텍사스 센트럴 철도
[clearfix]
1. 개요
미국의 텍사스 센트럴 파트너즈라는 기업이 주도하는 텍사스주 댈러스 - 휴스턴간 고속철도 계획으로 일정에 맞추어 개통된다면 미국 역사상 최초의 고속철도선이 될 전망이다.[1]
약 100억~120억 달러의 자금을 투입해 2020년경 착공하여 2026년까지 영업을 개시하는 것을 목표로 하고 있으며, 텍사스 2대 도시인 댈러스와 휴스턴을 1시간 30분 만에 연결하게 된다. 노선 길이는 약 240마일(386km), 영업속도는 시속 200마일(320km/h)을 예상하고 있다.
2. 상세
초기안은 버락 오바마 행정부의 미국 전역 고속철도 건설 계획에서 시작되었다. 하지만, 오바마 행정부의 고속철도 계획이 여러가지 문제와 로비로 좌초되었고 텍사스 고속철도 또한 한때는 무산된 것으로 알려졌다.
그러나 텍사스의 고속철도 긍정론자들이 '''Texas Central Partners, LLC'''이란 사철 기업을 설립해 명맥을 이어나갔다. 텍사스 센트럴은 경쟁 입찰[2], 연방 예산 투입 및 공기업 운영[3], 화물차와의 선로 공유[4]를 계획했다가 끊임없는 지연과 그에 따른 비용 상승으로 난장판이 된 캘리포니아 고속철 사업을 반면교사로 삼아 애초부터 신칸센 N700S계 전동차를 직도입하는 것으로 쐐기를 박았고, 운영 방식 역시 미국 철도 사상 최초로 화물차를 배제하고 신칸센처럼 여객차가 선로를 독점하는 방식으로 계획했다. 따라서 N700계를 미국 연방 철도청의 충돌 강성 기준에 맞추어 재설계 할 필요도 없고, 또 텍사스 센트럴이 사기업이기 때문에 바이 아메리칸 법에 저촉되지도 않는다.텍사스 고속철과 캘리포니아 고속철 사업 비교(영문)
계획 발표 이후 선로가 통과할 땅의 지주들과 사우스웨스트 항공을 비롯한 항공사들이 고속철도 건설 반대 로비를 했고 몇몇 텍사스주 의원들이 고속철도 건설에 반대의사를 내비치며 주미일본대사에게까지 계획을 철회하라는 성명을 보낸데다가 약 10조 원 이상의 자금과 건설인력을 모아야 하는 무거운 과제로 인해 실제로 건설이 추진될지는 의문이였다.
하지만, 반대 로비에도 불구하고 2016년 8월에 댈러스 시의회가 긴 논의 끝에 공식적으로 지지를 선언하면서 프로젝트의 첫 번째 관문을 통과했고# 2017년에 교통 인프라 보수 및 재구축을 공약으로 내건 도널드 트럼프가 당선된 이후 우선 지원 사업으로 선정되면서 탄력을 받기 시작했다.
2017년 9월에는 초기 건설자금으로 필요한 3억 달러의 차관을 확보했고. 12월에는 미국 운수부 산하 연방 철도청이 건설 루트를 확정하고 환경 평가 결과에 승인을 내림으로서 건설이 사실상 확정되었다.
2018년 1월에는 댈러스 다운타운에 지어질 역 조감도, 2월에는 휴스턴 다운타운 북쪽에 지어질 역 조감도를 공개했다. 2018년 10월에는 스페인 국영 철도회사인 Renfe와 철도 인프라 디자인 및 유지 보수, 운영 계획 수립에 관한 자문 파트너쉽 계약을 맺었다.
2019년 9월에는 연방 철도청이 텍사스 센트럴이 신청한 특별 적용 규칙(Rule of Particular Applicability)를 허가하였다. 또한 이탈리아 최대의 건설사 Salini Impregilo와 역사 및 철로 건설에 관한 계약을 맺었다.
2020년 9월에 연방정부로부터 승인받아 공사에 들어갈 예정이다.# 2026년까지 개통하는 것을 계획하고 있다.
3. 역 목록
4. 기타
기존 고속철도 보다는 이왕이면 최근 크게 관심을 모으고 있는 하이퍼루프로 건설하자는 목소리가 나오고 있고, 하이퍼루프 개발사인 Hyperloop One이나 HTT(Hyperloop Transportation Technologies)가 댈러스 - 휴스턴 구간에 건설을 제안하고 있기 때문에 개발 진척도 및 실용화 시기에 따라 하이퍼루프 사업으로 대체될 가능성도 있다.
영국의 버진 트레인은 비싼 선로를 깔아놓고 화물차와 여객차를 호환하지 않는 것은 낭비라고 지적하면서 신칸센 대신 자사의 유럽식 고속철도 시스템을 도입할 것을 주장하고 있다.# 여기서 버진 트레인이 얘기한 유럽식 방식이란 버진 트레인 USA 노선과 같이 시속 200km/h 정도로 운행가능한 준고속으로 노선을 건설하고 여객과 화물열차 공용으로 운행하는 영국 기존선 운행방식으로 추측된다.
하지만 정작 그런 유럽도 상당수의 고속철도에서 대부분 고속여객열차 전용의 고속선 중심으로 고속철도를 운행중이며,[5] 고속전용선과 연계되는 일부 기존선에 한해서만 고속여객열차와 일반열차, 화물열차를 혼용 운행중이다. 유럽식 고속철도의 영향을 받은 대한민국의 KTX / SRT와 중국의 CRH 또한 마찬가지. 버진 트레인이 얘기한 영국도 현재 고속여객열차 전용의 고속선인 High Speed 1을 운행중이며, 역시 고속철도 전용선인 High Speed 2를 추가 계획 중에 있다.
5. 관련 문서
[1] 착공은 캘리포니아가 먼저 시작했지만, 후술되는 문제로 자꾸 지연되다가 초기 개통일자가 2029년까지 연기되었다.[2] 여러 국가와 단체가 참여하기 때문에 지연되기 십상. 실제로 캘리포니아 고속철은 2015년 경 차량 제조사 입찰을 냈으나 4년이 지난 2019년까지도 선정을 하지 못함.[3] 연방 정부의 예산을 받는 사업이나 공공단체는 바이 아메리칸법을 따라야 하기 때문에 미국 내 제조 공장 설립, 인력 고용 등에 비용 문제 발생[4] 연방법에 따라 까다로운 안전 규격과 충돌 강성을 지켜야 함.[5] TGV, ICE 등. 고속열차가 평균 250km/h ~ 350km/h 정도의 속도에서 조밀한 배차간격으로 원활하게 운행하기 위해서는 해당 선로에서 운행되는 모든 열차가 250km/h 이상의 속도로 운행하는 것을 전제해야 하므로, 당연히 해당속도로 주행이 불가능한 화물열차나 일반 여객열차는 전용고속선에서 완전히 배제되어야 한다. 예를 들어 현재 대한민국은 경부 / 호남 / 수서평택고속선의 세개 고속전용선에서 KTX-1, KTX-산천, SRT의 고속열차만 운행하고 있다.