혼다 NSX
'''HONDA / ACURA''' '''N'''ew '''S'''portscar e'''X'''perimental
'''ホンダ NSX'''
1. 개요
일본의 자동차 제조사 혼다가 1990년 9월부터 2005년 12월까지 1세대, 2016년부터 2세대를 제작, 판매하는 미드십 후륜구동 기반의 슈퍼카. 단, 2세대부터는 4륜구동이다.
혼다가 1984년에 만든 선행 미드쉽 차량 UMR(Underfloor Midship Rear-drive)이 그 기원이며, 이후 NSX와 경 스포츠카인 비트로 계보가 갈리게 된다. 미드십으로 엔진을 배치했다는 것만 다르지, FR인 S2000과 더불어 혼다에서는 정말 보기 드문 뒷바퀴굴림 차량이다.[1] 2017년식 기준으로 NSX를 제외하고 혼다에서 나오는 뒷바퀴굴림 차량은 "꼬마 NSX"라고 불렸던 비트의 후속 모델인 S660 하나 뿐인데, 그 미드십 계보의 큰집뻘 되는 차량.
2. 역사
2.1. 1세대 (NA계, 1990~2005)
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사진은 1세대 북미형 아큐라[2] 버전
혼다가 그룹 내 모든 기술력과 '''똘끼(...)''', 그리고 1980년대 일본 거품경제 시절에 넘쳐나던 돈을 퍼부어서 만들어 낸 자동차다. 세계의 유명 스포츠카들과 대결하고 싶다는 혼다의 욕심에 의해 개발되기 시작한 NSX의 개발 과정은 시행착오의 연속이었지만, 그럼에도 혼다는 뚝심 좋게 NSX의 개발을 밀어붙였다.'''緊張ではない、解放するスポーツだ.'''
(긴장이 아니다, 해방하는 스포츠다)
거기다 혼다는 일본의 F1 드라이버 출신 레이싱팀 감독인 나카지마 사토루[3]를 테스트 드라이버로 쓴 것도 모자라서 아일톤 세나를 통해 NSX를 테스트한 후 다시 고쳐 나갔고, 미국의 유명 레이서 '바비 라할'까지 테스트 드라이버로 쓰는 대인배짓도 서슴치 않았다. 물론 이렇게 레이서들의 의견을 반영해 차를 고쳐 나가는 만큼 돈과 시간은 더욱 깨져 나갔다. 버블경제 시절의 넘쳐나는 돈과 혼다의 추진력이 아니었다면 개발 과정이 지속되지는 못했을 것이다.[4]
이런 우여곡절 끝에 NSX는 여러 장점을 가진 차로 완성된다. 알루미늄 모노코크 보디를 통한 '''초경량화의 실현''', 거의 슈퍼카에 가까운 급수로 분류되는 자동차임에도 승차감 같은 건 장식 수준이었던 동급의 차들에 비해 아주 '''안정된 승차감''', 강력하지만 그만큼 까탈스런 야생마같은 여타 스포츠카들과 비교해 '''어느 정도 운전 실력만 되면 비교적 쾌적하게 운전할 수 있는 조작성'''. 거기다가 NSX는 혼다의 이름값에 걸맞게 차체부터 엔진까지 단단한 내구성과 신뢰도를 가진 차였다. 이러한 NSX의 개발 사상은 후에 나올 또다른 명차 맥라렌 F1의 개발에 많은 영향을 주었다.[6]
양산형 자동차로서는 최초로 풀 알루미늄 모노코크 보디로 만들어진 자동차. 즉 세계 최초 100% 알루미늄 재질인데, 중요한 점은 이것이 혼다의 '''자체개발''' 기술이라는 것. 알루미늄 바디로 유명한 재규어나 페라리, 아우디 등은 NSX가 데뷔한 지 좀 지난 후에, 자체기술도 아닌 미국 알코아사(社)의 기술협력을 통해 알로이 차체를 만들기 시작했다. 즉, 바디의 기술력이 시대를 앞서가도 한참이나 앞서가 있던 모험적인 물건이었던것. 알루미늄 금형기술이 그 시절에는 지금처럼 발달하지 않았기에 상당부분을 수작업으로 만들었다고 한다. 내부의 패키징 역시 아주 밀도높게 세심히 설계가 잘 되어있는 것으로 정평이 나 있으며, 차량의 바디는 컴팩트한 편이지만 실내가 굉장히 넓고 트렁크 또한 앞/뒤로 2개나 갖추고 있다.'''Do you have a Honda?'''[7]
특히 콕핏부 운전석 공간이 페라리의 기함급 GT 모델인 테스타로사나 쉐보레 콜벳 만큼이나 넉넉함을 자랑했으며, 컴팩트 2+2인 포르쉐 911같은 것과는 비교를 불허할 정도로 여유로웠다고. 단, 포르쉐 911은 운전석 공간이 좁은 대신에, 뒷좌석이 있기 때문에 짐공간 자체는 포르쉐 911이 훨씬 우위에 있는 건 사실이다. 시트의 조절폭도 웬만한 고급 대형 세단 급의 자유로움이 자랑일 정도라 하니 2인승에서는 정말 탑승객의 쾌적성을 위해서 혼다가 다각도로 노력을 많이 기울였다고. 서스펜션 또한 바디못지 않게 세계의 자동차 기술력을 단숨에 몇단계 진보시키며 리드했다는 평을 들었을 정도로 알루미늄 재질을 아낌없이 사용한 최초의 양산차이기도 하다. 특히 현가하 질량감소에 엄청난 이득이 있었기 때문에 혼다가 끝까지 밀어붙여 보인 것이라고. 덕분에 쉬운 조종 특성을 지니면서도 세계 최정상급의 코너링 스피드와 밸런스를 손에 넣을수 있었다.
이처럼 전체가 탄력성이 낮디낮은 알루미늄 구조로 이루어져, 출시 전에는 다수의 전문가들로부터 승차감이 나쁘지 않을까 하는 우려를 받았으나, 혼다의 기술력이 총 동원되어, 보란 듯 당시 팔리고 있던 전세계의 모든 슈퍼카/스포츠카 싹 다 통틀어 NSX가 가장 승차감이 좋은 자동차로 평가받는 기염을 토해낸다. 단, 편의장비에 신경을 좀 써서 그런지, 알루미늄 적용이 다소 무색할 정도로 공차중량이 무거운 편.
뭔가 눈에 띄는 편의장치는 별로 없지만, 일반적인 운전자들이 반드시 필요한 기본 편의장비들을 세계 최고 수준으로 탑재해 냈는데, 일례로 그 전까지의 슈퍼카들은 페라리나 람보르기니의 경우에는 에어컨을 켜면 위에서는 찬바람, 아래에서는 뜨거운 바람이 동시에 나온다던가, 포르쉐 911은 시내주행시 과열로 인해 에어컨이 먹통이 되며 에어컨 응축수가 엉뚱한 곳으로 새버린다던가 하는 결함이 많았으나, 혼다는 공조장치 하나만 하더라도, 슈퍼카 최초 풀오토 방식을 적용한것도 모자라 성능과 기능 또한 매우 우수해서, NSX의 오너이자 맥라렌 F1의 설계자인 고든 머레이는 NSX를 처음 새차로 구입했을 때, 자기가 느끼기에 쾌적하다 생각되는 온도로 딱 한 번 설정한 뒤로는, 7만km를 넘게 뛰고 차를 매각하기까지 공조장치의 어떤 버튼에도 '''단 한 번도 손을 대본 적이 없을 정도로''' 완성도가 치밀하고 대단하다고 증언한 바 있다.
오디오 역시도 너무나도 훌륭해서 손댈 필요를 전혀 못느꼈다고. 때문에 고든 머레이는 NSX를 두고, 비슷한 물건 따위나 지겹게 만들어내며 허송세월 보내고 있던 페라리와 포르쉐에 새로운 눈을 뜨게한, 자동차 역사상 대단한 금자탑을 쌓아올린 명차라며 아주 극찬한 바 있다. 평소 칭찬에 매우 인색하다고 알려져 있는 사람의 입에서 이런 극찬이 나오니 완성도가 얼마나 대단했는지는 능히 짐작 가능한 부분이 아닐까 싶다. 다른 오너들에 따르면 파워 윈도우 역시도 페람포 모두 3년만 지나면 글래스런 고무가 씹히거나 윈도우 스위치의 각인이 싹 다 까질 정도로 한심한 품질이지만, NSX는 오랜 시간이 지나도 양쪽 윈도우가 소음 없이 항상 동일한 속도로 작동하는 놀라운 완성도를 보여줬다고.
이런 뛰어난 패키징과 기술 완성도에 비해서 엔진은 다소 지적을 많이 받는 편이다. 초기형이 C30A V6 3.0L VTEC 엔진. 기술적으로 특별한 것은 혼다답게 이 엔진은 양산차로써는 세계에서 처음으로 전자식 쓰로틀 바디를 장착했다. 전반적인 평가는 엔진이 굉장히 유연한 특성을 보이며 누가보아도 정성들여 잘 만들어진 엔진이긴 하지만, V6의 어쩔 수 없는 한계인 헤어드라이기가 고장난 듯한 소음 따위를 내뿜는 배기음이라던지[8], 슈퍼카 특유의 자극적인 회전질감이 아니라 그저 부드럽기만 한 고급승용차에나 어울릴법한 엔진의 회전감각등의 전반적인 관능미에서 크게 지적받았다. 샤시의 강성또한 매우 여유있는 편이어서 V8에 3,500~4,000cc정도의 엔진을 신개발 해서 얹어줬다면 모든게 정말 완벽하게 맞아떨어졌을 것이라는게 중론.
엔진의 배치 역시 지적을 받는데, 자사의 세단인 레전드는 FF 방식임에도 종치식으로 엔진을 배치한 반면에, 정작 코너링 성능이 중요한 슈퍼카인 NSX는 파워트레인의 무게중심이 높아질 수 밖에 없는 구조인 횡치로 얹어놨다는것. 거기에 차체가 아주 낮기 때문에 상대적으로 파워트레인 중심고가 더욱더 매우 높게 느껴지는 코너링 한계점에서 이질적인 감각은 거의 누구도 빼놓지 않고 지적받다시피 할 정도였다. 이것만큼은 변명의 여지따위가 아예 없는 캐빈과 트렁크 공간의 광적인 집착으로 희생당한 혼다의 큰 실책이라고. 페이스리프트 모델에서는 배기량과 출력이 더 높아진 C32B V6 3.2 VTEC 엔진으로 교체된다[9]. 뿐만 아니라 판매 기간 내내 일본제 자동차 중에선 가장 비싼 자동차이기도 했다.(대한민국 돈으로 환산시 1억원이 넘어갔다.) 북미에는 혼다의 고급 브랜드인 아큐라로 발매되었으며 발매 초기 몇년 간은 완판을 기록할 정도로[10] 인기가 좋았다.
그러나 NSX가 세상에 나온 1990년은 일본의 '''버블이 마침내 터질 무렵'''이었고, 이후 일본 내 판매량은 급감하게 되었다. 게다가 아무리 NSX가 아무리 실제 성능이 좋은 차라 해도, 일단 페이퍼 스펙이 너무 낮았으며 아큐라 마크를 붙이고 나와도 세계적으로 팔아먹기엔 포르쉐, 페라리와 같은 타 회사들에 비하면 네임밸류에서 밀리는 것은 어쩔 수가 없었다. 또한 15년간 큰 업그레이드 없이 판매했기 때문에 경쟁 차종들이 지속적으로 신 모델을 출시할 때마다 뒤쳐질 수밖에 없었다.
혼다도 완전히 놀고만 있던 것은 아니고, 1~2년 텀으로 자잘한 개량을 가했다. 95년에는 당시 라이벌 격인 C5 콜벳을 의식해서인지 분리형 타르가 톱을 장착한 NSX-T[11]가 나왔고, 97년에는 배기량도 200cc 높이고, 수동 변속기도 6단으로 바꾸고, ABS와 TCS, 배기장치도 손봤다. 2002년에는 리트랙터블 라이트를 고정식으로 바꾸고 타이어 사이즈를 키우는 등 여러 부분을 현대화한 페이스리프트 모델이 나왔다. 일본 내수형 한정이지만 타입 R, 타입 S, 타입 S-제로 등 엔진 튜닝, 구동계 강화와 서스펜션 세팅 변경, 경량화를 통해 성능을 높인 버전들이 만들어지기도 했다.[12] 풀 모델 체인지 없이 15년을 계속 생산해 갔다는 점은 역시 NSX의 기본 스펙이 좋다는 걸 보여 주는 부분이었지만, 점점 부진한 판매고와 2000년대에 와서 강화되어 가는 일본 및 유럽의 배기 가스 기준에 대응할 수 없다는 문제 때문에 결국 2005년에 혼다에서는 NSX의 단종을 발표했다.
총 판매랑은 1만 8,734대, 이중 7,415대가 일본에서 판매 되었다.
참고로 대한민국에서 혼다가 어코드 및 CR-V를 시작으로 2004년부터 정식 판매를 시작했는데, NSX가 당시 단종을 앞두고 있다 보니 대한민국에 출시되지 않았다. 하지만 주한미군[13]이나 그레이 임포터 방식[14]으로 미국, 일본 등지에서 직수입하여 타고 있는 오너들이 꽤 있어서 한국에도 생각보다 많은 수량이 존재한다.
러시아에서는 특이한 경우도 있는데, 유럽 러시아쪽 NSX는 유럽 시장용 모델이라 좌핸들이지만 시베리아 및 극동쪽 NSX는 일본 내수용 모델을 중고로 수입한 거라 우핸들이 많다.[15][16]
2.1.1. 의의
당시 슈퍼카들에게 새로운 패러다임을 제공했다. 80년대 슈퍼카들이라면 초보자들에 대한 배려는 개나 줘버린 아주 까다로운 조작성에, 오로지 힘에만 미쳐있어서 엔진 기통수랑 힘만 잔뜩 올리고, 또 힘을 버텨야하는 차체를 보강하고 이를 버틸만한 서스펜션 세팅을 더하다보니 조종도 어렵고, 무게만 무겁고, 승차감은 최악에 힘만 무식하게 좋은 슈퍼카들이 주류였다.
하지만 NSX는 달랐다. 당시 V8, V12가 기본이었던 타 슈퍼카들과는 다르게 올린거라고는 터보도 안 달린 V6 3.0L. 거의 반쪽짜리 엔진이었지만 힘은 당대의 V8 못지않게 강했고,[17] 차체도 알루미늄을 대거 채용해 경량화에 주력했다. 거기다 널찍한 실내공간과 쾌적한 시야[18]를 갖추고 파워 스티어링 등 편의장비도 충실히 갖추어 조종도 타 슈퍼카들에 비해 상당히 편했으며 심지어 약간이나마 수납공간[19]도 마련되어 있었다. 경량에 소형 엔진을 탑재한만큼 연비도 괜찮게 나온 것은 덤. 그 당시 흥청망청 돈을 써대던 일본의 상황을 봤을때 오히려 무겁고 강력한 슈퍼카를 만들 수도 있었지만[20] 혼다는 정 반대를 노렸다. 이처럼 일상성과 쾌적함을 갖춘 슈퍼카라는 개념은 당대 스포츠카 시장에 충격을 선사했으며, 후술할 맥라렌 F1을 포함한 다른 스포츠카들의 개발에 큰 영향을 끼쳤다. 기름값이나 배기가스 등의 문제로 엔진 다운사이징이 화두가 된 지금 봐도 거의 30년은 앞서간 개발테마. 페라리 360, 람보르기니 가야르도나 아우디 R8 등 성능과 일상 편의성을 동시에 잡고자 한 엔트리급 미드십 슈퍼카들은 1세대 NSX에 직접적인 영향을 받았다고 볼 수 있다.
NSX 자체로는 돈벌이가 되지 않았지만 NSX의 개발 과정에서 얻은 알루미늄 가공 및 용접 기술과 같은 노하우는 이후 혼다의 자동차 개발에 여러 모로 많은 도움이 되었다고 한다. 일단 혼다 자동차 자체가 남들 눈에는 똘끼에 사로잡혀 뻘짓하는 것 같지만, 알고 보면 건질 게 있는 일을 저지르는 습관이 있었다.[21] 소형 승용차와 모터사이클밖에 없던 1960년대에 포뮬러 1에 뛰어들어 RA 시리즈들로 몇 년간 직접 달리기도 했고, 이를 통한 이미지 재고와 엔진에 대한 기술력을 축적해 1980년대에는 거짓말 조금 보태서 포뮬러 머신들이 "일단 엔진은 혼다제를 얹고"라고 말할 만큼 성장을 이루기도 했다.[22]
그리고 위에서 서술했지만 NSX는 맥라렌 F1의 개발에 영감을 주기도 했다. F1의 메인 개발자였던 고든 머레이는, 그가 개인차량으로 몰고다니던 NSX를 보면서 경량 슈퍼카에 큰 관심을 갖게되었고,[23] 아예 F1의 엔진을 혼다에게 의뢰했었으나 혼다는 NSX의 개발에 전념하는 것만으로도 벅차다고 그의 의뢰를 거절했다. 결국 엔진은 BMW에서 제공했다. 그 F1도 나중에 수많은 슈퍼카들의 벤치마크 대상이 되었으니 NSX는 알게모르게 미래의 스포츠카들의 개발 방향에 계속해서 영향을 미친 셈.
일본산 슈퍼카의 계보는 NSX가 단종된 이후 끊어졌다.[24]
2.2. 2세대 (NC계, 2016~현재)
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2003년 10월 도쿄 모터쇼에서 공개한 HSC라는 컨셉트카를 통해 혼다에서는 NSX의 후속을 내놓으려고 했다. 하지만 슈퍼 GT에서부터 '2010년 시즌부터 GT500 클래스의 베이스 차량은 프론트 엔진 차량으로만 가능하다.' 라는 말도 안 되는 규정을 신설해버렸다.'''ORIGINAL MUST BE DONE'''
원래 JGTC 시절부터 지금까지의 주요 수뇌부들은 거의 닛산자동차와 토요타계열의 임원들로, 혼다의 첫 참가때부터 혼다 죽이기 규정만 신설을 거듭해왔던 차라, 결국 일 내버린 꼴이 되어버렸다. 일례로 그 규정들중 특히나 어이없는 규정은 전 시즌 50kg 패널티. 이유는 단지 NSX가 프론트 엔진이 아니었다는 이유로. 기존에 경기 순위에 따른 무게 패널티가 있었으나, 이와는 별개의 신설 규정이었다. 심지어 나중에는 '''70kg'''까지 올라갔다! 그 결과, 첫 참가인 1997년부터 마지막 시즌인 2009년까지의 13시즌 중 종합 우승은 단 '''2회''' 뿐이었다. 나머지 우승은 닛산이랑 토요타가 다 해먹었다.[27]
결국 미드십이던 HSC 대신에 아큐라 어드벤스드 스포츠 컨셉카라는 앞엔진 기반 SH-AWD 사륜구동 컨셉카가 2007년에 나오게 되었고, 바로 S2000 기반 테스트 뮬이 뉘르부르크링과 스즈카 서킷에 등장했다. 그리고 곧이어 본래 껍대기를 씌운 프로토 타입 차량이 등장하였다.[28] 처음 계획은 V6 터보 엔진이 아니라 렉서스 LFA처럼 FR 자연흡기 V10 엔진 형식으로 장착하겠다고 밝혔으나, 당시 2008년 9월에 발생했던 세계 금융 위기의 여파로 혼다가 친환경에 신경쓰겠다는 명목하에 사업부 축소를 비롯하여 F1에서 철수를 결정하면서 앞서 말한 NSX의 본 무대였던 슈퍼 GT에서까지 내몰린 결과, 신형 NSX 프로젝트까지 전면 백지화 시키면서 결국 초기 계획의 양산화는 완전히 무산되었다.
..고 하지만 사실은 성능과 포지션이 애매했던 게 컸다. 성능으로 팔기에는 포르쉐 911 터보는 물론이고 당대에서 빠르다는 슈퍼카들의 콧등을 뭉게던 닛산 GT-R을 이긴다는 확신을 못 했고, 럭셔리로 가기에는 이미 포르쉐나 메르세데스-벤츠가 '''너무 강한 상대'''다. 거기에 기존 오너들도 미드쉽이 아니라는것에 반발도 있었다. 하지만 반쯤 버려졌던 테스트 카들은 2010년에 'HSV-010 GT'라는 이름의 레이싱카로 개조되어 슈퍼 GT에서 활약했다.[29]
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2011년, 마블 코믹스의 영화 시리즈를 스폰하던 혼다의 고급 브랜드인 아큐라가 어벤져스 촬영장에서 토니 스타크의 애마로 신형 NSX를 공개했다. 다만 여기에 나오는 것은 구형 S2000에 껍데기만 씌운 것으로, 속도는 16km/h에 불과했다.
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이후 2013년 디트로이트 모터쇼에서 양산 전 마지막 컨셉트 카를 공개했고, 컨셉트카의 디자인을 살짝 다듬어서 2015년 뉴욕 모터쇼에서 2세대 NSX의 양산 모델이 공개되었다. 2세대 NSX는 하이브리드 슈퍼카로 변신했으며, 일본이 아닌 미국에서 개발했고 생산도 미국 오하이오 주에 있는 폐쇄된 혼다 오토바이 공장에서 수공으로 이루어진다.
컨셉트 카에서 거의 달라지지 않은 디자인에 탄소섬유를 팍팍 사용하고, 엔진은 여전히 미드십으로 놓지만 혼다의 SH-AWD를 적용했다. SH-AWD는 뒷바퀴에 가솔린 엔진과 모터 1개가 조합된 하이브리드 시스템으로 굴리고, 앞바퀴에 모터 2개를 달아서 상황에 따라 네바퀴를 굴리는 방식으로 세팅하였다. 물론 기본 뼈대는 1세대처럼 알루미늄을 이용했다.
사실상 혼다가 내놓지 않다가 NSX 2세대를 개발하면서 모두 풀어버린 기술들이 꽤 있다. V형 6기통 엔진에도 SOHC를 장착하는 혼다에서 고집을 버리고 V6 DOHC 가솔린 직접분사 및 포트분사를 겸비해 각 실린더당 인젝터가 2개[30]인 엔진에 트윈 터보를 달았으며, 하이브리드용 모터는 앞에 2개, 뒤에 1개를 배치해 총 '''3개'''를 달았다.# 총 시스템 출력은 573마력이다. 센터페시아에 로터리식 드라이브 모드 선택 스위치가 있고, 변속기는 9단 DCT가 맞물린다.
하지만 과거 1세대에 나온 NSX와 비교했을 때 스타일상에서 호불호가 상당히 갈린다고 한다. 혼다 팬들 가운데서도 찬반이 상당한 듯하다고. 실제로도 페라리 테스테로사같이 직선적으로 쭉 뻗은 1세대 NSX에 비하면, 2세대 모델이 곡선도 많이 쓰고 불꽃이 흐르는 듯한 디자인이긴 하다. 그래서 더 호불호가 갈리는 듯. 참고로 이 2세대 NSX를 디자인한 사람은 여성 디자이너 '미셸 크리스틴센'이다.
엔진 조립과 볼트 등을 수제로 제작하는 2세대 NSX의 가격은 15만 6,000달러에서 시작하여 최고 사양은 20만 5,700달러에 이르며, 2016년 2월 25일부터 판매가 시작되었다. 대한민국 돈으로 대략 1억 8,000만 원대에서 시작하여 비싼 트림은 2억이 훌쩍 넘어간다. 일본 현지 가격은 2,000만 엔이 넘는다.
2.2.1. 평가
외신과 리뷰어들이 말한 공통적인 장점은, ''''준수한 성능에, 편하고, 운전하기 쉽다''''이라고 하였다. 그리고 이제 나름 대세로 떠오르고 있는 '슈퍼카와 하이브리드의 만남'라는 시도 역시 나쁘지 않은 평가를 받았다. 반대로 단점은, '허접한 내장재, 너무 편해서 재미가 없다,'등이며, 그리고 결정적으로 ''''과연 사람들이 1억이 넘는 혼다를 살까?''''로 점철 된다.[31]
이 말들을 검증이라도 해주듯, 2017년 기준으로 500대도 팔리지 않았다고 한다. 이 수치는 1세대 NSX 출시 초기의 1/4 수준이다.
사실 NSX가 북미에서 그리 큰 인기를 끌지 못하는 이유는 바로 북미 시장에서 혼다가 가지는 네임벨류 탓도 있다. 일단 혼다는 '저렴한 대중차 브랜드' 라는 인식이 크고, 고급 브랜드인 아큐라 역시 구매자의 90%가 소위 '싸커맘' 이라 불리는 돈 많은 학부모였다. 마니아층을 제외하면 아큐라의 구매자들은 거의 다 SUV인 RDX나 MDX를 구매했는데, 럭셔리이면서 뒤에 애들 축구공이나 가방 등 물건을 많이 싣고 다닐 수 있는 다목적 차량을 선호했기 때문이다. 게다가 현재에도 아큐라를 그저 '비싼 혼다' 로 인식하는 젊은층들이 상당히 많다. '비싼 혼다 따위'라 사기 싫다는 극단적인 발언의 예도 있는 듯.[32] 게다가 슈퍼카를 구입하는 대부분의 계층은 연비나 가성비 따위는 신경 쓰지 않고 오로지 재미를 목적으로 하는 부유층이 대부분이기 때문에 NSX의 장점은 이들에게 큰 어필을 하기 힘들다. 딱히 성능이 타 슈퍼카들에 비해 뛰어난 것도 아니고, 그러면서 가격은 비슷하거나 좀 더 비싼 수준이니...
굳이 NSX를 위한 변명을 하자면, NSX의 개발 모토는 '일상에서도 무리 없이 탈 수 있는 데일리 슈퍼카' 라는 개념이라서 페라리나 맥라렌 같은 극한의 스포츠성을 추구하지 않는다. 애초에 지향하는 길 부터가 다른 셈이다. 그리고 어디까지나 슈퍼카 '''치곤''' 재미 없다는 거지, 일반 스포츠카나 승용차 따위는 단번에 빽점으로 만들어 버리는 엄연한 슈퍼카다.
2.2.1.1. 처참한 성능에 대한 비판
정작 자동차 리뷰 매체에서의 시험결과로도 탑기어 리뷰에서 '''BMW M5나 E63 AMG에 뒤쳐지는 처참한 결과를 내기도 했다'''. 이 영상에서 충격적인 점은 NSX가 아무리 마력이 떨어져도 최소한 하이브리드를 사용한 차들의 이점 중 하나인 가속력에서 우위를 보여 최소한 맨 처음이라도 앞지르는 모습이 있어야 하는데 저 영상에서는 그런 장면이 단 한번도 나오지 않는다.
그렇다고 드래그라서 그렇다는 주장 역시 애매한 게 더 그랜드 투어에서는 '''랩타임에서 M5와 M3에 패배했다'''. 그나마 F10 M5와 F80 M3에게는 비가 내려서라는 핑계라도 붙일 수 있는 아주 작은 차이만 발생했지만, 문제는 F90 M5에게는 '''6초'''라는, 말 그대로 넘사벽급의 결과를 냈다. 더 그랜드 투어 리뷰 에서는 AMG GT나 2세대 R8과는 아예 비교가 안 될 정도로 처참한 기록을 내었으며, BMW M2보다 고작 0.2초밖에 빠르지 않다. 참고로 저 두 독일제 슈퍼카 모두 NSX와 비슷한 모토로 만들어진 결과물들이며 애초에 AMG GT에 대한 메르세데스-벤츠의 공식 입장은 슈퍼카가 아니다. 당장 그랜드 투어 출연진 3인방이 왜 이렇게 느리냐며 비웃고 있다.
일부 NSX빠들은 F90 M5는 4륜구동과 600마력이 넘어가는 출력 덕분에 이긴 것이라고 말하지만, 그 주장대로라면 NSX는 출시 후 지금까지 일체의 개선을 안 해서 세단보다 출력이 떨어져 랩타임에서 밀릴 때까지 일보의 진전도 없었다는 말이 된다. 사실상 과거 V8엔진 아우디 R8이 E92 M3에게 직선가속력, 랩타임에서 전부 뒤떨어지는 처참한 결과[33]를 낸것과 BMW i8의 외관을 따라가지 못한 처참한 성능을 떠오르게 하는 결과물이다. 아무리 목표점이 다르다지만 '''어느 정도 성능이 보장되어야''' 슈퍼카로서 가치가 있는 것이지, 4도어 투어링 세단에게조차 성능이 떨어지고 자체 헤리티지와 캐릭터도 부족한 슈퍼카는 슈퍼카로서 낙제점을 받은것에 가깝다.
전체적으로 봤을 때 느리네, 재미없네, 등등으로 호불호가 갈리긴 해도 스펙 자체는 준수하기 때문에 괜찮은 평가를 받고 있고, '''수십년만의 제대로 된 일제 슈퍼카의 재림''' 이라는 기념비적 모델로써의 가치도 충분하다.[34] 다만, 타 브랜드에 비한 낮은 성능은 여전히 해결해야 할 숙제로 남아 있다. 더구나 2세대 포드 GT처럼 일반 터보차져 V6이면 몰라도 전기모터가 앞에 두 개, 뒤에 한 개씩 총 3개나 들어가는데도 최신형 독일제 고성능 '''4도어 세단들'''에게도 뒤떨어지는 랩타임 기록들만 내는 것을 고려하면 더더욱.
이러한 비판은 8세대 쉐보레 콜벳이 출시되자 더 심각해졌는데, 똑같이 양산차 메이커에서 만든 콜벳은 NSX의 하이브리드 같은 새로운 시스템을 무리하게 장착하지 않고 기존에 GM계열 고성능 차량 계열에 널리쓰이던 6.2리터 V8 엔진에 8단 듀얼클러치 미션을 매칭하는 보수적인 설계를 했는데, 그 결과 MR스포츠카로 제작되었음에도 불구하고 최저 트림인 스팅레이가 '''$59,995(약 6700만원)'''에서 스타트하는 정말 정신나간 가성비를 유감없이 보여줬고,[35][36] 스포츠카 기준에서는 유례 없이 저렴한 가격에도 불구하고 동급이나 더 고급인 스포츠카/슈퍼카들과 대등한 성능을 발휘하며 데이토나 24시 GT LM 클래스에서 포르쉐를 상대로 우승을 했을 뿐만 아니라, 세브링 국제 레이스 웨이, 로드 아메리카, 미쉐린 챌린지에서도 모두 승리하면서 GTLM클래스 4연승을 거두면서 NSX에 대한 비판의 화살이 더 거세졌다. 게다가 MRC댐퍼를 장착해 NSX가 추구하는 '일상에서의 편안한 드라이빙'을 충족하면서 콜벳에 대한 평가는 나날히 더욱 좋아지고있다.[37] 이로 인해 NSX는 매장에서 파리가 날리는 반면, 콜벳은 그야말로 완전히 없어서 못파는 정도로 잘 팔리고 있다.[38]
2.2.2. 기타
더 그랜드 투어에서는 제임스 메이가 소개하며 극찬 했지만, 정작 테스트 드라이버인 '아메리칸'은 '루저의 캐딜락'이라고 깠다.[39] 게다가 랩타임도 그저 그런 수준으로 나와서 리처드 해먼드와 제레미 클락슨이 '''"뭐야? 왜 저렇게 느림?ㅋㅋ"''' 라고 놀리며 확인사살까지 해주었다. 그리고 G바디 M5가 나오면서 NSX를 '''6초'''차이로 앞서는 기록을 내었다.
안타깝게도 2세대 NSX의 대한민국 출시 가능성은 희박하다. 혼다코리아의 한 관계자는 "브랜드의 상징적인 의미로 NSX를 가져오면 좋겠지만, 이를 위해서는 현실적인 제약이 매우 많다"며 "1개의 차종을 들여오기 위해, 특히 NSX같은 경우 관련 부품과 정비 인력은 물론이고 NSX를 위한 전용 정비 시설까지 새로 갖춰야 하는 부담을 이유로, 적극적으로 도입을 추진하지 못하고 있다"고 말했다. [40]
여담으로 포르쉐 911 GT3 발화사건 당시 혼다는 해당 모델을 NSX의 세팅을 위해 비교 목적으로 구매하였고, 리콜을 받았다고 한다. 이때 혼다가 911을 구매한 사실을 눈치챈 포르쉐가 수리한 부분에 '''“행운을 빕니다. 나중에 다른 곳에서 뵙겠습니다. 포르쉐로부터 혼다에게.(Good luck Honda from Porsche. See you on the other side.)”'''라는 문구를 넣어주었다.[41]링크
브랜드의 상징 발언이 아주 거짓말은 아닌지 2016년 후반기부터 혼다 패밀리룩의 중추가 되어있는 상태다. 프론트는 크롬콧등[42]이 붙여진 전조등과 그릴이 거의 Y자로 붙어있고 양쪽 밑에는 각 차종의 개성에 맞게 어레인지되는 작은 대칭 그릴이 들어가고 있으며, 사이드는 도어를 가로지르는 기울어진 한 쌍의 평행선(스포티 라인)이 있고, 양쪽이 </> 모양인 후미등은 의도적으로 2세대 NSX를 떠올리라고 그러는 건지 묘한 강박이 느껴질 정도이다.[43] 2018년 대다수의 혼다 차량에서 이러한 디자인의 유사성을 확인할 수 있는데, 마치 NSX가 없어서 방랑하던 혼다 차들의 디자인이 이제 다시 NSX의 가족으로서 모여든 느낌이 들 정도이다.[44]
현재는 슈퍼 GT GT500 클래스에 출전하고 있고, GT3 규정에 맞게 레이스카를 개발해서 전세계 여러 모터스포츠 시리즈에 참가하는 팀들에게 판매하는 등 시빅 타입R과 더불어 혼다 모터스포츠의 최전선에서 활약하고 있다. 특히 슈퍼 GT에서는 이전까지 활약하던 렉서스와 닛산에 맞서 신흥 강자로 올라서는 추세다. 그리고 2018시즌에 젠슨 버튼과 야마모토 나오키가 운전한 Raybrig NSX-R이 챔피언카로 등극하면서 기존 닛산-렉서스의 2강 구도체제를 흔들어놓았다.
3. 미디어에서
3.1. 1세대
- 영화 분노의 질주 시리즈 에서 2편과 MV 에선 테즈 차량으로 3편인 도쿄드리프트 에선 이바라키 현에 위치한 Veilside사의 바디킷 장착 한채로 카메오로 몇번나왔고 4편 분노의 질주: 더 오리지널에선 도미닉 토레토의 여동생인 미아 토레토 가 탑승하던 차량으로 등장했다.
- 만화 이니셜D에서도 유명한 튜닝업체인 ADVANCED제 FLATOUT GT의 파츠가 장착된 채 등장한다. 드라이버는 Sidewinder의 힐 클라임 에이스이자 호죠 린의 동생인 호죠 고
- 게임 니드 포 스피드 에서도 등장한다. 기종은 1세대 NA1 초기형 모델이며 고성능 사양인 혼다 NSX 타입-R. 이후 니드 포 스피드: 페이백과 니드 포 스피드: 히트에서 동생인 2세대 NSX와 같이 등장한다 기종은 전작과 동일한 1세대 NA1 초기형 모델이며 고성능 사양인 혼다 NSX 타입-R.
- 가면라이더 555에서 비중있게 등장한다 기종은 파란색상의 1세대 NA2 후기형.
- 가면라이더 드라이브에 등장하는 슈퍼 카 트라이도론의 원 모델이 이 1세대 차량이다.
- 고르고 13 TVA판에서 빨간색상의 1세대 NA1 전기형이 나온다.
- 타이거 앤 버니 TVA판에서 빨간색상의 1세대 NA2 후기형 모델이 비중 있게 나온다.
- 아스팔트8에서 크리스마스 토너먼트로 공짜로 배포한 차량이다. 기종은 아큐라 마크가 붙은 1세대 NA2 후기형의 아큐라 NSX.
- RPG 레이싱게임인 레이싱 라군에서 Highway Star라는 이름으로 운전할수 있는 차량으로 등장한다. 기종은 팝업 라이트가 달린 1세대 NA1 초기형.
- 교통과의 일상을 다룬 애니메이션인 체포하겠어에서 1기 4화에 경찰차로 나왔었다. 기종은 1세대 NA1 초기형.
- 테스트 드라이브 3에서 DLC 차량으로 등장했다.
3.2. 2세대
- GTA 5에 등장하는 딩카 제스터가 2세대 NSX를 베이스로 디자인되었다.
- 니드 포 스피드: 페이백과 니드 포 스피드: 히트에서 형인 1세대 NSX과 같이 등장한다 기종은 아큐라 마크가 붙은 2세대 아큐라 NSX.
- 그란 투리스모 스포트에서는 정식출시에 이미 바리에이션이 완료된 몇 안되는 차종[45]이며, (다른 차들도 마찬가지라곤 해도)랠리 바리에이션까지 만들어지는 등 가히 혼다의 주력급 대우를 받고 있다. 특히 GT3은 실제보다 앞선 베타때 디자인으로 그 남다른 열정(?)을 확인할 수 있기도 했다.
- 아스팔트 9: 레전드에서 2017년형이 등장한다.
- 니드 포 스피드: 노 리미트 3.0.3 업데이트에서 엔초 페라리와 함께 추가 되었다
- 완간 미드나이트 MAXIMUM TUNE 시리즈의 최신작인 완간미드나이트 맥시멈 튠 5DX+에서 1세대 NSX와 2세대 NSX 둘다 등장한다
- 포르자 호라이즌 3에서 2세대 NSX로 등장한다.
- 포르자 호라이즌 4에서 1세대 NSX-R과 2세대 ACURA NSX가 등장한다.
- 분노의 질주 9에서 테즈 파커의 차량으로 나온다 기종은 은색 2세대 NSX.
- MF고스트에서 마에조노 카즈히로가 보유중인 차량중 한대이며, 아시노호전에서부터 회생시스템을 제거한 컨셉트카 사양의 NSX로 출전한다.
- 그리드 오토스포츠와 그리드(2019)에서 GT500 사양으로 수록되었다.
4. 경쟁차량
(E-NA1) (1990~1996)
- 닛산자동차 - 스카이라인 GT-R BNR32 (1989~1995)>>스카이라인 GT-R BCNR33 (1995~1999), 닛산 페어레이디 Z Z32 (1989~2001)
- 마쓰다 - RX-7 FC3S (1985~1991)>> RX-7 FD3S (1991~2002)
- 토요타 - 수프라 A70 (1986~1993)>> 수프라 A80 (1993~2002)
- 닛산자동차 - 스카이라인 GT-R BCNR33(1995~1999)>>스카이라인 GT-R BNR34(1999~2002), 페어레이디 Z Z32 (1989~2001)
- 마쓰다 - RX-7 FD3S (1991~2002)
- 토요타 - 수프라 A80 (1993~2002)
- 닛산자동차 - 스카이라인 GT-R BNR34 (1999~2002)
- 마쓰다 - RX-7 FD3S (1991~2002)>>RX-8 SE3P (2003~2012)
- 토요타 - 수프라 A80 (1993~2002)
- 포르쉐 - 911
- 맥라렌 - 아투라
- 애스턴 마틴 - 밴티지
- 메르세데스-AMG - GT
- BMW - M8
- 아우디 - R8
- 재규어 - F-타입[46]
- 마세라티 - MC20
- 쉐보레 - 콜벳
- 닛산자동차 - GT-R
5. 둘러보기
[1] 북미에서 판매되는 혼다의 럭셔리 브랜드인 아큐라의 모델들도 따로 옵션을 넣지 않으면 NSX를 제외한 전 모델이 전륜구동인 걸 생각해보자.[2] 수출용은 아큐라 브랜드[3] 현 나카지마 기획 대표 겸 나카지마 레이싱 감독[4] 그런 열정과 똘끼가 반영된 초대 캐치프레이즈가 바로 위 광고에도 나오는 '''our dreams come true'''(우리의 꿈이 실현되다).[5] 맥라렌의 F1 차량부터가 혼다에서 엔진을 공급받고 있었고, NSX의 테스트에 참여했던 아일톤 세나 역시 맥라렌의 드라이버였다.[6] 실제로 맥라렌에서는 혼다제 엔진을 사용하려고 했었으나[5] 여러 사정때문에 결국 BMW제 엔진을 사용했다.[7] 70년대 스쿠데리아 페라리에서 활약했던 전직 F1 드라이버 클레이 레가조니(Clay Regazzoni)가 출연한다. 1980년 롱비치 GP에서 사고로 인해 하반신 불수가 되어버렸지만 이후에도 테스트 드라이버, 다카르 랠리 출전 등 끊임 없는 활동을 펼쳤다. 자세히 보면 발을 움직일 수 없어서 엑셀을 손으로 조작하는 장치를 써서 운전을 한다. 레가조니는 페라리에서 니키 라우다의 팀메이트였던 적이 있으며 라우다와 제임스 헌트와의 라이벌리를 다룬 영화 러쉬에도 비중있는 조연으로 등장한다.[8] 실제로 NSX는 데뷔 초기부터 단종될 때 까지 어느곳에서도 배기음에 대한 평가는 매우 박했다.[9] 단 4단 자동변속기 모델은 처음부터 1세대 NSX가 단종되는 때까지 계속 C30A를 사용했다.[10] 91년 북미에서만 3천대가 팔렸다.[11] 북미형인 아큐라 NSX는 1995년 타르가 톱 모델인 NSX-T의 등장 이후에는 1999년의 알렉스 자나르디 에디션(일본형 타입 S의 북미판)과 몇몇 특별주문 모델을 제외하면 단종될 때까지 쿠페 모델 없이 타르가톱 모델만 판매되었다.[12] 이 중 가장 GT 지향적인 타입 S만 북미 시장에 약간의 규제 충족을 위한 변경을 거쳐 '알렉스 자나르디 에디션'이라는 이름으로 한정판매 되었다. 경량 버전인 타입 R이나 S-제로는 해외 시장 판매가 되지 않았다.[13] 90년도[14] 99년 7월 1일 ~ 2000년도 초, 중반[15] 러시아 번호판은 우측 숫자가 지역 번호를 의미하는데, 71은 레프 톨스토이의 고향인 툴라지역이고, 25는 한국과 가까운 연해주 지역이다.[16] 거기다가 동구권은 이미 90년도부터 쿼츠와 다이오드를 사용한 주파수 변환기를 생산하고 있었다.[17] 사실 마력자체는 별 볼일 없다. 당시 직접 비교대상인 람보르기니 쿤타치나 페라리 F40가 대체로 470 마력대였지만 NSX는 270마력. 하지만 알루미늄 바디로 중량이 워낙 가볍다보니 중량 버프를 크게 받아 중량 당 마력비가 높다.[18] 의외로 1세대 NSX의 개발에 있어서 꽤 중요한 테마로, 혼다 개발진들은 이를 위해 F-16등 전투기의 캐노피를 참고했다고 한다. 80년대의 람보르기니 쿤타치나 페라리 테스타로사 등이 상술한 문제점들 외에도 최악의 후방시야를 가지고 있었다는 점을 생각하면 당시 혼다 개발진들의 지향점을 이해할 수 있다.[19] 엔진룸 뒤에 트렁크가 있다. 전면 트렁크는 스페어 타이어 때문에 거의 공간이 없다.[20] 당시 동사에서 나왔던 혼다 CBR 250RR을 보면 불가능한것도 아니었다.[21] 물론 이 객기는 혼다의 초대 사장이던 혼다 소이치로의 기질에 영향받은 것일 수 있다.[22] 번외의 이야기지만 최초로 1000마력을 돌파한 브랜드가 혼다였다. 그것도 지금과 같은 V6 터보차져에 KERS나 MGU-K,MGU-H같은 기술 없이.[23] 애시당초 머레이는 무겁고 강력한 슈퍼카인 부가티를 싫어하던 사람이었다. 오죽하면 "750마력만 가지고도 400km에 도달하는건 쉽다" 라며 베이론을 디스했던 적이 있다.[24] 렉서스에서 V10 4.8리터 엔진을 장착한 LFA를 출시하며 다시 시도됐지만, 2000년대 후반 세계 금융 위기로 인해 500대 한정판으로 만드는것에 그쳤고, 모기업인 토요타에서도 렉서스 LFA를 한대씩 팔때마다 손해를 보았다고 한다. 결국 2012년 말 500대 모두 배정 완료. 그로부터 시간이 더 지난 2016년에는 후술할 2세대 NSX가 나왔고, 2020년에는 토요타가 LMH 출전을 선언하며 하이퍼카를 만들었다.[25] 미국 단위 hp이므로 ps로 변환 시 약 581ps 가량[26] 191mile/h[27] 참고로 이들 수뇌부들은 JGTC 초기시즌 즈음에도 당시 첫 참가하자마자 종합 우승을 거머쥐었던 LARK 맥라렌 F1을 보고 바로 다음 시즌때부터 억지 규정들을 쥐어짜내 바로 해당 팀을 철수시켜버린 선례가 있다. 그 이후로도 이와 비슷하게 GT500 클래스에서 외국차 죽이기가 계속되었고, 결국은 GT500은 일본 내수차량들만 참가 가능케한다는 전무후무한 병신 규정을 만들어 GT300으로 내쫓아버리는 짓을 저질러버렸다. 그나마 GT300은 덜했는데, 토요타가 버프를 위해 JAF-GT를 버프하려 하면 GT1 시절부터 유럽 GT 시장에 몸을 담구고 있는 닛산 계열 임원이 들고일어날 게 뻔하다.[28] [image][29] 참고로 혼다는 테스트 시즌에 기존 NSX에서 프론트 오버행을 늘려 FR NSX GT까지 테스트했다. 이때문인지 HSV-010의 옆모습 구조가 이와 비슷하다.[30] FT86/BRZ에 선보인 도요타 D4-S와 동일[31] 이는 1세대 NSX이 받았던 평과 똑같다.[32] 잘 알려져 있듯이 일본 3대 메이커 중 프리미엄카로 확실하게 말뚝 박으며 성공한 사례는 토요타의 렉서스 뿐이다.[33] RS5에 쓰이는 엔진을 넣었다가 일어난 대참사였다.[34] 중간에 렉서스 LFA이라는 괴물이 깜짝 등장하여 충격을 안기긴 했지만 한정 생산으로 잠깐 만들고 끝나 버린 터라 약간 애매하다.[35] 이는 이전 세대 모델인 C7 스팅레이 쿠페의 시작가격인 $51,995(약 5800만원), 컨버터블의 시작가격인 $56,995(약 6300만원)보다 약 5백~1천만원 정도만 더 오른 것이다.[36] C8 컨버터블도 시작가가 $67,495(약 7500만원)정도밖에 되지 않는데, 그래도 NSX 가격의 1/2보다 더 저렴한 가격이면서 제로백이나 최고 속도 면에서 성능이 둘 다 비슷하다.[37] '''승차감 부분에서는 포르쉐보다도 평가가 좋다!'''[38] 코로나로 인해 물량 자체가 부족하니 미국에서는 현재 중고시장에 나오는 C8콜벳들은 1억에서 2억정도 프리미엄이 붙어있다. 하지만 그럼에도 불구하고 NSX와 비교가 안 될 정도로 수요가 있다.[39] 다만 이 부분은 유머의 측면이 강하다는 점은 감안해야 한다. 이 양반, 등장하자마자 "영국에 왔더니...날씨도 X같고, 맥주도 X같네."라고 깠다. 애초에 컨셉이 매우 강한 캐릭터라 미국 머슬카 빼고는 차 취급을 안한다(...).[40] 닛산자동차도 사실 차주들에게는 욕을 바가지로 먹고있다. 보증서비스(엔진오일 무상교체, 미션관리 프로그램등)를 그대로 믿고 따를시 중요한 부품 몇개는 날려먹을 정도로 빡빡하다고 한다. 그나마 에쿠스는 한국산인 만큼 부품 얻기가 쉽다.[41] 참고로 혼다에서 똑같은 목적으로 맥라렌 MP4-12C를 가지고 있었는데, 12C 또한 문제가 생겨 리콜을 받았다고 한다. 맥라렌에선 차량 데이터를 확인하다가 '''누군가가 무려 330km/h로 운전했던 데이터가 발견되었다고 한다.''' 도대체 누가 그랬던건지 맥라렌 측에선 의문을 품었으나, 결국 그 차를 혼다가 샀다는 사실은 알아내지 못했다고.[42] 심지어는 이륜차들까지 크롬콧등과 유사한 디자인을 채용하고 있다.[43] 그러나 외국에서는 이 후미등이 각 하위차종의 개성에 오히려 독이 되고 있다는 의견을 내고 있다.[44] 농담이 아니라 NSX 2세대 전까지 혼다 내에서 디자인이 비슷한 차량이 많이 없었다. 변이 둥글게 휘어진 헤드램프로 공통점을 주긴 했었지만, 당시로선 차급의 한계 덕분인지 페밀리룩이라 할만한 유사성이 생기진 않은 것. 자사내 양산차량들의 패밀리룩과 차별화되는 디자인을 가지는 포드 GT가 정반대의 사례다. 혼다 Vision GT를 아예 NSX와 유사하게 만든 것 등으로 보아 혼다 자체적으로도 2세대 NSX의 디자인에 자부심을 갖고 있는 듯하다.[45] 그란 투리스모 스포트는 올카 프리미엄 정책을 갖고 있는지 현재 페라리와 람보르기니 딱 두군데의 예시만 들어도 각각 488 GTB부재, F12베를리네타 부재와 아벤타도르 후기형 부재, 센테나리오 부재라는 핸디캡을 안고 있다.[46] R, SVR 한정