호남고속선
湖南高速線 / Honam High-speed Railway (HSR)[1] Line
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1. 개요
호남고속선은 충청북도 청주시 흥덕구 오송읍 오송역에서 광주광역시 광산구 광주송정역을 잇는 182.3km의 호남선 KTX의 전용 선로이다. 본래 목포시 임성리역까지 고속선이 건설될 예정이었으나, 현재는 광주송정역까지 고속선을 짓고 광주송정 ~ 고막원 구간은 기존선을 개량하여 고속화하고, 고막원 ~ 무안공항 ~ 임성리 구간은 KTX 전용선을 신설하는 방안으로 가닥이 잡혔다. 둘의 소요 시간 차는 약 5분 정도다.
평시에는 방향별 운전으로 복선식 운행을 하나, '''경부고속선과 동일하게 복선이 아니라 단선병렬이다.'''
2. 역사
제13대 대통령 선거 에서 노태우 후보가 공약으로 내걸어 당선된 후 추진되기 시작하였다. 타당성 조사와 사업성 검토를 거쳐 2002년 건설교통부에서 1단계로 중부 분기역 후보였던 천안아산역, 오송역, 서대전역 중 한 역과 익산역을 잇는 노선을 2007년 착공하여 2015년 완공하고, 2단계로 서울 강남에서 화성 향남을 지나 경부고속선과 병행하여 중부 분기역까지 잇는 노선을 건설, 3단계로 익산역에서 목포역을 잇는 노선을 건설하는 것으로 계획되었다.
원래 천안아산역이나 서대전역에서 경부고속선과 분기할 예정이었으나, 기본계획을 수립하기 위해 실시한 용역 결과 오송역에서 분기하는 대안이 불리하게 분석된 것에 대해 충청북도 오송역 유치위원회 및 지역 주민의 반발 등으로 공청회 개최가 무산되었다. 그리고 2005년에 오송역에서 분기하는 것으로 결정되었다.
호남고속철도의 서울 출발역을 수도권 전철 3호선 수서 차량기지의 서쪽의 수서역으로 하는 계획이 있었으나, 현재는 수서/용산 모두에서 출발할 것으로 예측된다. 수서발 열차의 경우 용산발에 비해 거리가 짧고 고속주행에 용이하기 때문에 소요 시간이 좀 더 짧을 것으로 보인다.
2009년 7월 29일 총사업비 10조 3,552억 원 중 8조 3,529억 원을 들여 1단계 공사에 착공하였다.
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2009년 12월 4일 호남고속선 기공식에 참석한 당시 이명박 전 대통령
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2015년 4월 1일 호남고속선 개통식에서 축사하는 당시 박근혜 전 대통령.
3. 논란
3.1. 경제성 논란
사업 초기 호남고속선의 B/C는 0.39에 불과하였다. B/C는 Benefit-Cost(비용대비 효용) 비율이라 하며, 1을 기준으로 그 이하는 경제성이 없는 것으로 보고, 0.8이 공공시설물의 건설 마지노선으로 생각된다. 물론 경부고속선도 경제성이 그렇게 높은 상태에서 지은 것은 아니지만, 이러한 점을 감안해도 B/C 0.39는 너무 낮은 점수다.
호남고속철도 영업 자체는 흑자이나 상하분리로 영업과 관리를 분리하여 나타나는 착시현상이며, 관리 측면에서는 영업흑자로 부채 상환은 커녕 매년 발생되는 건설부채 이자의 절반도 채 충당하지 못하는 곤란한 상황에 처해 있다.[8]
일부 궤도교통 동호인들은 지금까지도 호남고속선을 건설해서는 안 된다고 주장하기도 한다. 서울-호남 이동 수요가 큰 건 사실이나, 고속철도를 깔아야 할 수준은 아니라는 것이 요지이다. 그래도 호남고속선은 지역 균형발전 및 영호남간 형평성 문제 해결이라는 명분이 있기 때문에 사업은 추진되었다. 노무현 정부에서는 노무현 대통령의 지시로 호남고속선 사업에 대한 예비타당성조사를 면제했다.[9] 이후 정권이 교체되었지만 이명박 정부는 오히려 지난 정부들보다 해당 사업을 더욱 강력하게 추진하여, 정치적으로 호남고속선을 반대할 세력은 없어졌다.
3.2. 노선선정의 문제
고속철도의 경쟁력을 약화시킨 요소들이 경부고속선과 비교해봐도 너무 많다 보니 아예 노선 선정에 결함이 있는게 아니라 노선 선정 자체가 실패했다고 보는 목소리가 많아졌다.
3.2.1. 분기역 논란
분기역을 무슨 역으로 할 지를 놓고 논란이 너무 많았다.
당초 거론된 역은 천안아산역과 대전역이었는데, 호남권에서는 직선 코스인 천안아산역을 지지하고 있었다. 정부에서는 행정수도 때문에 당초 계획이었던 천안아산 분기를 재검토하고 있었다.
그런데 여기에 오송역 지지파들이 끼어들었다. 사실 오송역은 나머지 두 역에 비해 메리트가 상당히 떨어졌다. 아니 떨어진다는 표현은 매우 온건한 표현으로 보다 정확히 표현하자면 '''그냥 없다는 게 더 정확하다.'''[10][11] 하지만 참여정부 당시부터 계획된 행정도시 떡밥과, 이해관계자가 아닌 전국 대표 참석을 통한 분기역 결정 투표[12]로 인해 최종적으로 오송역이 분기역으로 선정되는 다소 황당한 상황이 벌어졌다.
주요 논거 중 하나였던 강원도의 호남 및 영남 지역 연결은 정치적으로 보면 그럴싸한 논거이기는 했으나 문제는 '''수요'''. 특히 강원도-호남 간 승객은 군인들 외에는 수요를 기대하기도 힘든 형편이다.[13] 무엇보다 그쪽에서 주장했던 X축은 분단된 현실만을 고려한 X축이지, 통일 후의 한반도와 유라시아 대륙을 잇는 X축은 '''서울'''이라는 점에서 부족하다. 다만 핌피질이 문제였지 통일은 사실상 21세기 내에 어렵다는 것이 중론이므로 이 부분 가지고 깔 것은 아니긴 했다. 단, X축 논리 자체는 개소리
3.2.2. 광주송정 ~ 목포 구간 논란
무안공항 경유를 놓고 한바탕 논란이 발생했다. 본래 이 문제는 호남고속선 본선이 무안공항을 경유하느냐, 아니면 본선은 그대로 두되 기존 계획 노선과 무안공항을 연결하는 수단으로 지선 철도를 건설하느냐, 아니면 TRAM/BRT같은 도로교통수단으로 이어주느냐가 등의 주장이 선거 때마다 제기되었다. 무안국제공항 활성화를 위해 광주광역시-무안국제공항을 잇는 교통수단의 필요성은 무안공항 개항 초기부터 제기되던 일이기도 했다.
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호남고속선 자체가 경부고속선처럼 경제성보다는 지방 개발의 형평성을 맞추고자 공사를 한 것임을 사람들은 잘 알고있다. 호남권에서 수도권으로의 대중교통 수요는 버스가 철도를 압도하며, 호남고속선이 완공되어 용산 ~ 익산을 1시간 10분, 용산 ~ 광주송정을 1시간 40분 만에 주파해야 철도 수요가 확실히 늘어날 것이다. 다만 금호고속때문에 호남고속선이 실패할 것 같다는 떡밥이 철도 갤러리에서 제기될 정도로 호남 지방의 버스 편중 현상은 심하다. 그렇다보니 상대적으로 수요가 많은 광주까지는 큰 문제가 없으나, 광주보다 수요가 상당히 적은 광주 이남 구간 노선을 어떻게 건설해 버스교통 수요를 철도교통으로 옮겨오게 할 것인지에 대해 논란이 생겼다.
- 1안. 임성리까지 직선으로 고속선 건설
- 2안. 나주역 경유로 고속선 건설
위 지도의 파란색 선처럼 고속선을 만들되 한번 꺾어서 버려진 공항인 무안공항을 거치도록 만드는 노선이다. 과연 무안공항을 살릴 수 있을 지 궁금하다.
- 4안. 기존선 활용 및 무안공항역 신설
위 지도의 노란색 선처럼 신선은 만들지 않고 기존선의 신호 등을 개량하여 증속시키는 방안. 호남선 복선전철화는 30년이 넘게 진행되었는데, 최근에 지어진 구간일수록 선형이 좋아서 가능한 일이다. 광주송정 ~ 목포 구간은 가장 마지막인 2003년 12월에 개통한 구간이라 선형이 가장 좋다. 즉 4안은 2안과 마찬가지로 나주역에는 정차하게 된다. 대신 기존 호남선에 지선으로 무안공항선을 만들어 일부 KTX 열차를 무안공항역에 정차시키는 경우도 검토한다.
2011년, 위 제안 중 '''4안이 최종확정'''되어서 광주송정 이남에는 고속선을 건설하지 않는 대신 무안공항 지선을 신설하게 되었다. 이로서 호남고속선 정차역에 나주역과 무안공항역이 추가되었다. 출처문제는 4안인 기존선 활용에 대해 반발하는 사람들이 있다. 사실 신선 건설비용을 생각하면 기존선 활용이 더 경제적이라고 판단된다. 전용선을 건설하는 것과 기존선을 활용하는 것과의 소요 시간 차이는 13분 정도밖에 나지 않는다. 물론 신호체계를 개량하여 기존선에서도 고속주행이 가능해야 한다는 전제 하의 이야기에서다. 그래서인지 반드시 신선을 지어야 한다는 주장이 계속 제기되고 있다.#
2012년 4월 30일 국토해양부에서 뜬금없이 전라남도의 입장을 받아들여 광주송정 이남 구간을 위에 있는 '''3안''', 즉 '''무안공항역 신설 및 고속선 무안공항역 경유안'''으로 계획을 수정했다고 밝혔다. # 하지만 국토해양부는 사실과 다르다고 해명했다.#
하지만 결국 2012년 8월 국토해양부 철도산업위원회에서 광주 이남 구간을 기존선을 활용하는 것으로 가닥을 잡았다. 이후 잠시 신선 건설 논의가 가라앉았으나, 타당성 조사에 들어가 2014년 9월 타당성 조사 결과가 나왔다. 그 결과 광주공항-나주-무안공항-목포와 같이 나주를 경유하는 것이 타당성이 가장 높은 것으로 나와 이 방법을 따르기로 가닥을 잡았다. 즉, 4안의 변경안. 나주~무안공항~목포까지는 고속신선을 건설한다.
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(고막원역은 경부고속선 금천구청역이나 옥천역과 같은 기존선-고속선의 분기점으로 표시된 것 뿐, 물론 무정차한다.)
그런데 아직도 논쟁의 불씨가 꺼지지 않았다. 전라남도나 국토해양부, 기획재정부의 의견이 서로 다르다. 기획재정부는 함평 경유를 주장하는 중.
이 와중에 무안공항은 미경유로 결정이 나왔다. 국토교통부 '호남고속철도 건설기본계획 변경계획'에 따라 당초 '오송 ~ 익산 ~ 광주송정 ~ 목포(목포역)'에서 '오송 ~ 익산 ~ 광주송정 ~ 나주 ~ 목포(목포역)'변경하면서 나주 경유가 확정됐으며, 변경 고시문에는 광주송정 ~ 고막원 구간은 호남선을 고속화하고, 고막원 ~ 목포 구간은 관계기관 간 지속적인 협의 를 통해 추진하되 신설 노선이 건설 개통될 때까지 호남선을 이용하는 것으로 결정되었다..# 요약하자면 선 고막원까지 기존선 개량, 후 고막원 이후 노선은 재검토.
하지만 2016년 8월 말 공사가 점점 미뤄지자 전남도청이 무안공항까지라도 먼저 할 수 있도록 추진하고 있다. 광주송정-무안공항 공사비가 1조 4000억으로 광주송정-목포(무안공항 미경유) 공사비 1조 3800억과 별 차이가 없다는 이유를 들고 있다. 이에 기획재정부는 또 다시 타당성을 검토하기로 했다.
2017년 7월 14일 2단계 구간중 호남선의 광주송정 - 고막원 구간의 고속화 사업을 착공하였다.# 현재는 시속 200km대로 운행되고 있는 것을 보니 고속화가 완료되었다.
그러다 2017년 11월 말, 여당인 더불어민주당과 야당인 국민의당이 이 문제에 합의한 후 곧바로, 국토교통부는 기획재정부와 협의를 거쳐 호남고속철도 2단계 '광주 송정 ~ 목포 구간'을 무안공항 경유로 추진하기로 결정했다. 연합뉴스. 이렇게 해서 충청북도의 오송, 경상북도의 신경주에 이어, 세 번째로 전라남도의 무안국제공항이란 고속철도 곡선 코스가 생기게 되었다. 이렇게 되고 나니 S자형이 되었다. 지역 숙원사업이라면 사업이라 할 수 있지만, 곡선구간이 늘어나면 목포까지 가는 데 걸리는 시간은 늘어나기 때문에 논란이 있다. 단, 경부고속철도에서는 종점인 부산이 상당한 인구의 대도시였지만, 호남고속철도에서 가장 큰 인구의 도시는 광주고 종점인 목포는 그 광주를 지나서 있는 중소급 도시다. 그래서 서남권 국제공항인 무안국제공항과 광주를 잇는 것이 의미가 있고, 군비행장 대체지를 따로 구한 다음의 일이지만 광주 일각에서 요구한 광주공항 이전사업과 연계하는 포석도 될 수 있다.[15]
3.2.2.1. 비판
애초에 고속철도의 의미를 잘 생각해보자, '''중심 도시간의 빠른 연계'''이지, '''셔틀열차'''가 아니다. 이를 보면 지금의 상황은 상당히 비정상적이라 볼 수 있다. 또한, 이로 인해 목포 주민들은 수도권 방문시 기본계획안때보다 '''2680원'''을 더 지불해야 한다. 그렇기에 목포-무안 통합을 위해 일부러 침묵하는게 아니냐는 의견도 있다. 분명 무안공항이 발전할 여지가 있지만, 굳이 억지로 KTX를 끌어들이니 논란이 생기는 것이다. 추가적으로 이런 구간 이용객들로 인해 장거리 이용객들이 피해를 보게 된다. 현재 KTX가 개택시라 비판받는것과 일맥상통한다.
혹여 정말로 무안공항 셔틀로써의 수요가 있기라도 하면 그나마 할 말이 없을텐데, 셔틀이라는 측면에서 보자면 무리한 KTX 연계는 더더욱 쓸데없는 짓이다. 광주송정-무안공항 49.2km면 나주-목포(51km)에 맞먹는 거리인데 이 구간 KTX 요금이 무려 '''13,200원'''이다. 대체 어느 광주시민이 유스퀘어에서 단돈 5천원으로 청사 바로 앞까지 편안하게 모셔다주는 시외버스 놔두고 캐리어 끌고 불편하게 광주송정역 가서 KTX 타고 무안공항역에 내려 다시 대합실까지 오르락내리락 하는 경로를 무려 1만원 넘는 돈을 내가며 택하겠는가? 목포 역시 청계-무안공항 도로가 확포장 개통을 앞둔 상황에서 굳이 저렴한 시외버스 놔두고 비싸디 비싼 KTX 탈 이유가 전혀 없다. 아니면 적어도 같은 호남권인 정읍, 익산, 전주, 군산 지역에서 KTX를 타고 무안공항을 이용하는 정도는 되어야 최소한의 체면치레는 될텐데 정작 전북권 최대도시인 전주나 제2도시 군산은 애초에 무안공항까지 열차가 직통으로 운행될 방도가 없다.
옹호 측이 들이미는 소요시간에 차이가 없다는 점도 문제가 되는데, 그런 논리대로라면 무정차 통과시 단 4분, 역 정차시 단 10분 정도 소요시간이 증가하는 '''오송 분기'''도 충분히 정당성이 생길 수 있다(...) 구간별 소요시간 증가가 구간별 각각으로 보면 아무 것도 아닌 것으로 보이지만, 이것이 쌓이면 용산/수서 ~ 목포 전구간을 이용하는 승객 입장에서는 상당한 시간손실이 생기게 된다.
또한 무안공항의 수요가 앞으로 늘어날 여지는 있지만, KTX를 통해 무안공항을 이용할 승객들이 적을 수 밖에 없다. 무안공항의 주 수요는 전라도에서 나오는데 전남 동부의 여순광지역은 얄짤없이 버스나 자가용을 써야 하며, 전라북도중 인구가 많은 익산, 군산, 전주의 경우 군산공항과 청주국제공항등의 대체재가 충분하며, 군산의 경우 KTX가 지나가지 않고, 가장 큰 전주의 경우 전라선 KTX만 지나간다.
소요시간도 심각하게 차이가 나는데, 원안대로 추진하면 광주송정-목포간 소요시간은 16분이지만, 최종 확정된 안을 보면 26분으로 '''10분'''이나 차이가 난다.#
애초에 무안공항역 구상이라는 게 '''제주해저터널을 뚫고 무안공항을 제주공항의 대체공항으로 육성한다'''는 박준영 전 지사의 망상에 가까운 구상에서 비롯된 것이라 현실성과 설득력이 있으면 이상할 일이다.
3.2.2.2. 무안공항역 경유에 대한 옹호론
철도동호인들 사이에서도 비난 여론이 일고 있지만, 철도동호인들이 간과한게 있다. 광주광역시와 전라남도의 목표는 광주공항 국내선을 폐지하고, 광주공항과 광주군공항을 없앤 후 무안국제공항에 올인한다는 것이다. 이미 광주공항 국내선 폐지는 확정되었고, 광주군공항도 무안으로 이전하는 것이 확정된 상황이다. 광주광역시는 군공항이 이전되고 그 부지를 개발한다는 목적이 있고, 전라남도는 무안국제공항 활성화와 군공항까지 합세하면서 더욱 좋은 환경을 만든다는 것이다. 이렇게 나오는 것도 상당히 경제적이라고 볼 수 있어서, 그냥 무작정 무안공항 경유안을 폐지하라는 것은 설득력이 떨어진다. 이걸 쉴드치네
그리고 인천공항철도 사례와 무안공항 사례를 비교하기엔 상당한 무리가 있다. 먼저, 인천국제공항발 KTX가 폐지된 이유를 생각해보자. 불편해서가 아니라, '''이미 있던 인천국제공항철도와의 경쟁에서 패했기 때문'''이라는 이유가 더 정확하다. 반면, 무안공항의 경우 교통편이라고는 리무진 버스 몆 노선 뿐이다. 철도는 애초에 존재하지도 않았으며 이번 호남고속철도 건설로 '''처음''' 철도 서비스가 제공되는 것이다. 위의 지선 건설 방안에도 상당한 결함이 있는데, 광주와 목포의 항공 수요를 '''전부 대체하는 무안공항의 목적'''과 다르게 '''목포 수요를 커버하지 못한다는 맹점'''이 있기 때문이다. 따라서, 현재 공항의 기능이 살아나고 있는 무안공항 상황 등을 고려할때 고막원-무안공항-목포 노선은 어느 정도 타당성이 있다고는 볼 수 있다. 애초에 공식 자료를 봐도, 철도 동호인들이 주장하는 드리프트 문제도 기존선 개량이나 무안공항 경유나 시간 차가 별로 안난다. 기껏해야 3분 정도. 다만, 고속철도에서 단 '''몇 분'''이라도 단축하기 위해 수많은 방법을 시도한다는 것을 생각하면 어느 쪽이 더 낫다고 확답하기 어려운 문제다. 예를 들어 수도권에서 목포가 목적지인 승객 입장에서는 이미 2시간이 훌쩍 넘는 소요 시간이 더 늘어나는 것이기 때문.
3.2.3. 제주 해저터널
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제주 해저터널 계획과 더불어서 호남고속선을 제주특별자치도까지 연장할 계획이 있다. 지질조사가 끝났으며, 2011년 8월 쯤 결과가 나올 예정이었으나 12월로 돌연 연기되었다. 그리고 원래 결과를 발표하기로 한 지 1년이 넘은 2012년 가을까지도 결과는 나오지 않다가 타당성 조사 용역안이 나왔는데 B/C값은 0.84에 불과했다.
총연장 167km의 제주-목포 해저터널은 목포에서 해남군까지 지상 66km를 철도로 잇고, 해남에서 보길도까지 28km는 교량으로, 보길도에서 제주까지 73km는 해저터널을 뚫는 형식으로 구상되어있다. 추정 사업비는 약 16조 8000억원으로 이 구간만 해도 오송 ~ 광주송정 간 호남고속선 1단계 구간 사업비[16]의 배가 넘는다. 용산역에서 가칭 제주역까지는 약 2시간 30분이 소요될 것으로 예측되었다.기사 링크
2011년 1월 4일 국토해양부에서 한중해저터널, 한일해저터널의 타당성 조사 결과를 발표했다. 한중일 3국을 연결하는 해저터널은 경제성이 없는 것으로 결론이 나고 계획이 무산되었다. 나라와 나라 사이를 잇는 해저터널이 무산된 상황에서 과연 영토와 영토 사이를 잇는 해저터널이 지어질 수 있을지 의문이다. - 하지만 전남 측은 여전히 포기하지 않고 정치인들이 공약으로 내걸고 있다. 정부의 예상을 뛰어넘을 정도로 제주도 여행객 수가 폭증했고, 해상 안전 필요성을 이유로 전남도에서는 다시 제주해저터널 타당성 조사 용역을 신청해놓은 상태이다.
3.2.4. 전주 미경유 논란
전주시는 광주에 이은 '''호남 제2의 도시'''이다. 나름 명칭이 '호남고속선' 인데 호남의 주요 도시 중 전주를 미경유한 것이 매우 큰 약점이다. 그 점을 떠나서 수요만 보더라도 서울 ~ 전주 간 버스 교통은 서울 ~ 광주 바로 다음으로 많은 이동량을 보여주고 있다. 실제로 고속버스 수요에서는 서울경부터미널 출발의 이동량을 감안해도 서울경부 ~ 천안, 서울호남 ~ 광주, 서울호남 ~ 전주의 이용객을 보이고 있다. 즉, 광주광역시 수요에 맞먹는 상당한 수요가 전주시에서도 나올 수 있었다. 만약 호남고속선이 호남고속도로처럼 전주를 경유하여 서부 신시가지 쪽에 서전주역 또는 신전주역이 생겼으면, KTX가 끊긴 익산은 몰락하고 전주는 21세기 전주 서부 신시가지 개발계획과 KTX 역세권 사업이 맞물려 로또가 터졌을 것이다. 실제로 전주 서부 지역은 서부 신시가지, 전북혁신도시, 만성지구 등 수많은 신도시와 더불어 전라북도의 새로운 중심지가 되고 있는 곳으로 역세권 개발까지 이루어졌으면 대박이 터졌을 것이다.
지금의 호남고속철도 승객 거의 대부분이 광주송정역 승객인 걸 감안하면, 전주 경유 시엔 광주와 전주 승객 모두를 끌어안을 수도 있었다. 그리고 부차적으로는 현재도 수요가 꽤 많지만 직통 철도가 없어서 버스가 몰빵하고 있는 광주광역시 - 전주시 간 수요를 철도로 상당히 끌어올 수 있었다.[17]
애초에 선형을 보면 대전광역시를 경유했다면 전주를 당연히 지나가게 되었을 것이라는 점에서 아쉬움이 남는다. 이렇게 되었다면 전주 에서 대구,울산,포항,경주 방향은 KTX를 통해 대전에서 환승해도 될정도로 경쟁력이 있었고, 당연하게도 유성구 부분을 제외한 대전-전주 수요는 버스가 큰 타격을 받을것으로 예상된다.
대전광역시와 전주시를 지나가게 된다면 서대전경유로 빠진 KTX를 호남고속선에 모두 투입해도 될 수 있을 뿐만 아니라 현재 호남고속선이 지나가지 않는 서울-대전 KTX 수요도 어느정도 분산시켜줄수 있을것이였다. 물론 이게다 만악의 근원인 오송역 때문이지만.. ,,
그 외에 당초 고속철도가 투입될 것이라고 전혀 생각을 못했던 순천시와 여수시에서 예상을 벗어난 높은 수요가 나오면서도 이 아쉬움은 크게 언급이 됐다. 전라선 항목에도 적혀있지만, 당시 개량사업에서는 고속철도의 투입 자체를 예상도 못했던 시기였다. 그리고 순천역의 KTX 수요가 전주역 못지 않게 많다는 점 때문에 호남고속선이 전주를 경유했다면 고속선과 기존선의 분기점이 익산역이 아닌 전주역 (또는 전주의 신설역) 이 되었을 것이고, 이를 통해 호남고속선 본선 공급량이 늘어나면서 순천역 승객들은 조금 더 여유가 생긴 KTX 좌석을 가져다 고속철도를 예약할 수 있었을 지도 모를 일이다.
이런 이유로 지방자치단체는 대전-전주, 논산-전주 등 전주를 빠르게 잇는 고속선 신설을 요구하고 있다. 자세한 내용은 전라선 참조.
3.2.4.1. 반론
전주는 북, 동, 남이 산맥으로 둘러 싸여 있고, 전주역은 동쪽에 치우쳐 있어서 전주를 경유하려면 많은 수의 터널을 뚫어야 한다. 이는 당연히 공사 비용 증가로 이어졌을 것이다. 반면에 익산시는 대부분 평야라 공사가 쉽고, 무엇보다도 익산역은 장항선, 전라선, 호남선 3개 노선의 분기역이면서 전라도에서 운행하는 거의 모든 열차가 정차할 정도로 중요성이 큰 역이다.[18] 또한 전주역은 2급 관리역이고, 익산역은 1급 중추역에 한국철도공사 전북본부가 있는 역이다. 해당 글
실제로 호남고속선 추진 과정에서 제시된 여러 노선안 중 전주 경유안이 아닌 천안-공주-익산-광주 노선이 가장 높은 점수를 받은 바 있다.# 분기역이 대전으로 선정되었더라도 마찬가지로 전주가 아닌 익산을 경유하는 노선이 되었을 가능성이 높다.[19]
3.2.5. 공주역의 존재가치
공주 시내에서 공주 이북으로는 고속철도에 비해 훨씬 싼 버스가 고속철도보다 더 빠르게 서울로 가고, 공주 이남으로는 공주역보다 천안아산역에서 KTX를 타는 게 더 빨리 갈 수 있다는 괴상한 현실을 만든 장본인이 바로 공주역이다. 공주역보다 천안아산역이 공주 시내에서 더 가깝고 접근성이 좋다는 소리이기도 하다.
인근에 위치한 논산시도 마찬가지이다. 논산도 공주역에 가서 KTX를 타는 것보다 논산역에서 '''서대전 경유''' 용산행 또는 서울행[20] KTX를 타는 게 더 빨리 서울에 갈 수 있는 방법이다.
차라리 공주 시내 한가운데에 역을 만드는 게 더 좋았지, 공주, 부여, 논산 주변 모든 도시의 수요를 잡겠다는 식으로 논과 밭 한가운데에 역을 건설해 놓은 건 최악의 실책이라고 밖에 말할 수 없게 됐다. 하지만 현재 선형으로 봤을 때 공주시내에 역을 만들기는 어차피 어렵게 되기도 했다. 이러한 문제 때문에 오송역은 호남고속선의 '''만악의 근원'''. 그 자세하고 처참한 실상은 이 문서를 참고.
3.3. 신설역 추가 논란
3.3.1. 논산훈련소역 추가 논란
KTX 논산훈련소역 신설 예산 배정...‘저속철’ 논란 재연 현재 모든 역이 확정된 상황에서 논산에서 KTX 신설역으로 논산훈련소역을 만들겠다는 논의가 나오는 상황이다. 실제로 이 주장은 2014년 9월에도 지역 신문 상으로 제기되기도 했다.2014년 9월 온양신문
그런데 문제는 이것이 당초 계획이 아닌 공정률 80%를 넘어 개업준비를 해야 하는 시기에 나왔다는 점에서 명백한 정치권의 입김과 핌피 논란에 휩싸일 수 있다. 처음부터 논산역 경유를 주장하고 실시했거나 당초부터 논산훈련소역 계획을 추진하여 반영했다면 모를까, 공주역 확정 이후 개통 역을 만들고 있는 상황에서 정식영업 6개월 전에 역을 만들겠다고 의견을 게시하고 영업 3개월 전인 2014년 12월에 논산훈련소역 신축을 추진하겠다는 점에서 이미 오송 분기 문제로도 속도와 거리효과 저하를 겪은 호남고속선이 또 다시 저속철 신세가 되는 것이 아니냐는 지적이 나오는 상황이다. 그리고 이런 상황에선 논산훈련소역이 없던 일이 되거나, 현재의 공주역을 폐역시키거나 해야 하는 상황이다. 세종역이 신설된다면 세종역의 역간거리를 내세워 논산 훈련소역의 설치를 정당화할 가능성이 높다.참고
게다가 2014년 12월 25일에 논산시 최우수시책 'KTX 훈련소역 설치" 이런 기사까지 나온 것으로 봐서 논산시에서 추진의사를 포기한 적은 없다. 이렇게 되면 공주역 VS 가칭 논산훈련소역의 폐업빵 구도로 갈 수밖에 없다.
3.3.2. 세종역 신설 논란
3.3.3. 전북혁신역 신설 논란
3.4. 직선화 (천안아산역 ~ 세종역(가칭) ~ 공주역 신설) 논의
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오송역으로 약 20km정도 동쪽으로 우회하는 현 노선 대신 천안아산역에서 세종시를 거쳐 공주역을 직선으로 잇는 노선을 신설하자는 주장이다. 정동영 민주평화당 의원이 제시한 것이었으나 2019년 1월 정부에서 고속철을 복복선화 하는걸로 예타를 면제시키면서 직선화 사업이 불가능 해질 것으로 보인다.
4. 요금산정
새로운 고속선으로 운행하기에 요금이 굉장히 많이 올라갈 것으로 예상되었으나, 예상외로 가장 전용선 구간을 많이 쓰는 용산 ~ 광주송정 간의 요금이 현행에서 9천 원 올라간 46,800원으로 책정되었다. 당초에는 55,000원 가량으로 예상했다고 했는데, 그에 비하면 의외로 적게 책정된 상황.교통신문 해당기사
5. 효과
2015년 4월 2일 오송 ~ 광주송정 구간이 개통하여 소요 시간이 기존보다 훨씬 단축되었다. 다음 소요 시간은 가장 빠른 열차 기준이다.[21]
호남선 인근에 있는 일부 도시를 제외하면 버스가 우위를 보이는 서울 ~ 호남지역 간 교통지도에 상당한 영향을 미칠 것으로 예상되는 노선이다. 2015년 1월 현재 센트럴시티발 익산, 광주, 목포행 고속버스 노선은 각각 2시간 40분, 3시간 20분, 3시간 50분 소요된다.
비록 오송 분기라는 최악의 결정으로 얼룩진 호남고속선이지만, 소요 시간의 상당한 단축으로 볼 때 경부고속선만큼은 아니어도 철도의 수요가 대폭 상승할 것으로 보인다. 전라선 KTX도 마찬가지로 익산역에서 호남고속선으로 합류하는 형식의 운행계통으로 변경되었고, 가장 빠른 열차를 기준으로 용산 ~ 여수EXPO가 2시간 40분 소요된다.
광주에서는 시간절약과 편리함이라는 점을 강조하여 홍보를 하는 KTX와 유스퀘어의 빗자루 배차와 값싼 운임을 무기로 하는 금호고속의 엄청난 경쟁구도가 벌어질 것으로 보인다. 코레일이 공식으로 호남고속선 계통의 KTX 운행시간과 요금을 발표할 경우 상당한 파장이 있을 것으로 보인다. 물론 KTX라도 용산 ~ 광주송정 구간에서의 1시간 30분대 주파는 하루에 몇 대 안되고, 대부분은 1시간 45분 전후의 소요 시간을 갖는다. 2015년 3월 기준 서울 센트럴시티터미널에서 광주 유스퀘어터미널까지 고속버스 이용 시 소요 시간은 3시간 30분, 요금은 2019년 6월 성인 우등 1인 기준 28,100원이다.[22][23] 결국 46,800원에 2시간 선으로 도착하느냐, 약 1시간 30분 더 걸려도 20,000원 정도 더 저렴한 가격의 우등 고속버스를 이용하냐를 두고 소비자들은 고민을 해야 한다.
그냥 단순한 운행 시간만을 따지는 사람은 호남고속선 KTX가 또 하나의 KTX를 압도할 것이라고 예상하며, 경제적인 여유가 없거나 시간에 여유가 있는 사람의 수요만 고속버스가 잡을 것이라고 볼 수도 있지만, '''현실은 그리 단순하지 않다.''' 단순히 운행 시간만의 이야기가 아닌 철도역과 버스터미널의 접근성도 생각해야 하는 부분이기 때문인데, 이 계산까지 들어가면 호남고속선의 승리를 예견할 수 없다. 용산역은 그나마 서울 전체로 보면 중심부에 위치하여 접근성이 좋다고 생각할 수 있지만, 시내버스 접근성이 좋지 못하며 수도권 전철의 노선 편중도 있어 실제로는 최적의 접근성을 자랑하지는 못한다.[24] 그래도 용산역 정도라면 도심 접근성에서 나쁘다고 못하지만[25], 광주광역시로 넘어가면 얘기가 달라진다. 유스퀘어는 원도심은 물론이고 신도심 지역과의 접근성이 매우 뛰어난 지리적인 장점이 있어 광주광역시 에서 북구, 남구가 최종 목적지인 경우 고속버스가 최대 1시간 정도의 시간 절약 효과를 보인다. 평균적으로 5분에 한 대 배차를 하여 대기 시간이 사실상 없는 것과 마찬가지인 서울(센트럴시티) ~ 광주(유스퀘어) 구간의 고속버스 배차 상황을 생각하면 대기시간만으로도 시간을 잡아 먹을 수 있다.[26] 따라서 서울과 광주의 특정 지역권(서울은 4대문권이나 여의도, 한남, 마포에 넓게 잡아 은평구, 광주는 광산구 및 넓게 잡아 상무지구)에서의 이동이 필요한 사람은 나름의 시간 절약 효과를 기대할 수 있겠지만, 나머지 지역에서는 기껏해야 고속버스에 비해 큰 이득이 없거나 오히려 조금 더 시간이 걸릴 수도 있다. 다만 뒤집어까자면, 버스는 교통정체 문제가 있다.
오히려 호남고속선은 김포-광주 노선의 항공편에게 치명타를 입히게 될 가능성이 높다. 김포-광주 노선이 1시간 내외라고 하지만 까다로운 항공 운항의 과정을 생각하면 최소한 한 시간 이상의 시간 손실이 생긴다. 호남고속선을 이용한 용산-광주송정 구간의 평균 운행 시간이 1시간 50분대 수준임을 생각하면 역과 공항에 도착하여 다시 목적지의 역과 공항을 빠져 나오는 시간은 비슷하거나 오히려 철도가 빠르다. 여기에 더해 김포공항의 불리한 접근성을 생각하면[27] 굳이 3만원을 더 주고 시간이 더 걸리는 항공편을 이용할 이유가 없게 된다. 실제로 대구국제공항의 김포-대구 노선이 경부고속선 개통 이후 몇 년만에 모두 사라진 전례도 있다. 결국 KTX 개통 이후 광주-김포 항공수요가 급감했다. 7월 27일을 기점으로 아시아나항공이 기존 노선 일 5회에서 3회로 감축했다. 대한항공도 현재 일 2회 운항노선을 감축할 예정이라고...... #
일부에서는 내릴 사람도 별로 없는 오송역을 지나가 거리가 길어져 요금이 늘어난 것이기 때문에, 천안아산역 기준으로 요금을 맞춰 운임을 인하해야 한다는 이야기도 돌고 있다. 그런데 2005년 당시 건설교통부 장관이 '분기역을 오송역으로 하는 대신 용산역 올라가는 요금은 천안아산역 기준으로 해주겠다.'라고 약속한 사실이 밝혀지면서, 약속대로 요금을 천안아산 분기 기준으로 해서 낮춰야 한다는 논란이 일어나고 있다. 그런데 개통을 앞둔 2015년 3월 당시 정부 당국이나 코레일이나 천안아산역 기준으로 요금을 낮춰줄 생각은 없는 듯. 이상한 건 코레일은 아무 말도 없는데, 뜬금없게도 충북시민단체들이 우회요금인하 반대운동을 벌이고 있다.(...)
결국 코레일도 요금을 낮춰주겠다는 쪽으로 기울었다. 항공사들이 '''남의 땅에 이렇게 레일 깔아버려 우리 장사 개판 된 이상 걍 누가 죽나 함 붙어보자!''' 식으로 국내선 항공요금 인하(광주공항에선 비행기 표값이 KTX 일반실 표값보다 훨씬 쌀 정도로 그냥 막 퍼줄거라카더라)를 감행하자, 필 받은 코레일이 경쟁차원에서 KTX 요금 인하를 고려하는 모양이다. 이왕 논의가 나왔으니 오송우회할인도 고려해보겠다는 모양.
2016년 7월부로 아시아나항공이 비행기 표값을 낮춰서 팔기 시작했다. KTX보다 약간 저렴한 수준.
[1] HSR은 High Speed Railway의 약자로 쓰이며 고속선 구간 시작/종료 표기로도 사용된다.[2] 호남고속철도 2단계 2구간 건설사업(고막원 ~ 무안공항 ~ 임성리) 완료 시[3] 오송 ~ 익산북단ATC경계점, 익산남단ATC경계점 ~ 광주송정북단ATC경계점[4] 익산북단ATC경계점 ~ 익산남단ATC경계점, 광주송정북단ATC경계점 ~ 광주송정[5] 광주송정역, 익산역 부근 구간[6] 광주송정~고속선 진입직전, 익산역 근처[7] 전라선 KTX는 오송-익산 구간만 이용한다.[8] 예비타당성조사의 평가지표 B/C는 사회적 편익과 기회비용까지 고려한 점수이며, 그 자체로는 사업의 흑자/적자를 논할 수 없다.[9] 노무현 정부 예타 면제 사업 중 수익성이 가장 양호한 사업이 바로 이 호남고속선이다.[10] 자세히 말하자면 천안아산역 분기의 경우 열차주행시간 단축과 저렴한 요금, 열차 병목현상 감소 등을 무기로 고속철도의 경쟁력 강화, 그리고 논산시와 공주시의 고속철도 혜택 수혜라는 장점을 가지고 있었다. 대전역 (또는 서대전역) 분기의 경우 소요시간은 조금 더 걸리더라도 대전광역시와 전주시 수요 확보와 더불어 신설구간 최소화로 사업비 절감 및 기존 KTX 탑승객들의 승객혼란 경감이라는 장점이 있었다. 하지만 오송역은 이 두 역에 비해 어느 하나 두드러지는 장점이 없었다. 호남고속철도의 소요 시간 증가, 공주역이 시내권과 멀어지면서 망했어요로 만드는 등 두드러지는 '''단점만을 가지고 있었다.''' 좀 더 정확히는 천안아산역 분기의 단점을 그대로 가져오고 대전역 분기의 단점의 '''상위호환'''을 합친 게 오송 분기였다.[11] 사실 당시 추진 중이던 세종시에서 가깝 다는 게 유일한 장점아닌 장점인데, 현실은 오송역보다 공주시내에서 세종이 더 가깝다. 만약 천안아산역을 분기역으로 하였더라면 공주역은 공주시내에 자리잡아 공주시 수요는 물론, 세종 정부기관 수요도 충분히 잡을 수 있는데다 지금처럼 세종역 신설 논란도 없었을 것이다. 하지만 예측이 부족한 탓인지 오송역만 바라보고 정부정책당국 입장에서는 정책결정의 중요한 요소로 작용했을 수 있다.[12] 당시 분기역 최종 투표에서 호남 대표들과 충남 대표가 보이콧하고 회의장을 나간 이유도 경상도나 강원도 같은 본 사안과 직접적인 관련이 없는 다른 지역이 참여했다는 이유였다.[13] 전라도-강원도 노선은 강원도에서 복무하는 호남권 거주 장병들 외에 수요가 없기로 유명하다. 실제로 광주 ↔ 춘천 고속버스 노선을 보면 1일 4회며 배차 간격은 약 4시간 정도다. 광주-강릉 간 시외버스 노선의 경우 하루 총 배차량이 4대다. 그보다 쬐끔 수요가 나은 광주 ↔ 원주 고속버스 노선도 2회 감편되어서 1일 6회에 불과하다. 양쪽 지방의 핵심 도시라는 두 도시의 이동량이 이 모양이다. 철도는 더 안습으로, 광주 ↔ 강릉 주말 임시열차는 오송역이 개통하기 3년 전인 2007년에 역사의 뒤안길로 사라졌고 비행기의 경우 광주~양양 노선은 2년도 버티지 못하고 폐선, 경북선으로 빙빙 돌아서 가는 부산 ↔ 강릉 주말 임시열차는 지금도 잘 다니고 있지만, 호남~강원 수요는 그리 많지 않다.[14] 경부고속선상에 있는 김천구미역과 상황이 비슷하다.[15] 이것은 같은 법으로 탄력을 받은 대구시의 대구공항 이전사업이 본래 밀양을 후보지로 밀었던 것과도 일맥상통한다.[16] 호남고속선의 총 사업비는 10조 3,552억원으로 책정되어 있으며, 오송 ~ 광주송정 간 1단계 구간의 사업비는 8조 3,529억원이 투입되었다.[17] 다만 이 부분은 어디까지나 부차적인 이유로, 광주-전주 간 거리는 시외버스로도 1시간 20분 정도의 짧은 거리라 장거리 여행시 주로 이용하는 KTX의 구간수요가 얼마나 있었을지는 미지수다. 거기다 광주송정역보다 유스퀘어의 접근성이 광주 원도심(특히 북구 지역)에서 훨씬 좋다. 배차가 촘촘한건 덤. 이 구간에서 KTX를 이용한다면 버스대비 2배가 넘는 요금+시내 접근이 어려운 것을 감수해야 하다보니 전주와 광주라는 짧은 거리조차 버스이용을 기피할만큼 멀미가 극심한 '''극히 일부''' 이용자들만이 버스의 대체수단이라는 가치를 느꼈을 가능성이 높다.(북구청에서 광주송정역으로 갈 때 대중교통을 이용하면 가장 빨리 가도 무려 40분이다. 북구청에서 유스퀘어는 20분 내외밖에 안 걸린다.)[18] 경전선 계통 열차(포항/부전 ~ 순천/목포)나 광주발 광주송정행, 목포발 광주송정행 통근열차/무궁화호 제외[19] 다만 1996년 당시의 타당성조사는 기술적 타당성을 평가하지 오늘날과 같이 B/C 및 AHP를 평가하는 예비타당성조사는 아님에 유의.[20] #572 한정[21] KTX 425 열차이며 '''용산, 익산, 광주송정역만 정차한다.''' [22] 프리미엄은 31,000원이다.[23] 단, 유스퀘어-동서울터미널의 경우는 우등 성인 1인 30,400원이다.[24] 물론 그렇다고 해서 서울 시내의 고속버스 터미널들(센트럴시티, 동서울터미널, 상봉터미널)의 접근성이 월등히 좋은 것은 아니다. 하지만 어지간해서는 적어도 셋 중 하나는 용산역에 비해 유리할 가능성이 크다.[25] 2016년 12월 부터 일부 KTX가 서울역을 경유해서 행신역으로 가거나 연장 운행을 시작하게 되면서 도심 접근성은 기존에 용산역 종착 열차대비 훨씬 더 좋아졌다.[26] 물론 예약하고 맞춰간다면 대기시간에 의한 손실이 크다고 하기 어렵기에 그것까지 고려하는건 약간 무리수가 있다. 그러나 고속버스도 예매가 가능하다는 점. 또한 유스퀘어의 빗자루 배차는 말 그대로 아무 때라도 가고 싶을 때 대기시간이 거의 없이 갈 수 있다는 메리트가 엄청나게 크니까 상대적으로 불리하다.[27] 광주공항의 접근성은 광주송정역에 비해 나은 편인데, 지하철로 두 정거장 거리에 오히려 도심과의 거리는 공항이 더 가깝다.