수서평택고속선
수서평택고속선 건설 홍보영상
1. 개요
서울특별시 수서역에서 출발하여 평택시 근처 평택지제역 남단에 연결된 경부고속선과 합류하는 고속철도 노선이다. 정식명칭은 당초 수도권고속선이었으나 2016년 11월 10일, 개통을 약 한달여 앞둔 시점에서 국토교통부 고시 2016-732호로 '''수도권고속선'''에서 '''수서평택고속선'''으로 노선명이 바뀌었다.#
고속철도 및 일반철도 합류로 선로용량 부족을 보이는 경부선 서울역 - 금천구청역 구간의 선로용량 포화도를 낮추고 서울 강남·강동 지역 및 수도권 동남부(수원·화성·평택·안성 지역) 지역의 철도 서비스를 제공하기 위해 건설되었다. 고속도로로 치면 경부고속도로 수도권 구간의 교통량 과포화 문제를 해결하기 위해 건설한 중부고속도로와 상당히 비슷한 역할을 한다.
수서평택고속선은 본래 호남고속선 관련으로 논의되었던 수서역-평택지제역 구간을 포함하며, 수서역, 동탄역 그리고 경부선 평택지제역이 있다.
수서역에서 평택 경부고속선 합류지점까지의 수서평택고속선 전 구간이 61.1km인데 터널구간만 50.2km이다. 전 구간의 82%가 터널이라는 소리다. 반지하에 위치한 수서역에서 지하로 진입 후 율현터널을 통과한 후 나오는 평택지제역 부근과 평택 합류지점 인근에 지상구간이 있다. 이미 시가지로 들어차 있는 분당 및 용인 구간은 지하 구간으로 계획되어 있었고 평택 구간부터 지상으로 나올 예정이었는데, 주민들의 님비성 민원이 먹혔는지 이 구간도 지하가 되었다.기사 종점인 평택지제역을 통과하고 터널을 통과하면 평택 팽성 분기선로를 따라 경부고속선에 진입한다. 판교 인근에서부터 용인시 기흥구 신갈저수지 인근까지는 경부고속도로 지하를 따라서 지어진다는 것도 특징이다.
수서역에서 평택지제역까지 연결되는 구간인 율현터널은 길이 50.3㎞로 2015년 6월 23일 관통되었다. 대한민국 철도 터널 중에서 가장 긴 터널이 되었으며# 수도권의 단층대인 신갈단층을 지나가는 까닭에 특수 내진설계의 공법이 동원되었다고도 한다#. 아울러 터널 가운데 동탄역이 지하에 건설되었다. 관련기사
수도권고속철도 시범운영 홍보영상.
2011년 6월 착공하여 2016년 12월 개통하였으며, 운영은 주식회사SR가 맡는다. 당초 2015년 12월 개통이 예정되었으나, 수서역 일대 그린벨트 해제를 두고 당시 국토해양부(현 국토교통부)와 서울시 간 협의가 길어진 데다 수서발 고속열차와 일반열차가 선로를 같이 쓰는 GTX 사업 계획이 아직 확정되지 않아 개통이 2016년 상반기로 연기되었고 은근슬쩍 2016년 8월로 또 다시 연기하였으나 GTX 용인역 예정지 일대 지반 균열로 인하여 2016년 연말로 연기되었다가 드디어 '''2016년 12월 9일로 개통이 확정'''되었다. #
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2016년 12월 8일, 황교안 국무총리, 강호인 국토교통부 장관, 전현희 민주당 국회의원(강남을), 남경필 경기도지사, 신연희 강남구청장, 홍순만 한국철도공사 사장 등이 참석한 가운데 수서역에서 개통식이 열렸다. (박근혜 전 대통령은 당시 탄핵소추 직전이라 참여하기 어려운 상황이었다.)
수서고속철도 개통식 관련 SBS 보도.
2016년 12월 9일 실제 개통을 보도한 YTN 기사.
2020년 3월 현재, 수서 ~ 부산간 최단 소요시간은 2시간 9분[5], 수서 ~ 목포간 최단 소요시간은 2시간 12분이다.[6] 금천구청역 부근까지 기존선을 따라 가다가 경부고속선으로 갈아타는 서울/용산발 KTX와 달리 SRT는 기점부터 고속으로 주행할 수 있기 때문에 빨라진 것도 있으나 운행거리가 광명 ~ 천안아산 간 거리와 수서 ~ 천안아산 간 거리와 비슷하기 때문에 시간이 짧아진 것처럼 보이는 것도 감안하여야 한다. 2020년 3월 기준 광명 ~ 부산간 최단 소요시간은 1시간 58분[7], 광명 ~ 목포간 최단 소요시간은 2시간 3분이다.[8]
일반적으로 고속철도가 주요 간선 일반철도의 고속화를 위해 지어짐을 생각해볼 때, 수서평택고속선은 특이하게 병행 일반철도가 없는 고속선이다.[9] 일반철도 사업 중 수서역 - 경기광주역 연결선 계획이 있어 수서광주선이 생기면 수서역에서 경강선을 이용해 서원주역, 강릉역을 가거나 중부내륙선, 남부내륙선 철도를 통해 충주역, 김천역, 진주역에서 거제시까지도 갈 수 있을 것으로 보인다. 2014년 12월 2일 기획재정부 예비타당성 조사 사업으로 선정되었다. 기사. 어떻게 보면 경부선과 경부고속선의 백업 노선이라 볼 수도 있다. 경부고속선의 선로용량 경감 목적이 있는 것도 그렇고, 지도를 보면 알겠지만, 경부고속선도 광명까지 경부선과 사실 그렇게 나란히 가는 구조는 아니며, 경부선이 경부고속선과 수서평택고속선의 한 가운데를 관통하는 구조이기 때문.[10]
경부고속선에 비해 선형이 좋지 않은 편이다. 특히 수도권 광역급행철도 A노선 성남역 예정부지 인근에 '''R=1200m''' 수준의 커브가 2곳 있는데[11], 이 정도의 곡선구간은 보통 통과속도가 약 '''150km/h'''이다. 성남역 이후의 곡선구간들은 대부분 R=5000m[12] 이상으로 고속주행에 문제는 없지만, 이 구간에도 경부고속선 접속부에 상행선(수서방면) 한정으로 '''R=3100m'''의 커브가 있다.[13] 이 때문인지 SRT 수서-천안아산 구간의 표정속도는 동탄역, 평택지제역 무정차 편성 기준으로 약 181.15km/h로, 비슷한 길이를 가진 광명-천안아산 구간의 표정속도인 211.42km/h보다 낮다.
2. 역사
2.1. 건설 시도와 좌절
경부고속선 건설 단계에서 장래 수서역을 강남의 철도 연결을 위한 터미널 역으로 키우자는 안이 나왔다. 강남의 경우 서울에서 거의 유일하게 철도와 동떨어져 사는 탓에 정부에서는 강남과 수도권 동남부(성남시, 광주시, 용인시 일대)의 고속철도 수요를 수서역으로 끌어 모으고자 했다. 그래서 경부고속선의 출발역으로 서울역과 용산역 이외에 서남쪽에 광명역을 놓은 것처럼 이 노선에도 미러 형식으로 서울역과 용산역, 그리고 동남쪽에 수서역을 놓고자 했다.
그러나 경부고속선이 개통된 참여정부 당시에 이 모든 계획은 흑역사가 되어버렸다. 영등포와 수도권 서남부의 철도 수요를 위해 지어진 광명역[14]이 쓰디쓴 실패를 맛봤기 때문.
따라서 수서역의 폐지에 더 강한 영향력을 보였던 것은 '''광명역의 실패'''라고 봐도 된다. 서울 외곽에 놓은 광명역이 실패한 것처럼 비슷한 환경에 있었던 수서역 일대도 실패를 면하기는 꽤 힘들었을 것이다.
하지만 수서역 주변은 광명 가운데에서도 남부의 허허벌판에 위치한 광명역보다는 기대수요가 훨씬 높다. 강남구, 송파구, 분당신도시 인구만 합쳐도 2백만명 가까이 되며, 이들 수서역 주변 주민들이 철도를 이용하려면 서울역보다 수원역을 이용하는게 더 편한 상황, 그리고 강남구, 송파구 주민들이 서울역이 멀다는 이유로 각각 서울고속버스터미널/센트럴시티, 동서울터미널[15]을 선호하는 경우도 있다는 것을 보면 광명역과는 달리 성공을 거둘 가능성이 높다. '''실제로 개통 첫해인 2016년에 이미 광명역의 수요는 뛰어넘었고, 이후 수원역의 일반철도+KTX의 수요도 넘어섰다.'''어찌되었건 이로 인해 강남 일대에 철도가 들어설 발판은 완전히 사라지다시피 했고 이후 양재천 너머 강남 모노레일마저 흑역사가 되어버리면서 강남은 철도 교통의 혜택을 받을 기회를 완전히 포기했다. 안습. 참고로 수서-향남간 고속선 신설 타당성 조사 및 기본 설계에서 나왔던 예상 예산이 무려 '''1조원''' 이었다.
2.2. 부활
이런 암울한 상황은 이명박 정부가 들어서면서 반전되었다. 정권 교체 직후 수서역에 고속철도를 투입하는 계획의 타당성 조사가 재실시되었기 때문이다. 초기에는 강북의 기존선과는 어떻게 연계할 것이며, 수서역과 경기도 이남 구간에다가 역을 얼마나 놓아야 하느냐, 경부고속선과의 분기역은 어디에 지어지느냐와 같은 문제가 있어 여러 가지로 복잡했다. 이런 진통 끝에 '수서역-동탄(동탄2신도시)-지제(경부선 분기)-평택 또는 팽성읍-천안아산'으로 이어지는 노선이 확정되었다.
2011년 2월, 수서역의 공사 부지 #와 조감도#가 나왔다. 수서역에 대한 논의는 해당 항목 참고.
이를 바탕으로 2011년 4월에 발표된 제2차 국가철도망 구축계획에서 수서 - 동탄2신도시- 평택 - 천안아산 또는 천안까지의 노선 신설계획이 발표되었다. 또 새로 지어질 평택지제역과 천안아산역 중간 분기점부터 오송역까지 구간은 선로 포화를 감안하여 2복선으로 증설하겠다는 계획도 나왔다. 이 논의에서 동탄신도시와 고양 KINTEX를 잇는 GTX A 노선과 선로를 공유하려는 계획은 GTX가 지지부진 함에 따라 포함되지 않았다. 그러나 강남 진입을 위해 삼성까지 건설을 추진하고, 일반열차 운행 고속철도를 의정부역으로 연장한다는 박근혜 정부의 공약이 발표되며, 추후 연장이나 GTX 연계 등의 가능성은 다시 열리게 되었다. 이 역시 자세한 내용은 GTX 참조.
2.3. 철도 민영화 추진 논란
이후 2013년이 되자 수서평택고속선 건설 사업은 민영화와 자회사 설립과 같은 이슈로 얼룩지며 언론과 시민사회의 스포트라이트를 받게 된다. 이로인한 갈등에 대해서는 코레일 고속철도 자회사 설립 논란 항목을, 그 갈등으로 일어난 철도파업에 대해선 2013년 전국철도노동조합 파업사건 항목을 참고. 그 결과의 산물이 수서고속철도주식회사다. 2013년 12월 27일[16]에 탄생하였다.
민영화 및 자회사 논란이 수그러든 이후 건설과 운영 준비가 한창이었다. 2014년 6월, 수서고속철도주식회사가 주식회사SR로 사명을 바꾸었고, 9월에는 철도공단 산하로수도권고속철도건설단이 발족하였다.
2.4. 지진단층대의 사고우려
이후 한동안 수서평택고속선에 대한 논란은 잠잠해졌으나 노선이 신갈단층이라는 활성 단층을 따라 짓는다는 관련 기사가 나오면서 또 다시 논란이 일고 있다. 사실 도로나 철도를 건설할 때 비용 절감 및 자연 보호를 위해 지리적으로 계곡의 형태를 띄는 단층선에 해당되는 곳에 짓는 것이 다반사이지만, 문제는 이 신갈단층은 일반적인 단층이 아닌, 지진이 이미 난 적 있는 활성 단층이라는 것이다. 그것도 수서평택고속선의 약 3/4 부분과 율현터널이 이 단층과 겹친다는 것은, 만에 하나 이 구간에서 사고라도 한 번 난다면, 대형 사고로 이어질 수도 있다는 것을 의미한다. 이 단층으로 인해 당시 공사 중 누수와 지반 균열이 생겨 개통이 늦춰졌다.
3. 운행
SRT 문서 참고. 이하는 개통 이전의 준비 상황이다.
수서평택고속선에서는 경부고속선, 호남고속선 2개 노선이 일단 운행되고 있다. 수서∼부산 노선은 80회, 수서∼광주송정/목포는 40회(왕복기준)로 최종 확정하였다. 즉 이 노선 외에는 SRT가 다니지 않으므로, 밀양, 창원, 포항, 여수와 같은 기존선 KTX 운행지역에서는 KTX/SRT가 모두 정차하는 역에서 상호 환승해야 한다.
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주식회사SR에 설문조사가 올라왔다. 서비스에서 KTX와의 차별화를 추구하기 위해서인지 KTX 라는 이름을 쓰지 않을 것으로 보인다. SRT, HSR, SRH가 후보에 올랐는데, 이 중 SRT는 미국 크라이슬러 산하의 자동차 브랜드 명이며 HSR는 고속선이라는 의미로도 이미 쓰이고 있다. 긍정적으로 보자면 브랜드 차별화를 시도하는 것으로 볼 수 있고, 부정적으로 보자면 기존에 구축된 인지도 높은 KTX를 굳이 버리는 것이다. 2016년 2월 1일 SRT로 확정되었다.
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2016년 8월 4일, SRT의 운임이 공개되었다. 전체적으로 보면 현재 코레일이 운영하는 '''KTX보다 평균 10% 저렴한 수준'''이라고 한다. 기본구간 운임은 7,500원으로 책정하였다. 이는 현재 KTX의 기본운임인 8,400원보다 900원 저렴한 수준이다. 수서~부산 구간(423.8㎞)의 운임은 최저 51,600원, 최고 52,900원으로 책정했다. 이는 서울~부산 구간이 평일 59,800원인 KTX보다 최고 8,200원(13.7%) 저렴하다. 수서~목포 구간(354.2㎞)의 운임은 최저 45,400원, 최고 46,800원으로 책정했다. 이는 KTX 용산~목포 구간 52,800원보다 최고 14% 저렴하다.
코레일과 공동으로 사용하게 되는 천안아산 이남 구간의 운임도 공개되었다. 천안아산~부산 구간의 SRT는 41,000원~41,800원으로, 현행 46,500원인 KTX보다 최고 12% 저렴하다. 천안아산~목포 구간은 35,000원~35,700원으로, KTX와 비교하면 4,100원~4,800원(10.3~12.1%)가량 저렴하다. 동대구~부산 구간은 15,300원~15,600원, 익산~목포 구간도 18,900원~19,100원으로 KTX보다 최고 10% 저렴하게 책정하였다.
2016년 11월 2일, 운임체계가 확정되면서 드디어 SR 홈페이지에서 승차권 예매 시스템 서비스를 개시하면서 회원가입을 받기 시작하였고, 동시에 승차권 발매 앱[17]이 나왔다. 다만 아직 예매 가능 일자는 나오지 않았다. 2016년 11월 11일, 14일부터 시승을 하는 계획을 발표한 후 17시부터 중단된 예매가 재개되었다.
4. GTX-A와 수서평택고속선과의 관계
GTX-A노선이 수서역 남단 4km 부근부터 동탄역까지 수서평택고속선을 이용한다.
GTX-A 노선상에는 판교신도시, 분당신도시 경계에 성남역과, 용인시 기흥구에 위치하며 수인분당선과 환승 가능한 용인역이 건설된다. SRT를 타고 가다 보면 터널 폭이 넓어지면서 선로 양 옆에 빈공간이 생기는 곳이 있는데, 그 곳은 GTX-A 역사 신설을 대비한 구조물이다. 율현터널, 즉 아치형 터널 특성상 모든 구조물이 건설된 다음 추가역을 착공하는 것이 매우 어렵기 때문에, 신설되는 역의 위치에 맞춰 구조물을 시공해놓은 것이다.
5. 관련 계획과 구상안들
5.1. 지제연결선 신설계획
지제연결선이 완공되면 수원발 KTX가 수서평택고속선의 일부 구간을 운영할 예정이다.
5.2. SRT 역사(일명 분당수지역) 신설안
현재 수서평택고속선의 수서역-동탄역간 구간의 중간지점인 성남시 분당구 구미동 부근에 SRT 역사(일명 분당수지역)를 신설하는 방안이 논의되고 있다.
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수서평택고속선을 지나가는 SRT는 성남시와 용인시 등 총 250만명이 거주중인 도시부근을 약 40여 km 구간 무정차 통과하고 있어 성남, 용인시민들은 대전,부산,광주 등을 방문할때 최소 20km이상을 역방향으로 올라간 후 수서역을 이용해서 다시 내려가야 하는 불편함을 가지고 있다. 반대로 판교테크노밸리와 분당서울대학교병원을 방문하는 비수도권 주민들도 수서역까지 온뒤 다시 판교, 분당, 용인 등 남쪽으로 내려가는 불편한 상황이 발생하고 있기 때문에 이를 해결하기 위해 SRT역사를 신설하는 것이다. 동탄역 교통편이 개선되고 있어 용인 남부 G6010, 광교 7200 등 위 불편한 상황이 조금씩 나아지고 있다.
앞서 2009년 국토부가 사전 검토하여 현재 오리역 부근에 분당정거장 신설을 추진한 바 있었다.[18] 만약 이때 분당정거장을 신설했었으면 수도권 동남부의 수요가 분산되어 현재 수서역의 포화현상을 막을 수 있었을 것이다.
현재 SRT의 경우 동탄-지제간 20km 거리에도 역사가 설치되어 있는 상태이며 경부고속선의 경우에도 KTX 광명역- 서울역간 거리도 약 20km 밖에 안되는 상황에서 남쪽으로 내려가는 목적을 갖고 있는 SRT에서 장대구간을 무정차로 통과하는 것은 낭비라는 주장에는 일리가 있다.
이러한 배경으로 인해 분당구 주민들은 지속적으로 분당구 구미동 하나로마트 부지(분당선 오리역 , 신분당선 동천역 부근)에 SRT역을 신설해달라는 민원이 빗발쳤고 2020년 9월 시 홈페이지 행복소통청원을 올려 6천명 이상 동의하기도 하였다.# 2021년 1월 성남시는 수서고속철(SRT) 구미동 역사 신설과 관련한 사전타당성 조사 용역을 추진할 계획이라고 밝혔다.#
2017년 개통된 SRT가 행정인구 250만명(용인시 105만명 포함)에 이르는 대도시 구간을 무정차로 통과해 막대한 사회적비용이 낭비되는 만큼 수서역과 동탄역 사이에 구미동역을 추가 설치할 경우 삼각뿔모양의 신분당선과 분당선이 만나는 지정학적 여건상, 신분당선을 이용하면 판교에서 8분, 경기도청 신청사, 광교에서 12분만에 접근 할 수 있고, 분당 정자에서 3분, 서현에서 약 9분, 용인 보정에서 약 6분, 구성에서 9분, 동백에서 10여분 만에 고속철 역사 진입이 가능하므로 역사 1개소 설치로 광범위한 경기남부 지역주민에 매우 큰 편익을 제공할 수 있을 것으로 기대된다.
다만, 율현터널의 안전성 문제가 역 신설이 어려운 주 원인으로 꼽힌다. 우선, 율현터널 건축 당시 성남역, 용인역(GTX)과는 달리 부본선 등의 구조물이 미리 설치되지 않았기 때문에 터널을 철거하는 공사가 필요하다. 현재까지도 터널 구조물을 철거하면서까지 역을 신설한 경우는 없을 뿐더러, 율현터널은 신갈단층의 영향을 받아 각종 첨단공법+내진설계가 더해진 터널 구조물인데 철거될 경우 기존에 다니던 SRT는 안전상의 문제로부터 자유롭지 못하다. 실제로 철도 운행중 무리하게 공사를 강행하다 지반침하로 사고가 난 경우는 우리나라만 해도 이미 선례가 존재한다. 특히 율현터널은 지반문제가 현재도 대두되고 있기 때문에 안전 문제에는 더욱 주의가 필요하다.
또한, 성남시에서 답한 '행복소통청원' # 에 따르면 '현재 시공중인 GTX 성남역 시공사례와 민간전문가 의견 등을 참고하여 개략적으로 역 신설 비용을 산정한 결과 정거장 신설에 2,000억 원, 부본선 설치에 3,000억 원 등 최소 5,000억 원 이상이 소요될 것으로 예상됩니다', '참고로, ‘세종역 신설 타당성 조사’에서 부본선 설치를 위해서는 터널 출입구의 폭을 넓히는 것이 필요하지만 터널 구조물의 안전성을 확보 할 수 없어 부본선 설치는 불가한 것으로 검토된 사례가 있습니다.' 를 통해 타당성 조사 결과를 유심히 지켜볼 필요가 있다.
[1] 당 노선의 건축물과 그 부대설비 및 조경시설의 유지보수와 개량 업무(평택지제역, 동탄역, 수서역 시설물 제외), 당 노선의 전철, 전력, 변전, 통신, 신호제어 담당. 한 마디로 여객 서비스와 관련된 일을 제외한 나머지는 한국철도공사가 한다고 생각하면 된다.[2] 국토교통부 고시 2016-732호로 기점이 변경되어 60.9km에서 61.1km가 되었다.[3] 서울시 강남구 수서동 204 일원 → 서울시 강남구 수서동 214-3 일원[4] 경부고속선 59.2km 지점. 경기도 평택시 팽성읍 남산리 산32-66 일원[5] 수서 ~ 부산간 표정속도 186.1km/h[6] 수서 ~ 목포간 표정속도 162.4km/h[7] 광명 ~ 부산간 표정속도 202.5km/h[8] 광명 ~ 목포간 표정속도 173.3km/h[9] 가장 경유지가 비슷한 노선은 분당선이 있지만 이쪽은 수서역 말고는 접점이 없으며 일반열차가 일절 운행하지 않는 광역철도노선이다.[10] 지제연결선 개통 이후에는 그 경향이 더 심해짐을 알 수 있다.[11] 수도권고속철도 대안설정 3페이지 참고.[12] 호남고속선의 최소곡선반경과 같다. 경부고속선의 R=7000m에 비해서는 불량한 편.[13] 수도권고속철도 대안설정 12, 13페이지 참고.[14] 수서역과 광명역은 거의 비슷한 환경에 있다. 차이가 있다면 수서역 쪽은 철도 노선이 아예 없기 때문에 수요 확보가 더 확실할 것과 동시에 연계교통 안습인 광명역과 달리 이미 지하철/광역전철(3호선, 분당선)이 운행중이다.[15] 송파구 외곽지역의 경우 서울역에서 1시간 이상 걸린다. 2호선 주변 지역은 시청역이나 사당역에서 한번만 갈아타면 되기에 그나마 낫지만 어떻게 가더라도 두번 이상 갈아타야 하는 8호선 주변 지역이나 동대문역사문화공원역의 막장환승에다 천호, 강동, 둔촌동까지 빙~둘러서 오는 5호선 마천지선 주변 지역 입장에서는 불편할 수밖에 없다. 연계버스도 401, 402를 제외하면 전무.(그나마도 둘다 송파구 끄트머리에 살짝만 걸쳐 지나가서 대중교통 환승거점 역할을 하는 잠실로는 안간다.) 반면 동서울터미널의 경우 버스로 잠실까지만 가면 2호선으로 금방 간다. 그래서 KTX와 동서울발 시외/고속버스와의 소요시간 차이가 별로 크지 않는 경우도 나온다. 반면 수서역에서는 연계버스도 압도적으로 많고 5호선이나 8호선 주변지역 주민 역시 각각 오금역, 가락시장에서 3호선으로 갈아타면 되기에 매우 편리해진다.[16] 법인설립등기일이며 이 자체가 속보로 뜰 정도로 저명성이 높은 사건이므로 공식출범일인 14년 1월 10일보다 우선하여 기재함.[17] 아이폰 불가.[18] 국토해양부 "수도권고속철도 수서-평택간 건설사업 기본계획 고시문"#