충북선
忠北線 / Chungbuk Line
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1. 개요
세종특별자치시 조치원역과 충청북도 제천시 봉양역을 연결하는 철도 노선. 충주-봉양 구간을 제외한 전 구간이 36번 국도의 선형과 거의 비슷하다. 철도판 36번 국도라고 불러도 될 수준.
구간은 조치원 - 청주 - 증평 - 충주 - 봉양역이지만 봉양 쪽의 종점은 사실상 제천역이고, 조치원 방면의 종점은 대전역인 경우가 많다. 거의 모든 열차가 대전역~제천역간 계통이다. 과거 비둘기호[1] 전역정차 완행은 조치원역 - 제천역 구간을 운행했고 통일호[2] 이상은 대전역 - 제천역 구간의 주요 역만 정차하는 식으로 운행하였으나, KTX 개통으로 장거리형 통일호가 폐지된 뒤에는 무궁화호로 통합되어 대전역 - 제천역 구간의 급행 무궁화호와 조치원역 - 제천역[3] 구간의 완행 무궁화호가 혼재하더니, 수차례 운행조정이 이루어진 지금은 무궁화호(누리로 포함) 단일 등급으로 대전역 - 제천역 구간 혹은 오송역 - 제천역(서울역 착발 편성)의 적당한 역에만 정차한다. 2016년 1월 1일부터 일부 열차가 무궁화호에서 누리로로 바뀌었지만, 또다시 무궁화호로 환원되었다. 그리고, 2018년 7월 누리로가 다시 정규로 신설되었다가 2020년에 다시 무궁화로 환원되었다.[4]
조치원에서 경부선, 봉양역에서 중앙선과 접속하며 제천조차장을 통해 제천역과 연결되어 태백선과도 연결된다.
제3차 국가철도망 구축계획에 조치원~봉양간 고속화 사업이 계획되어 있고, 2019년에 예비타당성 조사 면제 대상 사업에 포함되었다.
조치원에서 충주까지는 비교적 평야지대를 달리다가 충주부터 제천까지는 산악코스를 달린다. 특히 삼탄역 인근 구간이 일품으로, 박하사탕의 불후의 명대사 '''나 다시 돌아갈래!!!'''가 나온 구간이기도 하다.
1975년부터 1980년까지 약 5년에 거쳐 충북선 전 구간을 복선화하면서 역사를 모두 이설하거나 재건축하였다.
2. 역사
충북선은 일제강점기 당시에 사설철도회사인 조선중앙철도주식회사에 의해서 조치원 - 청주간이 1921년에 개업한 것이 시초이다. 원래는 충북경편철도주식회사에서 제천-충주-청주-부강 노선을 부설하려 하였는데 조선중앙철도와 충남 쪽에서 청주-조치원-공주 노선을 들고 나오자 총독부의 중재 하에 충남쪽의 의견대로 결정된 것. 일제 당시 충주까지 연장되어 운행하였다. 이 때 계획된 조치원-공주 계획은 어딘가로 증발해버렸다.
해방 이후, 국가에 의해 국유화되었고, 1958년 중앙선과 연결되면서 강원도 지역을 오가는 화물의 경유 루트로서 이용되기 시작하였다. 이런 화물철도 중심의 운행으로 철도청은 청주 시내 구간을 이설했다. 특히 시가지 개발과 더불어 시내 한 가운데서 90도에 가까운 급커브가 생기는 문제는 도저히 해결할 방법이 나오지 않아 도시 외곽으로 빼게 된다. 이러한 모습은 당시 전국의 여러 주요 도시에서 흔히 나타나는 양상이었다. 다만 문제가 있었다면 너무 심하게 외곽으로 돌려서 심지어 2010년대가 다해가는 오늘날에도 개발이 이루어지지 못하는 지역에 역을 만들었다는 점이다.[5] 폐지 직전의 정봉역~오근장역 구간은 도로로 바뀌거나 필지 구획에 선형이 남아있는 경우가 많은데, 현재의 신성로, 하이닉스2공장, 솔밭공원, 직지대로, 봉명2송정동 주민센터 인근, 봉명사거리 북단, 청주야구장 뒤편, 흥덕대교, 덕벌초등학교, 내지교, 새터로-토성로를 지나는 구간이었다고 추정할 수 있다. 한편, 북문로 청주역 시절의 선형도 도로, 필지 구획 등으로 꽤 많이 남아있는 편이다.
충북선은 '''생각보다 복선화가 일찍 된 노선'''이다. 제3간선 취급을 받는 전라선조차도 험준한 산맥을 통과하는 단선철로 시절이었다. 이미 1970년대에 이르러서는 화물 통행량이 선로용량을 초과하는 상황이 되어 복선화가 결정되어, 1975년에 복선화 공사가 착공되었고, 1980년에 준공되었다. 이로써 경부선, 경인선, 경원선(용산 - 성북), 호남선(대전 - 익산)에 이은 다섯번째 복선 노선[6]이 되었다. 이후 경부선 전철화에 따른 운행 효율화 등을 위하여 1997년에 전철화 공사가 실시되어 2005년부터 전기 기관차가 운행하고 있다.
충북선은 복선철도이나 새마을호를 운행하지 않았기 때문에 1985년의 간선철도 140km/h 고속화 대상에서 제외되어 직선 구간에서도 최고제한속도가 120km/h이다. 선형이 좋지 않아 그 최고속도를 낼 수 있는 구간도 적은 것은 물론이다.
2010년 4월 1일부터, 기존 1일 1회 운행하던 서울역행 무궁화호가 누리로로 대체되어 운행하였다가,[7] 하지만 2012년 9월 17일 서울발 제천행 열차부터 다시 무궁화호로 환원되었다. 한국철도공사 공지사항 2016년 1월 1일부터 대전-제천 간 일부 무궁화호 열차와 서울-제천 간 전 열차가 다시 누리로로 변경되어 운행한다. 1월 1일 시각표 개정안[8]
태백선으로 누리로를 차출하기 위해 2020년 1월 13일에 대전-제천, 2월 1일에 서울-제천이 차례로 무궁화로 환원되었다.
2020년 한반도 폭우 사태로 인한 집중호우로 삼탄역이 완전 침수되고 충북선에 토사가 유입되어 선로 일부가 유실되는 바람에 충주~제천 구간을 지나는 모든 열차가 운행중지되었다가 9월 7일 충주~제천 구간을 서행하는 방식으로 운행이 재개되었다.
2020년 11월 15일부터 오송~청주 간 미호천교 재시공으로 인해 상행선으로 단선운전 중이다.
3. 역 목록
자세한 내용은 충북선/역 목록 문서로.
4. 주행영상
제천~조치원 간 영상이다.
5. 충북종단열차
2014년 5월 1일부터 동대구-영주(대전경유) 간 무궁화가 임시열차형태로 추가된다. 열차번호는 4301~4. 이는 충청북도의 도 관통 열차 운행 제안을 국토부와 한국철도공사가 받아들여 시행되는 사업으로, 도의 제안은 영동-단양 노선이었지만 단양 역에 회차 시설이 없는 관계로 이 노선을 포함할 수 있는 동대구-영주 노선을 운행하기로 하였다. 일일 2왕복으로 향후 수요에 따라 변경할 예정이라고. "티켓 한 장으로" 영동∼단양 충북선 연장 운행
도에서는 이 노선을 도의 치적으로 알리고 싶은지 계속 영동-단양을 강조하는데[9], 절대 여기만 다니는 게 아니다. # 기 제안은 4월부터 운행하는 것이었지만 여차저차 한 달이 밀려 5월 1일부터 운행 개시. 실질적으로는 충북도 관통 노선이라기보단 과거 90년대 영주역이 잘나가던 시절 다니던 대전-영주 로컬 노선[10]에 동대구-대전 로컬 노선을 합쳤다고 생각하면 된다. 애초에 영동과 단양 지역은 같은 충청북도이긴 하지만 웃기게 생긴(...) 충북의 생김새와 소백산맥 덕에 생활 권역이 완전히 다르기 때문에 직접 연결한다고 해도 획기적인 인구이동의 계기를 마련해 주기는 어렵고, 이 노선 또한 철도 노선의 한계상 결국 빙빙 돌아갈 수밖에 없다. 실제로 영주에서 제천과 조치원을 거쳐 동대구로 연결해 보면 C자형으로 돌아가는 노선이 된다.[11]
다만 시외버스조차 연결해주는 노선이 없는 이 두 지역을 철도로 직통연결을 한다는 것 자체는 도에서 추진하는 상징적인 사업이 될 수 있을 것이다.[12] 직통 연결에 의한 수요를 내기는 어렵겠지만 구간단위 수요는 노려봄직하다. 다만 이 열차는 충북도에서 PSO 보상금을 받는 사업인데 2016년도 도 예산안에 올린 것을 도의회가 홀라당 까 버리는 바람에 2016년부터는 보기 힘들 수 있게 되었다. 심지어 이 열차 운행 이후로 충북선 이용객 수가 증가하기까지 했는데, 내심 이걸로 승하차 인원을 끌어올린 후 국회에서 충북선 고속화 예산을 빼내보려던 도청의 계획이 전부 망했어요...
하지만 충청북도의회에서 한국철도공사에 지급할 PSO 보상금이 포함된 추경 예산안이 통과됨에 따라 열차는 잘 다니고 있다가 2016년 한국철도공사 전국철도노동조합 총파업의 영향으로 12월 8일까지 운행이 중단되었다가 12월 9일부터 운행이 재개되었다.
6. 미래
6.1. 충북선 고속화(청주공항~제천)
2019년 충북선 고속화 사업이 예비타당성 조사를 면제받았으며, 2026년 준공 예정이다. # KDI의 사업 적정성 검토는 #여기에서 다운 받을 수 있다.
최고속도 230km/h 급으로 고속화되어 KTX-이음이 운행될 경우 제천에서 대전까지 40분만에 갈 수 있게 된다. 그런데 이른바 '강호축' 구상을 위해 충북선에서 경강선으로 직결되는 계통을 운행하려면 제천역이 패싱되는 사태가 벌어지는데, 이에 이시종 충청북도지사는 봉양역 경유를 추진한다고 밝혔다. 기사에서는 봉양역-제천역 구간을 스위치백 형태로 운행하는 대안까지 제시되었다. #
환경영향평가 결정문에 고시된 내용에 따르면 봉양역을 동에서 서로 연결하는 '역C'자 대안이 추진되고 있다. 이른바 '봉양연결선'인데, 기존의 봉양역 접속부는 유지한 채 추가하는 것인지는 불명확하다.
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노선도를 살펴보면 이곳저곳 휘어진 선형을 개량하는 정도이다. 충북선 자체가 이미 한 번 이설을 한지라 이렇게 하는 것. 다만 중앙선 고속화만큼의 극적인 효과가 나타나기는 어려울 것이다.
6.1.1. 충주시의 '동충주역' 요구
충주에서는 충주역 다음으로 북동쪽에 '동충주역'을 만들어 줄 것을 요구하였으나, 충청북도 내에서 반려되었다. 하지만 이에 굴하지 않고 2019년 5월, 충주역에서 운학신호장을 잇는 신설 노선을 건의하였다. 해당 노선이 건설되면 이른바 '강호축' 노선에서 원주역에서 충주역 구간이 굽어지지 않고 직선화된다. 다만, 4차 국가철도망 구축계획에 포함을 '요청'한 상태인 단순 구상에 불과하다.
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6.2. 보령선 직결 운행
향후에 보령선(조치원~대천)이 개통되면 충북선과 직결되어 연장 운행 될 수 있을 것이다. 실제로 보령선의 전신인 공주~조치원선을 고려하여 충북선의 분기가 부강역이 아닌 조치원역에서 이루어졌다. 다만 보령선이 언제 삽을 뜨게 될지 모른다는 게 문제.
7. 이용객 수
7.1. 연간 이용객
'''2016년 기준''' 충북선 역의 등급별 총 이용객 숫자를 나타낸 표이다. 출처는 2016년 철도통계연보이며, 승하차 수 밑의 숫자는 전년(2015년) 대비 비율이다. 증가는 청색, 감소는 적색으로 표기하였고 10% 이상 변동 시 '''볼드''' 처리한다.
7.2. 일일 이용객
'''2016년 기준''' 충북선 역의 등급별 일평균 이용객 숫자를 나타낸 표이다. 출처는 2016년 철도통계연보이다.
[1] 비둘기호 폐지 후 통일호[2] 비둘기호 폐지 후 무궁화호[3] 조치원역 종착역은 2006년 10월 31일까지 운용해왔다 그 이후 11월 1일 열차전면개정으로 대전역까지 연장[4] 대전 ↔ 제천 2편성과 유일한 서울 ↔ 제천 1편성이 누리로로 대체되었다가 다시 무궁화호로 환원된 것이다.[5] 당시 시가지 중심으로 직선거리 2km 떨어진 곳에 있었던 역을 9km 떨어진 곳으로 보내버렸다. 당시 시가지 끝으로부터도 거의 6km 가까이 떨어져있다. 거기다 당시 청주에는 그린벨트까지 설정되어있어 청주역주변의 개발 자체가 막혀버렸다.[6] 삼각선인 오송선 포함. 반대로 본선 구간인 조치원-오송 구간은 단선이다.[7] 상하행 각 1회씩임[8] 해당 누리로는 KTX-산천과 같은 방식으로 호남, 전라선을 병결운행한다.[9] 충북종단열차라고 엄청나게 띄워준다 #[10] 정확하게는 충북선을 대표하는 여객 노선인 대전-제천 노선의 연장 노선. 정규편성 및 주말임시편성 등을 오가며 2006년까지 운행했었다. 근성열차로 유명한 광주-강릉 임시열차와 대전-강릉 임시열차도 비슷한 시기에 운행했다. 현재 서울-(충북선 경유)-제천 노선도 한동안 영주역이 시종착역을 담당했다.[11] 영주에서 대구까지 버스로는 중앙고속도로 하나만 쭉 타고 내려가기 때문에 2시간안에 갈 수 있고 영주-북영천-동대구는 2시간 30분으로 갈 수 있지만 충북종단열차는 무려 5시간 이상 걸린다. 즉, 충북종단열차는 중간구간 수요를 잡기 위한 성격이 매우 강한 편성이라고 볼 수 있다.[12] 시외버스로 충북 남부권과 충북 북부권을 한 번에 잇는 노선은 '''아예 없다!!''' 버스로 양측을 오가려면 '''청주나 대전에서 갈아타야만 한다.'''[13] KTX 제외[14] KTX 제외