혼다 인테그라
'''HONDA / ACURA Integra'''
1. 개요
일본의 혼다에서 나온 준중형 스포츠 쿠페와 바이크의 모델명.
2. 자동차
자동차로서의 인테그라는 현대 투스카니와 유사한 전륜구동의 2도어 쿠페형 차량이다. 처음에는 준중형 해치백인 퀸트를 대체하는 차량으로 출시되었으며, 차량 급으로는 준중형차 시빅과 중형차 어코드 사이의 급에 해당한다. FF인데도 후륜구동과 맞먹는 뛰어난 핸들링을 자랑하는 것이 특징. 북미에서는 혼다의 수출용 브랜드인 아큐라(ACURA) 브랜드에서도 판매되어 인지도가 제법 높은 편.
2.1. 1세대 (AV/DA1~3, 1985~1989)
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1985년에 "혼다 퀸트 인테그라(Quint Integra)"라는 이름으로 첫 생산을 시작한 기념비적인 모델이다. 미국 시장의 요구에 맞추어져 덩치가 커진 2세대 혼다 어코드가 젋은 고객층들의 지지를 얻기 어렵게 되자, 젊은 고객층들을 유지함으로서 브랜드 파워를 강화하기 위해서 "영 어코드"라는 컨셉 하에 강한 힘과 단정한 멋을 살려 상당히 젊은 디자인을 추구했다. 때문에 자사의 인기 쿠페인 혼다 프렐류드의 영향을 받아 리트럭터블 라이트가 적용되었고, 공기저항을 줄이기 위한 일체형 풀 도어를 비롯한 새로운 시도들도 들어갔다. 혼다 시빅 3세대 모델 중 세단의 플랫폼을 베이스로 개발되었고, 일본 내수에서는 혼다 베르노(Verno) 대리점에서 판매되었다.
3도어 해치백, 5도어 해치백, 4도어 세단의 라인업이 있었으며, 엔진은 연료분사식의 1.6리터 DOHC 16밸브 ZC엔진[1]과 D16A1 엔진, 카뷰레터식의 1.5리터 EW5 엔진이 수동 5단, 자동 4단 변속기와 맞물린다. 1985년 당시에는 저가 트림까지 16밸브 구성이 적용되는 사례가 드물었기에 주목할만한 점이기도 했다. 일본 내수시장의 경우, 1.5리터 엔진이 적용되었던 VX와 RX 트림의 4도어 세단을 제외하고 모든 라인업에 DOHC 엔진이 제공되었으며, 그 중에서 GS, ZS, LS 트림에서는 카뷰레터 방식이, GSi 3도어 및 5도어와 RSi 3도어 트림에는 연료분사 시스템이 적용되었다. 동시대의 시빅과 CR-X와 비교했을 때 시빅의 "앞 디스크, 뒤 드럼" 구성 대신 4바퀴 모두에 디스크 브레이크가 적용되었고 서스펜션도 손보았으며, 1.6 DOHC 16밸브 엔진에 대응하기 위해 더 나은 타이어가 적용되었다.
유럽 시장에서는 1.6리터 DOHC 엔진이 제공되었던 영국 시장을 제외하면 1.5리터 85마력 카뷰레터 엔진과 5도어 해치백 배합만 제공되었으며, 네덜란드 전용의 연료분사 엔진이 장착된 풀옵션 버전이 극소수 판매된 것을 제외하면 페인트 도장이 된 범퍼와 센트럴 록킹 시스템, 파워 윈도우나 에어컨이 적용되는 LX 트림과 썬루프와 페인트 도장이 된 범퍼, Hi-Fi 스테리어 시스템, 리어 스포일러가 적용되었지만 파워 원도우나 센트럴 록킹, 에어컨은 제공되지 않는 EX의 2개 트림이 판매되어 미국에 비해 사양이 낮은 편이였다. 때문에 푸조 309 1.6 연료분사 버전이나 르노 11 터보 등의 비싸지만 충분한 장비가 갖추어진 경쟁차들과 비교해 상당히 불리했고, 때문에 디자인과 전반적인 성능에서 크게 호평받았음에도 불구하고 미국만큼의 성공을 거둘 수 없었다.
호주에서는 5도어 모델이 로버 416i라는 이름으로 판매되기도 했으며, 미국에서는 고급 브랜드인 아큐라 브랜드를 통해 판매되었다. 미국 사양인 "아큐라 인테그라"의 경우, D16A1라는 하나의 엔진코드를 공유하는 2종류의 다른 엔진이 있었고 1986년과 1987년, 1988년과 1989년 동안 변화가 가해졌다. 엔진의 밸브 커버 색상에 따라 각각 "Browntop"과 "Blacktop"으로 불리며, Browntop 엔진이 1986년과 1987년에, Blacktop 엔진이 1988년과 1989년에 판매되었고 1988~1989년식 인테그라의 엔진은 가벼워진 피스톤 로드, 압축비를 높이기 위한 반구형의 피스톤, 기존의 진공 배전기 진각(advance distributor)을 대체하는 전자 배전기 진각이 적용되어 기존의 113마력에서 118마력으로 성능이 항상되었다.
1988년과 1989년식 인테그라는 가벼운 페이스리프트가 이루어져 개선된 공조장치 시스템, 업데이트된 계기판 시계, 형상이 변경된 표시등이 적용되었고 5도어 해치백이 단종되었다. 4년 반 동안의 생산기간 동안 약 22만 8천대가 판매되었고, 대부분의 물량이 미국에서 판매되었다. 시장에 따라 후속 모델이 다른데, 유럽에서는 혼다 콘체르토(Concerto)라는 로버 그룹과의 합작 차종이, 미국에서는 후술할 2세대 인테그라가 후속으로 데뷔했으며 일본에서는 콘체르토와 2세대 인테그라 모두가 각자 다른 대리점 체널을 통해 판매되었다.
2.2. 2세대 (DA5~9/DB1/DB2, 1989~1993)
1989년부터 생산이 시작된 2세대는 처음으로 V-TEC 엔진이 탑재된 차량이며, DOHC 탑재 사양인 RSi, XSi와 SOHC 사양인 RX/RXi, ZX/ZXi로 나뉘어져 있었다. 일본 내수용 인테그라에 V-TEC 엔진이 최고급 사양으로 적용되었으며, 그 때 사용된 1.6리터 자연흡기식 158마력 B16A 엔진은 4800rpm부터 V-TEC 시스템이 활성화되었다. 차체 라인업은 2도어 쿠페와 4도어 세단으로 구성되어 있었으며, 해외 시장에서 4도어 세단이 데뷔한 첫 해였다. 높이를 대폭 낮춘 새로운 하드탑 디자인은 일본의 저가 세단 사이에서 불던 가운데 기둥을 유지하되 문에서 창문 프레임을 제거하는 인기 트렌드를 반영한 것이였고, 일본 내수에서는 토요타 코롤라 세레스(Ceres)와 토요타 스프린터 마리노(Marino), 닛산 프레세아(Presea), 마쓰다 란티스(Lantis) 등과 경쟁 관계를 구축했다.
일본 내수용 모델은 혼다 베르노 대리점 한정으로 판매되었는데, DOHC V-TEC 사양의 ZC 1.6리터 엔진[2]은 이중 카뷰레터나 연료분사식 버전으로 또 나뉘어져 있었다. 위에서 언급된 RSi는 아무 옵션이 적용되지 않은 기본형이며 XSi는 냉난방 공조장치와 썬루프 및 ABS 옵션이 제공되는 풀옵션 사양이였다. SOHC 버전 역시 RX/RXi와 ZX/ZXi 트림으로 세분화되었다. 또한 내수용은 차량의 제원까지 세금으로 환산하는 일본의 세금제도를 의식해 넓이를 살짝 줄였기때문에 공식적으로는 "소형차"로 분류되어, 부과되는 세금을 줄일 수도 있었다.
한편, 미국 및 캐나다에서 4,825대의 인테그라가 생산되었다는 제보도 있었다. 혼다 팬들 사이에서 인정받는 고성능 버전인 1992~1993년식 아큐라 인테그라 GS-R이 미국 현지에서 생산되었다는 것인데, 미국의 혼다 팬들이 차량 섀시 번호를 조회하면서 이같은 사실이 밝혀졌다고 한다.
아키히토 상황의 애마이기도 하다. 물론 쿠페형이 아닌 소형 세단형으로 타고 다닌다. 공식 의전차량과는 별도로 개인적으로 직접 몰고 가는 용도[3]로 1991년부터 지금까지 사용중이다.[4]
God 박준형의 옛 애마였다. 92년식 쿠페 모델.
2.3. 3세대 (DB6~9/DC1/DC2/DC4, 1994~2001)
1993년에 일본의 혼다 베르노 대리점에서 판매가 시작되었고, 1994년부터 아큐라 브랜드로 판매가 시작되었다. 초창기에는 프론트 마스크가 원형 헤드램프가 4개 박혀있어 "벌레 눈(bug eyes)"이라는 별명이 붙었고, 일본 내수에서 기본 엔진이였던 B18B의 출력이 142마력까지 항상되었다. B18B1 엔진이 적용되는 미국에서는 배기가스 규제와 연관된 이유 때문에 압축비를 줄이면서 출력이 감소했다. 당시 일본에서는 176마력짜리 B18C V-TEC 엔진이 장착되는 Si 트림이 최고급 트림이였다. 하지만 기존의 '벌레 눈' 프론트 디자인은 북미(아큐라)와 일본 내수시장에서의 반응이 완전 천지차이로 갈렸기때문에, 반응이 좋지 않았던 일본에선 1996년 마이너 체인지를 감행, 2세대 스타일의 길쭉한 헤드램프를 다시 적용시켜 판매하기에 이른다. 이 때 이루어진 페이스리프트 때는 드레스업 튜닝파트를 선택사양으로 고를 수 있게 되었고, 최고급 트림의 명칭이 인테그라 SiR로 바뀌었다. 경보 시스템과 알로이휠, 트렁크 카페트, 안개등, CD 체인저, 흙받이 등은 대리점에서 장착 가능한 선택사양으로서 고를 수 있었다. 4륜구동 버전은 SOHC ZC 1.6L 엔진과 혼다의 "리얼타임 4WD(Real Time 4WD)" 시스템이 장착되는 ZXi4WD와 Xi4WD 트림에서 제공되었으며, 4도어 세단에서만 선택할 수 있었다.
1995년에는, 인테그라의 고성능 버전 중 가장 유명한 '''타입 R'''(Type R)이 일본 내수에서 데뷔했다. 1996년식 인테그라의 페이스리프트 디자인이 적용되었으며 195마력[5]짜리[6] B18C 엔진을 튜닝해 장착했다. 또한 변속비를 짧게 잡은 5단 수동변속기와 헬리칼(Helical) LSD가 장착되어 기존의 고성능 버전인 GS-R/Si/SiR-G 대비 성능과 핸들링이 크게 개선되었다. 또한 추가적입 용접이 이루어진 연장된 차대, 리어 쇼크 타워(rear shock towers) 주변과 하부 서브프레임의 두꺼워진 금속 부품들,[7] 방음재를 제거하고 10% 얇은 창문과 경량 휠을 장착함으로서 가벼워진 중량, 8,500rpm까지 연장된 타코미터, 수제작으로 가공된 엔진, 높은 압축비를 감당할 수 있는 피스톤, 아랫쪽을 깎아낸 밸브, 설계가 변경된 배기 장치, 서스펜션의 개량 등이 추가적으로 이루어져 온 세계의 자동차 저널리스트들의 칭송을 받을 정도로 뛰어난 고성능 쿠페로 변모했다. 지금도 자연흡기 FF 고성능차를 이야기할 때면 자주 언급되는 명차. 2017년 시빅 타입 R이 판매되기 전까지 타입 R 브랜드의 차량으로서는 유일하게 북미에서 판매된 차량이였으며, 유럽과 호주, 뉴질랜드에서도 판매가 이루어졌다.
1998년에는 일본 내수용 타입 R에 상당한 변화가 가해진 "스펙 R(Spec R)"을 판매하기 시작했는데, 새로 디자인된 뒷범퍼와 너트 5개로 고정되는 16인치 휠, 훨씬 커진 브레이크와 215/45R16 규격의 타이어가 추가되었고, 변속기 세팅도 다시 손을 봐 1단과 3단을 더 가깝게 잡고 4단과 5단을 더 길게 잡았으며, 스티어링 성향도 조금 더 안정성을 중시하게 세부 조정이 더해졌다. 이는 1996년식 타입 R이 빗길에서 마치 FR처럼 휘청거릴 정도로 안정성이 불안해 그 RX-7을 제치고 일본 내수 스포츠카 중 가장 전손율이 높았던 차량이기 때문이었다.[8] 엔진 출력은 그대로였지만 새로운 4-1 롱 튜브 헤더(long tube header)를 추가해 토크를 6,200rpm까지 낮춘 것도 특징. 타입 R의 마지막 해였던 2000년에는 내수용에 개선된 흡기 캠축과 밸런스를 더 정교하게 맞춘 구동축이 장착되었다. 마지막 버전인 "타입 Rx"는 그해 중반에 도입되어 전동 백미러와 대시보드 시계, 푸른빛의 탄소섬유 인테리어 마감, 오디오 시스템을 기본 패키지로 장착했다. 비록 혼다에서는 이 차를 팔 때마다 손해를 보았지만, 이 차의 명성을 감안하자면 그리 헛된 것은 아니라고 볼 수 있을 것이다.
한편, 일본 내수용으로는 시빅 페리오와 도마니를 형제차로 하는 “인테그라 SJ(Sedan Joyful)“이 판매되기도 했다. 시빅 기반의 왜건이였던 오르티아와 닮은 앞모습을 한 체로 1.5L 엔진이 적용되어 혼다의 베르노점에서 1996~2001년까지 판매되었다. 태국에서는 이스즈자동차에 의해 버텍스라는 이름으로 판매되기도 했다.
2.4. 4세대 (DC5, 2001~2006)
2001년 4월 13일에 일본에서 데뷔해 그 해 6월부터 생산이 시작되었다. 이번에도 7세대 시빅의 플랫폼을 이어받았으며 7세대 시빅과 마찬가지로 전륜 맥퍼슨 스트럿 서스펜션-뒷바퀴 더블 위시본 서스펜션이 적용되었으며, 혼다 K-시리즈 2.0L 엔진이 기존의 혼다 B-시리즈 엔진 대신 적용되었다. 물론 이때도 전자 방식의 V-TEC 시스템이 적용되었으며 이번에는 "i-VTEC"라는 이름 하에 개량되어 밸브 리프트와 지속시간만 조절하는 것이 아니라 타이밍까지 조절할 수 있게 되었다. 변속기 등의 기타 구동계통은 모두 같다. 세단과 해치백이 존재했던 이전 세대와는 달리, 이번 모델부터는 쿠페 버전만 제공되었다. 매끄럽게 변한 디자인이 대단히 호평을 받았으며, 3세대 못지않게 레이스카나 튜닝카로써 많이 희생당한(...) 모델이다.
일본 내수시장에서는 인테그라 iS/타입 S와 인테그라 타입 R의 2개 트림으로 시작했으며, 160마력을 내는 K20A3 엔진을 5단 자동이나 수동변속기와 조합해 장착했다. 2002~2004년식까지는 15인치 스틸휠과 휠커버가 기본으로 장착되었고 16인치 5스포크 알로이휠이 옵션 사양이였던 한편 2005~2006년식부터는 17인치 5스포크 알로이휠을 기본사양으로 얻었다. 타입 R은 차체 중량을 줄이고 217마력 K20A 엔진을 일본 내수 전용[9]으로 제공했으며 변속기를 짧게 잡은 6단 수동변속기와 나선형 LSD, 단단해진 스프링과 쇼크, 브렘보(Brembo)제 4피스톤 브레이크, 17인치 5 더블스포크 알로이휠과 브리지스톤 포텐자(Bridgestone Potenza) 타이어, 레카로(Recaro)제 스웨이드 천 시트, 가죽 커버로 마감한 MOMO제 스티어링 휠, 전용 드레스업이 들어갔으며 이전 모델의 전통을 따라 사이드 에어백과 같은 고급 편의장비들이 생략되었다. 한편, 일본 소비자들은 "C 팩키지"를 통해 타입 R에 뒷창문 와이퍼와 리모컨식 전동 백미러 등의 편의장비를 더할 수 있었다. 인테리어 색상의 경우, iS/S는 검은색 인테리어가 기본이였고 타입 R은 차체 색상에 따라 빨강, 검정, 파랑색 인테리어 마감 중에서 선택이 가능했다. 또한 iS/S에서는 크루즈 컨트롤, 썬루프, 내비게이션을 선택할 수 있었고, 혼다 모듈로(Modulo) 라인을 통해 데칼과 변속기 손잡이를 비롯한 여러 인테리어 액세서리, 안개등, 드레스업 부품, 스포일러, 알로이휠, 버튼식 시동 시스템, 고사양 스피커, 내비게이션 등의 여러 액세서리들을 고를 수도 있었다.
호주 시장에서는 기본형과 럭서리(Luxury), 타입 R의 3개 트림이 제공되었다. 기본형은 일본의 iS 트림과 같은 사양이였으며 럭서리 트림에서는 가죽시트와 썬루프, 조수석 에어백 등이 추가되었다. 호주시장용 타입 R은 일본 사양과 달리 브렘보제 브레이크와 17인치 휠이 없었고, 대신 건메탈이나 흰색 페인트로 마감된 16인치 휠과 200마력 K20A2 엔진이 적용되었다. 그럼에도 불구하고, 호주 사양도 나선형 LSD와 일본 사양과 똑같은 MOMO 스티어링과 알루미늄 페달, 레카로 시트 및 차체 색상에 맞춘 카펫, 드레스업 파트를 공유했으며 2004년에 타입 S가 등장할 때까지 판매되었다. 호주시장용 타입 S는 크루즈 컨트롤이 없다는 것 빼고는 미국형 타입 S와 빼닮았다. 뉴질랜드에서는 VTi와 타입 R만 판매되었으며, 전자는 내수용 iS에 알로이휠을 기본으로 달아주었고 호주에서처럼 타입 R이 타입 S로 대체되었다. 호주시장용과 달리, 뉴질랜드 시장용 타입 R은 ABS가 장착되지 않았다.
북미에서는 아큐라 RSX(Rally Sportscar eXperimental)라는 이름으로 2002년식부터 판매가 이루어졌다. 기본형은 크루즈 컨트롤과 4륜 ABS, 파워 윈도우와 파워 문루프가 적용되었으며, 160마력 K20A3 엔진(SAE 규격에서는 155마력)을 단종 때까지 사용했다. 스포츠 천 시트를 기본으로 장착하되 구멍을 뚫은 가죽 인테리어가 옵션으로 제공되었고, 7스포크 16인치 알로이휠도 옵션으로 제공되었다. 변속기는 5단 수동이나 Sequential SportShift과 Grade Logic Control이 같이 적용되는 5단 자동변속기를 고를 수 있었다. 타입 S는 200마력 K20A2 엔진을 2002~2004년까지, 210마력(SAE 규격으로는 201마력) 엔진을 2004~2006년까지 변속비가 짧은 6단 수동변속기와 같이 조합해 사용했다. 또한 가죽 스포츠 시트와 스포티한 세팅의 서스펜션, 기본형보다 큰 규격의 앞바퀴 디스크 브레이크, 더 커진 스웨이 바(sway bar)와 보스(Bose)제 7스피커 및 서브우퍼 시스템이 제공되었다.
2005년에는 모든 판매시장 사양을 대상으로 페이스리프트를 해 헤드램프와 후미등의 디자인을 깔끔하게 다듬었고, 타입 S 트림에 개선된 리어스포일러와 엔케이/아사히(Enkei/Asahi)제 17인치 5스포크 알로이휠과 미쉐린제 HX MXM4 215/45/R17 타이어를 적용했다. 17인치 엔케이 J10s 알로이휠은 선택사양이였으며, 엔진에 캠축과 B-파이프, 머플러, 최종 변속비, 크랭크축 풀리와 인테이크 스노클 덕트(intake snorkel duct)를 일본시장용 타입 R의 것으로 대체했다. 또한 대리점 선택사양으로 "A-스펙 퍼포먼스 패키지"를 운영해 스포티한 서스펜션과 차체 하부 스포일러 키트, 리어스포일러, 전용 뱃지와 건메탈 마감의 5스포크 17인치 알로이휠을 고를 수 있게 했다. 인테리어 색상은 차체 색상에 따라 검은색(Ebony)과 베이지색(Titanium) 중 하나를 고를 수 있었다.
2006년 9월에 후속 없이 단종되었다. 몇몇 사람들은 시빅 Si 쿠페가 후속 모델이 될 수 있지 않느냐고 이야기하지만, 시빅은 인테그라 출시 전부터 생산되어왔고 현재도 꾸준히 생산중인 모델이다. 시빅 쿠페 또한 시빅의 한 라인업으로써 인테그라와 병행 생산되었기 때문에 후계 모델이라고 하기엔 애매한 점이 있다. 인테그라가 북미 시장에서 아큐라 브랜드로 팔린 이유이기도 하다. 더구나 시빅 쿠페는 북미 시장 한정으로 판매된다.
2.5. 미디어에서
만화 이니셜D에서는 프로젝트 D 편(애니메이션에서는 4th stage)에서 동당학원의 스마일리 사카이라는 캐릭터가 타카하시 케이스케의 힐클라임 상대로 나와서 탔던 차량이었다. 만화에 등장하는 기종은 3세대 쿠페(DC2) Type-R형. 다만 애니 4th stage에서는 사카이 vs 케이스케 배틀은 짤렸고(...) Battle Stage 2에서야 볼 수 있다.
하지만, 정작 작중에는 비중이 별로 없는 이 차량이 한때 게이머들한테 유명했던 이유가 있는데, 세가의 게임 '''이니셜D 아케이드 스테이지 버전2에서 사기적인 성능으로 등장했기 때문이다.''' 모든 트랙에서 평균 이상의 기록을 찍는데다가, 하포가하라와 이로하자카에서는 대놓고 특화형으로 등장했기 때문에 이 차량이 전국 랭킹을 정복했으며, 사람들도 차량빨(...)로 많이들 몰았다. 게임 내의 밸런스 붕괴 차량.
그래서 다음 버전인 버전3에서는 상당히 너프되었는데, 그래도 자기 홈그라운드인 하포가하라에서는 준특화급이긴 하지만 여기에서마저 시빅에 밀리며 전체 차량 중 Worst 5에 들게 되었다.[10] 버전3에서는 마쓰다 RX-8이 최상급 차량이고 밸런스 붕괴를 유발하긴 했지만, 쉬프트락 테크닉과 특유의 코너링 라인을 정확하게 숙지하지 않으면 안 되는 고급자 지향 차량이어서 인테그라 정도로 아무렇게나 막 타는 차량이 아니었기에 더욱 비교된 측면도 크다.
만화 완간 미드나이트의 원래 코믹판에서는 키지마의 FC3S와의 결판 후인 24권 후반부에 우에 토모야의 인테그라 Type-R DC2가 등장한다. 애니메이션 판에서는 카지마와의 결판 후 끝나기 때문에 나오지 않는 내용이다.게임에서는완간 미드나이트 MAXIMUM TUNE 시리즈6에서 등장할것으로 보인다.
영화 첩혈쌍웅에서 주윤발이 극 중에서 조직의 습격을 받은 후,총에 맞아 다친 소녀를 실고 병원에 데려갈 때 나왔던 차량이기도 하다.
이 차의 CM송을 야마시타 타츠로가 불렀다. 정확히는 혼다에서 발췌한 것.
3. 오토바이
1. 태국 혼다 생산의 125cc 매뉴얼 바이크. F포지션.
2. 일본 혼다에서 만든 NC700D&NC750D계열을 기반으로 만든 스쿠터 .
국내에서는 "인테그라" 라는 이름으로 팔린다. 근래에 혼다 인테그라 얘기가 나오면 대부분 이쪽이며 일반적인 빅 스쿠터랑은 다르게 체인 드라이브를 쓴다. 기본적으로 매뉴얼 모터사이클을 스쿠터의 카울링과 DCT로 무장한 덕에 외관은 스쿠터를 닮았다는 평이 있다. 자동&수동 조작이 가능하며 DCT[11]덕분에 기어를 버튼으로 조작하거나 스쿠터와 다를 바 없이 완전 자동으로 다닐 수 있는 간편함을 가지나 대신 매뉴얼 차대 기반이라 시트 밑의 수납공간이 매우 모자라 오픈페이스도 겨우 들어가는 등,[12] 탑케이스를 필요로 하는 경우가 많다. 자동화 수동변속기인 DCT특유의 적은 동력손실률로 타 일반 스쿠터의 CVT보다 월등한 가속력과 연비를 지닌다. 다만 최고속도는 조금 떨어지는 편. 물론 NC계열은 기본적으로 리미터가 달려있어서 180km/h를 초과할수는 없지만 의외로 배기량빨에 의한 토크 덕분에 초반가속력은 상당한 편. cc자체로도 600cc 이상인 엄연한 쿼터급 이상 미들급에 준하는 포지션이고 DCT 차용으로 인해 메뉴얼과 똑같은 순간 가속력을 자랑한다. 때문에 당장 빅스쿠터 중 제로백이나 시그널 레이스로 인테그라를 이길 스쿠터는 알차잡는 스쿠터로 유명한 아프릴리아사의 SRV850[13] 밖에 존재하지 않는다. [14] 최고속도는 내리막 타력주행 시 NC700D기준으로 193km/h이고 평지에는 184km/h정도가 한계이다.
더불어서 정말 타 오토바이보다 유지비가 적게 드는 걸로 유명한데, 하나의 예로 혼다에서 권장하는 오일교환 주기가 자그마치 12,000km이다.(...) 이는 저압축비와 저RPM세팅에 기인하여 폭발적인 출력보다는 유지비와 연비에 중점을 맞춘 엔진이기 때문이다. 그와 더불어서 연비도 덩치 큰 커브(...)가 아니냐는 말도 들을 정도로 잘 나오는 편인데 타 오토바이들이 살살 땡겨가며 리터당 20km을 겨우 넘겼다고 좋아하는 와중에 인테그라는 평균이 25~26이상[15] 풀스로틀 하고 다녀도 최소가 19~20km/l정도 나오며, 작정하고 연비주행 하면 30대 후반도 볼 수 있다. 이러한 걸출한 유지비때문에 상업용, 특히 퀵 배달에서 간간히 사용되곤 한다.
듀얼퍼포즈 스쿠터 버전으로 X-ADV가 있다. 이쪽은 스포크휠 채용과 고급형 서스펜션 채용으로 어느정도의 오프로드에도 대응할 수 있도록 만들어진 투어러 스쿠터.
포르자의 750cc 라인으로 편입될 예정이다.
4. 둘러보기
[1] 이 엔진은 또한 유럽에서 인테그라를 대신하는 차인 혼다 콘체르토에서도 쓰였다.[2] 본래는 SOHC 사양이였다.[3] 대표로 부인인 미치코 황후와 테니스 하러 갈 때 직접 운전한다.[4] 참고로 이 영상을 잘 보면 시동걸고 달릴때 엔진음도 속도도 장난 아니게 나오지만, 원래는 어느정도 조작된 동영상이다. 실제로는 30km/h정도로 운전한다고. 후반부 방향표시등이 깜빡이는 모습을 보면 조작된 것임을 알 수 있다.[5] 미국식. 유럽식으로는 190마력[6] 당시 카탈로그상 200PS[7] 때문에 이곳저곳에서 중량을 크게 줄였는데도 인테그라 GS-R과의 중량 차이가 크게 감소했다.[8] 베스트 모터링 VTEC 라스트 특집에서 당시 이야기를 들어볼 수 있다.[9] 오세아니아권 국가에 수출되는 차는 북미형인 아큐라 RSX-S의 것과 비슷한 엔진이 적용되었다.[10] 역시 홈이 하포가하라인 EK9에만 밀리면 말을 안 하겠는데 홈이 하포가하라도 아니고 묘기인 쇼지 신고의 EG6한테도 밀린다.[11] 사용자의 운전 습관을 토대로 ECU가 변속 타이밍을 계산하여 최적의 드라이빙을 즐길 수 있도록 도모한다.[12] 오픈페이스도 못 들어가고 하프페이스나 반모도 아주 겨우 들어간다.[13] 자그마치 850cc에 76마력.[14] 알차 잡는 스쿠터 드립을 가장 많이 치는 티맥스는 이게 안된다.[15] 바로 아래 급인 CBR500R이나 CB500X보다 좋은 연비이다. 이쪽도 일반주행 23~25km/l로 상당히 좋은 연비.