TEC 전동차
- 신즈 오브 어 솔라 엠파이어의 종족은 TEC(신즈 오브 어 솔라 엠파이어) 문서로.
- TEC는 대한전선의 영문 약자이기도 하다.
幹線 電氣動車 / Trunk line Electric Car
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1. 개요
한국철도공사의 간선형 전기동차로, 누리로 등급에 투입되고 있다. 수도권 간선형 전동차라는 이름으로 불리다가 누리로라는 정식명칭을 부여받았다. 총 8개 편성이 도입되었으나 태백선 열차 충돌사고로 03편성이 폐차되어 2018년 12월 현재 '''7개 편성'''이 재적되어 있다. 편성번호는 20XX00이다. 8호기의 경우 동해산타열차로 운용중이다.
2. 도입
입찰 당시 이전까지 한국철도공사에게 열차를 납품해 오던 현대로템이 낙찰될 것으로 예상되었으나, 당시 엔화 환율이 낮아서 열차 가격이 약간 싸고 성능이 좋은 일본의 히타치 A-train 기반 열차가 낙찰되었다. 히타치 생산 차량을 직도입하는 것이 아닌 SLS 중공업을 통한 넉다운 형식으로 도입되었다. 그래서 상당 부품이 국산으로 대체되었다. 사실 한국철도공사는 히타치의 A-train 기술을 노린 것으로 보인다. 계약서에 A-train 관련 기술 이전 부분이 언급되어 있다.
3. 성능 및 외관
JR 니시니혼이 운용하는 683계 전동차를 베이스로 하였기 때문에 외관이 비슷하다. 국내 최초로 축량식 링크암 대차와 완전 전기 제동을 적용하는 등 원형인 683계 전동차의 괴물같은 성능에 걸맞게 TEC 또한 상당한 성능을 가졌다.
또한 국내 최초의 150km/h급 전기동차로 사실상 새마을호와 맞먹는 수준이기도 하다. 시트는 2+2 배치를 사용하며 의외로 호불호가 갈리는 모양이다.
신호장비는 다른 차량과 동일하게 ATS-S1과 S2에 대응, ERTMS Lv.1(ATP-봉바르디어)가 설치되어 있으며 견인전동기 제어장치로 히타치제 IGBT 2레벨 VVVF 모듈(1C2M)이 장착되어 있다. 이때문인지 타 열차와 달리 영속도 회생제동을 사용할 수 있다. E531계 전동차와 E233계 근교형 전동차, E655계 전동차가 쓰는 구동음이랑 100% 동일하다.
장애인 객차는 2호차에 있으며, 휠체어석은 안전벨트가 장착되어 있고 단독석이다. 전동휠체어석은 좌석이 존재하지 않는다. 때문에 상행 기준 2호차 3D 좌석은 전동휠체어 승객이 탑승하지 않는 한 다리를 완전히 뻗을 수 있으며, 콘센트 4구도 독식할 수 있다. 대신 1A 좌석은 좌석간격이 여타 좌석이랑 동일하며, 콘센트도 2구밖에 없다. 단, 상행노선 한정이다. 상행의 경우 3D 좌석에 앉은 사람과 마주보게 되어 좌석승객의 눈에 거슬릴 수 있기 때문이다. 실제로 천안-수원 구간을 2호차 3D 좌석에 앉아서 가본 결과 입석승객들은 넓은 자리를 놔두고 뒷쪽이나 통로에 있었다. 대신 하행에서는 맨 뒷부분이 되기에 당연히 입석승객들의 공간이 된다.
4량 1편성으로 총 8개 편성이 도입되었으며, 사고로 운용 중단된 1개 편성을 제외한 7개 편성 모두 광역본부 소속 병점차량사업소에 배치되어 있다. 운행을 마친뒤에 병점까지 회송을 하고 있으며, 도입은 여객본부에서 했지만 여객본부 소속 차량사업소에서는 상당 기간동안 간선형 전동차를 운영하지 않았기 때문에 전동차 유치/검수 시설이 있는 광역본부 소속 차량사업소에 배치되었다. 그러나 다른 광역본부 소속 전동차와 규격이 달라서 추후 여객본부에 TEC용 유치/검수 시설을 마련할 예정이다. 2016년 5월 현재는 임시로 시흥차량사업소에서 중검수를 받고 있으며, 장래에 수도권북부차량관리단이 완공되면 중검수 업무를 이전할 예정이다.
운행 실적을 봐도 전동차의 성능이 눈에 보인다. 우선 기관차 견인 무궁화호에 비해 축중이 작기 때문에 선로가 감당할 수 있는 속력이 높고, 40여 초만에 100km/h에 도달하는 놀라운 가속력을 자랑하기 때문에 용산역 - 온양온천역 간의 모든 여객열차 취급역에 정차하고도 새마을호와 비슷한 소요시간과 표정속도를 자랑한다. 이런 빠른 운행에도 불구하고 탑승감을 떨어뜨리지 않는다는 평. 1~5분 조착은 기본, 동대구역에서 서울행 KTX를 먼저 보내느라 7분 늦게 출발했는데 영등포역에는 2분 일찍 도착한 사례도 있었을 정도이니 KTX도 못하는 걸 이녀석이 해내고 있는 셈.
또한 동차형이기 때문에 기관차를 반대방향에 연결하는 작업이 필요없고, 회차시간이 줄어들었다. 한 가지 예로 일 5왕복(10편) 운행하던 서울 - 부산 간 새마을호를 ITX-새마을로 대체한 이후 일 7왕복(14편) 가까이 운행하는 것을 볼 수 있다.
행선표시를 차량 상부에 LED 전광판으로 한다. 거기에 호차, 출발역, 도착역, 열차번호까지 다 나온다. 상당히 편리해 보이지만 고개를 높이 들고 쳐다봐야 하는 불편한 점이 있고 중련시 사용이 어려워 호남선 열차 투입시 무궁화호 행선판[2]을 갖다끼운다. 이후 나온 KTX-산천이나 ITX-새마을의 경우 열차번호, 차호, 종착역만 나오는 형태로 개선되었다.
4. 차내 설비
객실과 운전실에는 불투명하게 전환 가능한 PDLC를 사용한 유리를 사용한다. PDLC(Polymer Dispersed Liquid Crystals, 고분자 분산형 액정 표시 소자)는 투명 유리와 비슷하게 생겼지만 전기를 가하면 희뿌옇게 불투명해진다. 그래서 운전실 내 기기 조작을 통해 유리를 투명하게 만들어 전망을 볼 수 있게 하거나, 불투명하게 만들어 운전 중인 모습이 보이지 않도록 할 수 있다. PDLC는 분자를 재정렬해서 빛의 투과도를 바꿔야 하기 때문에 가동 전압과 전력도 80-100V, 100W 이상으로 꽤 높은 편이다. 이후 ITX-새마을 운전실 창문과 인천공항 자기부상철도, 대구도시철도공사 3000호대 전동차 등의 창문에도 적용되었다.
고상과 저상 승강장 모두 대응할 수 있다. 고상 승강장에서는 그냥 출입문이 열리고, 저상 승강장에서는 바닥 일부가 내려가서 계단이 된다. 그래서 저상 승강장을 사용하는 역에서는 출입문 근처 센서를 사용하여 사람이 있는지 확인한 다음 바닥을 내리고 문을 연다. 입석 승객이 많을 때에는 문 근처까지 입석 승객이 들어차서 출입문이 열리지 않을 때도 있고, 어렵사리 문을 열어도 출입문이 좁고 계단 높이가 은근히 높기 때문에 열차 운행이 지연되기도 한다.
하지만 고상 승강장이 설치된 대부분의 역은 통근형 전동차를 기준으로 안전 펜스나 스크린도어가 설치되어 있어 출입문 위치가 맞지 않기 때문에, 저상홈이 없는 신창역을 제외한 모든 역에서 '''저상홈 전용'''으로 운용한다.[3] 때문에 서울역 고상 승강장과 신창역 누리로 승강장은 전동차의 두 객차가 붙어 있는 부분이 지나는 곳에 안전펜스가 없다. 고상홈 전용 열차로 제작된 ITX-청춘은 애초부터 차량 길이와 출입문 위치를 통근형 전동차와 동일하게 설계하여 이러한 문제가 없다.
5. 그 외
그 동안 한국철도공사가 즐겨 사용하던 현대로템 전동차가 낙찰받지 못한 이유로는 간선형 전동차 노하우 부족[4] 및 외국계 회사에 비해서 약간 뒤지는 기술력을 들 수 있다. 결국 ITX 시리즈들을 로템이 연속으로 따가면서 최종 스코어는 다시 역전되었다. 하지만 ITX-청춘에는 어디서 많이 보던 대차가 붙어있는 등 이 열차에 꽤 많이 영향을 받은 듯한 모양새를 보이게 되었다.
열차 구동음은 같은 히타치제 소자를 채택한 E231계 1000번대 후기형, E233계 3000번대, E259계 전동차, E531계 전동차, E655계 전동차 등 여러 특급형 전동차와 동일하다.
경전선 삼랑진 - 진주 구간은 전철화가 되어 있는데도 운행할 수 없다. 이 구간과 연계되는 부산신항선에서 2층 컨테이너 열차를 원활하게 취급할 수 있도록 하기 위해 타 구간보다 전차선이 높게 설치되었기 때문으로, 시운전을 실시하였으나 좋은 결과를 맺지 못한 것으로 알려졌다. KTX 등 다른 전기차량과 비교해보면 판토그라프의 크기가 작은 편이다.
5.1. 사고
2014년 7월 22일 중부내륙순환열차(O-Train) 4852호로 운행하던 200351-200352호 차량이 무궁화호와 충돌하여 대파되었다. 1호차인 200351호차량은 하부프레임까지 손상되어 수리도 못하고 태백역에서 천막이 씌워진 상태로 방치되다가 결국 2014년에 선두부 2량은 폐차되었다. 후부 2량은 병점차량사업소 한켠에 유치된 채 부품셔틀로 쓰이고 있다.#
2021년 1월 14일 해당 차량들의 매각 공고가 올라왔다. 용도가 고철 및 금속폐기물인 것으로 보아 폐차될 것으로 보인다.#