A330
1. 제원
2. 개요
L'Airbus A330
Airbus A330
Der Airbus A330
에어버스에서 개발한 중, 장거리용 광동체 쌍발 여객기.
에어버스의 첫 민항기인 A300의 개량형이라고 볼 수도 있다. 동체가 연장되었고, 날개 형상이 바뀌었으며, 엔진 역시 새로운 옵션이 추가되었다. 대 당 가격은 A330-200이 2억 3,150만 달러. A330-300이 2억 5,640만 달러이다.[2]
잘 빠진 동체 덕에 항덕들 사이에서 여신이라고 불리기도 한다. 실제로도 같은 쌍발기인 보잉 777이 약간 통통하면서 남성적인 외모를 보이는 데 반해, A330은 가늘고 잘 빠진 외모를 자랑한다. 그 외에 비행기를 남성형으로 지칭하는 항덕들[3]은 미남 등으로 부르기도 했다는데, 실제로 보면 형제기이자 4발기인 A340에 비해서도 상당히 균형잡힌 몸매를 지니고 있기 때문인 듯하다.
1970년대부터 A300을 개발하여 여객기 시장에 자리를 잡은 에어버스는 A300의 파생형으로 쌍발형의 B9, B10 및 4발형의 B11을 연구하기 시작했고, B10은 A300의 축소 및 주익 재설계가 이루어져 A310이란 이름으로 출시하게 된다.[4] B9는 DC-10과 L-1011과 같은 탑재량, 그러니까 250~300석 규모이면서 경쟁 기종 대비 25%의 연비 개선을 목표로 연구하는 쌍발기였으며, 동시에 연구 중이던 B11은 보잉 707 및 DC-8을 대체하는 200석급의 4발기를 목표로 연구하던 프로젝트였다. 후에 B11이 삼발기의 장거리 노선을 대체하는 것으로 목표가 변경되었고, 이에 B9와 B11은 각각 TA9, TA11(Twin Aisle)로 개명되며 같은 동체[5]와 같은 날개를 사용하게 된다.[6] 그리고 그 TA9가 이 A330이 되어 출시된 것이다.
1987년부터 A340과 함께 판매가 시작된 A330은 1992년부터 생산이 시작되어 첫 인도는 1994년부터였는데 당시 중거리 노선에 주로 투입되고 있던 DC-10 기종의 대체품으로 각광받기 시작하였다. 일단 전체적인 성능 면에서도 DC-10보다 대등하거나 더 좋은 편이었으며,[7]무엇보다 3발기인 DC-10에 비해 쌍발 엔진인 A330이 연료효율에서 훨씬 이득이었기 때문에 여러 항공사에서 관심을 보이면서 너도나도 주문하기 시작하였다.
보잉 767이라는 경쟁자 때문에 아주 독보적인 인기를 누린 것은 아니었지만[8] 중장거리 여객기로서 적절한 항속거리와 적절한 수송량, 적절한 연비를 보였다.[9] 이 덕에 차곡차곡 좋은 경력을 쌓으며 높은 판매고를 기록하기 시작하였다. 반면 동 시기에 발매된 쌍둥이 동생인 A340은 중, 장거리용 4발기였음에도 불구하고 형님인 A330과 완전히 반대되는 상황에 놓이고 만다. 게다가 장거리형인 A330-200이 A340의 일부 시장까지 쟁탈해 버리는 바람에 A340은 버티지 못하고 2011년에 여객용이 단종 된 뒤, 전용기로만 생산했다. 자세한 사항은 A340 항목 참고. A340은 대한민국 국적사들이 아예 쳐다보지도 않은 기종이다.[10]
A330-300이 기본형이고 A330-200은 동체 단축형인데, A330-200의 항속거리가 더 길다. A330-200은 13,430km, A330-300은 10,830km. 당연히 같은 양의 연료를 탑재한 상태라면 동체가 짧은 쪽이 더 가벼워서 연료 소모량이 적기도 하고, 낮아진 중량만큼 연료를 더 탑재하므로 항속거리가 길다 그래서 동체를 단축한 모델은 대개 탑승 정원은 적지만 더 항속거리가 길다. 이전의 유사한 예로 보잉 747-200과 보잉 747SP, A300과 A310이 있다. A340도 -200이 -300보다, -500이 -600보다 동체가 짧아 항속거리가 길다. 보잉 777의 경우에도 777-200LR과 777-300ER이 비슷한 관계[11]에 놓여 있다. 때문에 A330-200은 상대적으로 탑승객이 적은 장거리 노선에 주로 투입된다.
원래는 보잉에서 A330을 경쟁 대상으로 지목하고 개발한 보잉 787의 출시가 다가오면서 A330의 차후 시장 전망은 불투명했었다. 보잉 787의 공개된 카탈로그 성능 등을 감안하면 A330이 보잉 787에 비해 많이 뒤처지는 편이었기 때문이다. 하지만, 보잉 787에 배터리 발화 관련 기체 결함이 지속적으로 발생하며 약간의 반사이익을 보게 되었다. 날아다니는 항공기는 스펙도 스펙이지만 신뢰성이 가장 중요한 법이거늘, 계속 기체 말썽을 일으키며 신뢰성을 잃은 보잉 787의 물량은 대한항공이나[12] LOT 폴란드 항공,[13] 엘알[14] 외에는 한동안 전망이 불투명했었다.
여기에 2005년 이후 저가 항공사들이 전 세계적으로 유행하고 항공 산업이 발달하면서 A330은 시작부터 말썽을 일으킨 보잉 787의 출시 초반 세일즈의 상당수를 빼앗아 오며 적절한 중형급 쌍발 여객기로서 오히려 이전보다 더 높은 인기를 누리게 되었다. 가령 2004년 이후 보잉 787의 주문은 총 931기인데, 이 기간 동안 구형이라는 A330이 받은 주문이 842기며[15] 심지어 보잉 787의 인도 지연이 본격화한 2008 ~ 2012년 사이에는 A330의 주문이 3배 가까이 많았다. 여기에는 짧은 인도와 유리한 구입 조건 외에도, 중단거리에서 A330의 경제성이 보잉 787에 비해 의외로 떨어지지 않는다는 점도 작용했다. 이 기간 동안 미국 내 에어버스 기종 최대 운영사인 델타 항공에서도 A330-300 10대를 추가로 주문하게 되었다. 이는 델타 항공의 첫 A330 자체 주문분이다.[16] 뉴스를 뒤져 보면 델타 항공이 그동안 노스웨스트 항공에서 인수한 A330을 굴려 본 결과 신뢰성이 높다고 밝히고 있다. 평소에 767-300이 투입되는 서울(인천) - 시애틀 노선에 한때 A330-300이 투입된 적이 있으며, 2019년 9월 17일부터 A330-900neo로 교체된다. 그리고 A330에 맛을 들인 델타는 보잉 787의 도입을 한참 뒤로 연기했다가 결국 취소했으며, 한 술 더 떠서 A330-900neo의 런치 커스터머가 되어 2019년 5월에 첫 A330-900neo를 인도받았다.
이후 보잉 787의 결함이 완벽히 고쳐지며 안정화가 되자, 항속거리가 훨씬 긴 보잉 787의 주문량이 늘고있다.[17]
이 기종의 최대 운영사는 중국국제항공으로, 총 50대[18]를 운용하고 있다. 2위는 캐세이퍼시픽항공으로 40대. 그래서인지 에어버스는 톈진 공장에서 A330도 생산할 예정이다.
대한민국 항공사들도 이 기종을 줄기차게 도입 중이다. 현재 대한항공이 A330-200 8기, A330-300 18기, 아시아나항공이 A330-300 15기를 운용 중이며 양사 모두 PW4000 계열의 엔진을 이용한다. 또한 대한항공은 A330-200HGW의 최초 운용사이기도 하다.[19] 다만 엔진 문제 때문에 신형인 A330neo는 A350-800의 백지화로 주문 기종을 바꿔야 하는 아시아나항공에서만 운용할 것으로 보였으나, 아시아나항공이 A350-800 주문량을 전량 A350-900으로 통일한 것으로 알려져서 대한민국 국적사들은 A330neo를 주문하지 않았으며, 향후 계획도 없다.[20]
김해국제공항에서 볼 수 있는 기종들 중 가장 큰 기체였으나, 현재는 A350 및 787에 빼았겼다. 대한항공이 A333을 김해 - 베이징(주로 아침 출발, 밤 도착 편) 노선에 가끔씩 투입 중이다. 지역에서 요구 중인 김해 - 미주 노선(LA 등지)에는 A330-200형이 더 잘 맞다고 하나,[21][22] 문제는 김해국제공항의 급유시설 문제가 크게 걸리고 대한항공은 인천발 미주 노선에 집중하고 있어서 여력이 안 되는 데다가, 아시아나항공에는 A330-200형이 없고 300형만 있다. 다만 보잉 737 MAX 8시리즈 결함으로 티웨이항공에서 대체기종으로 무려 A330을 2020년에 당장 도입하게 됨으로써 이용 국적기가 더 늘어났다. 예상 투입노선은 김포-제주, 인천/대구-타이페이가 가장 유력하다.
지속적인 개량으로 항속거리가 점차 증가했다. A330-200은 최대 이륙 중량 242t 기준으로 항속거리가 13,427km이고, A330-300은 11,760km이다. 다만 이는 2015년부터 인도된 최대 이륙 중량 242톤 모델 기준으로[23], 이전의 A330 기종들은 이보다는 항속거리가 짧다. 이 곳을 참고해 보면, A330-300 기준으로 184톤에서 242톤까지 다양한 이륙 중량을 가진 형식들이 있는데(페이지 15~17 참고), 이에 따라 해당 기종의 최대 항속거리가 결정된다고 할 수 있다. 이 때문에 A330의 항속거리는 많은 항공기 관련 커뮤니티에서 떡밥이 되기도 한다.
다른 기종에 비해 승객들 입장에서 편한 점도 있다. 이 기종의 일반석 기본 배열이 2-4-2 이기 때문에 어느 쪽에 앉든지, 안쪽에 앉은 승객이 화장실 등의 이유로 이동 시 2명 이상의 승객을 넘어가지 않아도 된다는 장점이 있다. 복도 측에 앉은 사람들도 3-3-3이나 3-4-3 등의 배열에 비해 옆 자리 승객 때문에 비켜 줘야 할 일이 훨씬 적다. 창가에 앉고 싶은데 화장실 가는 것이 부담스러운 경우에도 다른 배치보다는 부담 없이 창가를 선택 할 수 있다. 개인 승객의 입장에서는 A380이나 보잉 747-8, 보잉 777 같은 대형 기종보다는 A330이나 보잉 767 등의 기종이 더 낫다고 볼 수 있을 것이다.[24]
하지만 의외로 이 기종을 굴리지 않는 항공사들이 많은 편이다. 일본의 양대 국적사에는 이 기종이 아예 없다.[25] 일본의 저가 항공사인 스카이마크 항공에서 A330을 굴린 적이 있긴 하나, A380을 주문하는 패기를 보여주며 파산하는 바람에 A330의 운용이 전면 중단됐다. 유럽에서는 영국항공 역시 운용하지 않으며,[26] 유럽 내 대표적인 보잉빠 회사인 KLM 네덜란드 항공도 몇 대 없는 이 기종을 축소시키고 있다.
여담으로 이 기종은 엔진별로 생김새가 달라(심지어 대부분의 기종에서 구분하기 어려운 PW인가 GE인가까지) 구분할 수 있는데 엔진 카울링과 배기구가 일체형이고 역추진 시 엔진의 앞이 열리는 것이 아닌 중앙의 패널들이 열리는 방식이면 트렌트 700, 배기구와 카울링이 분리되어 있다면 PW4000, 마찬가지로 분리되어 있지만 배기구에 추가로 배기구에 원뿔 모양의 콘이 달려있으면 CF6이다. 이는 같은 PW4000과 CF6 엔진을 선택 가능한 MD-11도 마찬가지이다. 엔진 옵션이 같은 보잉 747의 경우는 CF6 엔진 뒤에 콘이 없다.
3. 파생형
3.1. A330-200 (A332)
[image]
'''TIANJIN AIRLINES, B-8659, 최신 인도분 중 하나'''
A330의 2번째 형식. A330-300을 줄여서 항속거리를 늘린 모델이다. A330-300보다 수직 높이가 높아서 좀 더 많은 연료를 실을 수 있고, 최대 이륙중량은 A330-300과 비슷한 223톤이다. 좌석은 253석을 놓을 수 있고, 최대 12,500km(6,750mile)을 비행할 수 있다. 런치 커스터머는 미국의 항공기 리스 업체인 ILFC이며, 1998년에 첫 상업 운항을 시작했다.
2008년에는 이 모델을 개량해서 최대 이륙 중량과 항속거리를 약간 늘린 -200HGW(Higher Gross Weight)를 발표했다. 런치커스터머는 대한항공이다.
A330-300과 동일하게 P&W의 PW4000, GE의 CF6, 그리고 RR의 트렌트 700을 선택할 수 있다.
2017년 3월에는 빗장이 풀린 이란항공이 A321-200에 이어 2번째 신형 기체로 A330-243 2대를 인도받았다. 모두 아비앙카 브라질의 주문 취소분이다.
2016년 9월 기준으로 594대가 생산되었고 43대의 잔여 주문량이 있으며, 8대가 퇴역하거나 사고로 추락했다. 현재는 586대가 사용 중에 있다.
대한항공이 운항하는 A330-200형은 전량 프랫&휘트니의 PW4000 엔진이다.
3.1.1. A330-200F (A332)
[image]
'''TURKISH AIRWAYS CARGO, TC-JOV'''
A330의 화물형이자 현재 에어버스에서 유일하게 생산 중인 화물기. 기체의 평형을 맞추기 위해[27] 전방 랜딩기어를 여객형 대비 아래쪽에 장착, 수납부가 돌출된 형태로 설계된 것이 특징이다.
아직은 이 기종을 운용하는 항공사가 드물어 존재감은 별로 없는데, 에어버스의 화물기 구성(화물기 자체 스펙 및 기종 다양성)이 보잉에 비해 밀리기 때문. 모델명에서 알 수 있듯 원형은 -200 계열이다.
카타르 항공, 말레이시아 항공 등에서 순정 화물기를 운영 중이며 이집트항공은 A330-200 기반의 후술할 P2F를 운영 중이다.
3.2. A330-300 (A333)
A330의 기본형. 기존 타 항공기들의 경우 동체 연장형이 후속 모델인데, A330은 동체 단축형이 후속 모델이다. 최대이륙중량은 233t이며 3클래스 기준 295명이 탑승할 수 있다. 최대 항속거리는 233t 기준 10,500km. 런치 커스터머는 에어 인터로 1994년 1월에 처음 상업 비행을 시작했다.
초창기에는 주로 DC-10, L-1011이 맡던 중단거리 대량 수송 시장을 위한 컨셉으로 자리잡았으며, 이때는 주로 캐세이퍼시픽항공이나 타이항공 등 주로 동남아시아 항공사들에 인기가 있었다. 당시 에어버스의 장거리 시장은 A340, 중단거리 시장은 A330으로 양분되었으나, 알다시피 A340은 보잉 777에 밀려 망해 버렸고 이 시기 나온 A330의 스펙은 경쟁 기종에 비해 떨어졌기 때문에[28] 많이 팔리지 않았다.[29] 이후 A330-200이 등장하면서 최대 이륙 중량도 조금씩 증가했고 항속거리도 10,000km로 증가했지만 2000년대 중반까지는 중거리 대량수송 기종이라는 이미지 때문에 200형에 비해 많이 팔리지 않았다.
그러나 지속적인 이륙 중량 개량과 A340의 판매 부진, 그리고 보잉 787 드림라이너의 인도 지연과 말썽으로 인기가 높아지면서 시간이 지날수록 주문량이 크게 증가했다. 2010년 이후에는 A330-200보다 판매량이 많아졌는데, 이는 이륙 중량의 개량으로 항속거리가 200형 부럽지 않게 늘어난데다가 탑승 인원도 많고 위에서 언급한 보잉 787의 말썽으로 인기가 높아졌기 때문. 노후화 된 A340이나 보잉 767, 보잉 777의 대체가 필요하면서도 보잉 777, 보잉 787 드림라이너 및 A350 XWB 등의 고가 기종을 구입할 여력이 없는 항공사들이 찾는 기종도 이 기종이니 말 다한 셈. 게다가 보잉 777-200ER보다 가볍고 이륙 중량 증가로 항속거리도 충분하기 때문에, 현재 이 기종의 이미지는 확실히 초기에 비하면 중장거리 항공기로 인식되고 있다.
대한항공과 아시아나항공 모두 300형에 프랫&휘트니의 PW4000 엔진을 공용한다.
2020년 초 에어 링구스가 인도받은 것을 마지막으로, A330-300의 생산이 중지됐다. 엔진은 CF6이 달렸다.
3.2.1. A330 Regional (A333)
단거리 대량수송을 목적으로 개발된 기체로서 기본형인 A330-300에서 최대 이륙 중량을 233t에서 199t까지 경량화시켰고 최대 400명까지 탑승할 수 있으며 항속거리는 최대 5,000km까지 비행 할 수 있다. 사우디아 항공이 최초로 운용하고 있다.
3.3. ACJ330
A330-200을 기반으로 한 전용기로서 광폭동체다 보니깐 개인용 전용기로 많이 쓰는 ACJ320계열 보다는 회사 차원에서 구입을 한다든가 정부의 VIP 전용기로 많이 쓰인다. 대표적으로는 카자흐스탄 정부의 전용기가 그 예다.
3.4. A330 P2F (A332)
중고 A330 기체를 에어버스 그룹 산하에 있는 EFW라는 회사에서 개조시킨 화물기 사양으로서 A330-200 P2F는 최대 60t의 화물을 적재할 수 있고, A330-300 P2F는 최대 62t의 화물을 적재하여 최대 6,760km까지 갈 수 있다.
A330-200 P2F는 이집트 항공에서, A330-300 P2F는 DHL에서 처음 사용되고 있다. 첫 A330-300P2F의 등록번호는 EI-HEA.
3.5. A330 MRTT
[image]
에어버스의 A330-200을 기반으로 만든 공중급유기 겸 수송기. 자세한건 A330 MRTT 항목을 참조.
3.6. COTAM 001
A330-200 기반의 프랑스 대통령 전용기. 호출부호는 F-RARF. 정부 전용기인 A340 대신 완전한 대통령 전용기로 2010년 취역했다. 측면의 대통령 문양이 포인트.
3.7. A330neo
A330을 개량한 차세대 여객기이다. 에어버스에서는 B787과 동급으로 취급하고있다. 자세한 내용은 A330neo로
3.8. 벨루가 XL (슈퍼 벨루가) (A337)
[image]
A330을 개량한 초대형 화물기이다. 자세한 내용은 에어버스 벨루가 XL문서 참조.
4. 사건, 사고
2019년 현재 항공 전문 사이트인 aviation-safety.net에 따르면, 에어버스 A330의 동체 손실 사고는 총 11건이다. 그중 주목할 만한 동체 손실 사고나 대형 사고를 열거해 보자면 다음과 같다.
- 1994년 6월 30일, 시험 비행 도중 추락했다. 탑승자 7명은 모두 사망했으며, A330으로서는 최초의 추락 사고이자 동체 손실 사고이다. 해당 기체는 시험이 끝나면 타이항공에 인도될 예정이었고, 조종사는 알리탈리아가 A330을 도입하기 전 평가를 위해 파견된 조종사였다. 이후 알리탈리아는 A330 도입 계획을 엎어버리고 보잉 767을 구매했으며, 이 중 2대에 두 조종사의 이름을 붙였다.[30][31]
- 2000년 3월 15일, 말레이시아 항공 085편의 화물 하역 작업 중, 화물 담당자가 실수로 위험물인 염화옥살릴 통을 건드려 유출시켰다. 탑승자 266명은 모두 무사했으나, 강한 부식성 물질인 염화옥살릴에 기체가 노출되었기 때문에 사고기는 스크랩 처리되었다. [32]
- 2008년 10월 7일, 콴타스 72편 급강하 사고. 소프트웨어 결함으로 급강하 사고가 발생했다. 이 사고로 인해 탑승자 315명 중 119명이 부상을 입었다. 이후 A340도 똑같은 결함이 있는것이 밝혀져 에어버스에서 리콜했다.
- 2009년 6월 1일, 에어 프랑스 447편 추락 사고. 탑승자 228명 전원 사망. 여객서비스 중 첫 기체손실 사고.[33]
- 2009년 12월 25일, 노스웨스트 항공 253편 테러시도 사건
- 2010년 5월 12일, 아프리키야 항공 771편 추락 사고.[34] 트리폴리 국제공항에 접근 도중 추락. 탑승자 103명 사망, 생존자 1명.[35] 사고 원인은 조종사들이 GPWS를 무시하고 하강하다 추락한것으로 밝혀졌다. 이 사고와 에어프랑스 447편 사고때문에 본의 아니게 에어버스는 한동안 곤혹스러운 입장이 되었다. 두 사고 모두 명백한 조종사 과실로 밝혀졌지만, 당시에 771편의 경우 아직 명확하게 결론이나지 않았고, 447편의 경우 아예 블랙박스조차 못찾고 있었기 때문에 신뢰도가 떨어질 수밖에 없었다. 당시 대한항공과 아시아나항공에도 자신이 탑승할 여객기가 A330이 아닌지 확인하는 전화가 많이 왔었다.
- 2019년 8월 27일, 베이징 서우두 국제공항에서 탑승절차 중이던 중국국제항공 A330-300의 탑승구 쪽에서 갑자기 화재가 발생했다. 승객들은 모두 대피해 인명피해는 없었지만, 기체는 너무 많이 손상되어 결국 스크랩되었다.
5. 참고 링크
[1] trent 700엔진이 탑재되어 있다.[참고1] A B 출처(아카이브). 최대이륙중량 242t 기준.[참고2] A B 출처. 최대이륙중량 251t 기준.[2] 상기 가격은 2016년 에어버스 공식 사이트 공시 가격 기준.[3] 대한민국을 비롯한 아시아 매체에서는 교통 기관 라인 업을 남성형으로 지칭하는 편이다. 반면 미국을 비롯한 서방 세계에선 여성형을 쓰는 게 보편화 되어 있다. 다만 러시아는 교통수단(Транспорт, Маршрут) 단어 자체가 남성명사라 대부분 남성형으로 지칭한다.[4] 에어버스는 메이커의 성향상 마이너 업그레이드가 잦은 편이다. A300만 해도 B2와 B4, B4-600, B4-600R이 실제 양산된 버전이다. 그 사이의 연구 업그레이드는 말할 나위도 없이 많다. A330 또한 MTOW 증가를 중심으로 -200, -300형에 2회의 업그레이드가 있었다.[5] A300과 거의 같은 동체다. 다만 동체를 구성하는 재질이 변경되었고, 날개 뿌리 부분이 변경되었다.[6] 그래서 A330-200과 A340-200의 길이가 각각 58.82m/59.39m, A330-300과 A340-300의 길이가 각각 63.69m/63.60m로 거의 같고, 익폭은 넷 다 60.3m로 동일하다. 단, A340-500, A340-600은 주익 설계가 변경되어 날개가 조금 더 길고, 동체의 폭과 길이 역시 더 크다.[7] DC-10-30과 A330-300이 최초로 나온 시점의 제원을 비교하였을때 항속거리는 DC-10-30이 9,600km, A330-300이 9,500km 가량이었다. MTOW는 각각 251t, 233t였고, 최대 수송량은 399석, 440석으로 MTOW는 낮지만 승객 수송량 면에서 더 컸다. 거기에다가 비상구 규정상 탑승객 수가 제한되기에 DC-10-30의 실질적인 최대 좌석수는 380석, A330은 440석이다. 항속거리가 100km 정도 짧은 거랑 MTOW를 제외하면 A330의 압승이다.[8] 다만 A330은 전반적으로 767보다 체급이 크다. 완전히 정면으로 맞붙었다고 하기에는 체급 차이가 좀 있다. 가령767은 좌석배열이 2-3-2인데 반해 330은 2-4-2 배열이다.[9] 가령 델타 항공이나 유럽의 국적 항공사들은 미주-유럽 노선에 투입해 운영 중이다. 항속거리도 적절한데다(미국 동부지역 한정. 서부지역은 A380과 같은 항속거리가 긴 기체를 운용한다) 수요도 충분해 인기 기종으로 사용 중이다.[10] 보잉 777이라는 넘사벽 경쟁자 때문에 수요가 없었다. 아울러 이 때는 아시아나항공이 에어버스로 전향하기 전이기도 했고.[11] 777-200LR은 777-200ER과 다르게 777-300ER의 엔진 및 날개를 사용하여 항속거리가 매우 길다.[12] 대한항공은 A350을 도입하지 않을 가능성이 아주 높은데, A350에는 롤스로이스의 트렌트 XWB 엔진만 장착되기 때문이다. 자세한 사항은 롤스로이스 plc 항목 참조. 같은 이유로 A330neo 역시 대한항공이 도입하지 않을 가능성이 높다. 이미 동급 기체인 787-9의 운용을 시작했는데, 엔진은 대한항공답게 당연히 GEnx다. 대한항공은 2019년에 787-9 10대를 더 주문했다.[13] 유럽의 항공사임에도 불구하고, 에어버스 기종을 단 1대도 운용하지 않는다. 이쪽은 광동체기를 샤먼항공처럼 보잉 787에 올인 중.[14] 에어버스가 엘알의 요구 조건을 만족시키지 못해, 엘알은 보잉만 굴리고 있다. 787-9도 주문해서 인도받았다.[15] 그 이전의 15년 가까운 시간 동안 끈 주문은 400기 남짓이다. 즉 인기가 높아졌다.[16] 참고로 델타가 직접 에어버스에 주문한 기체는 A320이다.[17] 같은 체급의 A330-300과 보잉 787-9를 비교할 때, 787-9의 항속거리가 2,000km 가량 길다.[18] A330-200 30대, A330-300 20대.[19] 787의 인도 지연 때문에 HGW 5대를 도입한 것이다.[20] 대한항공 한정으로 A330neo에 GEnx 옵션이 추가되면 구매할 수 있지만, A330neo는 효율이 그렇게 높지 않다. 대한항공의 A330은 대한항공의 보잉 787-9로 대체하기엔 수가 많다.[21] 보잉 기종까지 합치면 B787이 김해국제공항에 더 잘 맞는다. 심지어 787은 김해에서 멕시코시티까지 직항으로 뚫을 수 있는 능력을 가지고 있다. 787-8은 최대이륙중량(MTOW) 상태에서 멕시코시티까지 직항이 가능하고, 787-9도 미주로 날릴 수 있는 수준이라고 한다. 하지만 아시아나항공은 B787의 도입 계획이 없고, 대한항공은 787-8을 주문했다가 787-9으로 주문을 바꿔서 인도받았다.[22] A330-300형의 경우 스펙상으로는 부산에서 멕시코 몬테레이까지 직항으로 뚫을 수 있으나, 예비연료 및 서비스 물자 등의 문제로 실제로는 샌프란시스코나 시애틀 정도밖에 못 간다. 부산에서 유럽으로 가려고 할 때에도 독일 프랑크푸르트나 이탈리아 로마 정도가 한계며, 여기서 대서양을 건너서 가려면 브라질 리우데자네이루 정도가 한계다.[23] 참고. 2015년 5월에 델타항공에 242t 모델이 인도되었으며, 해당 기종의 등록번호는 N822NW이고 시리얼 번호는 1627이다.[24] 승객 입장에서 대형기는 좌석 배치 뿐만 아니라 수하물을 내리는 시간이 오래 걸리는 불편함이 있다. 또한 많은 탑승객 수 때문에 하기 후 입국 심사에 더 오랜 시간이 걸리는 점도 있다.[25] 두 회사 모두 747의 퇴역 후 광동체기는 777과 787 위주로 굴린다. 심지어 스카이마크 항공의 파산 보호 신청 당시 스카이마크의 회생 절차에 참여했던 전일본공수는 A330의 임차를 거부했다. 다만 일본항공은 787의 말썽 때문에 A350을 주문했고, 2019년 6월 중순에 첫 A350-941을 인도받았다. 전일본공수는 바다거북 도장의 A380-841 3대를 하와이 - 나리타 노선용으로 도입했다.[26] 그런데 A350-1000은 주문했다.[27] 여객형은 지상 주기시 기수가 뒤쪽보다 높이가 약간 낮아 앞으로 숙여진 자세가 된다.[28] 이 당시의 A330-300의 항속거리는 약 7,500km 내외로, B777-200의 당시 항속거리인 9,700km에 못 미친 데다가 이 정도의 항속거리는 미국 동부에서 서유럽 정도가 한계이기 때문. 이런 이유로 아일랜드의 국적사이자 대표적인 에어버스빠 항공사인 에어 링구스는 A340 대신 A330으로 대서양 횡단 노선에 처음 투입했다.[29] 여기에 아시아 항공사들 이외에는 중단거리 노선에 광동체를 투입하는 곳이 많지 않은 점도 한 몫했다.[30] A330-321, F-WWKH[31] 하지만 알리탈리아는 나중에 A330-200을 도입한다.[32] A330-322, 9M-MKB[33] A330-203, F-GZCP[34] A330-202, 5A-ONF[35] 네덜란드의 8살 소년이다.[36] A330-303, TC-JOC