안전속도 5030
1. 개요
고속화도로(자동차전용도로)를 제외한 도시부 내 모든 도로의 제한속도를 10km/h씩 대폭 낮추는 문재인 정부의 정책이다. 모든 이면도로를 어린이보호구역, 노인보호구역 및 장애인보호구역으로 전환하는 것과 동일한 효과를 볼 수 있어 행정안전부, 국토교통부을 중심으로 입안되고 있으며, 행안부, 국토부, 경찰청 등 12개 정부기관이 참여하는 '안전속도 5030 협의회'를 통해 범정부적으로 추진되고 있다. 또한 민식이법 시행 이후 보행자 안전에 대한 인식이 높아지면서 박원순 전 서울특별시장 등 민주당 소속 지자체장들도 여기에 적극적으로 호응, 동참하고 있다. 대다수의 국민들이 잘 모르고 있는 상황에서 이미 2019년 4월 도로교통법 시행규칙이 개정되었다. 따라서 2년간의 유예기간을 거쳐 2021년 4월 17일부터 전면 실시된다.도시부: 시속 60~70km/h → '''시속 50~60[A]
km/h'''이면도로: 시속 40km/h → '''시속 30km/h'''
도시부와 연결되는 시외도로: '''(기존 제한속도)-10 km/h'''
제한 속도만 낮아지는 것이 아니며, 처벌도 대폭 강화된다. 개정된 도로교통법에 따라 초과속 운전[1] 시 형법에 따라 처벌되며, 어린이보호구역에 불법으로 주차할 경우 부과되는 과태료와 범칙금이 일반 도로에 대비해 3배 수준으로 강화된다.
이 정책의 시행에 대해 많은 비판과 논란이 제기되고 있다. 한 유명 자동차 전문 기자는 사실상 운전하는 모든 국민을 범법자로 만드는 법이라고 평가했다.
2. 지자체 별 시행 현황
- 부산광역시: 2020년 5월 12일 전면 시행
- 청주시: 2020년 9월 1일 전면 시행
- 인천광역시: 2020년 12월 16일 전면 시행
- 대구광역시 : 일부 구간 조기 시행, 2021년 4월 17일 전면 시행 예정 계획도
- 그 외 지자체: 2021년 4월 17일 시행 예정
3. 비판
3.1. 무분별한 기계적인 도입
안전속도 5030은 보행자안전에 적극적인 관심을 갖는 유럽에서 시작되었다. 자가용보다 대중교통, 자전거, 보행자를 중심으로한 친환경·친보행자적 정책으로 유럽과 일본에서는 일찍이 도입되어 정착되었다. 한국은 이것을 모방한 것인데 유럽, 일본과 한국의 교통 환경은 확연히 차이가 있다. 유럽과 일본은 도시가 오래전부터 형성된 경우가 많아서 대도시라하더라도 왕복 6차로 이상의 대로를 찾아보기 힘들며 대부분 왕복 4차로의 구불구불한 도로가 많고 노면전차 선로나 자전거도로 등의 물리적 통행 장애 요소들도 존재한다. 따라서 50킬로미터 이상의 속도를 내고 싶어도 낼 수 가 없으니 50킬로미터가 적정한 제한속도인 것이다. 그러나 한국은 어느 대도시든 70년대 들어서야 본격적인 개발이 시작되었기 때문에 왕복 8차로 이상의 대로가 존재하고 최대한 직선화되어 있다. 차로폭도 여유로워 50킬로미터가 운전자에게 답답한 속도로 인식되는 것이다.
시외·고속도로의 제한속도도 문제점이다. 유럽은 시내도로의 제한속도를 강화한 대신 시외, 고속도로의 제한속도를 시속90킬로미터 이상으로 두고 있다. 왕복 2차로 지방도는 기본적으로 시속 90킬로미터이고 여기에 추월을 위해서 중앙선도 점선으로 구비해놓았다. 고속도로는 말할 것도 없이 130킬로미터가 기본이며 유명한 독일의 아우토반 일부구간은 제한속도가 없다.
그러나 한국은 왕복 2차로의 도로는 무조건 시속 60킬로미터로 제한하고 있으며 자동차전용도로라도 시속 80킬로미터, 고속도로는 시속 100킬로미터 머물러있다. 제한속도가 너무 낮아서 대부분의 운전자가 과속카메라가 있는 곳에서만 속도를 지키는 캥거루 운전이 습관화되어있다. 캥거루 운전은 과속카메라 인근에서의 급감속을 야기해 교통정체와 사고를 유발함에도 불구하고 한국에서는 이를 해결하기 위해 속도제한을 더욱 강화하는 정신나간 정책을 펴고 있는 것이다. '''도심 속도를 줄였으면 시외 속도는 늘리는 것이 합당한데도 시외 속도 제한은 건들지도 않았다.''' 오히려 마을주민 보호구역이니 뭐니해서 속도 제한을 끊임없이 강화하고 있다. 비합리적인 규제로 인해 발생하는 문제점을 더욱 강력한 규제로 해결하는 건 군대에서나 할 짓인데도 한국 정부는 여전히 군부독재 시절에서 벗어나지 못한 것이다.
유럽은 시외도로, 시내도로의 구분을 철저히 하지만 한국은 그냥 전국 모든 도로가 시내도로라고 보면 속편하다. 시외도로도 신호등이 쭉 깔려있어 정체를 유발하고 연동도 제대로 안되어있고 과속방지로 일부러 연동을 해제한 곳도 있다.
과속방지턱도 더럽게 많아서 긴급자동차도 물리적으로 제한속도를 지켜야 한다. 타고 있는 환자에게도 악영향을 주는 것은 덤.
3.2. 전반적인 교통흐름 저하
전반적으로 원활한 소통에 지장을 준다는 비판이 있다. 정부는 제한속도를 10 km/h 줄인다는 것만으로 교통정체가 크게 늘어나지는 않을 것으로 주장한다. 그런데 서울특별시 도심부의 경우 광화문광장 조성사업 강행, 종로 중앙버스전용차로 신설, 도심부 차선 축소 등으로 가뜩이나 정체 현상이 심해졌는데, 교통 흐름을 분산시킬 구체적인 대안 없이 안전속도 5030이 시행된다면 교통 흐름이 악화될 우려가 크다. 주요 간선도로에도 이것이 적용된다는 점도 문제점이다. 실제로 서울의 남부순환로는 2020년 제한속도를 60 km/h에서 50 km/h로 줄였고, 곳곳에 감시카메라를 설치해 운영하고 있는 상황이다.
버스 운행에도 큰 지장을 주고 있다. 속도는 줄었지만 시간표가 50 km/h에 맞게 조정되지 않았기 때문이다. 또한 신호등 체계도 과거 60 km/h(또는 그 이상 기존 속도)에 맞게 짜여져 있었기 때문에 과거엔 통과 가능했던 신호가 현재는 통과 불가능하게 바뀐 구간이 존재한다. 이 구간을 통과하는 버스가 있다면 영향을 받을 수 있는 것이다.
3.3. 교통사고 증가 원인에 대한 잘못된 진단
정부에서는 제한속도를 60 km/h에서 50 km/h로 낮췄을 때 보행자의 사망 확률이 90%에서 50%로 40%p 하락했다고 주장하고 있다. 그런데 과속으로 인한 교통사고의 비율은 전체의 0.25%에 불과하다. 교통안전정보관리시스템에 따르면 2019년 서울특별시에서 발생한 전체 교통사고는 3만 9258건이었는데, 그 중 '''속도위반이 원인이었던 사고는 102건에 불과'''했다. 오히려 안전운전 불이행이나 안전거리 미확보, 신호위반, 보행자 보호의무위반[2] 등으로 일어난 교통사고가 대부분이다. 불법 차선변경, 신호위반과 같은 교통법규 미준수가 근본적인 문제인데, 이는 그것을 해결하는 것이 아니라 보여주기식 탁상행정에 불과하다.
3.4. 인프라 스펙을 고려하지 않은 일률적인 조치에 대한 비판
백번 양보해 도로 넓이가 전반적으로 좁고 한계가 있는 데다 인구 밀도까지 높은[3] 서울특별시 일부에는 필요한 조치일 수 있다고 이해하더라도, 경기도의 경우는 서울특별시만큼 밀집되어 있지 않고 여유가 있는 도로가 많은데도 전체적으로 50 km를 일률적으로 적용했다는 점에서 특히 큰 불편이 지적된다. 경기도의 일부 간선도로의 경우 왕복 10차선이 넘는 신도시형 도로에도 일괄적으로 적용되어 있는 상황으로, 대표적으로 일반도로이지만 연동신호 및 입체적인 시가지 조성 등으로 상당히 고속화하여 오랫동안 운영되어 온 왕복 8-10차선 규모의 성남대로나 봉영로가 기존 제한속도 70~80 km/h의 속도로 운영되어 오다 최근 50~60km/h로 하향되었다. 또한 중부대로(특히 법원사거리~수원신갈IC 구간), 덕영대로, 수인로와 같은 크고 아름다운 왕복 10-12차선 규모 도로에 제한속도를 50-60 km/h로 하향하여 적용된 상황이다.
이 경우의 디테일을 진단해보자면 영통구 봉영로를 들 수 있다. 이 구간은 왕복 최대 12차선짜리 구간인 데다 도심의 구획들도 대부분 신도시형으로 설계되어 서울처럼 오밀조밀하지 않고 대체적으로 아파트단지 단위 및 대형 상가 건물 단위로 큼직큼직하게 구성되어 있으며, 중앙선을 차단하여 혹시 모를 무단횡단을 차단하고 거대한 육교(느티나무골육교)를 설치하여 동선을 철저히 분리해 조성된 지역이다. 이런 지역에까지 해당 구간 제한속도가 50 km로 부여되어 있다 보니 인근의 단속 카메라 구간에서 급정차 또는 급감속을 하는 사례가 많다. 물론 속도를 높여서 운전하는 것은 잘못된 것이지만, 도로 자체가 넓다 보니 속도감이 하락하여 운전자 스스로 가속에 둔감해지는 문제가 있는데 이는 고려해 볼 부분이 있어 보인다.
그리고 대구광역시는 보행자통행금지 구간에서 보행자 안전을 위한답시고 시속80킬로미터 도로인 이시아강변로의 제한속도를 시속60킬로미터로 감하려 하고 있다.
노들길 등 자동차전용도로에 준하는 도로까지 시속 50km 제한에 포함되어 탁상행정이란 비판을 받는다. 보행자 없는 노들길도 50㎞/h로 속도 제한… 시민들 "황당"
3.5. 홍보 부족 및 졸속 강행으로 인한 운전자 혼선 야기
제대로 된 홍보 없이 졸속으로 강행된 점도 문제이다. 2020년 7월 한국교통안전공단이 전국의 운전자 3922명을 대상으로 '안전속도 5030 정책 인지도'를 조사한 결과 이를 인지하고 있는 운전자는 68.1%에 그쳤다고 밝혔다. 이에 따라 운전자 혼선[4]도 많다.
[A] 시·도경찰청장이 필요하다고 인정한 예외적인 경우.[1] 초과속 운전의 기준은 '''제한 속도+80km/h 이상의 속도로 주행'''이다.[2] 신호등 없는 교차로에서 보행자가 있는데도 불구하고 통과하는 행위 등[3] 서울특별시 산하 서울연구원의 자료#에 따르면 시가화면적 기준 서울특별시의 인구밀도는 27,421.5명/㎢이며 경기도는 8,6279명/㎢로 3배 이상 높은 것으로 나타났다고 발표.[4] 내비게이션을 업데이트하지 않은 경우와 시설물 설치 및 교체가 지연되는 경우를 의미한다.