Tu-154
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Ту-154
Tupolev Tu-154 / Ту-154 / NATO 코드명: Careless
소련의 항공기 제작사 투폴레프에서 만든 3발 중단거리 제트추진 협동체 여객기. 묘하게도 이 나토의 코드명처럼 부주의하게 운용되어 사고가 일어난 역사가 상당히 많다.
1. 개발
Tu-154는 아에로플로트가 Tu-104, An-10, IL-18의 후속으로 개발을 요구한 기종으로, 16~18톤의 적재 능력/2,850~4,000km의 항속거리/900km/h의 순항속도 또는 5톤의 적재 능력/5,800~7,000km의 항속거리/850km/h의 순항속도라는 성능을 만족해야 한다는 조건이 붙어 있었다. 그리고 활주거리도 2,600m 이내일 것이 요구되었다. 소련 내부에서 중거리기인 Tu-154와 장거리기인 IL-62가 경합을 벌인 끝에, 1962년에 취역한 영국의 호커 시들리 트라이던트[1]와 1963년에 취역한 미국의 보잉 727과 가장 유사한 Tu-154가 아에로플로트의 요구 사항을 가장 잘 만족시킨다고 판단되었다. 그리하여 소련 항공산업국은 Tu-154를 선정하였다.
초도비행은 1968년 10월 4일에 이루어졌고, 첫 양산형 기체가 1972년 2월 7일부터 아에로플로트에서 운용되기 시작했다.
2. Tu-154의 특징
복잡하게 생각할 필요 없이 보잉 727의 소련판이라고 봐도 무방한 기종이다. 동체 후방 좌우에 엔진을 하나씩 외장형으로 달고 있고, 가운데에 내장형으로 엔진을 달면서 통상 S덕트라고 하는 공기흡입구로 공기를 받아들이는 형식은 727과 똑같다. 단 기체의 크기는 Tu-154가 조금 더 크며, 단위중량당 추력이 더 커서 비행성능은 727보다 더욱 뛰어났다.
가운데에 통로가 하나 있는 협동체기이고 3+3 배열이기는 한데 기체의 단면이 타원형이라 보잉이나 에어버스의 동급 기종에 비하면 천장이 낮다. 좌석은 두 등급으로는 128석, 단일 등급으로는 180석까지 있고, 겨울사양 객실로 개수하면 승객들의 외투 보관을 위한 옷장 구획을 증설할 수 있었다. 서방제 기체에 비하면 전체적으로는 조금 컸지만 출입문이나 머리 위 화물격납구획은 작았다.
Tu-134와 마찬가지로 주익의 후퇴각은 35도였다. 이 수치는 영국의 호커 시들리 트라이던트와 동일했고, 727의 후퇴각인 32도보다는 컸다. 게다가 서방제 저익기가 대체로 익단이 익근보다 높은 형태인 것과 반대로 Tu-154는 익단이 더 낮다. 즉 앞에서 보면 날개가 아래로 처져 있다. 이것은 소련의 저익기 설계상의 특징으로 서방제 기종보다는 횡방향 안정성은 떨어지지만 더치 롤(Dutch roll), 즉 기수가 좌우로 요동치는 것과 기체가 좌우로 기우는 현상이 동시에 일어나는 진동도 적다. 게다가 랜딩 기어도 비포장 악조건의 활주로에서 운용이 가능하게 저압 타이어를 채택한 3축 휠로 크고 튼튼하게 만들어져 있다.
3. 파생형
- Tu-154: 1970년에 양산이 개시되었고 1972년에 최초의 여객영업을 하였다. 쿠즈네초프 NK-8-2 엔진을 탑재한 164석의 기체로 42대 정도가 제작되었다고 추정된다. 일련번호는 70M006에서 74A055.
- Tu-154A: 첫 업그레이드형 모델. 1974년부터 생산되었고 가운데 부분에 연료탱크가 증설되었고 비상탈출구도 늘어났으며 엔진은 추력이 더 높은 NK-8-2U로 교체되었다. 플랩/슬랫 및 수평타 제어가 자동화되었고 항법장비도 현대화되었다. 최대이륙중량은 94.0톤으로, 객실 내부는 144석에서 152석까지 15종의 선택지가 있어 국내외 항공사가 구매시 선택할 수 있게 하였다. 수평미익과 수직미익 연결부분이 통통한 탄환형으로 되어 있는 것이 초기형과 다른 특징이다. 일련번호는 74A056부터 75A119까지 있다.
- Tu-154B: 초기의 두 모델이 취역 몇 주만에 날개에 금이 가는 것이 발견된 이후 등장한 패치 버전. 재설계되고 보다 강한 날개가 장착되면서 이륙중량도 98.0톤으로 늘고 형번도 다르게 붙여졌다. 양산은 1975년부터 이루어졌다. 아에로플로트 항공사에게는 저비용으로 대량의 여객수송을 할 수 있는 귀중한 기종이었다. 자동항법장치가 ICAO 카테고리 II 인증을 받았으며 이전 생산기체는 B형으로 개수되었다. 111대가 제작되었으며 일련번호는 75A120에서 77A225까지 있다.
- Tu-154B-1
아에로플로트가 국내선 수입 증대를 위해 발주한 기종. 160인승이며 연료 시스템, 항법, 공조, 랜딩기어 부분이 조금씩 개량되었다. 1977년, 1978년 두 해동안 64대가 제작되었다. 기체번호는 77A226에서 78A294까지 있다.
- Tu-154B-2: Tu-154B-1의 부분 개량형. 갤리를 삭제하여 180명까지 탑승시킬 수 있다. 초기의 B형도 이 형식으로 개수되었다. 최대이륙중량은 초기형이 98.0톤, 후기형이 100.0톤이다. 311대가 제작되었고 2015년에 소수가 아직도 운용 중이다. 그런데 운영하는 곳이 1대 빼곤 전부 러시아 공군이고 나머지 1대는 고려항공이다. 일련번호는 78A295에서 84A605까지 있다.
- Tu-154S: 수송기 버전의 기종으로, 바닥이 강화되고 동체 왼쪽 앞에 화물용 문이 증설되었다. 소련 규격의 PAV-3 팔레트 9개, 최대 20.0톤의 화물을 탑재가능한 이 기종은 20대가 계획되었으나 9대만 생산되었다. 신규 제작 기체는 없고 2대가 Tu-154, 7대가 Tu-154B를 개조해서 조달되었다. 1984년에서 1997년까지 사용되었고 전량 퇴역했다. 일련번호는 71A019 (Tu-154), 73A037 (Tu-154), 74A060, 74A062, 74A063, 74A065, 74A067, 74A081, 74A084.
- Tu-154M: 업그레이드가 가장 많이 된 기종이며 1982년에 초도비행을 하였고 2년 뒤인 1984년부터 2012년까지 316대가 생산되었다. 1998년에 양산 종료됐으나 조립 중단됐던 동체를 이용한 소규모 생산은 2012년까지 이어졌다. 가장 마지막으로 생산된 기체는 러시아 공군 소속의 RA-85042(일련번호 12A998).# 연비가 우수한 솔로비예프 D-30KU-154 터보팬 엔진을 장착하였고 공역학적인 성능도 대폭 개선되어 연료소모를 줄이고 항속거리를 대폭 늘리면서도 유지비를 대폭 낮출 수 있었다. 플랩은 기존의 3엽식이 아닌 2엽식으로 변경되었고 작동각도도 기존의 15, 28, 45도에 더해 36도가 추가되면서 착륙 소음 감소 효과가 증대되었다. 게다가 보조동력장치 등 많은 장비가 보다 개선되었다. 최대이륙중량은 100.0톤, 102.0톤, 그리고 104.0톤으로까지 늘어났다. 일련번호는 프로토타입이 78A317(TU-154B-2를 개조), 양산형이 84A701부터. 또한 기장석은 2개의 MFD가 장착되어있다.
- Tu-154M-LK-1: 우주비행사 훈련기. 원래는 VIP용으로 만들어졌던 기체를 개조했단 얘기가 있다. 부란 우주선 조종사 양성용, 특히 급강하 훈련용으로 활용되었다. 객실 내에는 부란의 실내를 그대로 재현한 훈련생도용 시설 등이 설치되어 있었고, 앞쪽 화물구획에는 카메라가 장착되어 조종사들의 관측 및 사진촬영기술 등을 교육하는 데에도 쓰였다. 지금은 Tu-154M-ON 오픈스카이 관측기로 전용됐다.
- Tu-154M-ON 오픈스카이 관측기: 구 동독군이 운용하던 기체를 오픈스카이 관측기로 운용하기 위해 독일에서 개조한 기체. 드레스덴의 엘베 항공기 공장(Elbe Flugzeugwerke)에서 개수되어 1996년에 첫 비행을 했지만 이듬해에 공중충돌 사고로 소실되고 말았다. 러시아군도 위에 적은 우주비행사용 셔틀로 쓰던 Tu-154M-LK-1을 개조하여 활용하고 있으며 등록번호는 RF-85655(89A798).
- Tu-154M-100: 1994년부터 설계되어 1998년에야 인도된 기종. 서방제 항법장치를 갖추고 있었으며 157인승. 자동 산소 마스크가 도입되고 머리 위의 화물격납고도 보다 커졌다. 3대만 제작되었는데 러시아가 슬로바키아에 채무탕감 형식으로 넘겨주었다가 2004년에 러시아 풀코보항공으로 다시 팔렸다가 2013년 셋 다 폐기 처리됐다.
4. 보급 현황
1968년에서 2012년까지 모두 923대가 생산[2]되었으며, 소련, 공산권 국가 및 제3세계 국가에서 민간용 및 군용으로 운용되었다. 민간용으로는 2015년 기준 18대가 남아 있으며, 군용으로는 2015년 현재 러시아, 중국, 우크라이나, 슬로바키아, 카자흐스탄, 북한만이 운용하고 있다. 단 북한은 고려항공 소속으로 운영. 독일도 통일 이전의 동독에서 군용으로 운용하였으며, 2대가 통일 이후 독일군에 인수되었으나 1대는 사고로 전파되고 다른 1대는 매각되었다.
5. 사고 사례
투폴레프사의 다른 기종들과 비교해도 유난히 사고율이 높은 기체인데 어찌나 유명한지 서방에서는 'Flying Coffins'(날아다니는 관짝)이라는 별명까지 있을 정도이다.[3][4] 비슷한 별명을 가진 기체로는 2차대전 당시 성능 부실로 소련 자국군에게 악명을 떨쳤던 LaGG-3가 있다. 1970년 이래의 심각한 사고 사례는 110건으로, 69건의 기체손실 사고가 일어났다. 그리고 그 중의 39건에서는 인명 피해도 발생했다. 6건은 테러 또는 미사일 오발에 의한 피격 사고이며 나머지는 열악한 활주로에서 마구잡이로 운용하거나, 안전규정이 미비하여 화물을 과적하거나, 항공관제가 잘못되어 공중충돌사고가 일어나거나, 기체결함 때문에 고장나거나, 운항계획이 변경되어 연료가 떨어져 추락하거나, 조종사가 실수하거나, 억지로 착륙하려다가 사고를 당하거나, 심지어는 화물에서 불이 나는 식으로 일어난 사고였다.
사실 기체 자체 결함보단 인간들의 부주의와 실수에 의한 사고가 많은 편이었다. 21세기에 와서 사고사례를 뜯어본 사람들은 TU-154가 진짜 문제의 기체인 초기형 DC-10이나 B737 MAX와 동일선상에서 비교되는게 미안할 정도라고 평가하고있다. 어쨌든 구소련, 러시아 항공기 제작사들이 제작한 민항기(투폴레프, 일류신, 안토노프, 야코블레프, 수호이 등)에 대한 이미지를 싸잡아 악화시키는데 일조하고 말았다.
결국 2002년 중국에서도 이 기종을 전면적으로 퇴출시켰다. 하지만 북한의 고려항공은 이 기종을 계속 운용해왔으나 최근 퇴역 중으로 2015년 현재 1대만 운영 중인 것으로 알려졌다.
이 외에도 2011년 1월 2일 러시아 연방교통감시국에서 수르구트 화재사건 조사가 완료될 때까지 잔여 B형 기체의 운용을 중단시켰다. 2월에는 이란에서도, 해당 형식의 기체 사고가 많은데다 금수 조치 때문에 부품 수급이 어렵다는 이유로 운용을 중단했다. 3월에는 러시아 연방항공국이 M형 기체도 운용하지 않도록 권고를 내렸다.
2016년 12월 25일, 러시아 소치에서 출발하던 러시아 공군 항공기가 시리아로 향한 도중에 추락하였다.# 탑승자 92명이 모두 사망했으며, 이중에는 알렉산드로프 앙상블 단원 64명도 있었는데, 이들은 러시아 군인들을 위한 새해 축하 공연차 현지로 가던 중이었다. 사고 원인에 대한 공식적인 입장은 발표되지 않았지만, 한 소식통에 따르면 비행자료기록장치를 해독한 결과 사고기 플랩의 오작동이 발견되었다고 전했다.
2001년 시베리아 항공 1812편 격추 사건으로 시베리아 항공 소속 Tu-154가 훈련 중이던 우크라이나군 S-200 미사일에 격추되는 참사도 겪었다.
6. 제원
7. 둘러보기
8. 참고 링크
[1] B727에 대항하여 영국에서 개발된 3발 제트 여객기. 판매 부진으로 110여 대만 생산된 후 단종됨. 중공 여객기 불시착 사건의 주인공이기도 하다.[2] http://russianplanes.net/planelist/Tupolev/Tu-154[3] 당장 NATO 코드명도 Careless(부주의)이다.[4] 서방에서도 DC-10이 사고가 잘 나는 기체이다. 얘는?