캥거루 운전
1. 개요
평상시에 과속 주행을 하다가 과속 단속 카메라 앞에서만 속력을 줄이고 다시 과속하는 행위. 이런 모습이 마치 캥거루가 깡총 멀리 뛰다가 멈추고 다시 뛰는 모습과 유사하다는 점에서 나온 표현이다.
대한민국의 경우 과속단속 카메라의 위치를 내비게이션을 통해 정확히 알 수 있기에, 이런 운전 형태가 흔해서 주로 대한민국에서 쓰이는 말이다. 외국의 경우 과속단속 카메라 정보가 공개되어 있지 않거나, 교통경찰에 의한 불시검문도 흔하기 때문에 이런 식으로 운전하다가는 단속에 걸리기 쉽다.
2. 국가별 발생 빈도
한국에서는 '''자동차전용도로의 비상식적으로 낮은 제한 속도'''[1]로 인해 캥거루 운전이 빈번한 편이며 고속도로나 고속화도로에 차량이 적을 때에 운전자들이 암묵적으로 최고 제한 속도을 지키지 않고 과속을 자주 하는 편이다. 무엇보다도 과속 단속에 대한 사전 고지가 명확하다는 것이 캥거루 운전을 부채질하고 있다.
해외에서는 시내 도로의 제한 속도는 50, 30 km/h로 크게 낮추는 한편, 자동차 전용도로의 제한 속도은 고속도로 기준 130 ~ 140 km/h로 최근의 차량, 타이어 성능에 적절한 수준이며,[2] 과속에 대한 단속이 은밀하게 이루어지고 있는 데다가 과속에 범칙금을 강하게 매기는 편이므로 거의 발생하지 않는다. 반면 한국은 보행자 및 자전거 보호가 최우선시되어야 할 시내 도로의 제한 속도는 50 ~ 70 km/h로 비상식적으로 높고, 반대로 고속도로의 제한 속도도 100~110 km/h로 낮아 타국과 정 반대의 상황이다. 시외 국도나 자동차전용도로의 상황도 동일한데, 유럽 국가들은 제한 속도가 낮은 시내를 벗어나는 즉시 70[3] ~ 100[4] km/h까지 제한 속도를 올리지만,[5] 한국은 인도가 없고 중앙분리대가 있는 경우에도 60 ~ 80 km/h의 낮은 제한을 지정하며, 심지어 올림픽대로나 강변북로 같은 편도 4~5차로 자동차전용도로의 제한 속도도 70 ~ 80 km/h인데다가, 경부고속도로 시내구간의 제한 속도를 60 km/h로 낮추려고 하고 있다.
[image]
유럽은 인도 설치를 기준으로 시가화 지역과 비시가화 지역의 제한 속도가 분리되어 있으며, 국경을 넘는 경우 와 같이 시가화/비시가화/고속도로의 제한 속도를 안내하는 표지판을 볼 수 있다. 사진은 벨기에의 왈롱과 플란데런의 제한 속도 차이. 아래 표는 한국과 도로 시설 특성이 유사한[6] 서유럽 4개국의 제한 속도와 교통 안전 지표들을 비교한 자료이다. 도시를 통과하는 간선도로의 경우 한국은 시가화되어 인도가 설치된 경우에도 70 ~ 80 km/h로 지정된 경우가 많지만,[7] 아래의 유럽 국가들은 그러한 경우 50 km/h로 속도를 제한한다. 통계적으로 영향을 미칠 수 있는 요소지만, 일단은 쉬운 비교를 위해 아래의 표에서는 일반적으로 시내 도로에 지정되는 제한 속도를 기재하였다.
3. 원인
여러가지 원인이 있는데, 대표적으로는 자동차와 타이어 성능의 비약적인 발전, 건설 기술의 발달, 현실성 없는 도로교통법 규정, 관련 법을 개정하는 것에 대한 정부 및 정치권의 반과학적, 시대착오적 인식, 현행 법이 악법이라면서 완전히 무시하는 운전자들, 실효성이 없는 과속 단속이 주된 원인으로 손꼽힌다.
즉 기술은 발전하는데 도로교통법 규정은 과거에 머물러 있고 정치하는 놈들의 답답한 일처리로 법이 바뀔 기미는 없고 현행 법을 악법이라고 주장하며 개무시하는 운전자에 실효성이 없는 과속 단속이라는 환장할 콜라보인것.
3.1. 자동차전용도로의 낮은 제한 속도
한국의 고속도로 최고 제한 속도는 1970년대에 경부고속도로가 지어질 당시의 차량 및 타이어 성능을 기준으로 법에 의해 규정되어 있다. 그러나 시간이 지남에 따라서 자동차와 타이어의 성능이 급격히 발전했고, 건설 기술의 발전으로 고속도로의 설계 속도는 점차 상향되고 있는 추세다.
정부 및 지자체나 정치권에서는 국내 주요 도시에서 발생하는 상습 정체를 우려하면서도 정작 법 개정을 통해 국내 도로의 평균적인 통행 속도를 개선시키려는 노력을 거의 하지 않았다. 도로교통법에 있는 관련 규정에 대한 개정이 필요함에도 불구하고 정치권에서는 차량의 높은 속력이 교통사고의 원인이므로 최고 제한 속도를 올리면 안된다며 수십년째 복지부동하고 있다.
국도가 아닌 지방도라는 이유만으로 고속화도로의 최고 제한 속도는 90 km/h를 초과할 수 없다고 나와있는 도로교통법 규정도 매우 비합리적임에도 불구하고, 정치권에서는 이에 대해서 시정하려는 시도가 전혀 없었다. 제3경인고속화도로와 봉담과천로는 설계 속도 120 km/h에 맞춰서 시공되었으며 고속도로 규격을 갖추었음에도 불구하고 해당 법안으로 인해 최고 제한 속도가 90 km/h로 정해지는 말도 안되는 상황도 발생하고 있다.
3.1.1. 자동차 및 타이어 성능의 발전
현행 국토부 설계 기준은 주간선도로에서 세미트레일러가 80 km/h로 주행할 때 0.12G[13]를 받게 되어 있으며, 실제로 고속도로나 고속화도로 중 가장 곡률이 심한 곳[14]에서 80 km/h로 주행 시 받는 횡가속도를 계산해 보면 0.126G이다. 그러나 세미트레일러가 아닌 최근의 승용차는 마른노면에서 아무리 못해도 0.7G 이상의 원심력이 가해져야 타이어 스키드음이 들리기 시작하는데, 곡률 반경이 400 m인 도로에서 등속 원운동을 한다고 가정하고 이 때의 속력을 구해보면 188 km/h고, 여름용 퍼포먼스 타이어를 사용하는 고성능 차량은 0.9G 이상에서 스키드음이 들리기 시작하므로, 같은 조건에서 213 km/h이다.[15]
당연히 동력성능과 선회성능이 우수한 승용차와 RV 차량은 가속페달을 천천히 밟아도 100 km/h를 순식간에 넘겨서 120 km/h 이상에서도 별다른 불안감 없이 고속도로를 달리는 경우가 많아지고 있다. 고속도로 및 고속화도로에서는 교통량이 적을 경우에는 평균 주행 속도가 최고 제한 속도보다 높은 경우가 허다한데, 앞차와의 안전거리 100~200 m를 유지하고도 최고 제한 속도를 한참 초과해서 달리는 상황도 많다.
택시의 경우에는 140 km/h까지 속도를 내서 달리기도 한다. 기업 택시의 경우에는 130 km/h를 초과하면 경보음이 울리는데 과속을 해도 회사에 보고가 되지 않기 때문에 승객이 급하다고 재촉하면 운전기사가 단속 카메라를 피하면서 과속하려고 작정하는 경우도 많은 편이다.
3.1.2. 건설 기술의 발전
건설 기술의 발전으로 국내의 고속도로는 기본적으로 설계 속도가 120 km/h이며 과거에 건설된 고속도로도 선형 개량을 통해서 120 km/h 이상으로 맞추고 있는 상황이다. 심지어 세종포천고속도로의 경우 '''한국형 아우토반'''을 표방하는 만큼 일부 구간의 설계 속도는 140 km/h다.
하지만 최고 제한 속도는 설계 속도에 비해서 지나치게 낮게 지정되어 있으며 최고 제한 속도가 높은 고속도로의 경우에도 극소수의 구간에 한해서 110 km/h으로 고작 10km/h 소폭 상향시킨 것 이외에는 별다른 제한 속도의 상향 사례가 없다.
3.1.3. 자동차 전용도로상 과속과 사고 발생간의 인과관계 부재
'''고속도로에서 차량의 운행 속력과 교통사고 발생률은 인과관계가 적다'''는 것이 국내외 여러 사례에서도 입증되고 있다. 한국 고속도로에서 과속이 원인이 되는 사고는 2016년 기준으로 0.8%에 불과하며, 지정차로제가 잘 지켜지는 국가[16]에서는 너무 낮았던 고속도로의 최고 제한 속도를 현실화시켜서 사고율를 줄인 사례도 많다.
주택가 이면도로, 시내 도로와 같이 보행자 출몰이 잦고 운전자가 예측 불가능한 상황이 자주 발생하는 곳에서는 과속과 사고율 간의 인과관계가 분명히 존재하며, 이에 따라 대부분의 선진국은 제한 속도를 50/30 미만으로 하향하는 정책을 통해 보행자 교통 사고를 크게 줄였다. 하지만 자동차 전용도로나 보행자 진입이 불가능한 고규격의 국도, 지방도에서는 상식과는 전혀 다른 결과가 나온다. 일례로, 속도 제한이 없거나 매우 높은 '''아우토반은 전 세계에서 고속도로 중에서 안전하기로 손꼽히는 도로지만, 최고 제한 속도가 100~110 km/h밖에 안되는 한국의 고속도로는 사망 사고율이 매우 높은 편'''이다. 130~140 km/h 제한 속도를 적용하는 그 외 유럽 대다수 국가들의 교통사고 사고율도 매우 낮다.
이는 '''고속도로 사고 발생의 진짜 원인은 과속 차량이 아니라 흐름을 깨는 저속 차량'''에 있기 때문이다. 해당 연구 결과는 도로 평균 소통 속력보다 8 km/h 빠른 차량은 사고 발생량에 아무런 영향을 미치지 않지만 평균 소통 속력보다 8 km/h 느린 차량은 사고 발생량을 10% 증가시킨다고 보고했다. 따라서 '''저속 차량의 우측 통행 강제'''가 교통 갈등을 해소하는 방법이며, '''고속도로에서 속력이 빠른 차량이 사고를 많이 유발한다는 통념이 실제 인과관계와 맞지 않는 부분이 많음에도 법과 상식으로 자리잡은 현실'''을 꼬집었다.
3.2. 차량 계기판 속력과 실제 속력 간의 오차
대부분의 차량 계기판에 표시되는 속력은 실제 속력보다 높다. 이로 인해 내비게이션에서 안내하는 실제 속력을 보고 운전하는 사람들은 정속 주행을 하려고 해도 주행 차로에서 차량 계기판 속력을 보고 운전하는 차량때문에 해당 차량을 추월하려고 추월 차로로 달리게 된다. 이 과정에서 일시적인 캥거루 운전을 하는 사람들이 있다.
3.3. 실효성 없는 과속 단속
다른 국가들의 경우에는 과속 단속에 대한 사전 고지가 없으며 교통경찰이 직접 안보이게 단속하는 경우도 비일비재하여 캥거루 운전 자체가 불가능하다. 한국의 경우에는 과속 카메라의 위치가 내비게이션을 통해 안내가 되고 있다. 또한, 과속 단속의 경우에는 경찰이 사전 고지의 의무가 있다고 규정하는 법 조항이 존재하며 이 때문에 한동안 암행순찰차에 대한 유권 해석에서 논란이 많았다. 암행순찰차의 경우 경광등을 차량 내부에 감추고 경찰차 도색을 적용하지 않았지만 차량 외부에 경찰 로고가 부착되어 사전 고지의 의무를 충족시키기 위한 반쪽짜리 차량이라는 비판이 있었으나, 2021년 2월 현재는 암행순찰차의 경찰마크는 제거 된 상태이다.
이로 인해 많은 운전자들이 캥거루 운전을 하고도 경찰들이 별로 큰 역할을 하지 못하고 있다. 구간 단속의 경우에도 미리 표지판이나 내비게이션 안내를 통해서 안내가 되기 때문에 이를 미리 인지한 운전자들이 해당 구간에서만 정속 운행을 하며 구간 단속이 종료되는 구간에는 다시 과속을 하는 경우도 비일비재하다.
한편으로는 운전자들로 하여금 억지로 속력을 줄이게하기 위하여 경찰청에서 도로 위에 카메라가 설치되어 있지 않은 빈 박스와 단속 고지 표지판을 설치하거나 단속 카메라를 철수하고 나서 표지판과 빈 박스를 그대로 방치하는 경우가 많다. 특히, 고속도로와 고속화도로에서 이런 경우가 많다. 지나치게 낮게 설정된 국내 도로의 최고 제한 속도 규제와 더불어서 오히려 운전자들로 하여금 급브레이크를 밟게 유도하여 자칫 후방 차량과의 추돌 사고의 가능성을 높이는 위험을 야기할 수 있다. 최고 제한 속도에 대한 규제가 상식적으로 완화된다면 이 부분에 대해서 어느 누구도 문제제기를 하지 않을 것이다.
4. 반응
현행 법은 보행자나 자전거 등 노변 마찰도가 높은 시내도로에나 적합할 뿐, 자동차전용도로, 고속화도로, 고속도로의 현실과는 완전히 동떨어져있고, 이로 인해 제한 속도에 대한 불만을 가진 대부분의 운전자들이 약하게 과속하는 것 정도는 안걸리면 되겠지라는 심정으로 캥거루 운전을 하게 된다. '''목적이 수단을 정당화'''하는 셈이다.
대부분의 자동차 커뮤니티, 특히 보배드림 같이 원색적인 표현이 정제되지 않는 곳에서는 추월차로에서 정속주행을 하는 사람들을 '''정속충''',[17] 상위차로에서 저속주행을 하는 사람들을 '''저속충'''으로 각각 폄칭하며 만악의 근원으로 취급하고 있으며, 현실과 동떨어진 법 따위는 무시하고 고속도로의 추월차로에서는 앞차 추월이라는 이유로 과속해도 괜찮다는 의견이 다수를 차지하고 있다.
법적으로는 추월차로도 제한 속도가 지켜져야 하며 과속 단속의 대상이 되는 차로이다. 또한, 도로교통법에서도 자기 차량보다 더 빠르게 접근하는 뒷차를 양보하는 경우, 이미 자기 차량이 추월중이라면 양보의 의무가 없다고 규정하고 있다. 경찰청에서는 최고 제한 속도로 운행중이면 후행 차량에게 양보할 필요가 없다는 답변을 하기도 했다. 우측 차량보다 속력이 그다지 빠르지 않아 추월에 걸리는 시간이 길어지기만 해도 단속하는 서유럽과 정 반대인 셈인데, 이 때문에 우측 차로보단 본인이 조금이라도 더 앞서 나가고 있거나 제한 속도가 100 km/h 라고 추월차로에서 90~100 km/h로 맞추기만 하면 무조건 추월 중이라고 판단하는 저급한 운전자가 매우 많다. 이게 2차로 주행 차량의 속력과 맞물려 상대속도가 낮아지면, 완전히 길막을 하게 되고, 후행차들에게 우측 추월이나, 칼치기를 강요하는 셈이 되어 위험한 운전을 유발하기에 교통흐름에 전체적으로 악영향을 끼칠 뿐더러 사고의 주 원인이 된다.
교통공학적으로 저속차량이 과속차량보다 사고를 유발하는 경우가 훨씬 더 많음에도 불구하고 현행 법상으로 저속차량을 제재하거나 책임을 묻는 경우는 극해 드물고 법적, 행정적인 책임은 과속하는 차량이 거의 대부분 지게 된다. 따라서 고속도로의 제한 속도를 일정 이상 상향해야 한다는 의견은 지속적으로 등장하고 있다.
5. 결과
이미 국내에서는 다수의 운전자들이 고속화도로나 고속도로에서 과속 카메라가 안보이면 무의식적으로 제한 속도보다 10 ~ 20 km/h 빠르게 운전한다. 즉, 캥거루 운전은 이미 보편화 되어있다고 봐도 무방하며, 제한 속도를 정하는 규칙 중 하나인 85%룰[18]에 따르면 제한 속도를 올려야 되는 상황이다.
국내에서 캥거루 운전이 보편화되다보니 종종 운전자들이 단속 카메라 앞에서 급브레이크를 밟아 급감속을 하기도 하고 이로 인해 뒷차와의 추돌 사고가 발생하기도 한다. 설날이나 추석과 같은 명절에는 캥거루 운전으로 인한 추돌 사고의 빈도가 높다. 가뜩이나 명절날에는 차량이 많아서 유령정체도 자주 발생하는데 저런 부류의 사람들로 인해 정체가 발생하는 경우도 부지기수다. 물론 이 경우에는 '''안전거리 확보 의무'''를 준수하지 못한 뒷차 운전자도 일정부분 책임이 생긴다.
반대로 앞차가 아닌 뒷차가 캥거루 운전에 칼치기까지 하려다가 안전거리를 확보하지 못하고 앞차를 박았다면... 답이 안나온다.
광역좌석버스 및 고속버스 차량마저도 1층 버스의 경우에는 제한 속도가 100km/h인 고속도로에서 110km/h에 근접하게 속력을 내서 달리는 경우도 많다. 특히, 막차 및 야간 시간대에는 평상시에 정속 및 저속으로 주행하던 버스 차량들도 소폭 과속하는 경향이 있다.[19]
6. 근절 대책
위의 원인에서 서술된 내용으로 인하여 행정 및 사법 당국이 캥거루 운전을 근절하기 위한 적극적인 액션을 취하는 것은 매우 어려운 편이다.
캥거루 운전은 법규를 위반하는 행위이긴 하나, 현행 규제가 시대와 기술의 변화를 시의성 있게 반영하지 못하고 있는 것이기 때문에 이러한 규제로 단속만 강화해봤자 도로의 교통 흐름이 악화되고 자칫 행정과 사법에 대한 불신이 강화되는 역효과가 날 수 있다. 목적을 위하여 규제를 어기고 수단을 정당화하는 태도는 옳지 못하지만 비합리적인 규제로 경제성과 효율성을 억제하는 것도 바람직하지 못하기 때문이다. 자유에는 책임이 따르나, 비합리적인 잣대로 자유를 함부로 제약하는 것은 바람직하지 못하다.
정리하면 고속도로나 고속화도로에서 지정차로제가 제대로 지켜지지 않는 나라(한국, 미국 등)에서는 제한 속도가 느려도 사고율과 사망사고율이 높고 제한 속도 상향 시 사고 위험이 커지지만, 지정차로제가 잘 지켜지는 나라(독일을 포함한 서유럽, 일본 등)에서는 제한 속도가 높아도 낮은 사고율과 사망사고율을 보인다.
지정차로제와 우측통행 의무를 강하게 적용해 저속차량을 하위차로로 강제로 이동시켜 느린 차와 빠른 차를 분리하고, 도로의 개령과 정비 등 실질적인 사고 유발 요소들을 제거한 후, 70년대 기준인 지금의 고속도로 최고 제한 속도를 고속도로의 설계 속도인 120~130 km/h 정도로 높이고,[20] 일부 직선이 긴 구간에서는 속도 제한을 풀어도 무방할 것이다.
다른 한편으로 속도 제한이 꼭 필요하고 그 효과가 검증된 시내 도로에서는 위반 시 책임을 강하게 지게 하는 방향으로 정부가 합리적인 교통 정책을 세워야 한다.
이 캥거루 운전을 막으려고 구간 단속을 도입했다. 단속 구간을 정하고 그 구간을 통과한 시간을 측정해 과속 여부를 판별한다. 예를 들어 시속 100 km 고속도로에서 구간 단속 시작 지점에서 종료 지점에 도착하는 시간이 10분이라고 하면 10분보다 빨리 통과하면 과속으로 판정하는 것이다.
7. 유사 사례
캥거루 운전과 유사하게 도로교통법이 현실을 반영하지 못해 아무도 지키지 않는 것으로 터널과 교량을 모두 추월 금지구간으로 만든 도로교통법 22조와, 이를 확대해석해 아예 차로변경을 금지시킨 경찰청의 지침을 꼽을 수 있다. 이 조항 때문에 대한민국에서는 터널과 지하차도, 교량은 극히 일부 예외를 제외하면 차로변경 금지구역으로 설정되어있다.
서유럽 등의 교통 선진국에서는 터널, 교량도 기본적으로 모두 차로 변경과 추월이 가능하며, '''진로변경이 위험하다는 것이 교통공학적으로 입증된 곳에만 실선'''을 칠하고 사고율도 낮다. 대한민국처럼 무조건 실선을 긋는 나라는 중국 뿐이다. 당연히 지키는 사람이 드물고, 쓰레기 같은 법이 저속차와 고속차의 분리를 막아 사고를 유발하고 있다. 한 터널에서 차로 변경을 허용하자 사고율이 감소한 것이 확인되어 경찰청에서는 몇가지 조건[21]을 충족시키는 터널에서 차로 변경을 허용하겠다고 밝혔는데, 그 조건이 매우 기준이 높아 실질적으로 차로 변경이 허용되는 터널은 없다시피하다.
8. 관련 문서
[1] 물리학적으로 엄밀하게 따지면 '속도'가 아니라 '속력'으로 써야 맞다. 하지만 일상 생활에서는 혼용하여 사용하며, 도로교통법에서는 '속도'를 사용하고 있다.[2] 네덜란드처럼 교통량이 적은 야간에 더 높은 제한 속도를 부여하는 국가도 있다.[3] 플란데런[4] 독일[5] 특히 독일의 경우는 한국 같으면 40 km/h 제한이 걸릴 와인딩 로드도 100 km/h 제한을 지정하는 경우가 많다. 유럽에서 국도 주행을 해보면 100 km/h 정도로 주행하던 차들이 앞에 마을이 보이면 바로 50 km/h까지 감속하고, 마을을 벗어나는 순간 100 km/h까지 재가속하는 모습을 쉽게 볼 수 있다.[6] 미국, 호주 등 신대륙 국가에 비교했을 때[7] 분당신도시 한복판을 관통하는 성남대로, 대왕판교로, 경수대로 등.[8] 자료 수집 년도 기준. 도로교통법 시행규칙 개정으로 2021년 4월 이후 정부의 '안전속도 5030' 시책에 따라 도시지역 일반도로의 제한 속도를 60 km/h에서 50 km/h로 하향 조정할 예정이다. 2020년 10월 기준 일부 도시에서 선제적으로 적용하고 있는 중.[9] 110 km/h인 곳은 경부고속도로, 중부내륙고속도로, 중앙고속도로, 서해안고속도로 일부 구간 뿐이고 정작 110 제한 구역도 정체등으로 인해 제 속도를 못낸다.[10] 제한 속도가 없긴 하지만 130 km/h로 주행하는 것이 권장되며, 이보다 빨리 달리다 사고가 나면 과실비율 산정 시 불리해진다. 전체 구간의 약 30%에는 100~120 km/h의 제한 속도가 설정되어 있다.[11] 2021년 30으로 변경 예정[12] 2021년 브뤼셀에 한해 30으로 변경[13] 댓글 참조[14] 영동고속도로 대관령IC ~ 강릉휴게소 중간 능경봉 끼고 도는 코너, 제2자유로 탑골IC 등, 지도상 곡률 반경 약 400 m[15] 악천후를 고려해서 보수적으로 잡아야 한다는 의견도 있는데, 악천후 때는 제한 속도가 낮아져야하는 조항이 있으므로 악천후 상황은 이미 고려되어 있다. 그리고 운전자 본인이 주행하면서 불안감을 느껴서 속력을 낮추고 싶으면 다른 차들 방해하지 말고 하위차로로 내려가면 된다. 게다가 약간의 슬립이 날 때 최고의 그립을 가지는 타이어 특성 상(슬립 그립), 코너에 과진입으로 언더스티어가 발생해서 진로 밖으로 밀려나는 속력은 스키드 음이 들리기 시작하는 속력보다 더 높다. 차급에 비해 무거운 전기자동차가 아닌 이상, 여름용 퍼포먼스 타이어를 사용하는 대부분의 고성능 차량은 코너에서 1G 이상의 횡가속도를 견딜 수 있다.[16] 앞의 링크 기사에서 확인되듯이 일본의 경우에는 제한 속도가 100 km/h이던 신동명고속도로 일부 구간에서 120 km/h로 운전하는 운전자가 85%였지만 사고 증가는 없었다. 단 미국과 같이 지정차로제가 잘 지켜지지 않는 국가에서는 사고율이 증가하는 통계가 많다.[17] 심한 경우 '''하위차로에서 정속주행을 하는 차량'''도 흐름에 따라가지 않는다는 이유로 정속충이라고 욕먹는 경우가 많다.[18] 제한 속도를 도로를 통행하는 차량 중 85%가 범위 안에 들어오게 정하는 것이 가장 사고 발생 확률이 낮다는 법칙.[19] 1층 버스는 스피드 리미터가 110 km/h로 설정되어 있다. 반면에 같은 노선임에도 불구하고 2층 버스의 경우에는 차고 높이와 하중이 높기 때문에 제조사 순정 세팅으로 80 ~ 90 km/h에 속도 제한이 걸리는 경우가 많아 제한 속도보다 느리게 운행한다.[20] 인지과학에 따르면 일반적으로 사람이 집중력을 유지하며 달릴 수 있는 속력은 130 km/h 내외로 알려져 있다.[21] 조도, 노견(路肩, ろかた) 공간, 구간단속 등