유명했다.
할리 데이비슨이 만드는 바이크들은 기본적으로 배기량이 상당히 큰데 제일 작은 바이크인 스트리트 500도 500cc부터 시작한다. 우리나라야 상관없지만 일본에서는 기본적으로 제일 작은놈조차 400cc 이상 대형자동이륜차 면허가 있어야 탈 수 있다. 즉 제일 작은놈조차 대형 바이크인 셈이다. 게다가 가장 큰 놈들은 거의 2,000cc에 육박하는 어마어마한 사이즈를 보여준다.[20]
헌데 이 공냉 엔진을 고집하는 것은 소리와 문화 외에도 기술력 과시의 측면도 있다. 할리의 경우는 순수 기술력이라기 보다는 문화적 지원을 위시한 일종의 토탈 패키지인 셈이지만. 이 이야기는 2006년경 유로 3가 발령되면서 생긴 "공냉의 멸종"에서 기인하는 바 이기도 한데, 실제로 대다수의 공냉바이크가 이 시기에 거의 사멸하다시피 했고, 매우 소수만이 그 명맥을 이어가게 된다. 이 시기에 살아 남은 공랭식 바이크는 할리 데이비슨, 인디언/빅토리의 미국 회사, 모토구치와 BMW로 대변되는 유럽, 그리고 야마하가 있으며, 이들 회사 외에는 공냉엔진은 처참한 전멸을 맞이해서 스즈키는 GSX1400 라스트 에디션을 찍었고, 가와사키의 W650 역시 단종, 그리고 마지막 대배기량 공랭인 W800조차도 2016년 하반기에 단종된다.
혼다는 애초에 공냉 모델을 유럽시장에서 단종시키고 자국의 CB750 하나만 재고판매를 할 정도로 상황이 안 좋아졌다.[21] 할리 데이비슨은 이 험난한 시기를 거쳐간 미국 모터사이클 회사의 하나였으며, 캬브-인젝션 전환을 통해서 2006년경에 전 모델을 EFI로 통합하여 위기를 넘겼다.[22] 즉, 이시대를 살아 남은 공냉이야 말로 진정한 생존자인 셈. 어떤 의미로는 외계인 착취를 의심해봐야 하는 BMW와도 맞먹을 미친 노하우를 가지고 있었다고 볼 수도 있을 듯.
그러니까 공냉을 고집하는 것은 심볼릭과 일종의 자존심 과시를 위한 회사의 메이커 관리 방침이기도 한 것. 그만큼 고전적이고 아무것도 아닌 것 같지만 우리도 하면 한다는 사실을 보여준 관계로 할리의 신뢰도는 올라간 셈이니, 따지자면 고집의 승리라고 해야 할 것이다.
물론 할리 데이비슨도 수냉식 엔진을 실험하고 있으며, 러시모어 계획을 거쳐 현재는 부분 수냉 엔진(소위 트윈 쿨링)을 장착한 차들이 판매되고 있다.

3.2. 주행성능&캐릭터

포지션은 대체로 다들 시트에 푹 눌러 앉아 말고삐를 쥐어 잡는듯한 포지션으로 타게 되는데, 이게 직접 타보면 의외로 맛깔나는 포지션이고 엔진 자체가 고회전으로 파워를 쥐어짜내는게 아니라, 엔진에서 발생하는 굵직한 토크 한방을 도로 위에 흩뿌리며 다니는 느낌이라 생각보다 상당히 재미있는 바이크이다.
육중한 외모와는 달리 코너링도 꽤 재밌으며, 항상 자연상태의 핸들링도 일품이다. 순정 스텝과 차고가 낮기 때문에 많이 눕혀서 코너링 할 수는 없지만 스텝만 조금 올려줘도 상당히 뱅킹각을 줄 수 있다. 물론 멋을 위해 다소 과장된 스타일링을 한 바이크는 꼭 이렇지는 않은데 그래도 생각 외로 코너링 특성을 말아먹기 쉽다.
단 성능 위주로 타는 바이크가 아니기에 배기량에 비하면 출력은 타사 동배기량 바이크에 비하면 떨어진다. 스포스터급의 배기량인 883만 하더라도, 조금 밑에 있는 혼다 CBR600RR과 레이싱을 하면 초반 드래그 때나 중후반 영역이나 가속력으로도, 최고속도로도 이길수가 없다. 할리 쪽이 283cc 크고 무거우며, 600rr은 883의 두배인 120마력을 가졌고 수십kg 가볍다.
허나, 태생 부터 설계 사상이 아예 판이한 할리 데이비슨을 타사 바이크와 성능으로, 그것도 속도로 경쟁을 하려는 것 자체 부터가 큰 의미가 없다. 타는 재미 그 자체를 느끼는 것 하고, 편안한 바이크 여행을 즐기는 것이 정석. 그러니까 차로 비유하자면, 이쪽은 쭉뻗은 광활한 도로를 넉넉한 토크로 편하게 가는 그랜드 투어러내지 머슬카와 같은 이미지인 셈이다.[23]

3.3. 모델의 구분

할리의 제품 구분은 다른 회사와는 약간 다른데, 엔진 스타일이 맨 앞에 오고, 프런트 포크 스타일, 프레임 스타일, 그 뒤는 같은 프레임 스타일로 세부 모델이 있는 경우 이를 구분하는 레터링이 순차적으로 붙는다.
이를 열거하자면 다음과 같다.

현재 출시되는 모델 기준으로 확실히 구분이 가능한 문자 배열은 다음과 같다. 우선 첫 번째 문자는 엔진 스타일을 의미하며 F는 빅 트윈 엔진을, X는 스포스터 (EVO) 엔진을, V는 V-Rod의 Revolution 엔진을 의미한다. 그 다음 프런트 포크 스타일을 구분하는 두 번째 문자에서 L은 투어링 또는 소프테일 등 모델에서 볼 수 있는 두꺼운 프런트 포크를, X는 그보다 가느다란, 대부분의 다이나 모델에 장착되는 프런트 포크를 의미한다. (이 부분에서 스포스터, 스트리트 및 V-Rod 모델의 경우 프런트 포크와 관계없이 각각 L, G, R 레터링을 받게 된다. 이후에서도 이 차량들은 일반적인 레터링을 따르지 않고 배기량을 표시하거나 개별적인 레터링으로 대체한다.) 세 번째 문자는 프레임 스타일을 의미하는데 D는 다이나, H/T는 투어링, ST는 소프테일이 된다. 이 후 문자는 같은 프레임 종류에서 세부 모델을 구분해야 할 필요가 있을 때 각각 지정된다. 그리고 다이나 라인업은 2018년 들어 소프테일 스타일의 개량과 함께 풀체인지된 소프테일 라인업에 포함되었다.

이 설명대로 해석하면 FLSTF는 빅 트윈 엔진(F)에 두꺼운 프런트 포크가 장착된(L) 소프테일 모델(ST) 팻보이(F)가 된다. FXDWG의 경우 빅 트윈 엔진(F)에 가느다란 프런트 포크가 장착된(X) 다이나 모델(D) 와이드 글라이드(WG) 차량이 된다.

4. 문화

모터사이클 자체로도 충분히 매력적이긴 하지만 할리 데이비슨이 전 세계적으로 큰 인기를 끄는 이유는 역시 할리 데이비슨만의 독특한 문화에 있다. 카우보이와 함께 '''아메리칸 상남자 간지'''를 상징하는 아이콘이기 때문이다. 실제로 패션이나 문화도 카우보이에서 유래된 경우가 많다. 다분히 미국적인 색이 강한 취향이며, 바이커 갱인 헬스 엔젤스를 중심으로 크게 유행했기 때문에 전세계적으로 많은 남자들이 추종하는 스타일이다. 덕분에 '''불량해 보이고 싶은 남자들'''이나, 실제로는 불량하지 않은 부유한 화이트 칼라가 타는 경우도 꽤 있다. 실제 국내에서도 변호사,의사등 고소득 전문직 아재들이 주말 일탈용으로 할리타는 경우가 많다.
한국에선 고가 정책으로 인해[24] 경제력이 있는 중년과 노년들이 주로 타기 때문에 비교적 경직된 문화를 가지고 있기도 하다. 한술 더 떠 한국식 군대 문화와 융합되기도 하였다. 덕분에 경광봉들고 완장차고 경찰 코스프레를 한다든가 비상용 차량이 아닌 경우 장착 자체가 불법인 경광등을 부착하기도 하며, 단체 주행시 편의를 위해 만든 선두, 후미 등의 위치를 계급으로 착각한다든가 하는 경우도 있다. 동호회 활동으로 랠리라는 것을 종종 하는데, 이때마다 긴 행렬을 이루어 도로를 점유하며 주행하는 모습을 보여 비난을 사기도 한다.
뭐 사실 이건 할리 자체의 성능 문제도 있고 주행 습관 문제도 있다. 폭주족스럽게 보이는 것은 다른 스포츠 바이크 동호회도 매한가지지만, 몰려서 주행을 한다고 쳐도 이들의 경우는 속도가 빠르고 길을 비키는데 별 문제가 없는 날렵한 형태라서 곡예운전을 할 때 빼면 욕을 덜 먹는다. 그러나 할리같이 주로 투어러 타입을 타는 중노년층의 경우 말 그대로 도로를 점유하고 슬슬 움직이고, 덩치도 커서 그걸 피해가지도 못하는 관계로 뒤에서 운전하는 이의 정신건강에 심각한 문제를 던지게 된다. 단, 이건 국가별 도로 상황에 따라서 다르다. 미국의 경우 주로 도심지 체증 상황이 아니면 대부분 교통량이 널럴한 동네를 슬슬 달려도 누구 하나 뭐라 할 사람이 없지만, 상대적으로 도로도 좁고 차량이 많은 한국의 도로에서 그런다면... 설명하지 않아도 알 것이다.
로렌조 라마스가 주연을 맡은 미국 드라마인 레니게이드를 통해 할리의 간지가 더 각인됐다. 포스터에서부터 '''할리 크루저'''를 타고 있는 아놀드 형님의 터미네이터는 말할 것도 없다. [25]
미국에서도 한국처럼 여유있는 사람들이 할리 데이비슨을 타기도 하고 주로 중년의 위기를 겪고 있는 사람들이 많이 구매한다는 카더라도 있지만, 앞에서 언급한 "지옥의 천사들"처럼 경찰도 손대기 꺼리는 무시무시한 바이커 갱단들도 선호하는 모델이다. 미국에 가서 좀 구석진 곳에 있는 바인데 할리 데이비슨이 많이 세워져 있는 곳을 보면 상당수가 바이커 바인 경우가 많다. 동네 불량배가 모두 모이는 곳이니 한국의 술집처럼 생각하고 막 들어갔다간 시비가 붙을 수도 있다.
주 고객층이 중장년층 이상이라는 사실은 할리 데이비슨의 가장 큰 고민거리로, 2010년 이후 젊은 라이더들을 고객으로 끌어들이기 위해 새로운 모델들을 출시하고 마케팅을 변경하는 등의 노력을 보여주고 있다. 실제로 오늘날의 젊은이들은 오토바이보다 자동차를 선호하며, 오토바이를 타더라도 유럽이나 일본 메이커를 선택하는 일이 많다. 이에 대해 반대 의견도 있다. 사실 모터사이클 시장은 감소한 건 아닌데, 대신 뮤터, 즉 스쿠터 시장의 증가와 맥시 스쿠터라는 고배기량 스쿠터가 늘어 나면서 할리 데이비슨과 같은 장거리 이동을 위한 크루저 시장의 감소가 진행되었다는 것이다. 또한 모터사이클에 대한 기준에 있어서 "도심형"을 중시하는 이들에게 할리는 부담된다는 시각도 있다. 즉, 할리 뿐만이 아닌 "크루저" 시장 전체의 문제인 것과 같다. 아무래도 할리 자체가 도시보다는 교외나 외곽을 여유있게 달리는 상황을 상정한 것이니..
게다가 할리 데이비슨으로 인해 생긴거나 매한가지인 두 가지 문화, "배거"와 "초퍼" 시장의 약진은 순정 할리에 대한 메리트를 감소시킨 것이나 마찬가지다. 한국에서는 대부분 아메리칸 초퍼 등의 영향으로 이것이 전적으로 커스텀된 바이크인 것으로 아는 경향이 많지만, 실은 이 모델들은 순정 할리 데이비슨을 개조하여 만드는 것으로 출발했으며, 배거의 경우는 지금도 그러하다. 즉, 바꿔 말하면 젊은 라이더가 손대고 싶어도 고가의 부품때문에 DIY 고수가 아닌 바에야 접근성이 어렵고, 이런 추세에 발맞추어 경쟁 메이커인 야마하나 혼다에서 이런 스타일의 바이크를 먼저 출시해 버리거나, 디자인을 개선한 인디언 모터사이클과 빅토리[26] 등이 같은 시장으로 끼어들면서 상당한 도전을 맞이하는 중이다. 어찌 보면 패드립과 비슷한 상황일지도 모른다.
두 번째 문화적 타격 요소는 EPA와 Euro III/IV/V로 대변되는 환경규제. 매니아들이 할리를 선택하는 직접적 요인은 일제 모터사이클보다 엔진 튜닝의 폭이 넓다는 것이었고 실제로도 상당히 많은 엔진블럭에 대한 커스텀이 이뤄지던 것이 할리 시장의 관례였지만, 오바마 정부 이후 발효된 환경규제는 이 모두를 묶어버렸기 때문에 사실상 할리의 메리트인 빅보어킷 장착 등으로 인한 파워 튜닝이 대거 봉인되는 사태를 맞이한 것이다. 이게 시간이 좀 지났기 때문에 요즘은 다시 회복세로 들어와서 할리 데이비슨 자사 튜닝 브랜드인 스크리밍 이글 등을 중심으로 "스트리트 리걸 옵션 킷"이 발매되는 등 적응을 보여주고 있지만, 아직도 과거의 "갈아치우기 식의 옵션과 커스텀 방식"을 그리워 하는 사람들이 많고 말들도 많은 것이 실정이다. 비슷한 계통이라고 말할 수 있을 XS650 등 소위 바버라고 하는 커스텀 모델을 만드는 문화가 활성화된 기종의 라이더들 역시 반발하는 문제다. 논지는 모터사이클이 도처에 널린 것도 아니고, 더 심각한 매연을 발생시키는 트럭들은 규제하지 않으면서 소수자인 모터사이클 라이더들만 탄압하는 정부 정책에 대한 항의는 심심치 않게 볼수 있다. 이와 비슷하게 "커스텀 모터사이클 규정" 및 "소수량 제작사 규정" 등에 대한 논의도 계속되고 있는 실정이지만 이미 변화는 진행된 상황.
허나 2014년 기준으로 스트리트 시리즈 발매 등 비교적 젊은 세대가 접근하기 쉬운 기준으로 모델을 발매하고 있는 중이며, 이로 인해서 시장효과를 기대 중인 것은 사실이다. 하지만 할리의 장점을 살리는 근본적인 해결책, 그러니까 개조와 커스텀 자체가 선입견이 되어 버린 상황을 탈피하는 방책을 강구하는 것이 필요하다는 점은 많은 이들이 지적하는 바이다.
이외에도 과거 뷰엘의 이탈을 문제로 지적하는 경우도 있다. 즉, 할리는 "전통"을 중시하는 형태로 가고 뷰엘이 스포츠 시장으로 가는 방향으로 구도를 정했었는데, 할리만 남은 상황은 결국 기술적 혁신 문제를 포기한 상황이 된 것이 아니냐는 것이다. 뷰엘의 컬트적 인기도 그렇긴 하지만, 실제 시장을 봐도 뷰엘을 폐쇄할 이유는 없었다는 지적이 꽤 많다. 이 때문에 뷰엘 측을 옹호하는 쪽에서는 할리 데이비슨 그룹 전체의 실책을 뷰엘이 떠안고 브랜드를 해체한 것이라는 주장도 꽤 있었으며, 비슷한 컨셉인 야마하의 MT01과 같은 모델들이 유럽 등에서 꽤 좋은 성적을 거둔 것을 보면 굳이 브랜드를 폐쇄할 이유도 없었다는 주장이 있다. 그러나 애초에 물과 기름과 같은 것이 이 스포츠 바이크와 레트로 마니아들의 문제인 관계로, 접근 컨셉이 다른 뷰엘을 계속 떠안고 양자에게 상호 부담을 주는 것보다는 차라리 뷰엘을 따로 분리하여 서로 갈길을 가는 것이 낫다는 주장 역시 대두되는 상황. 이 상황이 할리에게 이점을 남긴 것이라면, 클래식&레트로 브랜드의 입지를 더욱 확실히 굳힌 것이다. 반대로 결점으로 작용한 것이라면 보수성과 폐쇄성 이미지를 강조하게 되어버렸다는 점이 있겠다. 허나 할리도 이 문제의 심각성을 깨달은 것인지, 요즘 나오는 컨셉을 보면 뷰엘에서 시작된 현대적 감각의 바이크를 접목하는 디자인 변화가 눈에 들어 온다.

4.1. 커스텀 문화: 배거와 초퍼, 바버와 까페레이서

할리 데이비슨의 문화적 코드중 가장 중요한 것이 바로 커스텀이다. 유명한 바이크 메이커 가운데서도 할리는 외형적 커스텀이 유독 발전된 성향을 보인다. 어찌보면 미국 특유의 차량 문화의 한 갈래라고 볼 수 있다.
할리의 커스텀에 대한 분류는 네 가지로 크게 분류되는데, 배거, 바버, 쵸퍼, 그리고 카페레이서이다.
  1. "배거"는 투어러의 일종으로, 시트가 높지 않고 투어 시 물건을 쉽게 수납할 수 있는 새들백(사이드백)이 좌우에 달린 모양새의 바이크를 말한다. 새들백이 더해지며 페어링과 휀더 등에 더 화려한 장식을 더하는 성향이 있으며, 근래 커스텀 시장의 큰 축을 차지해가고 있는 중이다. 주로 에이프 핸들이라고 불리기도 하는 그 만세핸들 역시 배거의 주요 코드 중 하나.
2. "바버"는 거꾸로 장식을 걷어내고 휀더를 떼거나 잘라내는 등 프레임만 남기는 모양새의 바이크 종류이다. 때문에 주로 자전거 안장같은 싱글 시트 등을 장착하고 클래식 풍의 디자인을 보인다. 주로 소프테일과 스포스터를 베이스로 많이 개조되며, 탱크 리프트 등으로 일반적으로 같은 모델들과는 약간 다른 룩 보인다.
3. "초퍼"는 길게 연장된 앞 포크를 특징으로 하는 바이크를 말한다. 요즘은 롤링썬더 같은 회사에서 제작하는 규격화된 프레임을 주로 사용한다. 또 다른 특징은 타이어 사이즈. 대부분의 초퍼들은 일반 차량보다 더 넓은 뒷타이어를 사용하는 특징이 있다.
4. "까페레이서"는 잘 알려진 그 형태다. 주로 스포스터를 이용해서 네이키드 바이크와 같이 리어 스텝을 장착하여 포지션을 만들고 탱크와 펜더, 그리고 시트 등을 "카페레이서 풍"으로 개조하는 방식이다. 스포스터가 이에 해당한다.
물론 이외에도 스크램블러, 더트바이크 형식 등의 많은 개조 형식이 존재하지만, 할리 라이더들 사이에서 커스텀이라고 한다면 대개 위의 네 가지를 의미한다.

4.2. 클럽문화

대한민국에서는 공식적으로 후원받는 할리 오너 그룹, 즉 호그 등을 중심으로 한 할리데이비슨의 문화적 형태가 주로 각인되어 있는 편이고, 외국에서도 그 호그 커뮤니티는 많이 퍼져 있긴 하다.
이 경우 모터사이클 클럽이라고 해서 별도로 지역별로 성향별로 서로끼리 문화를 형성하는 예가 많다. 한국 HOG클럽만 봐도 그 지역 딜러쉽을 기준으로 다양한 클럽이 존재한다. 그리고 개중에는 무정부주의자의 자식들처럼 되는 경우가 있다. 즉, 모터사이클 갱단도 그 "클럽"이라고 하기 때문에 좀 구분이 필요한 경우이긴 하다.
허나 할리의 경우는 주로 보수적인 미국인들의 성향성을 대변하는 바이기도 해서, 다른 바이크 그룹에 비해서 배타적인 성향이 강한 것도 사실이다. 즉, 끼리끼리 문화가 심각하게 발전해 있는 경우라서 다른 그룹들과 대비하면 그들만의 리그의 성격이 강하다. 실상적으로 그 모터사이클 갱단이 다른 갱단과 구분되는 특성이 이런 것이기도 하지만, 굳이 말하면 이 바이커 갱은 할리만의 문제는 아니다.
허나 할리를 탄다고 하고 같은 클럽임을 말해도 정상적인 클럽과 갱단은 행동의 차이가 있기 마련이니, 할리를 타는 바이커를 봤다고 무조건 떨 이유는 없다고 하면 될 듯. 다만 문신한 애들이 클럽마크 붙인 조끼를 입고 와르르 몰려 다니면 그건 정말 조심해야 할 상황이다.

4.3. 민폐

일단 '''시끄럽다.''' 대배기량 바이크가 기본적으로 시끄러운 건 사실 어쩔 수 없긴 하지만... 그 특유의 마초적인 이미지로 인해 할리를 타면서 간지를 과시하는 라이더들은 대개 엄청난 크기의 배기음을 내며 달리거나, 시시때때로 후까시를 잡기 마련이다. 이러한 행위들은 일반인들에게 불쾌감을 안겨줄 수 있으며, 사우스 파크에서도 여지없이 까였다. 사우스 파크에서는 '할리 데이비슨을 타며 소음으로 타인에게 피해를 주는 잉여들'을 'fag'이라고 부르며 대차게 깠다.
익히 알려진대로 미국 대중 문화, 사회에서 마초성, 남성성은 굉장히 중요한 요소지만, 남들 앞에서 자신의 남성성을 과시하는 미국적 마초 문화의 정점인 할리는 한편에선 열광적인 팬덤이 있는 만큼 그 팬덤 밖에서는 조롱 받을 가능성도 크다. 특히 상술한 대로 미국도 세계적 경제 위기 이후 살기 팍팍해져가고, 이에 따라 유년층 사이에는 베이비부머 세대의 마초문화와 거리를 두려는 성향이 강한데다 할리와 커스터마이징 자체가 대학 등록금 내느라 20대 초중반에 빚이 이미 다섯자리, 여섯자리에 있는 유년층의 일반적인 주머니 사정과 너무나 멀어서 젊은 사람이 타기엔 경제적, 사회적 부담이 가는게 사실이다.

오토바이 소음에 시달려 본 사람은 이에 공감할 것지만, 문제는 그 모델이 된 것이 바로 그 모터사이클 갱이다. 일반적으로 할리를 탄다고 해서 모두 그런 문제로 귀결되는 것은 아니지만, 그 소음과 굉음을 내고 몰려다니는 경우를 두고 대차게 까다간 진짜로 총맞는다.
즉, 미주에선 할리 타고 클럽마크 달린 조끼 입고 몰려 다니면서 문신 새기고 있으면 소위 클럽이라고 불리우는 그 갱들일 가능성이 높지만, 왠만큼 경우가 없지 않으면 경찰과 문제를 일으키지 않기 위해 사고치지 않고 조용히 다니는 편이다.
단지 대한민국의 사정을 보면 그런 쓸데없는 깡패짓보다는 외려 할리의 마초적인 특징이나 클럽 외형만 흉내내는 친목 모임인 경우가 더 많은데다가 국내 할리의 가격으로 인해 나이 좀 잡수신 분들이 대부분이므로 목숨의 위험은 딱히 없다. 물론 뭐라 했다가 그룹의 연장자에게 너는 애미애비도 없냐는 소릴 들을 판이므로 난감한 건 사실.

4.4. 대한민국의 할리문화

대단히 아쉽지만 대한민국의 할리 문화는 위의 것들을 대부분 포함치 못하는 상황이다. 여러 문화적인 시도들은 있어 왔지만, 지리적 한계로 인해 장거리 투어링 자체가 성공적으로 정착한 예가 없어서 "미제 문화에 환장한 노인네들의 친목클럽" 정도로나 인식되는 것이 할리 선호층에 대한 부정적인 이미지이다. 특히 2030대 승용차 드라이버들에게는 아주 혐오의 대상이다.
이에 대해서는 여러 이견이 있기는 하다만, 주로 문제로 꼽히는 것은 바로 할리 데이비슨 수입사의 고가정책 문제로 지적되곤 한다. 수입바이크 병행 수입에 있어서 꼭 문제로 꼽히는 이런 저런 문제는 바이크 값을 뻥튀기 시켜서 파는 말만 장사지 사실상 폭리를 저지르는 막장 정책으로 원래 할리의 주요 해외 구매층인 30대의 접근을 어렵게했고, 대부분 경제적 여유가 있는 40대나 50대 위주의 문화 형태가 먼저 정착되어서 "늙은이들이 타는 투어 바이크"로 할리의 형태를 고착화 시킨 것. 다른 수입 메이커도 현지 가격보다 올려서 받긴 하지만 협소한 한국의 모터사이클 시장 특성상 어쩔 수 없다고 최대한 이해해준다 치더라도 할리 데이비슨은 정말 너무할 정도로 독보적인 바가지 가격을 자랑한다. 북미에서 천만원 정도면 살 수 있는 할리를 한국에서는 2천만원에 판다. 정말 거의 두배나 부풀려서 팔기 때문에 실제로 구입할 능력이 되는 사람도 바가지가 너무 심하다고 꺼리는 경우도 많다.[27]
이는 대한민국의 할리 커뮤니티에 미묘한 모순을 낳았는데, 할리 커뮤니티는 50cc와 125cc 스쿠터가 흔한 한국에서는 존재 자체로 이단아 취급을 받는 대배기량 바이크를 타며, 이상화된 미국식 자유를 추구하면서 타 집단에게 탈권위적이고 자유롭고 개성있는 모습으로 비추어지려고 노력하지만 동호회 대부분 같은 라이더 복장에 비슷하게 생긴 바이크로 권위주의 한국 군대의 산물인 오와열을 맞춰서 달리며, 매년 3월쯤에는 클럽별로 모여 돼지머리를 올려 놓고 소위 안전기원제라는 미국 기준으로 보면 미개한 원시적 고사를 지내는 언밸런스한 풍경도 연출된다. 반면 일부 커뮤니티 내적으로는 나이든 회원이 잡아놓은 경직된 질서, 장비병에 걸려 바이크 가격,배기량으로 계급을 정하려는 일부 회원들, 그리고 사진과 글로 배웠기 때문에 실상은 별로 자유롭지 않은 '정형화된 미국식 자유' 때문에 상당히 수직적이고 권위적으로 운영되는 클럽들도 일부 있다. 대한민국의 할리 문화에 대해 비판적인 시각을 가진 사람들은 이들을 일컬어 자유로운 영혼 '코스프레'를 하고 싶어하는 꼰대라는 비판마저도 서슴지 않는다. 공식 HOG 클럽처럼 그나마 할리 본연의 정체성이 큰 클럽도 서술한 문제가 없지는 않다. 대배기량 바이크 문화 자체가 흔하지 않다보니 어딜 가도 나이도 있고 경제적으로 여유도 있는 회원이 한번씩 밥도 쏘고 하는 한국식 문화가 있을 수 밖에 없다.
이외에도 대한민국 사회라는 특수성에 있어서 할리는 참으로 웃기는 상황에 처하기도 한다. 노무현 정권 시절 FTA 협상 조항 중에서 이륜차 관련 규정에 대해서, 특히 자동차전용도로 통행 허용에 대한 문제가 제기되자 그 특유의 반미정서로 똘똘 뭉친 애들이 할리를 지적하고 깠기 때문에 생긴 병크. 이게 병크인 이유는 할리외에도 당시 고배기량 바이크를 막 개발해서 국내 시장에 출시하던 효성등 역시 신청했던 것이기 때문인데... 그 사이에 그 반미주의에 물든 애들이 그렇게 까던 "독재의 잔재: 이륜차의 고속도로 통행을 '범죄자 도주의 위험 - 안전은 그냥 핑계였다'를 이유로 마련한 통제만능적 규제"가 그 자신들의 입으로 "민주적인 절차를 통해 법제화된 규제"[28]로 둔갑하고 미국이 할리를 이용해서 한국에 내정간섭을 시도한다는 주장을 하다가 라이더들에게 대차게 까였다.
게다가 한때 인터넷을 시끄럽게 달구던 모 연예인 불법개조 모터사이클 사건 등으로 인해서 국내외 라이더간의 의견이 쫙 갈렸었고, 이에 오바질을 반복한 이륜차협회라는 단체의 문제로 인해서 다시금 병크스런 대한민국의 바이크 문화에 대한 현실을 일깨우던 시절에도 할리는 역시 개입되어 있었다는 사실이다. 이 일로 그 중장년 이상층 라이더들은 바른 이륜차 문화 운동을 전개했고, 그 저의 때문에 젊은 라이더들은 야유를 퍼붓던 상황까지 전개 되었었고, 여러모로 시끄러운 한 시절이었던 것은 분명하다. 이 사건 역시 먼저 기술한 그 반미정서에 입각한 그 당시 정서 대변에 대한 문제와 결부된다고 보는 시각도 있었다. [29]
허나, 반대급부로 디스커버리 채널의 "아메리칸 초퍼"등이 소개되었고 음지라곤 하나 그 작품을 꾸준히 발표하던 맷블랙등의 커스텀 업체, 그리고 문 챠퍼스와 같은 업체들이 등장하면서 점점 "젊은 감각의 저변층 확대"를 가져온 것도 사실이고, 일본의 할리 문화 등이 소개 되면서 미국과도 유럽과도 또 다른 짬뽕형태가 되어 이도 저도 아닌 것이 되었다. 즉, 할리를 선호하는 사람들을 보면 스포스터나 일본/유럽의 커스텀 문화에 경도된 젊은 층들과 함께 정반대 성향, 즉 "오토바이"는 배기음와 함께 투어나 하면 된다는 사람들의 성향으로 양단된 상황이라고도 할수 있다.
대부분 그 문제있는 라이더들의 경우는 후자 그룹에서 나오고, 전자 그룹은 불법개조 떡밥이 돌때면 항상 까이는 경우지만, 그건 폭주족 불법 개조 같은 것과는 다르고,[30] 유난히 이런 문화에 배타적인 주장을 일삼는 사람들이 있다 보니 한번씩 뉴스에 회자되는 경우가 은근히 많다.
앞의 그 불법개조 적발 사건이 시너지를 발휘했다는 해석도 있다. 처음에는 소위 그 노년이나 중장년층 라이더들을 대상으로 해서 바른 이륜차 문화니 뭐니 하면서 꽤 시끄러운 적이 있었는데, 이 당시 막 소개되던 그 "무허가 이륜차 업체" 취급 받은 커스텀 바이크 업체들에 대한 논박 과정에서 반대로 인식 개선의 단계에 있던 사람들에게 대차게 까였던 것이 사실. 결국 원래 의도는 '그 업체들이나 문화적인 형태에 일격을 가해 보자'였던 것 같은데 반대로 한칼 먹고 라이더들의 여론상 반발에 밀려서 그들이 처음에 무허가 불법 제조 업체라고 주장하던 업체들이 반대로 제대로 된 커스텀 업체로 인정되는 상황이 발생한 여러모로 아이러니한 사건.
허나 언제까지나 젊은 세대가 그 젊은 층에 남을 수는 없는 거고, 결론적으로 20대가 30대로 되는 식으로 세대교체가 이뤄지면서 저변 확대가 일어나고 있는 것도 사실이다. 단지 그 속도가 매우 느리고 여러 이슈에 묻혀서 주목되지 않는 것 뿐이다. 간단히 말해, 한국의 현 할리 클럽 문화는 좋게 말하면 "청년층과 중장년층이 모두 즐기며, 한국식 문화가 적절히 섞여들어간 일상에서 찾기 힘든 미국식의 자유를 만끽하는 클럽"이고, 나쁘게 말하면 "청년층과 중장년층은 지향점도 다르며 어설프게 미국 및 유럽식 자유 문화랍시고 한국식 전체주의 군대식 위계질서를 섞은 빛좋은 개살구" 라고도 할 수 있을 것이다.
때문에 30대의 젊은층들은 어느 클럽에도 소속되지 않고 자유롭게 라이딩을 즐기려고 하는 성향이 있다. 흔히 이들을 독립군이라 부른다.

5. 제품

대표적인 공통점은 전부 대배기량이라는 것이다. 일본 등의 바이크 제조사에선 최고 수준의 대배기량인 750cc가 가장 작은 배기량이며, 가장 배기량이 큰 라인업은 중소형차 수준인 1800~1900cc에 달한다. 또한 대배기량으로 인해 따라오는 특유의 배기음도 좋은 평가를 받는다.
앞서 설명한 것처럼 할리 데이비슨은 일단 프레임 형태나 크기 등으로 스포스터, 다이나,[31] 소프테일, V-ROD, 투어링 계열로 나뉘며, 여기에 또 셔블헤드 엔진과 트윈캠 96, 103, CVO의 트윈캠 110, 수랭 레볼루션 엔진을 탑재한 모델로 나뉘게 된다. 프레임의 종류에 따라 탑재되는 엔진은 대개 정해져 있으므로 프레임으로 구분한게 가장 쉽고 정확하다.
일례로 스포스터 계열은 883cc와 1200cc의 셔블헤드의 에볼루션 엔진만 올라가는 식이다. 할리 데이비슨의 현재 상징인 트윈캠 엔진은 소프테일과 투어링 계열에만 올라간다. V-ROD는 수랭 레볼루션 엔진. 추가로 CVO 라인업이 생겼다. 이는 Custom Vehicle Operations의 약자로, 자매 브랜드에 맡겼던 할리 데이비슨의 커스텀 모델을 본사 자체에서 제작하기 시작한 것이다. 따라서 어떤 모델이 올라올지는 전적으로 할리 데이비슨 마음대로라 라인업이 일정하지 않다. 각각의 제품군은 다음과 같다.

5.1. STREET

배기량 750cc와 500cc가 추가되었는데 이 둘다 V-ROD에 쓰였던 수냉식 엔진을 쓰며, 즉, 배기량도 작아졌기에 2륜차 면허에 제한이 있던 나라에서도 충분히 탈 수 있는 배기량이며, 이는 미국 시장보다 인도등 동남아시아 시장에서 할리의 위엄을 보여 주겠다는 의지로 보여진다.
얼마 전 모터쇼에서 3종의 커스텀을 내 놓은 바가 있고, 따라서 애프터마켓 파츠사들과의 호환 여부가 주목되는 기종이기도 하다. 디자인 컨셉은 전체적으로 브이로드 시리즈에 쓰인 리어 형상에 다이나스러운 탱크를 덮어쓴 형태. 루머로는 이것이 "스포스터의 후계기종"으로 나돌기도 했지만, 할리가 공냉을 포기할 가능성은 적어 보이는데다 공수냉 공유 방식으로 갈 경우 배기가스 기준에서도 별로 문제가 없을 것으로 생각되므로 그냥 스포스터와는 전혀 다른 수냉식 바이크로 생각되어지는 것이 보통이다.
참고로, 인도 시장에 대해서 이외에도 500급 단기통 모델이 있다는 소문도 있었으나, 이 모델로 대체된 것으로 보인다. 허나 소배기량 더트 타입의 수요가 발생할 수 밖에 없는 경우이므로 이후에도 인도 등 동남아 시장 공략을 위해서 로컬라이징된 형태로 여러 모델이 나올 것으로 기대된다. 컨셉으로 제작된 것은 있으며, 뷰엘에서 사용된 단기통 엔진을 올릴 것으로 기대 되었으나, 현재는 잠수 상태. 허나 아예 취소된 것은 아닌 것으로 보인다는 의견이 많다. 이유인즉 모터사이클 수요는 어차피 폭증하지 않을 것이고, 할리는 이미 고배기량 시장 점유율이 충분한 상태, 즉 시장의 임계점에 돌입했기 때문에 사세 확장을 위해서는 결국 일본/대만 회사들이 점유하는 소배기량, 미들급 시장에 진출하는 것만이 답이라는 점 때문이다. 이 경우 500급 이하에서는 대부분 단기통이 효율이 좋기 때문에 고려할수 밖에 없다는 점이 포인트다.
시승한 사람들의 평가는 바이크 착석시 연료통이 다리보다 아래에 있어 할리하면 생각나는 특유의 라이딩 자세가 안나오고.. 인도 생산이고 수냉엔진이다 보니 할리 특유의 말발굽 소리나는 공랭엔진 감성이 없다는게 중론, 할리동호회등 할리 커뮤니티에 750과 883의 비교 문의를 하면 거의 대부분 조금 더 보태서 883을 사라고 추천하는 경우가 많다. 아직까지는 새로운 라인업이고 커스텀 파츠도 부족한데다가 내구성 검증이 이루어지지 않았기 때문에 스트리트 시리즈에 접근에 신중할 필요가 있다.
앞서 말한것 처럼 수냉식 엔진으로 인해 할리 데이비슨 바이크의 상징과도 같은 말발굽 엔진소리와 저단 토크 엔진 진동이 다소 적은 것을 시승해본다면 바로 느낄 수 있다. 할리 오너라면 익숙하지 않은 라디에이터 소리 또한 특징이지만 883보다 작은 앞바퀴와 작은 배기음,라이더에게 전해지는 상대적으로 낮은 엔진 가열 또한 특징이다.
하지만 한국에서 883이 찬밥신세고, 그에 따라 750은 전혀 인기가 없다는 것은 틀린 말이다. 아무리 할리가 대배기량 바이커 클럽이라고 해도 여긴 한국이지 미국이 아니기 때문에, 리터급에 근접하는, 충분히 큰 배기량을 가졌으면서 지나치게 크지도 않은 883이 오히려 인기가 많다. 그리고, 750도 라이트하게 즐기려는 라이더들에게 자주 선택을 받는다. 기존 라인업이 대배기량 공냉/수냉엔진 일색이여서, 지갑은 얇지만 할리는 타고 싶어하는 20-30대 라이더들에게는 스포스터 외에는 그다지 매력적이지 않았지만. 스트리트같은 중배기량 수냉바이크는 가격과 운전에 있어서 접근성이 편한건 사실이기도 하고, 할리 입장에서도 미래의 고객들이 일제 바이크로 가는 것을 붙잡을 수 있는 기회이기도 하다.
2016년에 출시된 스트리트 시리즈는 STREET 500과 STREET 750이 있다.
2017년에 STREETROD (XG750A) 가 추가 되었다. 같은 750cc 이지만 기존 STREET 750대비 생각 외로 많은 부분이 바뀌었는데 일단 외형적으로 기존의 할리 스타일을 과감히 버리지 못한 STREET 750 보다 훨씬 과감히 변화를 주어 스포츠 네이키드 스러운 날렵한 모양세로 바뀌었다. 핸들바도 드랙바 형태로 바뀌고 시트고도 765mm 로 기존 720mm 보다 높아졌고, 스텝 역시 높아져 린앵글이 좌 40.2도 우 37.3 가 확보 되었다. 지오메트리가 한마디로 스포츠 타입으로 바뀌었고 라이딩 포지션이 공격적이 되었다.
엔진 역시 업그레이드가 되어 마력은 18%, 최대 토크는 8% 상승되었으며 최대 RPM 도 9000RPM으로써 기존대비 1000RPM이 올라갔다. 즉, 지오메트리 변경으로 공격적인 포지션과 린앵글이 추가 확보되고 운동 성능의 강화를 통해 STREET 라인이라고 명명하기에 포지션이 조금 애매 하였던 STREET 750 과 달리 확실히 도심을 달려나가는 STREET라인업 다운 기종으로 평가 받게 되었다.
하지만 STREET 750과 달리 사이드백 장착을 위한 브라켓 홀이 빠졌고 그로 인해 러기지랙이나 텐덤용 등받이(백레스트), 시시바 등을 달 수 없게 되었다. 이러한 악세사리는 할리 문화에 있어서 꽤 비중이 큰 부분이기도 하지만 실용적인 부분에서도 손해가 크기 때문에 오우너들은 전용 악세사리가 나와 주길 기다리고 있다. (인도산 서드파티에서 나온 제품이 있지만 장착 형태 상 내구성에 신뢰가 가지 않는다)

5.2. SPORTSTER

할리 데이비슨의 스포츠 바이크 성향이라 할 수 있는 라인업. 스포츠성을 추구한 만큼 슬림하고 적당한 크기의 차체와 엔진구성을 가지고 있다. 엔진은 공랭 에볼루션 883, 1200이 올라간다. 운동성이 좋은 리어의 두가닥 서스펜션이 달려있고 브레이크 계통도 생각외로 충실하다. 그리고 핸들링도 할리 바이크의 인식과는 달리 매우 우수하다. 추구하는 컨셉이나 최근의 젊은 감각을 위시한 스타일링+상대적으로 저렴한 가격 덕분에 젊은 사람들이 타는 할리 데이비슨이라고 할 수 있겠다. 조금 더 고성능을 추구하는 XR 시리즈도 있으며 뷰엘도 스포스터를 기반으로 한 바이크를 제작하고 있었다. [32]
특이하게도 컴팩트한 차체 때문에 여성들이 선호하는 바이크라고 해서 남자, 특히 HOG같은 할리 클럽들에서 외면 당하는 경우도 있었지만[33], 의외로 커스텀 포텐셜이 매우 좋아서 마개조의 대상이 되기도 하는데, 스포스터만의 특징이라면 까페레이서의 개조 형태가 유난히 많다는 것이다. 또한 포지션도 적당해서 리어 스탭으로 바꿨을 경우에도 자세가 나오기 때문에 운동성을 중시하고, 소프테일같은 지루한 오토바이를 싫어하는 젊은 라이더들 선호할 법한 기종이다. 실제로 시장에서도 트라이엄프 클래식 계열이나 모토구찌, BMW R시리즈와 경쟁중이기도 하다. 단지, 엔진 성능이나 다른 성능 모두 BMW가 압도적이라는 점이 함정일 뿐이다. 사실 이건 어쩔 수 없다. 거의 최신기술 떡칠로 이룬 성과니, 클래식 컨셉의 바이크가 어찌해 볼 영역이 아닌 것. 이외에도 바버 스타일이라고 해서 탱크를 리프트시키고 핸들을 낮춘 특유의 스타일로 개조되는 경우가 소프테일과 함께 가장 많은 모델.
2016년에 출시되는 스포스터 시리즈는 다음과 같다. 괄호 안은 엔진 종류. cc단위 배기량이기도 하다.
  • SUPERLOW (883)
  • IRON 883 (883)
  • 1200 CUSTOM (1200)
  • SEVENTY-TWO (1200)
  • FOURTY-EIGHT (1200)
  • SUPERLOW 1200T (1200) - 슈퍼로우에 1200cc 엔진을 달았으며 기본적인 투어링 옵션이 장착되어 있다.
스포스터 라인업에선 아이언 883과 포티에잇이 인기가 상당히 좋다고 한다.
2020년식 부터는 스포스터 전반적인 제품군이[34] 스트릿으로 통합된다고 한다.

5.3. DYNA

대체적인 특성은 스포스터와 비슷하나 배기량으로 보나 차체 사이즈로 보나 스포스터 형님뻘되는 바이크라 할 수 있다. 2012년 모델부터 트윈캠 96에 추가로 103 두 가지가 사용되며 이 엔진은 러버마운트가 돼있는 대신 밸런서가 없어 진동이 그대로 전달되기 때문에 엔진의 느낌을 소프테일이나 투어링에 비해 훨씬 다이렉트하게 느낄 수 있다. 리어에 장착된 두가닥 서스펜션은 괜찮은 성능을 보여주며 기계적인 멋이 있어 소프테일 계열과는 다른 와일드한 이미지를 연출하는게 제격이라 할 수 있다. 다이나의 경우는 '남자들의 바이크'라는 이미지며, 여자 들이 많이 타는 스포스터와 비교되곤 한다. 실제로 썬즈 오브 아나키의 바이크는 대부분이 다이나다. 그만큼 아메리칸 스포츠의 기상을 보여주는 면이 있는 바이크다.
엔진은 윗급의 소프테일이나 투어링에 탑재하는 것과 같은 빅트윈을 달았으면서도 차의 중량은 가볍다. 때문에 초기 가속이 좋으며 이때문에 스포츠성이 좋은 바이크로 생각되어진다.
2016년에 출시되는 다이나 시리즈는 다음과 같다.
  • FXDB STREET BOB(103)
  • FXDL LOW RIDER(103)
  • FXDWG WIDE GLIDE(103)[35]
  • FXDF FAT BOB(103)
  • FLD SWICHBACK(103)[36]
다이나를 이용하여 커스텀을 하는 경우, SOA의 영향으로 스타일리쉬로 인해 인기가 있는 기종이라 이를 기반으로 한 스몰페어링, 까페레이서 스타일의 컨버젼이 꽤 있다. 특히나 알렌네스가 저니의 맴버를 위해 만든 커스텀의 경우나 워버드 커스텀등이 모두 다이나를 기반으로 한 것으로 할리 중에서도 스포티 컨셉 스타일의 커스텀이 많은 기종.
2018년식부터 다이나 패밀리가 없어지고 다이나에 속한 일부기종들[37]은 소프테일 패밀리로 통합된다.[38]

5.4. SOFTAIL

초창기의 아메리칸 크루저들은 리어 서스펜션이 없는 다소 원시적인 구조를 갖고 있었는데, 이를 하드테일이라 부른다. 서스펜션이 앞에만 있어도 주행 안전에는 큰 문제가 없지만 승차감이나 운동성은 최악인데, 단 하나 장점이라면 차체 후미부의 모양이 간결하여 보기가 좋다는 점이다. 할리 데이비슨은 여기에 착안하여 모양은 하드테일이나 프레임 자체의 하단부에 눈에 보이지 않는 내장식 서스펜션을 장착하여 멋과 승차감을 동시에 실현시킨 모델을 "하드테일처럼 생겼지만 하드가 아니다"는 의미에서 소프트 테일, 줄여서 소프테일이라 이름붙였다. 소프테일은 할리 데이비슨을 살려내는데 중요한 역할을 하였다. 엔진은 트윈캠 103B가 올라가며 다이렉트 마운트이나 밸런서가 장착된 덕분에 다이나 계열에 비해 여로모로 부드러운 필링을 가진다. 무게중심이 굉장히 낮아서 운전할때 가장 안정적인 느낌을 주는 차종이기도 하다. 즉, 전형적인 롱앤로우 스타일.
소프테일의 경우 커스터머들에게 가장 선호되는 기종이기도 한데, 이유는 빅트윈이라서 넉넉한 토크와 출력이 휠인치업에도 잘 버텨주고, 구조상 팻타이어, 즉 250미리 이상 300미리 타이어로 튜닝하기에 적합한 구조를 지니고 있기 때문이다. 즉, 대부분의 초퍼 프레임들은 이 소프테일 타입을 기준으로 하고 있는 셈이고, 이 때문에 까페레이서 스포스터와 함께 상당한 마개조 트리가 존재한다. 다이나의 경우 커스텀해도 다이나의 그 특징적인 원형이 남는 경우가 대부분이나, 소프테일의 경우 볼트온 파츠로만 튜닝해도 정판 다른 바이크를 만들 수 있는 장점이 있다.
즉, 어찌보면 현재 나오는 초퍼 스타일의 정점이자 원형이고, 서스펜션이 내장되어 있는 탓에 타이어가 사이즈업 되어도 다이나보다 안정적이기 때문에 초퍼 베이스로 상당히 많은 사외품이 제작되는 베스트 모델.
개조 방식의 예시들을 보면 이 타입의 진정한 매력을 알 수 있는데, 많이 보이는 형태가 스포스터와 탱크를 스왑하고,[39] 리어 팬더 교체, 그리고 핸들만 바꿔도 아예 딴판인 바이크가 탄생하는 진정한 변신을 체험할 수 있다는 점에서 많은 이들이 열광하는 바이크이기도 하다. 여기에 250미리 이상의 타이어를 달고 커스텀 탱크를 얹는 등의 개조 역시 그 소프테일 프레임을 개조 없이 써먹어도 된다는 점이 아마 가장 큰 메리트일 것이다.
실제로 리기드 프레임이나 프로스트릿 타입의 바이크를 만들기 위해서 프레임을 전혀 다른 것으로 새로 쓰는 경우가 아닌 한 소프테일만으로도 초퍼로 변환하는것이 가능하다. 휠인치업의 경우, 대부분이 벨트 유격 맞추는 것 등을 들어서 안전문제를 주장하는 경우도 있는데, 다이나면 모를까 소프테일의 경우는 그런거 없다. 게다가 하도 많이 개조들을 해 댄 탓에, 노하우들이 장난이 아니어서 그 인치업 킷이 아예 통 세트로 팔리는 마당이니, 그냥 백야드에서 뚝딱 하는 것도 가능할 지경. 이 경우, 독일의 썬더바이크 등의 업체가 유명하다. 다시 강조하지만, 다이나 등과는 달리 "프레임 개조 따위 없이 그냥 스윙암 바꾸기만으로 그게 가능한 기종"이 바로 소프테일이다.
2016년에 출시되는 소프테일 시리즈는 다음과 같다. 괄호 안 숫자는 역시 배기량을 뜻하지만, cc가 아닌 큐빅 인치(cu in)이다.
  • FLSTF FATBOY (103B) - 터미네이터에서 아놀드가 타고 다니던 기종이다. 할리데이비슨 하면 떠오르는 기종이기도 하며, 베스트셀러 중 하나라고 한다.
  • FLSTFB FATBOY LO (103B)
  • FLSTF FATBOY S (110B)
  • FLS SOFTAIL SLIM (103B)
  • FLS SOFTAIL SLIM S (110B)
  • FLSTN SOFTAIL DELUXE (103B) - 나르코스 시즌 3 1화에서 파초 헤레라가 거열형을 할 때 사용한 바이크로 썬즈 오브 아나키에선 마얀스 MC 단원들이 타고 다니는 기종이다.
  • FLSTC HERITAGE SOFTAIL CLASSIC (103B)
  • FXSB BREAKOUT (103B) - 초퍼 스타일의 앞으로 길게 뻗어나간 넓은 앞타이어와 뒤의 두툼한 광폭타이어가 특징이며, 국내에서도 인기가 많은 기종이다.
2018년에는 다이나 라인업이 소프테일로 통합되며, 프레임과 엔진, 외장 및 옵션 등에 약간의 체인지가 생겼다. 대표 모델인 팻보이로 예를 들자면, 기본 모델은 107 엔진, S 모델은 114로 업사이징되었고, 반짝거리던 크롬 부품은 은은한 새틴 크롬으로 바뀌었으며, 후방 타이어도 브레이크아웃과 같은 240mm 광폭으로 바뀌었다.
2020년에는 새로운 CEO(Jochen Zeitz) 가 부임하면서 현재까지의 부진한 비즈니스 모델을 재정비하고, 향후 5년간의 계획을 새로 수립하여 많은 변화를 모색하겠다고 밝혔다.
게다가 코로나19의 영향으로 제조 물량이 딜레이되어 라인업의 조정이 불가피하게 되면서 21년부터 몇몇 모델의 단종을 예고하였다. 단종이 될 예정인 모델은 다음과 같다.
  • FXDR (114)
  • FXSB BREAKOUT (103B)
  • FLDE SOFTAIL DELUXE (103B)
CHICANO/CHOLO 스타일의 튜닝베이스로 캘리포니안 히스패닉을 비롯하여 세계적으로 인기가 많은 디럭스와 썬더튜닝 등을 통해 웅장한 뒷태를 자랑하며 하나의 스타일로 자리잡은 브레이크아웃의 단종은 할리데이비슨을 문화의 아이콘으로 자리매김하던 회사의 철학을 이어나간다기보다 오직 경영을 추구하는 모습으로 보이게 되어 많은 팬들의 실망이 불가피하게 되었다.

5.5. V-ROD

2000년대 초반에 일본 4대 메이커가 할리를 따라잡으려 무진장 노력했으나 맨날 털렸기에 방향을 선회하여 틈새시장을 노리기 시작했다. 그 와중에 나온 것이 이른바 퍼포먼스 크루저인데 이들 바이크는 아메리칸 크루저의 모습에 상당한 고성능을 자랑하여 인기몰이를 하기 시작했다. 이에 할리 데이비슨은 포르쉐와 협력하여 수랭엔진을 개발하는데 이게 레볼루션 엔진이다. 당시에 할리 데이비슨 사상 최강의 115 마력을 발휘하였고 45도 협각이 아닌 60도에 밸브도 DOHC를 사용하며 전자제어 연료분사 시스템을 도입하는 등 여러모로 요즘 기술을 많이 채택해서 많은 센세이션을 불러 일으켰다. 첫 출시 당시엔 보통 할리와 비슷하게 크롬파츠를 사용하여 번쩍거리는 바이크였으나 요즘은 도심 속의 간지를 추구하는지 맷블랙 페인팅된 스타일이 주를 이룬다. 달리기 위한 장비도 고급화되어 프론트에 도립식 서스펜션을 채용하는등 퍼포먼스 크루져로써의 역할에 충실히 하고 있다. 2012년 현재의 브이로드 시리즈는 1247cc의 배기량을 가지며 엔진 출력도 125마력으로 올라가있다. 라인업은 3가지 모델이 출시되어있다.
이 모델은 말도 많고 탈도 많은 모델인게, 할리 최초의 수냉식이라는 점은 봐줄만 하지만, 컨셉이 어중간해서 이런 저런 불만부터 호응까지를 한 번에 받은 바이크이다. 실제로 이 퍼포먼스라는 점에 착안하여 처음 할리는 미드 마운트(리어 스탭) 방식의 스트리트로드 시리즈도 내 놓았으나, 그 당시 나온 경쟁사(?)의 컨셉들이 신형 브이맥스 따위였기 때문에, 2000년대 후반 240미리 와이드 타이어를 기반으로 하는 "머슬바이크" 룩으로 선회하게 되었다. 즉, 처음에는 혼다의 VTX 1800, 스즈키 인트루더, 야마하의 브이맥스 등을 모조리 겨냥해서 잡아 보겠다고 하던 컨셉이었으나 이런 대배기량 머슬 바이크 시장의 제한성을 체감하고 컨셉을 분명히 한 사례라고 하겠다.
게다가 역시 할리 패밀리가 피해갈 수 없는 숙명, 즉 개조트리에 있어서 사실상 거의 독보적인 영역을 구축했기에 브이로드는 존폐 여부에서 생존으로 이름을 올린 것. 브이로드의 구조는 다른 할리들과 달라서, 연료탱크 부분이 시트 아래에 있고, 정작 탱크처럼 생긴 것이 에어박스다. 반대로, 이건 커버 형태이기 때문에 얼마든지 개조 변경이 가능하다는 이점을 제공했고, 그 결과 할리 데이비슨 사상 거의 유일하게 "화이바 글래스로 만든 개조 파트"가 대폭적으로 적용된 기종이라고 할수 있다. [40] 또한 스트리트 로드의 유산이라면 유산일 그 리어스탭 파츠 역시 계속 개조되어서 많은 이들이 프론트 스텝외에도 리어스텝으로 교체하는 기종이다.
이에 대해 많은 떡밥이 돌긴 하고 있다. 할리에서 전략적으로 아프터 마켓 파츠를 더 팔기 위해 일부러 미드 스텝 사양을 더 이상 안 만든다는 소문까지 돌 정도. 허나 할리의 컨셉 자체가 기본형을 던져준다. 그러니 개조는 알아서 잘 하라는 것이었다니 외려 모델 간소화가 주는 이점도 있을 것이다. 게다가 이 떡밥 덕에 브이맥스와 비슷한 위치에 서서 경쟁할 수 있으니. 물론 마력은 상대가 안 되지만. 거기에 더해서 2012년 나이트 로드의 디자인의 경우는 테일이 들려 있다. 즉, '리어 마운트를 해도 자세가 나오도록 일부러 디자인을 그렇게 했던가?'라는 추측이 생길 정도.
허나 미국의 자존심이라서 그런지 얼마 전부터 이런 퍼포먼스 바이크를 침묵 시킬만한 떡밥들이 돌고 있다. 브이로드용 수퍼차저. 이것은 원래 브이로드 엔진을 이용한 로허라는 커스텀 바이크를 통해서 얻어진 노하우 축적으로 실제로 브이맥스와 거의 비슷한 마력을 얻을 수 있다고 한다. 그걸 위한 대폭적인 개조가 요구되어서 그 마력을 얻기 어려울 뿐이다. 이외에도 소프테일 외에 많은 휠인치업 버전이 존재하는 경우이기도 한데, 이 경우는 기존 서스펜션을 무시하고 소프테일 방식과 같이 내장형 서스를 장착하는 버전 등 여러 버전의 스윙암 컨버전이 존재한다. 다이나에 비해 크고 아름다운 떡대 때문에 생긴 컨셉인듯.
헌데 이런 차이점 때문인지 브이로드 오너 그룹, 즉 보그는 호그 내에서도 좀 독자적인 편이다. 즉, 브이로드 자체가 할리 내에서 소그룹을 이루는 독자문화층을 형성한 형태로 일반 할리 라이더와는 좀 다른 그룹에 속하는 웃기는 현상을 보여주기도 한다. 외국의 할리 관련 기사를 보면 어떤 사진에서도 브이로드를 본 게 드물다는 점이 문제인데, 의외로 판매고는 괜찮다. 게다가 브이로드는 할리 보다는 다른 바이크와 같이 소개되는 경우가 더 많은게 특징. 매거진 성향을 봐도 초퍼등을 주로 다루는 아메리칸 아이언호스같은 곳에서 소개되기보다는 다른 일제/유럽산 모터사이클 매거진에서 소개되는 경우가 더 많다.
2016년에 출시되는 브이로드 시리즈는 다음과 같다.
  • VRSCDX NIGHT ROD SPECIAL
  • VRSCF V-ROD MUSCLE
결국 2017년을 마지막으로 브이로드 라인업 전체가 단종되었다.

5.6. TOURING

이른바 경찰용 바이크하면 딱 떠오르는 그 스타일의 바이크이며 실제로 경찰 의전용으로 사용되기도 한다. 자세한 것은 밑에서 서술. 방풍성능을 위시한 대형의 프론트 페어링과 거대한 탠덤시트, 화물 수납공간 등 말 그대로 투어러 계열의 특징을 두루두루 갖춘 바이크다. 큰게 좋은거라는 한국인의 인식덕분에 소프테일과 더불어 한국에서도 잘 팔리는 할리 중 하나이다. 여러가지 이유로 덩치가 커진 덕분에 존재감은 상당한데다 막상 타보면 생각외로 코너링도 잘 돌아나가는 등 보기보다 경쾌한 움직임을 가진다. 엔진은 1,690cc 트윈캠 103을 사용한다. 또한 이쪽은 장거리 투어를 염두에 둔 만큼 오일쿨러를 기본으로 장비하고 있다. 다만 요즘은 워낙 경쟁자들이 막강하다보니 투어러계열에서큰 예전만큼의 입지를 가지지 못하는듯.
대한민국 경찰청 및 수도방위사령부 군사경찰기동대에서 사용하는 오토바이가 이 종류인데, 2010년 들어 BMW의 오토바이로 바뀌는 중이다. 뭐 여기까지만 보면 완전히 졌다고 보이지만, 이건 BMW가 너무 잘난거지, 할리가 못난게 아니다. 내구성 문제도 그렇고 BMW의 그 공랭식 엔진 자체가 애초에 워낙 물건이라서 그렇다. 이를 두고 예산낭비 문제가 지적되기도 했는데, 대비되는 차량이라고 해봐야 이외에는 혼다, 야마하, 스즈키, 가와사키뿐이다. 하지만 독도 문제,일본 불매운동이 벌어지는 판국에 일선 바이크를 경찰용으로 굴렸다고 한다면 그건 더 문제다. [41] 참고로 캐나다 일부 주에서는 하이웨이 패트롤로 BMW가 아닌 혼다의 ST시리즈를 쓰고 있다. 그나마 2020년 경찰이 새 바이크로 일렉트라 글라이드 폴리스 25대를 주문해 배치했다.
그렇지만 튜닝의 세계로 들어가면 아직도 엄청난 수요를 보유하고 있는 기종들이 바로 이 투어링이다. 즉, 할리 데이비슨의 특징적인 서브장르인 "배거"가 바로 그것. 배거 스타일은 롱앤로우 할리 스타일의 투어링을 타이어 인치업, 어쩌면 치마의 그것을 연상시키는 리어 팬더, 그리고 새들백으로 바꾸는 것을 의미한다고 할 수 있는데, 이런 쪽의 포텐셜은 할리외에는 인디언과 빅토리 등 소수만이 가진 컨셉상의 장점이 된다. 최근 혼다의 퓨리, 1300 커스텀에서도 이 배거킷이 시행되고 있지만, 빈약한 엔진 퍼포먼스의 문제가 있을 뿐더러, 경쟁할수 있는 컨셉의 모델이 야마하 스타 라인의 몇몇이지만, 그조차도 할리나 인디언, 빅토리가 압도하고 있는 것이 바로 이 배거의 시장.
어차피 바이크 값이 올라가는 단계이다 보니, 그냥 특징없는 투어러보다는 뭔가 캐릭터스러운 것을 추구하는 사람들도 많고, 이런 외장 변경과 퍼포먼스 문제에 있어서 할리나 인디언 외에는 답이 없어서 투어러의 원래 기능인 "편안하고 안락한 장거리 주행"보다는 "폼나고 적당히 불편하고 적당히 안락한 컨셉"의 머슬바이크 베이스로 컨셉이 바뀐게 바로 할리다. 어찌보면 폴리스 바이크 같은 이미지가 양아치나 타고 다닐법한 바이크로 변한다고 볼 수도 있는 황당한 변화지만, 반대로 할리스럽게 "스타일리쉬한" 이미지를 보면 이쪽이 주는 메리트도 상당하다. 이쯤되면 거의 예술품 취급이다. 대개 배거로 개조한다 치면 컬러링, 커스텀 페인팅이 동반되는지라 정말 타고 다니기 아깝다는 생각이 들 상황까지도 보이는 셈이다.
인스턴트로, 즉 적당한 파츠만 바꿔 끼워 배거화하는 경우를 보면 알렌네스, 썬더바이크 등의 업체가 가장 유명하다. 배거의 포맷을 보면 대부분 그 페어링을 두른 스트리트 글라이드나 로드 글라이드 컨셉과 로드킹 타입의 클래식으로 크게 나눠진다고 볼수 있을 듯. 참고로, 이런 배거킷 제작업체중에서 할리 외에도 가와사키, 발칸 등 많은 메트릭 바이크의 제품또한 제작하는 코빈사가 꽤 이름이 있는 축에 속한다.
2016년에 출시되는 투어링 시리즈는 다음과 같다.
2014년부터는 일신을 가해 일명 프로젝트 러시모어로 구성이 조금 변하게 되었다. 앞에 있는 엔진가드에 페어링을 넣고 그 속에 보이지 않게 수냉식&공랭식 냉각핀을 넣는 방식으로 냉각계를 강화하고 계기판 디스플레이를 터치 스크린으로 바꿔 손으로 직접 조작하게 만든다고 한다. 2017년형부터 유로 4 기준을 만족시키는 밀워키-에잇(Milwaukee-Eight) 엔진[42]으로 바꿨다.
2018년부터는 소프테일과 더불어 107 및 114 사이즈로 배기량이 늘어났다.

5.7. CVO

위에 간략하게 썼듯 할리 데이비슨 자체 커스텀 모델들이다. 할리는 세상에서 가장 많이 팔리는 대배기량 바이크 답게 커스텀의 범위도 엄청나게 넓은게 특징인데 이 거대한 시장에서 나름대로의 입지를 굳히기 위한 전략적 모델들이라 할 수 있다. 당연히 할리 데이비슨의 기본 모델을 베이스로 만들어지며 가격도 더 비싸다.
크기가 그야말로 어마어마하다. CVO ULTRA LIMITED 모델은 실제로 보면 경차 사이즈로 보인다. 계기판에는 액정도 있고 윈드실드도 거대하며 뒷좌석도 그냥 판떼기가 아니라 소형 시트처럼 제대로 된 등받이가 있다.
2016년에 출시되는 CVO 시리즈는 다음과 같다.
  • CVO LIMITED (110)
  • CVO STREET GLIDE (110)
  • CVO ROAD GLIDE ULTRA (110)

5.7.1. 프로젝트 러쉬모어

할리 데이비슨도 앞으론 공냉엔진만 고집하는걸 버리고 공/수냉 엔진을 겸해서 내놓기로 했다. 당장 14년식 모델만 해도 울트라 모델에 엔진은 공냉엔진 형태에 추가해 엔진가드 위에 페어링을 얹고 그안에 공냉/수냉팬을 넣는 방식으로 냉각효율을 올리며 블루투스를 기본 탑재해 스마트폰과 연계성을 높히고 차차 하위기종들도 ABS 기본탑재로 바뀔 것이라고 한다.
다른 모델들의 경우는 오일쿨러의 성능을 개선한 것으로 대처했고, 일단 울트라에만 적용되었지만, 공수냉 겸용 방식의 도입이 성공적일 경우 다른 모델에도 적용될 것으로 보이며 같은 배기량에서 높은 성능을 보여주는 것으로 확인되고 있다.
참고로, 이 개념은 새로운 것은 아니고 공냉을 주무기로 삼는 전통 브랜드들이 환경규제 테러에 대응하기 위한 방식으로 연구되었던 방법이다. 즉, 완전히 수냉으로 바꾸면 공냉엔진의 필링이 없어지고 그러면 결국 차별화가 없어진다는 점을 자각해 "부분냉각식 수냉"을 선택한 것으로 볼수 있다. 대표적으로 일단 기술력이라면 딴데는 다 바르고 남는 BMW가 먼저 시도해서 신형 R시리즈에 적용해서 이제 이 세그먼트로 밀기로 했고, 할리가 2번 타자인 셈.
장점이 뭐냐고 물을 오너들을 위해 설명하자면, 이 방식을 사용하면 공냉의 장점인 슬림한 엔진에 의한 경량화[43] 컨셉을 유지하면서도 엔진효율을 보정할수 있다는 점이 되겠다. 물론 효율이 올라가니 연비 상승도 기본이겠고 무엇보다 공냉 엔진의 고질적 단점인 양다리 사이에 난로끼우기가 덜해지기 때문에 기존 할리의 그 고행성 주행보다는 편하고 쾌적한 주행을 할수 있다는 장점이 있다는 거다. 한국은 그냥 찜통이지만, 미국은 사막까지 있다. 결론적으로 그네들 입장에서는 뜨신 날씨에도 그럭저럭 편하게 돌아다닐 수 있다는 건 이점에 가깝다.
허나 현재로서는 시범적으로 일단 투어러 모델에만 적용된 것으로 보이며, CVO는 110ci, 일반형에는 103ci 딱지가 붙어 있다. 허나 스크리밍 이글 등에서 곧 출시할 것으로 보이는 관계로 적용될 모델이 더 많아질 예정이다. 특히 에볼루션 엔진의 성능 향상에 대해 큰 기여를 할 것으로 기대되는 정책이다. 에볼루션 자체가 스포스터나 뷰엘 라이트닝을 위해 쓰이던 엔진이고, 소프테일용 빅트윈의 경우도 트윈캠보다 성능은 안나오는 주제에 배기가스가 문제라서 버린 경우지만, 냉각방식 변경으로 성능이 향상되는 경우라면 아마도 스포스터가 그 수혜를 받을 가능성이 크다. 특히나 할리는 스포츠 세그먼트가 없고, 지금 현재 그 비슷한 역할을 해 주는 것이 스포스터이며 까페레이서 컨셉으로의 개조 수요가 많은 관계로, 스포스터 라이더들이 빨리 적용 해달라고 비는 경우가 생길 수 있다는 것. 여담으로 이 방식이 에볼루션에 적용될 경우 기대되는 것이 Xr1200의 재림이다. 현재는 모델이 나오지 않고 있지만, Xr1200가 단종된 이유는 판매고는 적은데도 에볼루션 엔진을 쥐어짜서 내는 성능이기 때문에 배기가스 규제에 걸리기 쉽다는 점 때문인데, 결국 냉각으로 이 문제를 잡을 수 있으면 단종에서 풀려나서 재등장할 가능성이 많고 성능도 경쟁 기종인 R1200R등과 맞다이를 칠수 있는 정도까지 올라갈 수 있기에 기대를 모으고 있는 중.

5.8. 컨셉 바이크


5.8.1. LIVE WIRE

할리 데이비슨에서 발표한 컨셉 바이크로 할리 데이비슨 최초의 전기 바이크이다. 어벤저스 2에서 블랙위도우가 서울 도심에서 타고 다닌 바로 그 바이크이다.

6. 배기음 규제 관련

※ 참고: 대한민국의 대기환경 보전법등에 의거한 배기소음 유발 정도는 2006년식 기준으로 105 데시벨까지 허용치가 나오는 것으로 확인되었으며, 현재 아랫글들에 소개하는 회사는 대부분 유로 사양의 경우 75~78데시벨을 기준으로 제작되는 합법적인 제품. 따라서, 환경촉매 제거등에 의한 배기가스 문제로 인해서 검사 불합격이 되는 경우는 모르겠지만, 적어도 소음 부분에서 제대로 된 메이커의 파이프를 사용했다면 불법이 될수가 없음. 따라서, 아래 적시한 메이커의 머플러를 사용중이라면 안전권이나 커스텀 파이프를 해서 올린 경우라면 성능이 비슷한쪽으로 올리거나 기준을 충족시킬수 있는 소음치로 디튠하는 것이 필요. 이 경우 엔진 마력을 튜닝하는 것이 아니므로 구조 변경상 문제는 없으며, 흡기 혹은 배기에 해당하므로, 환경 촉매와 사일렌서 팁은 허용치 내에서 쓰시길. [44]
2014년부터는 오토바이도 자동차처럼 정기적으로 검사를 받도록 하는 법이 생겼다. 2년에 한번씩 도로교통안전관리공단에 가서 배기가스와 배기음을 검사받도록 되어 있는데, 머플러가 순정 상태이거나 배기음을 줄여주는 기능이 충실한 머플러로 커스터마이즈했을 경우 문제 없이 통과할 수 있다. 문제는 배기음 우렁찬 커스텀 머플러를 단 오토바이들로, 열이면 열 불합격이다.
할리 데이비슨은 배기음이 큰 머플러를 단 차가 유달리 많은데, 이들이 검사를 통과하기 위해서는 다시 다른 머플러로 교체를 할 수밖에 없는 상황이다. [45][46]
다음은 수정 전 원문 부분인데, "옛날엔 없던 법을 새로 만들고 소급적용하는 것이 부당하다고 항변할 이들도 있겠지만, 굉음을 내는 커스텀 머플러는 우리나라에선 한번도 적법이었던 적이 없다. 단지 오토바이는 자동차와 달리 출고시 검사만 합격하면 이후 정기 검사를 받지 않아도 된다는 제도적 헛점을 이용해, 출고할때 순정머플러로 검사를 통과한 뒤에 머플러를 "튜닝"하는 방법을 쓴 것이다... "라고 다들 생각하는 면이 있는데, 실은 이 문제는 상당히 복잡하고 여러 번 문제제기가 된 적이 있다. 배기튜닝이 반드시 불법인 것은 아닌데, 대한민국 특유의 이륜차 자유방목 정책 문제로 인한 것이라고 보면 된다. 규정상에는 이륜차도 구변을 받을수 있고, 검사를 받을 여건을 만들어야 하지만 구청에서 딱지 받고 구변을 신청하기 위해 구청에 가서 뺑뺑이를 돌았던 사람들의 실화는 엄연히 존재했던 것이 2000년대 중후반의 현실이었다. 즉, 적법을 만들수 있던 조항은 전시조항이었고, 실은 그 조항에 맞는 절차를 진행할수 있을 시스템이 아예 부재였던 상황에서 그나마 검사를 받게 된다면 반대로 합법적인 튜닝이 가능해 진다는 소리기 때문에 반드시 문제 조항이라고 볼 수 있는 것도 아니다. 이 경우, 국가가 이행책임을 이행하지 않았을 사례에 대해서 국민만 비난 하는 것이 과연 옳은 일인가? 라는 점을 상기하게 한다.
게다가 각주에 반복해서 적어 둔 바가 있지만, "굉음을 낸다는 그 튜닝머플러"의 경우, 야매, 짱깨산, 내맘대로 디자인한 파이프가 아니라면 환경 기준치 이상으로 나올 수가 없다. 반대로 말하면, 그 메이커 사양을 끼우고 다녀도 불법이라고 잡아 대는 것이 대부분의 고배기량 이륜차 운전자들이 왜 소음규제 이하로 떨어지는 머플러를 잡는가? 라는 것을 두고서 지적해 왔던 바이다.
"게다가 할리 데이비슨의 한국법인은 튜닝 바이크의 검사 통과 여부는 운전자에게 모든 책임이 있다는 입장을 보이고 있는데, 한국법인도 그동안 오토바이를 판매하면서 머플러 튜닝을 부추겨 온 이상 책임이 없다고는 말할 수 없는 상황이라 향후 귀추가 주목된다." 라는데...
참고로 한국의 기준은 유로 기준을 따라가고 있고, 역시 돈지랄이 좀 필요하긴 하지만, "외형에 맞는 머플러를 골라서 끼우면서도 검사를 통과하는 방법"은 순정 머플러 외에도 사실상 많다. 다음을 참고하자.
  • 대부분의 스트리트 리갈 딱지가 붙은 머플러, 슬립온, 풀시스템의 경우는 한국의 기준보다 낮은 소음도를 가지고 있다. 참고로, 머플러 배기음은 차량, 이륜차 동일하게 대기환경 보전법상의 소음 규제와 도로 교통법상의 소음 규제를 따르며, 외국의 메이져 메이커들의 경우는 대부분 이 규정 안에서 제품을 만들고 인증을 받고 있다. 따라서, 개조 머플러라고 해서 배기음이 달라 보인다고 실은 무조건 불법은 아니지만, 이에 대해서 부품의 규격서 등을 들고 가서 검사시에 인증 받는 절차가 필요할 따름. [47]
  • 2011년 이후 기준으로 대부분의 미국제 머플러는 환경촉매와 소음 기준 검사를 통과한 상황이다. 특히나 뉴욕등은 EPA딱지가 없는 머플러를 단속하는 규정을 검토시행한 바 역시 있었고, 이로 인해서 밴스 앤 하인즈와 같은 유명한 애프터마켓 메이커들의 경우는 사실상 국내 기준법으로도 실상적으로 하자는 없다.
  • 즉, 사실은 간단하지만 "도로 기준용"으로 나온 볼트온/풀시스템의 경우는 이미 규정 조건을 충족시키는 것이 사실이다. 단지, 구변 검사제도의 원활한 시행 문제, 그리고 이중 삼중 잣대 문제야 말로 없어져야 하는 것이지만, 애초에 이런 제도를 시행하는 것이 거의 처음인 관계로 혼란과 헤프닝은 예상될수 밖에 없다. 할리 데이비슨 코리아 등을 비롯해서 거의 대부분, 99%의 모터사이클 딜러 업체들의 경우는 실은 이런 점을 노리고 그런 발언을 한 것이다. 왜냐하면 "사외품을 파는데 있어서 규정에 부합하는 제품을 판매하는 것은 법에 저촉되는 행위가 아닌데, 결국 라이더들이 그걸 부착하고 제도적 승인을 받는 것은 개인문제"라는 논리. 실은 불성실이 지적되어야 한다면, 이런 점에 있어서 지나치게 라이더 개인에게 책임을 돌려 대는 태도일 것이다. 허나 제도가 제도이고, 구변 문제는 판매자 책임이 아닌 사용자 신고 사항이기 때문에 무조건 메이커 탓은 할수 없는 문제.
  • 따라서 다음 경우에는 불법으로 걸릴 위험이 있는 개조이니 참고. 그리고 아래 기준은 할리뿐 아니고 다른 바이크들에도 적용된다.
    • 소음판을 떼어 버리거나 하는 경우, 이 경우는 배기성능을 올려 보거나 배기음이 더 낫다고 머플러를 열어서 안쪽에 있는 소음기 부분의 파츠를 제거하는 경우이다. 이건 할리쯤 되는 메이커보단 다른 국산 바이크 저배기량에서 많이 볼수 있는 방식이다. [48]
    • 환경촉매 제거, 이 촉매도 배기성능 저해 요인이라고 해서 떼는 경우가 꽤 있다. 뭐, 실은 이건 가스검사를 하기 전까지는 잘 안 드러나거나 하는 경우일수도 있지만, 요즘은 촉매도 꽤 좋아져서 그렇게 퍼포먼스를 해치진 않는다.
    • 커스텀 파이프, 이게 제일 뜨거운 감자인데.. 차라리 전문 애프터마켓 업체라면, 즉 할리 전용 머플러/익조스트를 생산하는 회사들인 배사니, 혹은 밴스 앤 하인즈와 같은 회사들의 대부분은 환경 규제를 만족하는 편이지만, 소수 업체들의 경우는 이런 점을 충족하지 않는 경우가 많다. 게다가 더 문제는 유럽은 몰라도 미국 현지의 경우는 이게 딱히 불법도 아니어서... 수입산이라고 맘놓고 샀다가 나중에 피눈물 뿌리는 경우도 발생할수 있다는 점은 염두에 둬야 한다.
    • 레이싱 파이프, 이것도 퍼포먼스 향상이라는 주장 하에 많이들 끼우는데, 할리뿐 아니고 다른 메이커도 레이싱 파이프는 공도기준을 적용해서 만드는 제품이 아니다. 만일 해외 구매면 그게 기준에 만나는지 꼼꼼하게 체크할 필요가 있다.
결론적으로 "구조변경"에 해당하는 항목이라면 그건 라이더의 책임이 맞기는 하다. 허나 진실한 문제는 이런게 있는지도 모르는 사람이 부지기수고 시도했다가 좌절하고 관공서 릴레이 돌다가 지친 사람들도 꽤 있더라는 점이다. 참고적으로, 대부분의 할리 딜러 세팅의 경우는 외국산 메이커들이기 때문에 실은 그 소음 기준치 이하로 나오는게 정석인데, 다음을 참고하자.
  • 검사장 야매: 이 문제는 요근래 검사가 시행되면서 생기는 문제들중 하나인데, 국내법상 RPM게이지가 있는 차량의 경우는 이 RPM의 75%로 4초간 운행하도록 되어 있고, 반대로 게이지가 없으면 무조건 풀악셀 4초 운행을 하는 경우가 일반화 되어 있는데 이걸 무시하고 무조건 풀악셀 4초로 돌리고 규정상 빼게 되어 있는 8데시벨을 제외하지 않는 경우도 속출해 항의가 빗발치는 듯. 이 경우 많은 검사 유경험자들이 "규정대로 하도록 주장을 확고히 할 것"을 말하고 있으므로 참고로 적어둔다.
    • 즉, RPM 표시가 되는 경우는 75%로 돌아가는 것을 확실히 확인하고, RPM이 없을 경우 진동 측정기를 요구하도록 하고, 만일 둘 다 없다고 째면 결과 확인 후 8데시벨을 줄일 것을 요구한다.
아니고, 할리의 경우 스포츠바이크보다 회전수는 느리지만 기통당 배기량이 크기에 소음이 적지않다. 실린더 구경이 큰데 폭발음이 클수밖에 없다. 피크파워 영역을 지난다고 소음이 줄어드는것은 어불성설이다.

7. 애프터마켓

할리 관련 컬쳐에서 가장 중요한 것이 바로 이 애프터마켓 파츠이다. 즉, 할리를 타는 실상적인 재미는 그 자신이 차고에서 바이크를 뜯고 정비하고 개조하는 동안 발생하는 바이크와의 교감이라고 할수도 있을 정도고, 당연하겠지만, 이런 파츠를 고르고 끼우는 과정 하나하나조차도 다른 바이크에서는 느낄수 없을 그런 재미를 선사하는 것이 바로 할리다.
다른 메이커와 비교해 볼 경우 이런 재미를 선사하는 메이커는 거의 없다. 대표적으로 트라이엄프만 비교해도 할리만큼이나 길고 긴 역사와 전통을 지닌 회사이지만, 할리와는 달리 커스터마이징이 제한적이며, 폭주족에 의한 마개조가 성행한다는 그 일산 바이크들 역시도 할리만큼의 커스텀에 대한 상상력을 자극하는 경우는 상당히 드물다.
할리의 메이커 커스텀으로는 스크리밍 이글과 블랙 커스텀등 팩토리&메이커 튠 시스템이 있고, 이외에도 많은 회사들이 할리 관련 커스텀 파츠를 제작하고 있다. 여기서 유명하고 대한민국법에 크게 저촉되지 않는 정도만 소개해 보면 다음과 같다.

7.1. 머플러 회사

따로 설명된 반스 앤 헤인즈와는 달리 몇몇 메이져 메이커도 할리용 옵션시장에 뛰어들게 되었다. 대표적인 것이 D&D와 아크라포비치. 이들 회사의 경우는 앞서 설명한 그 "대한민국법에 저촉되지 않는 옵션"과 연관이 있는데, 2009년부터 미국의 소음 규정이 강화되는 측면이 있어서 D&D등의 업체와 할리간의 유대관계가 좋아졌고, 이어서 머플러 개발에 착수하게 된 것. 아크라포비치의 경우 브이로드 계열의 2-1 머플러 풀시스템, 그리고 스포스터의 2-2 머플러 시스템을 출시했는데, 다분히 일본시장을 의식한 제품군이라고 할수 있다. D&D의 경우 밥캣 시리즈로 유명한 2-1 시스템을 주로 밀고 있고, 할리에게 있어서 소음규제에서 가장 안전한 머플러중 하나로 인식되고 있다.
여기서 소개한 파츠 메이커들은 마개조 보다는 주로 볼트온 파츠를 생산하는 회사이기 때문에 한국의 차량관련 법령에 대부분 저촉되지 않는 회사들이다. 단, 썬더바이크 등의 경우는 외형이 크게 변경될 수 있는 파츠 역시 포함하기 때문에 장착이나 커스텀을 원할 경우 상당한 주의가 요구된다. 이외에도 중소 메이커들의 경우 자사의 커스텀 파츠를 드랙 스페셜리스트 등의 중간도매 개념의 샵들에 납품하는 경우가 있으므로 커스텀에 관심이 있다면 이들 웹사이트도 눈여겨 보도록.

7.2. 알렌네스 (Arlen Ness)

알렌네스는 할리 관련하여 핸들 및 새들백, 배거용 파츠와 퓨얼탱크등의 사외품을 제작하며, 이외에도 빅토리나 메트릭(일제 크루져)파츠 역시 제작하고 있다. 유명한 제품으로는 선즈 오브 아나키에 나온 그 카울을 비롯하여 많은 제품이 있고, 가장 인기있는 할리 애프터마켓 파츠중 하나이다.

7.3. 쉬크 디자인(Chic Design)

드물게 일본 회사로 스포스터 관련 용품 제작에 있어서는 가장 좋은 평가를 받는 회사중 하나이다. 홈페이지에 자사 품목으로 커스텀한 여러 모델을 견본으로 올려 놓고 있으며, 흔히 비키니 카울이라고 불리우는 그 카울과 리어펜더, 친스포일러 등이 주력 상품. 일본 회사인 만큼 일제 바이크 파츠도 만들고 있으나, 주로 클래식 타입 바이크 제품만 전문적으로 만드는 회사이다.

7.4. 코빈(Corbin)

할리뿐 아니고 많은 바이크의 파츠를 만들며 새들백과 페어링을 제작하는 것으로 상당히 잘 알려진 회사이지만, 다이나 기반의 워버드 커스텀을 제작한 회사로도 유명. 이외에도 크루져들의 배거 페어링등을 제작하는 것으로 유명하다.


7.5. 썬더 바이크 (Thunder Bike)

뒤에 소개할 NLC와 더불어서 독일회사로 할리의 애프터마켓 제품 생산으로 유명하다. 이들의 범주는 단순히 배거킷 정도를 넘어서 스윙암, 커스텀 프레임등으로 상당히 넓으며, 할리 관련해서는 안만드는 해당 파츠가 없을 정도.


7.6. 노 리밋 커스텀즈(NLC)

주로 브이로드의 커스텀에 특화되어 있으며, 그중에서 가장 잘알려진 회사이다. 이 브이로드 커스텀으로 국내에 그나마 알려진 회사가 일본의 배드랜즈인데, 그 배드랜즈도 NLC의 부품을 상당수 쓰고 있다.

7.7. 배드랜즈(Bad Lands)

일본의 할리 전문 커스텀샵. 주로 릭스바이크나 노리밋과 같은 타사의 제품으로 할리를 커스텀 하기도 하지만, 요즘은 자체 제작 부품을 꽤 많이 도입하고 있으며, 브이로드용 미드 스탭등이 그에 해당한다.

7.8. 리조마(Rizoma)

할리 뿐만 아니라 다른 메이커, 특히 BMW 등의 커스텀 파츠도 제공하지만, 주로 나이트로드나 스포스터 관련 커스텀 파츠로 유명한 회사. 까페 레이서 컨셉으로 잘 알려진 회사이다.

7.9. 스토즈(Storz)

스포스터의 까페레이서/더트바이크 킷등 주로 관련 옵션으로 유명한 회사이다.

7.10. 롤랜드 샌즈 커스텀(RSD)

할리 관련해서 요즘 가장 뜬 메이커라고 할수 있다. 그전까지는 다른 바이크도 많이 손대면서 스포츠 바이크의 휠업, 빅토리 바이크 레이싱 버전 등을 제작한 전례가 있지만, 요즘에 들어서는 주로 스포스터 까페 레이서와 다이나, 브이로드, 소프테일 등의 커스텀 파츠 시장에 주력하는 감이 없지 않아.. 많다. 매우 감각적인 디자인이 특징이라고 할수 있다.

7.11. 배사니(Bassani)

할리 관련, 익조스트, 즉 머플러 제작 회사이다. 상당히 다양한 옵션을 제공하고 있으며, 공도 규정에 맞는 사양을 제작하는 업체이다. 주로 유로 사양과 만나는 바이므로 한국 실정에는 당연히 잘 맞는 업체로 판단된다. 주로 2-1 사양이 꽤 많지만, 매우 다양한 옵션을 가진 회사이다.

7.12. 밴스 앤 하인즈 (V&H)

수퍼트랩과 함께 미국 내의 할리 데이비슨 머플러 회사로는 가장 잘 알려진 메이커. 대부분 EPA에 충족하는 기준의 제품이므로 역시 안전한 튜닝에 해당한다고 할 수 있으며, 디자인이 꽤 볼만한 것이 장점이다. 위에 소개한 RSD와 제휴하여 몇몇 제품을 출시했다.

7.13. 슈퍼트랩

한때 클래식 바이크용으로 한국에서도 플롯코리아 등의 업체를 통해 수입되던 슈퍼 사운드와 같은 원리의 디스크 장착식 소음기(머플러)를 제작하는 회사로, 할리 정규 라인업 외에도 엔진튜닝을 할 경우 선호되는 메이커, 이유인즉 유니버설 사양이 있기 때문에 S&S등의 엔진을 끼울 경우 배기가수 및 소음 기준을 만족시키기 위해 선택하는 메이커로 잘 알려진 바 있다. [49]

7.14. 소음규제

할리에 대한 인식으로 가장 일반적인게 쓰잘데기 없이 시끄러운 바이크이다. 허나 요즘의 경우는 별로 그 말도 통용되진 않는 경우. 요근래, 환경규제가 대폭 바뀌면서 모터사이클 역시도 똑같이 환경규제를 받게 되면서 소음규제에 대한 법령이 나오고, 2009년 이후의 할리들의 경우 거의 대부분이 이 소음규제를 통과한 케이스라서 별로 문제가 없어진 경우.
단지, 할리의 경우 유난히도 동네 커스텀이 많았고, 정석적인 업체품보다는 커스텀된게 많아서 파이프 자체가 소음규제에 취약한 면이 없지않았다. 허나 밴스 앤드 하인즈, D&D등의 메이커가 끼어들면서 디자인과 성능, 소음 규제를 제대로 충족하는 제품군들을 내 놓으면서 사실상 요즘은 크게 걱정할 문제가 있는 것도 아니고, 대부분은 EPA규제와 만나는 사양이다.
단지 초퍼쪽은 좀 심한 타격을 받아서 논란이 많았던 것이 사실이지만, 업체들이 금방 적응하면서 대부분의 경우 별 문제가 없어진 것이 사실[50]이지만, 이 경우는 규격외품에 가까우므로 순정 할리의 경우 머플러를 갈았다고 해서 무조건 법규를 위반하는 경우는 아니게 되었다.
수출 많이하는 메이커가 다 그렇지만, 할리데이비슨 순정 머플러 소리를 들어본다면 상당히 정숙한 편이다.

8. 미국의 EPA와 할리&커스텀

다음은 참고로 미국의 환경 규제법에서 말하는 몇가지 사항을 적어 둔다. 이는 한국 실정법하고는 다르기 때문에 주로 직거래나 할리 관련 파츠를 직수입할 의향이 있는 위키러들에게 참고하라는 의미에서 남겨둔다.

8.1. VIN(차대번호)와 EIN(엔진번호)

이번에 법규정이 개정되면서 상당히 무서워진 내용 중 하나로 미국에서 현재 이 둘이 없으면 대부분 등록이 어렵고 번호를 발급 받지 못하는 상황이 존재한다. 허나 1980년 이전에 나온 차들의 경우는 차대번호의 자릿수가 틀리고, 스탬프로 찍혔다가 지워진 경우 등 별별 경우가 다 존재해서 눈물을 머금고 폐차하거나 임시 차대번호를 받는 경우도 허다한 경우. 또한 같은 견지로 엔진번호 역시 특정 파츠를 개조하는 중에 지워져 버리거나 그 부분이 깨지면 나머지가 멀쩡해도 버려야 하는 눈물겨운 상황이 계속 되고 있다.

8.2. SVM 규정

제일 아리까리 한 것이 바로 이점인데.. 미국에서 할리나 할리 커스텀을 직거래할 경우 일단 조심해야 하는 것이 바로 SVM 요건이다. SVM은 Small Volume Manufacturer, 즉 소수 생산자요건이라는 건데, 규정된 대수 이하의 생산능력을 가진 바이크메이커들은 현재가 아닌 과거 환경규제 영향을 받으며, 따라서 이는 한국으로 들여올 경우 검차 등에 있어서 심각한 문제를 야기할수 있다.(한국에서는 동일 관련법 규정이 없으므로)
주로 이 SVM에서 생산하는 차들은 캬뷰레터 방식이나 혹은 규제 외 엔진 형태인 경우가 많아서 차량 검사할 때 위험하므로 엔진 형식을 반드시 확인하길 당부하는 바이다.

8.3. 50 States Legal & CA

EPA의 경우 두가지 기준이 있어서 캘리포니아 규정과 그외 50개주의 규정이 다르다. 캘리포니아의 기준이 더 엄격한 편. 따라서 50개주 승인이나 캘리포니아 사양이나 사실상 안전하긴 하다. 별 차이는 없으나, 저 딱지가 없는 경우는 SVM이나 혹은 쇼바이크라고 해서 전시용이나 행사용으로만 허가가 난 기종에만 사용이 가능하다.


8.4. 25년 제한

미국법의 제일 골때리는 경우인데, 생산후 25년이 지나면 뭔 짓을 해도 터치하지 않는 법령[51][52]이 있다. 이 경우는 대단히 특수한.. 그러니까 미국에서 엄청 클래식한 할리를 들여 올때나 적용이 되긴 하겠지만, 혹여나 모를까 하여 참고로 적어 둔다. 참고로... 이런 이유 때문에 XS 650과 같은 기종이 많은 커스텀을 하게 된 거고 2011년경부터 뜬 거.. 이유인즉 XS650 대부분의 경우 78~80년 생산품목이고, 따라서 이 30년 규정이 해금되는 순간 마개조를 위해 눈에 불을 켜는 사람들이 나타난 것이다. 단지, 차대번호 문제로 등록에 크리를 맞는 사람들이 많았다는 전설이 있다.

8.5. 평가

이상이 주요사안이라고 생각되는 세가지며, 세번째 것은 중요하지 않지만, 의외로 첫번째와 두번째는 엔진파츠 튜닝을 하거나 할 때 크게 다가올법한 부분이기도 하다. SVM의 경우 주로 커스텀 샵들이 속해 있는 경우가 많아서 그 아름다운 외형을 보고 거래를 시도했다가 해보지도 못하는 경우들이 생길수도 있으므로 주의를 요하는 바이고, 반대로 엔진 성능을 올려 보겠다는 생각이 있을 경우 반드시 주의해야 하는 것이 바로 50개주 허가 승인이나 캘리포니아 승인등의 승인 요건이 된다. 결국 그 기준은 한국의 배기가스 기준하고도 어느정도 맞는 경우가 있으므로.
허나 대부분의 할리의 메이커 튠 파츠, 즉 스크리밍 이글의 경우는 별로 문제가 없다. 이유인즉, 그 스크리밍 이글의 파츠를 도입해서 나온 모델이미 존재해서 구변조항만 적격이면 배기가스 등에 대해 문제가 없을 것이 뻔하기 때문에... 즉, 스크리밍 이글의 110ci 보어킷의 경우는 CVO에 사용되는 것과 동일하고 1200 컨버전 에볼루션의 경우도 883->1200 업그레이드에 사용한다 쳐도 이미 나와 있는 모델과 동격의 성능을 내는 정도에 그치기 때문이다.
또한 EPA규정 강화 초기에는 대부분의 튜닝 업체들이 사전 검사를 못 받아서(실은 규정은 올리고 그에 맞는 검사 어플리케이션이 나오는 것이 늦었다.)[53] 문제였지만 짐스나 S&S 같은 회사들의 경우 현재는 이미 검사를 완료한 상황이므로 EPA에 적응한 상태이기 때문에 파츠의 문제는 그다지 없는 것으로 보인다.
허나, 위에 서술했듯이, 대부분의 빅보어킷이 사장되었고, 대신에 요즘 할리 튜닝에서 뜨는 건 과급기, 즉, 터보와 수퍼차저이다. 어쩌면 울며 겨자먹기고, 어쩌면 진작에 했어야 하는 것으로 보이긴 하는데, 매니아들의 반응도 둘로 나뉘어서 비효율적인 트윈엔진에 대해 효율성을 증대한것에 대한 호평과 전통성을 무시하는 것에 대한 비판도 같이 존재하는 중.

9. 미래

할리의 미래는 밝다고 하기도 좀 애매하고 어둡다고 단정하기도 거시기 한 것이 특징이다. 뭐 이런 저런 문제가 있지만, 대략 다음과 같은 사항이 문제로 지적되고 있다.

9.1. 공냉엔진의 미래

공냉 브이트윈 기술은 상당한 수준까지 발전하긴 했는데, 요는 그래도 수냉에 비해서 환경규제에 적응하기 힘들다는 것이다. 때문에 이쪽 계열에서는 유로3 등의 규제를 유럽과 일본의 디스질로 보는 견해가 있었던 것도 사실. [54] 따라서, 언제까지 공냉을 밀어붙일수 있는가가 중요한 화두긴 하지만, 생각보다 더 긴 세월동안 공냉엔진의 전통은 유지될 것이라는 관점이 다수이다.

9.2. 디자인 문제

실은 일제뿐 아니고, 폴라리스 산하의 인디언 역시 강력한 경쟁자. 실은 할리를 개조하는 관점에서 보자면 그 개조 포멧에서 사람들이 원하는 디자인 성향이 대부분 들어가 있다. 스트랫치드 탱크 등이 있다. 까놓고 말해서 그 라인의 굴곡만 보면 할리보다는 더 아름다운 곡선미가 살아 있는 건 사실이다. 레트로도 좋지만, 요즘 디자인에 적응하는 적응성도 필요한데, 까놓고 말하면 브이로드 하나 빼면 할리는 그런 거 우걱우걱하고 전통적인 디자인으로 미는 것에 너무 치중했다. 그래도 저런 디자인상의 문제 때문에 할리 계열 애프터마켓 사업이 성장한 것도 사실이라서 이 논란 떡밥은 계속 될 것으로 보인다.

9.3. 주행 컨셉

예전 할리가 뜨던 시절의 할리는 그야말로 차 대용 삼아서 말타는 기분으로 장거리를 여행하는 컨셉이었지만, 의외로 사람들의 생활권이 좁아지고 있다는 것도 위기의 문제로 작용하는 중이기도 하다. 무슨 소린고 하니 기껏해야 도심지를 왔다 갔다 하는 생활권에 인터넷과 배달의 발달로 인해서 바이크를 타고 너른 도로를 왔다갔다 하는 생활권 문화가 아닌 경우가 되어서 미국 외의 다른 지역으로 가면 그 컨셉이나 현지화가 애매하다는 것. 현재 할리의 해법은 대략 미들급 바이크를 내 놓는 것이지만, 실은 좀 다시 생각할 필요가 있는 부분이기도 하다.[55]
외려 혼다와 야마하가 어떤 컨셉을 생각하고 크루저를 만들어 내는지를 생각할 필요가 있는데, 야마하 스트라이커나 레이더와 같은 경우는 굳이 따지면 야외나 교외의 투어링을 목적으로 한 바이크만으로 볼수 있는 기종이 아니다. 따라서 이런 컨셉의 도입과 개발이 할리에게 필요한 것으로 볼 수 있다.
뭐 이런 점들 외에도 미국내에서도 할리에 대해 여러 전망과 어두운 관점들이 있기도 하다. 이런 경우 더욱 우스운 것은 일본회사들 보다도 요즘 나오는 중국산들이 할리가 놓친 것을 제대로 잡아가고 있다는 웃기는 분석도 나오고 있는 상황이다. 정확히는 소배기량, 도시형 커뮤팅에 부담이 없는 디자인이 뛰어난 중소형 바이크 정도이다.
허나 요즘 할리도 인도시장을 공략해 가면서 슬슬 바이크 기종을 늘리고 다운 사이징에 시동을 거는 관계로 아주 어둡다고만은 할수 없는 경우다. 다만 차들의 다운 사이징과는 차이가 있다. 애초에 바이크 세그먼트를 늘리는 이유에서의 다운사이징이기 때문이다.

9.4. 스포츠성의 부재

뷰엘 폐쇄에 대한 본격 할리까기는 아직도 계속이다. 이 점에 대해서는 몇몇 의견이 있는데, 먼저 공냉 트윈의 스포츠 컨셉이란게 애초에 살아남기 어려운 종자라는 점. 실은 전세계적으로 크진 않아도 약간이나마 성공한 브이트윈 바이크라면 야마하 MT01, 그리고 동사에서 먼저 만들었다가 개피본 불독이 있다. 그만큼 어려운 세그먼트 였지만, 여기서 좀 더 확장해 보면, 뷰엘에 애초에 레볼루션 엔진을 줘서 스포츠 바이크로 나왔으면 차라리 나았다는 의견이 많은 관계로... 허나 스포츠 바이크 자체가 주는 기술적 향상 정도를 볼때 스포츠 디비전의 포기에 대해서는 많은 의견이 있는 것이 사실이다. 즉, 의미상으로 볼때 "혁신성을 포기한 것이 아니냐?" 라는 주장인 셈. [56]

2017년 12월 12일 아우디가 두카티 매각 계획을 철회했다.
[1] 성에서 감이 왔겠지만 3명 다 형제다. 윌리엄이 첫째, 월터가 둘째, 아서가 셋째이다. 윌리엄 할리와 아서 데이비슨은 어렸을 때부터 친구이다.[2] 독일 출신이고 퓨마의 회장 겸 CEO를 맡은 적이 있다.[3] 크루저라는 바이크 형식을 모를 경우, 크루저 형태의 모터사이클을 다 싸잡아 할리라 부를 만치로 크루저 시장에서 할리 데이비슨의 입지는 가히 독보적일 수준이다.[4] 일본 바이크 메이커는 70년대에 750cc 를 개발하고 자율규제로 90년대까지 750cc 이상의 제품을 판매하지 않아서, 관례적으로 배기량별 판매량을 세분화할때 751cc 에서 끊는 경우가 있음. 저 당시에는 750cc 초과는 모두 수입바이크나 역수 바이크였음. [5] 일본에는 1900년대 초반부터 판매를 시작했고, 지금도 대를 이어서 타는 경우가 많다. 이에 대해 다른 의견으로는 혼다와 야마하의 병크짓을 지적하는 경우도 있다. 애초에 이 회사들은 할리와 경쟁하고 있는 크루저 모델을 일본에 판매하지 않고 있다. 예를 들어서 2010년 이후 발매된 야마하의 스트라이커 시리즈, 2000년대 말의 레이더 등의 모델이 일본 시장엔 풀리고 있지 않고, 혼다의 경우는 할리와 경쟁할 모델보다는 할리의 틈새를 찌르고 들어갈 법한 모델을 발매하는 전략이기 때문에 실상적으로 경쟁의 의도가 없어 보인다. 단지 미국과 캐나다 시장은 달라서, 특히 야마하 스타와 빅토리가 할리하고 경쟁 중인 체제이다.[6] V-Rod 시리즈를 제외하면 모두 레드라인이 5000rpm 부근이다.[7] 미국 기준이라서 주로 한국이나 유럽에서 사용되는 킬로미터 기준으로 오해되는 경우가 많은데, 할리 데이비슨은 하이웨이 모터사이클이고, 이 경우 미국의 속도 제한 규정에 따라서 대부분 65마일 이상, 80-100마일 정도로 주행하며 추월 가속이 있기 때문에 110-120마일 정도의 속도를 안정적인 속도로 볼 수 있다. 실제로 할리 데이비슨 모델의 많은 수의 최고속도가 150~180킬로인 이유도 이런 점에서 기인했다. 즉 도로에 따라서 65마일(100킬로)부터 100이나 110마일까지(약 150 킬로), 노리밋인 경우도 있으므로 참조하자.[8] 대부분 투어러나 크루징 용도의 차량들, 특히나 그 독일의 BMW는 고속 순항성에 초점을 둬서 150 킬로미터 이상 250 킬로미터 이하에서도 기형적일 정도로 안정적인 바이크다. 괜히 투어러의 왕도가 아닌 셈, 이에 반해서 할리는 최고속도가 150 킬로미터 정도이다. 정리하면 할리에서 고속 크루징의 속도는 100~150 사이 정도며, 그것도 그나마 요즘 마력 올린다고 별짓을 다한 결과가 그거다.[9] 이는 어느정도 예견된 사태인데, 할리는 원래 전장이 부실하기로 악명 높은 메이커다. 그런 회사에서 프레임 빼면 거의 모든 부분이 전자 장치인 전기 바이크를 만들겠다고 했을 때부터 회의적인 시선이 많았다.[10] 앞에 취소선을 그어놓긴 했지만 사실, 오토비이란 의미의 모터사이클도 어원 자체가 원동기(motor)와 자전거(cycle)의 합성어이다. 초창기 제품들을 보면 생김새가 그야말로 "이것이 바로, 진정한 의미의 원동기장치자전거구나"라고 하면서, 오토바이를 왜 그렇게 명명(번역)했는지에 대한 이유를 실감할 정도.[11] 엔진이 발달하는 과정을 보면 명칭이 달라지는걸 볼 수 있으며 플랫헤드(Flathead), 너클헤드(Knucklehead), 팬헤드(Panhead), 쇼블헤드(Shovelhead) 등으로 계속 바뀌어가는 엔진의 분기별 변천사를 알 수 있다.[12] 원형의 비포장 도로에서 이루어지는 경기로, 엔듀로와 달리 그냥 평평한 흙길을 빙빙 도는 경기이다.[13] 상기한 "Harley Owners Group"의 두문자어로, 할리 특유의 육중한 차체를 돼지(Hog)에 비유한 것에서 착안하였다.[14] 대부분 그 당시의 루머밀을 보면 뷰엘에서 레볼루션 엔진을 장착한 모델이 나올 것이라는 관측과 드로잉이 나돌았지만, 로허라는 회사에서 나온 커스텀 바이크가 전부였다.[15] 일단 엔진 자체가 RC8과 동형이다. 또한 카본 에디션등 경량화에 신경쓴 점도 역력하나 이태리 바이크보다는 싸다.[16] 여기에 대해서는 두 가지 상반된 관점이 있는데, 첫 번째는 사용된 에볼루션 엔진의 배기가스 문제, 두 번째는 미국 시장에서 할리에 기대한 기대치가 클래식이라는 점이다. 대부분 전자를 위시하여 생각하고 있는 편. 실제로 스포스터의 라인업은 종전보다 많이 축소 되었고, 반대로 현재 할리는 빅트윈에 많은 투자를 선행하고 있다.[17] 이에 대한 추가 의견으로는 스포스터 스타일이 인기를 계속 끌고 있다는 점 때문에 다들 에볼루션 엔진 리뉴얼을 위한 조치쪽으로 생각하는 것이다. 실제로 최근 야마하는 볼트라는 스포스터형 900급 모델을 발표했고, 그 전에 혼다 샤도우 역시 스포스터형 샤도우 모델을 런칭한 바 있다. 따라서, 스포스터형에 대한 시장 수요 문제보다는 에볼루션 엔진의 개량 시기에 따른 문제로 보인다.[18] 원래 V트윈 엔진은 45도 이하로 각을 줄일 수가 없다. 왜냐면 이 이상 줄이면 실린더끼리 닿아버리기 때문이다. 하지만 이 경우 VR 형식으로 엔진을 만들어버리면 그만이다.[19] 이런 할리-데이비슨 특유의 캬브 배기음을 "Potato Sound"라고 칭하기도 한다. 우리가 '더그덩, 더그덩'에 비유하는 소리를 외국에서는 '포-타-토, 포-타-토'('PO-TA-TO, PO-TA-TO')거리는 소리라고 인식하는 모양이다. 아예 ASMR 마냥 장시간으로 이 말발굽 소리를 재생하는 동영상도 있을 수준. 할리-데이비슨도 이 특유의 소리를 자사 바이크만의 시그니처로 만들려고 특허출원을 시도했지만, 특허로 인정받지는 못했다고 한다.[20] 그래서인지 다이나 및 소프테일 이상의 2000 급에 버금가는 제품군은 단위부터 아예 cc가 아닌, ci(큐빅 인치)를 사용한다.[21] 싱글인 Cb400ss 등의 경우도 이에 해당한다. 즉 안팔려서 안간게 아니고 못팔아서 일본에만 판 경우다.[22] 이 당시에 날벼락을 맞은 것이 국내 기업인 효성이었다. 효성도 이후 인젝션 개발에 성공했지만, 이런 저런 개발비 투자가 많아진 관계로 결국 매각되고 만다.[23] 공교롭게도 머슬카 역시 광활한 미 대륙을 여행하기 위해 긴 휠베이스와 안락한 승차감, 강력한 힘으로 무장한 물건이다. 하지만 머슬카는 '절반값에 M4급 성능'같은 가성비가 엄청난 특성이 있지만 할리는 반대로, '이 돈주고 할리 탈 바에 혼다 가서 두배 빠른 리터급 골라탐' 이란 얘기가 나오는 것 같이 가성비로 따지면 돈지랄에 가까운, 처참한 교환비를 보인다. 사후 관리나 판매 시스템부터 자동차에 비견될 정도로, 차라리 프리미엄 브랜드로서 나아가고 있다고 봐야 한다.[24] 2020년식 아이언 883의 국내 가격은 대충 1,800만원인데 미국 가격(약 $ 9,000 내외)보다 700만원이나 비싸다. 해외에서 들여오니 미국보다 비싸지는게 당연한거긴 하지만 일본과 유럽에선 1,200만원에 팔고 있는것을 보면 폭리나 다름 없는 수준이다. 포티에잇도 2천 초반대이다. 왠만한 국산 준중형차 중간,상위트림이나 국산 중형차 하위트림 한대 살수있는 금액이다. [25] # [26] 캐나다의 캔암 인더스트리 산하의 기업들로 할리와 비슷한 컨셉의 바이크를 더 현대적인 디자인으로 만드는 기업. 두 회사는 플랫폼을 공유한다.[27] 이때문에 3천만원을 바이크에 투자할수있을정도의 라이더면 BMW나 두카티로 빠지는 경우가 많아졌다. 미국탈것 특유의 감성이 국내에서 일반적으로 받아들여지는것은 아니다. 어디까지나 로망이고 일부의 취향인탓에 국내 바이크 시장 전체에서 생각보다 파이는 적은편이다. 할리 데이비슨이 주는 감성이 개인적 취향에 부합하지못하면 당연히 성능을 보고서라도 타사물건을 타는게 보통이다.[28] 이륜차의 고속도로 통행을 금지하는 규제가 민주적인 절차를 통해 법제화된 규제라는 주장은 한겨례의 칼럼리스트가 주장한 것인데 평택 미군기지와 한미 FTA 관련 사설을 내면서 이것을 주장한 것이다. #[29] 당시 그 당사자이자 나름 소란에 시달리던 그 연예인이 "불법개조 적발사건의 배후"를 주장하던 예시가 있다. 그에 대해서는 아직도 미심쩍은 점이 한둘은 아니지만, 확인된 사실은 아니었고 시대적 헤프닝으로 덮여 넘어갔긴 했다.[30] 물론 돈이 썩어나는 집에서 태어나 비싼 할리를 마구 뜯는 경우도 있겠지만, 그걸 생각하기엔 대부분 순수하게 커스텀 바이크에 대한 열정으로 몰입하는 사람들이 대다수. 이것은 바이크를 요란하게 치장하고 달리는 사람들과는 좀 다른 부류다. 허나 현실은 아직도 그 사람들을 배달 스쿠터 타고 다니면서 양아치 짓을 하는 애들과 동일하게 보고 있다는 점이 함정.[31] 2018년식부턴 소프테일로 병합된다.[32] XB 시리즈로, 스포스터의 에볼루션 엔진을 기반으로 튜닝하여 XR과 동급 퍼포먼스를 가진 모델[33] 한국 특유의 과시적 문화와 결합해 비싼 바이크=계급 정도로 생각하는 중노년 층에게 무시당하는 경우도 많다. 하지만 스타일리시한 모델이 늘어나고 젊은 오너가 많아진 요즘은 비교적 연령대가 젊은 동호회를 중심으로 과거처럼 무시하는 경향은 거의 사라졌다.[34] 슈퍼로우, 아이언 883, 아이언 1200, 포티-에잇, 로드스터.[35] 미드 레니게이드에서 주인공이 타던 그 바이크이다. 하지만 드라마에서 사용한 모델은 실제로는 소프테일 모델을 커스텀한 버전이다.[36] 다이나 시리즈의 투어링 버전이라고 할수 있으며 미니 로드킹으로 불리기도 한다. 투어링에 필요한 새들백 및 윈드실드가 기본적으로 장착되어 있으며 별도 공구없이 탈착이 가능하다.[37] 팻 밥, 스트리트 밥, 로우라이더.[38] 이 때문에 기존 다이나 라인업의 통합 소식을 듣자 마지막 2017년식 다이나 물량을 사가는 오너도 생겼다.[39] 이건 좀 웃기는 경우인데, 다이나의 경우는 반대로 이 스왑이 어려워서 소프테일 탱크를 얹은 것을 찾기 힘들다. 일본에서 소수 발견된 정도. 반면 소프테일은 많다. 특히 스프링거 포크와 조합한 경우도 많으며 이런 경우, 피넛 탱크가 얹혀진 클래식 바이크 삘을 제대로 내 준다.[40] 대부분의 할리의 개조 파츠는 메탈, 즉 알루미늄이나 스틸이다. 브이로드의 경우만 예외다. 실제로 소프테일, 스포스터, 다이나는 메탈 파츠를 더 높게 쳐준다.[41] 서울도시고속도로 순찰대에서는 경찰 오토바이로 이 녀석을 사용한다.[42] 기존 트윈캠 엔진의 2밸브에서 4밸브로 개선[43] 크고 아름다운 할리 엔진을 보고 당황하겠지만, 그 배기량을 생각해 보면 답이 나온다. 같은 할리 중에서도 크고 아름다운 브이로드의 엔진을 생각해 보라. 거기서 나오는 배기량은 1250이다. 이 경우 트윈캠 103은 그를 웃도는 배기량, 즉 공냉엔진이 콤팩트하다는 의미는 동배기량에서 비교할 경우 수냉 엔진보다 무게가 적다는 것을 의미한다.[44] 참고로, 일본의 경우도 공도 사양의 경우는 우리나라보다 소음 기준이 더 낮은 데시벨이라서 실제로는 불법이 될래야 될수가 없다는 점.[45] 수정 전의 원문은 순정이라고 썼으나, 꼭 순정일 필요는 없다. 단지 기준외품과 기준내품에 대해 꼼꼼히 알아 보는 것이 필요하고, 철밥통을 믿지 말자.. 이 경우엔... 그 사람들도 모를수 밖에 없는게, 5~6년 전까지만 해도 이륜차에 구변조항이 있는지 없는지도 모르는 구청 담당까지 있었던 것이 현실이다. 그만큼 행정이 활성화 안된 영역.[46] 게다가 누차 강조하지만, 레이싱 파이프같은게 아닌 바에야, 혹은 야매나 풀 커스텀으로 만든 초퍼용 파이프를 제외하면 105 데시벨은 나올래야 나올수가 없는 수치다. 참고로 유럽이나 미국, 일본에선 그 사실을 적시하지 않고 판매하면 엿먹는다.[47] 참고로, 이건 할리뿐이 아니다. 대부분의 메이져 메이커의 제품이나 메이져 튜너들의 제품의 경우는 기준 통과가 다 된 제품을 팔고 있다. 즉, 흔히 잘 알려진 요시무라, 아크라포비치, 레이져, 모리와키사 등의 제품들은 모두 규정 안에 들어 있는 공도용과 퍼포먼스용을 따로 생산한다. 이 경우, 대한민국은 주로 유로 규정에 의거하는 기준을 충족하고 있고, EPA의 규정 역시 이와 비슷하거나 어떤건 더 심하기 때문에 CA기준이면 99%의 확률로 한국에서 검사 통과에 문제가 없는 것으로 봐도 무방. 단지 제품의 규격 문제가 아니고 구변 검사 규정이 함정일 뿐이다.[48] 특히 수퍼트랩사의 제품의 경우는 디스크를 분해결합 할수 있다. 따라서 검사시에는 디스크를 더 끼우고, 검사후에 떼는 방식의 편법도 가능할 기세... 딱히 이 분해 결합 가능 여부가 불법은 아니다만, 편법이 가능하다는 점에서 양심이 요구되는 부분이다.[49] 참고로.. 할리코리아 등에서 끼운 것으로 추정되는 수퍼트랩 옵션의 경우 대부분 검사를 무난히 통과하는 것으로 확인된 듯. 또한 걸리는 대부분의 이유가 소음이 아닌 이산화탄소인데, 이건 오버홀밖엔 답이 없다. 또한 수퍼트랩이 통과할 정도면 대부분의 타 메이커인 밴스 앤 하인즈, D&D나 배사니, 아크라포비치 역시 여유가 있다는 것이므로 참고.[50] 초퍼 업체들이 사용한 파이프의 경우 대부분이 커스텀이고 머플러 부분이 없는 경우가 많은데다가 그럴 수 밖에 없었다. 이유인즉 크레이트 엔진, 즉 엔진 빌더들이 만드는 제품들을 주로 사용하다 보니 맞는 파이프가 없어서 따로 파이프를 만들어 쓴 경우가 많아서 소음에 취약했던 것.[51] 예전에는 30년이었다.[52] 이 법 덕분에 해외의 클래식카들이 다 미국으로 팔려가서 가격이 천정부지로 솟았다.[53] 이건 미국의 모터사이클 협회와 정부간의 알력 싸움에서 나오는 것이고, 커스텀 바이크 산업을 유치하여 키우던 주 등에서 격심한 반발이 있어서 차량 규정보다 나중에 발표된 사안이며 SVM지정 등의 규정 역시 사후에 발표되어 시행된 규정이다.[54] 유럽 회사들이나 일본 회사들은 이미 적응할 대책을 만들어 놓고서 그 규제를 발령해서 미국차와 할리 등을 갈궜다는 의미로 생각되어지곤 하는데, 실은 무리는 아니다. 한국도 이것때문에 이륜차 산업에 피해를 본 건 사실이다. KR모터스는 유로 규제 충족을 위해 인젝션 엔진을 개발하다 회사가 한번 팔렸다. 그리고 반대로 미국 자동차 시장에서는 거대한 시장을 볼모로 잡고 CAFE Standard(미국 자동차 연비 기준)과 각종 환경 규정을 무기로 사용해 유럽과 일본 그리고 한국 자동차 메이커들이 엿을 먹고 있다.[55] 바이크선호는 연령대별,주행성향별로 다르다. 44,46번국도나 3번,25번같은 국도를 가면 지루해서 미칠듯한 직선구간이다.[56] 여담이지만, 뷰엘 자체를 보면 그게 더 잘된 거다. 공냉트윈 스포츠가 없어진 것에 대한 점은 조금 거시기 하더라도 로택스 엔진을 올린 뷰엘의 성능이나 여러가지는 할리 시절 뷰엘을 크게 상회하기 때문. 반면적으로 할리때문에 어중간하던 컨셉이 사라져서 뷰엘스러운 진짜 바이크를 만들었다는 평가도 있으니, 이리저리 생각해 볼 문제이긴 하다.

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