고속도로/일본
自動車道
1. 개요
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일본의 지방 간선 고속도로노선의 표지판.(도메이고속도로)
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일본의 고속도로와 자동차전용도로 입구에 설치된 표지판 내용과 같은 그림.
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신토메이 고속도로 .
일본에 있는 고속도로를 이르는 총칭. 법적 정의는 다음과 같다.
- 고규격간선도로
- 국토개발간선자동차도: 한국의 국가기간교통망계획과 같은 기간고속도로망계획에 따르며 근거는 국토개발간선자동차도법이다. 고속자동차국도의 노선을 정하고 있다.
- 고속자동차국도(지방을 연결하는 간선 고속도로): 한국에서 말하는 고속도로는 이것을 말한다. 통칭 A노선
- 고속자동차국도병행 일반국도 자동차전용도로: 국토개발간선자동차도에 포함되어 고속도로를 건설해야 하지만, 고속자동차국도를 건설하기엔 채산성이 떨어질때 병행하는 자동차전용도로를 건설하고 지정하는 노선을 말한다. 통칭 A`노선[1]
- 일반국도 자동차전용도로 중 국토교통대신이 지정하는 노선: 병행노선으로 지정되지 않은 일반국도의 자동차전용도로 중 국토교통성에서 지정한 노선을 말한다. 통칭 B노선. 주로 국토개발간선자동차도에는 포함되지 않지만 기간교통망을 이루는 국도의 자동차전용도로를 지정한다.
- 혼슈-시코쿠 연락도로: B노선에 준하는 취급을 받는다.
- 국토개발간선자동차도: 한국의 국가기간교통망계획과 같은 기간고속도로망계획에 따르며 근거는 국토개발간선자동차도법이다. 고속자동차국도의 노선을 정하고 있다.
- 지역고규격도로
- 도시고속도로
- 도시고속도로에 들어가지 않는 지역간 또는 지역내 자동차전용도로
- 기타 자동차전용도로: 고규격간선도로와 지역고규격도로로 지정되지 않은 기타 자동차전용도로를 말한다.
- 자동차도: 위의 고속자동차국도와는 다르다. 사유 자동차전용도로로 하코네 턴파이크등이 해당한다.
대한민국의 기준으로는 A노선만 진정한 고속도로라고 할 수 있다. 또한, A`, B노선은 국도우회로, 지역고규격도로와 기타자동차전용도로는 일반적으로 도시고속화도로로 취급하고 있다.
지역 간 고속도로의 정식 명칭은 기본적으로 '자동차도'로, 초기 제도가 정비되기 전 건설된 메이신과 도메이 고속도로에 한해 초기 명명된 '고속도로'가 유지되고 있다.[2] 다만 이들 도로도 법정 명칭은 자동차도이며, 그것도 일반적으로 인식되는 도로 명칭과 법정 노선명이 제각각이다.[3] 도로 표지판에는 줄여서 '~도' (道)로만 표기하는 것이 일반적이다(가령 도메이 고속도로 → 도메이도(東名道) 같은 식). 다만 일반 국민들은 도로명에서만 자동차로라고 부르고 일반적인 고속도로 자체를 의미할 때는 '자동차도'보다는 고속도로라고 부른다. 일본에서 일반적으로 자동차도라고 하면 단순한 차도를 말한다.
2. 연혁
일본에서 최초로 고속도로를 구상한 것은 1920년대 후반부터 도쿄-오사카 간의 고속도로를 구상한 것이 일본 최초이며 1930년대 후반에 내무성에서 고속도로 건설을 계획했다. 하지만 당시 대공황 영향으로 일본이 불황을 겪고 그 때문에 제2차 세계대전으로 이어진 국면 때문에 실현되지 않았다. 이후 2차 세계대전이 끝나고 일본의 경제가 급속히 성장하면서 간선고속도로와 도시고속도로가 건설되었다.
철도에 비해서는 도로 개통이 늦은 편이다. 일본 제 1의 고속도로축인 메이신고속도로와 토메이고속도로도 각각 1963년과 1969년에서야 개통되었고 토메이는 신칸센보다도 한참 늦었다.[4]
3. 특징
3.1. 최고제한속도 110km/h 이상인 곳이 거의 없음
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한국의 고속도로는 대부분 노선의 최고제한속도가 100km/h이며, 일부는 최고제한속도가 110km/h인 곳도 있는 것과는 달리 일본의 고속도로 중에서는 최고제한속도 110km/h인 곳이 없다. 하지만 단속에 걸리지 않는다면 대부분 100km/h 이상 주행은 가능하다. 산악지대나 도심지를 통과하는 도시고속도로의 최고제한속도는 80km/h인 경우 외에도 70km/h이거나 60km/h인 경우도 많다. 대신에 도시고속도로 노선 구축은 한국보다 좀더 앞서 조밀하게 발달하였다. 일본 대도시에서는 복층식 도시고속도로를 흔히 볼 수 있다. 문제는 100km/h 제한이 1965년에 지정된 최대속도라는 것. 당시 운행되는 자동차에 비해 성능이 비약적으로 발전된 지금은 너무 느리다는 지적이 많다. 이미 옛날부터 최고속 향상에 대해 여러 청원이 있었으나 이루어지지 않았지만 최근 들어서 신토메이고속도로[5] 구간에 120km/h로 향상하는 게 시범으로 이루어지고 있다. 일단 지켜보고 괜찮으면 나머지 고속도로도 선형이 좋은 구간한정으로 상향조정할 예정이다.
3.2. 125cc를 넘는 이륜차 진입가능
한국의 고속도로와 자동차전용도로(고속화도로, 도시고속도로와 국도나 지방도의 자동차전용도로구간)는 경찰용 오토바이 같은 긴급용을 제외하면 모든 배기량의 이륜차가 고속도로에 진입이 금지되어 있지만 일본은 125cc를 '''넘는''' 이륜차도 고속도로와 자동차전용도로(일본의 법에서 고속자동차국도가 아닌 고속도로회사에서 운영하는 자동차전용도로)에 다닐 수 있다.[6][7] 이런 점으로 한국의 바이크 라이더들이 일본으로 단체투어를 갈 때 일본의 고속도로를 이용하기도 한다.[8]
1965년부터 두 명이 탑승한 이륜차(일본어로 二人乗り、후타리노리)는 고속도로에 진입을 금지시키다가 2005년 4월부터 두명이 탑승한 이륜차도 다닐 수 있게 되었다.[9] 두 명이 탄 오토바이가 고속도로에 들어가려면 운전자가 20세 이상, 면허 취득 후 3년 이상이어야 한다. 단 수도고속도로의 도쿄 도심구간 일부는 지금도 두 명이 탑승한 이륜차는 다닐 수 없다.
아래가 일본 고속도로 입구에 설치된 통행금지대상 표지판이다.
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이것은 고속도로에 두 명이 탄 오토바이가 고속도로에 들어갈 수 없었을 때 고속도로 입구에 설치된 통행금지대상 표지판.
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125cc이하의 이륜차는 고속도로 본선에 들어갈 수 없다는 표지판과 20세 미만 또는 면허취득 3년 미만일 때 오토바이 뒷자리에 동승자가 탄 상태에서는 고속도로에 들어갈수 없다는 표지판.
일본 고속도로는 오토바이가 다녀도 되기 때문에 오토바이용 ETC(통행료 전자지불) 단말기도 있으며, 휴게소에는 오토바이 전용주차구역도 있다.
3.3. 요금
일본의 고속도로 요금은 매우 비싸다. 기본료 150엔에 승용차 기준 24.6엔/km인데 그 비싸다는 거가대교 km당 통행료보다도 더 비싸다. 도쿄와 오사카(약 550km 정도)를 승용차로 왕복하면 한화로 통행료가 20만 원이 넘으며, 기름값과 휴게소 식사값까지 감안한다면 도쿄와 오사카를 차로 왕복할 경우 30만 원 이상 나온다.[10] 그래서 1~2명이 차로 장거리 여행을 하는 경우는 적다.
그나마 패스, ETC 등을 잘 활용해야 고속도로 요금이 저렴해진다. 정부에서 ETC 단말기 보급정책을 적극적으로 추진해 기본적으로 ETC 요금이 현금지불보다 저렴하며, 렌터카를 이용하는 외국인 여행객들을 위한 고속도로 패스는 가성비가 높다. 대표적으로 홋카이도 익스프레스웨이 패스. 렌터카 요금과 기름값이 저렴한 일본의 사정, 자동차의 철도 대비 기동성까지 더해져서 홋카이도 여행을 할 때 JR 홋카이도 철도패스보다 좋은 가성비를 자랑한다.
2011년 동일본 대지진 이후 도호쿠 주민들에게 고속도로가 한시적으로 무료화된 적이 있으며, 평소에도 '사회실험' 등의 명목으로 고속도로 요금을 받지 않는 경우가 종종 있다. 또한 건설 중 무료 구간으로 개방된 노선이 많이 있다.
3.4. 기타
시설이나 선형은 새로 지어진 곳은 한국 고속도로와 비슷한 수준이지만 오래된 곳은 한국 고속도로에 비하면 한국의 자동차 전용도로 수준이다.[11] 대부분의 구간이 70~90년대에 지어졌고 선형 개량이 많이 되지 않아서 선형이 한국 고속도로에 비하면 불량하다. 심지어 60~70년대에 만들어진 터널을 개량 없이 아직도 쓰는 구간마저 존재한다.[12] 경부고속도로, 영동고속도로, 호남고속도로 등 주요 고속도로가 2010년대까지 계속 선형 개량이 되는 한국과의 차이점.
도로 포장 수준은 매우 좋다. 터널 구간을 제외한 대부분의 구간이 아스팔트 포장이다.
통행료를 받는 왕복 2차로 고속도로가 있다. 이런 구간이 지금도 계속해서 생기고 있다. 비록 이런 고속도로들은 대부분 '잠정 2차선 개통'이라고 하여 추후 4차선 확장이 가능하도록 설비를 갖추고 있으며, 선형도 고속도로에 걸맞은 수준으로 갖춰져 있기는 하지만, 한국이 지방에도 왕복 4차선 고속도로를 깔거나(당진영덕고속도로, 익산장수고속도로 등) 도저히 경제성이 안 나면 왕복 4차선 자동차 전용도로[13]로 처리하는 것과 대조된다.
(하지만 요즘 한국도 인적이 뜸한 지방에서는 왕복2차선으로 신규개통하는곳도 종종 볼수있다. 이런 곳도 옛 88고속도로와 동급 혹은 더 좋은 수준으로 개통된다.) 이들의 제한속도는 80km/h정도로 한국의 자동차 전용도로 수준이다.
국토 면적 대비 총연장도 한국에 밀린다. 국토 면적은 한국의 4배씩이나 되면서 통행료를 받는 구간의 연장은 한국의 2배 수준이다. 자동차전용도로를 포함하면 그나마 한국 고속도로의 2.5배 수준이지만 지방의 여러 대도시에 외곽 순환 자동차전용도로를 깔고 고속도로와 자동차전용도로가 4개씩이나 병주하는 구간[14]마저 있는 것을 보면 한국의 자동차전용도로까지 총연장으로 포함하면 격차가 엄청나게 벌어질 것이다.
한국처럼 콘크리트 중앙분리대를 거의 사용하지 않는다. 일본은 유럽의 고속도로와 마찬가지로 철재 중앙분리대를 사용하고있다.
산이 많은 지형상 터널이 유럽의 고속도로보다 많은 것도 특징. 장대 터널의 경우 11,055m의 칸에츠터널, 10,710m의 히다 터널 등 긴 터널이 있다. 대부분의 터널에 갓길이 없다.[15] 대신 1km가 넘어가는 장대 터널의 경우 한국의 국도 터널과 비슷하게 비상주차대가 있다.
휴게소가 규모별로 SA(Service Area)와 PA(Parking Area)로 구분되어 있다. SA는 규모가 큰 휴게소이며, PA는 규모가 작은 휴게소나 간이 휴게소를 말하며, 한국의 '졸음쉼터'와 유사한 역할을 한다.[16] PA 중에는 주차장이 넓은 곳도 있으며, 자체 휴게소가 없는 대신에 지역 특산품 판매장을 세우는 경우도 있다. SA는 50km마다, PA는 15km마다 세운다. 지역마다 SA와 PA의 특징은 달라서, 홋카이도의 경우 편의점 하나 세워놓고 이걸 SA라고 하는 경우도 있다. 수도고속도로와 한신고속도로의 경우에는 SA가 없으며 PA만 있다.
4. 운영회사
2005년 10월 이전까지 각 공단에서 운영하다 민영화가 되었다.
- 일본도로공단: 지방을 연결하는 간선고속도로를 운영하다 동일본 고속도로(NEXCO 히가시니혼), 중일본 고속도로(NEXCO 나카니혼)와 서일본 고속도로(NEXCO 니시니혼)로 분리되면서 민영화.
- 도시고속도로긴 하지만 수도고속도로공단과 한신고속도로공단은 회사이름 뒷부분의 공단을 빼면서 수도고속도로와 한신고속도로라는 이름으로 민영화.[17]
- 혼슈 시코쿠 연락교공단은 혼슈 시코쿠 연락 고속도로로 민영화.
5. 노선
한국, 미국, 독일의 고속도로와는 달리 일본의 고속도로는 수도고속도로나 키타큐슈고속도로 등의 도시고속도로만 노선번호로 표기하고 지방 간선고속도로는 노선번호를 표기하지 않았다가 2016년 9월부터 도입되었다.[18]
5.1. 주요 고속도로
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- 서일본 고속도로(NEXCO 니시니혼)
- 중일본 고속도로(NEXCO 나카니혼)
- 동일본 고속도로(NEXCO 히가시니혼)
- E5 도오자동차도: 홋카이도 모리마치 오누마공원IC ↔ 켄부치초 시베츠켄부치IC, 443.5km
- 도요토미 바이패스: 홋카이도 테시오 군 호로노베초 호로노베IC ↔ 테시오 군 토요토미초 토요토미키타IC, 지도상 국도 40호선 구간 중 왓카나이 국도의 지선으로 나오지만, 도오자동차도의 일부 구간으로 취급[22]하며 무료 구간.
- 나요로-비후카자동차도: 홋카이도 나요로시 나요로IC ↔ 나카가와군 비후카초 비후카키타IC, 지도상 국도 40호선 지선(나요로 국도)으로 표기되지만 도오자동차도의 일부 구간으로 취급하며 무료 구간.
- E5A 삿손자동차도: 홋카이도 삿포로시 시로이시구 삿포로JC ↔ 오타루시 카츠나이초 오타루IC, 38.3km
- E62 후카가와-루모이 자동차도: 홋카이도 후카가와시 후카가와초 후카가와니시IC ↔ 루모이시 오와다초 루모이오와다IC, 무료 구간이며 후카가와니시IC에서 후카가와누마타도로와 직결하여 후카가와 분기점에서 도오자동차도로 갈아탈 수 있다.
- C3 도쿄외환자동차도
- E50 기타칸토자동차도
- CA 도쿄만 아쿠아라인
- E14 다테야마자동차도
- E38도토자동차도: 홋카이도 치토세시 치토세에니와JCT ↔ 쿠시로시 아칸IC, 240.9km[23] 240km에 달하는 전 구간이 왕복 2차로에 최고속도는 70km/h이다. 그 유명한 유바리시를 지나는 건 덤.
- E4 도호쿠자동차도
- C4 수도권중앙연락자동차도
- E8 호쿠리쿠자동차도(아사히~니가타추오)
- E48야마가타자동차도
- E17 간에쓰자동차도
- E18 조신에쓰자동차도
- E49 반에쓰자동차도
- E6 조반자동차도
- E7 니혼카이도호쿠자동차도
- E13 도호쿠추오자동차도
- E19 나가노자동차도[24]
- E7·E46 아키타자동차도
- E4A 하치노헤자동차도
- E5 도오자동차도: 홋카이도 모리마치 오누마공원IC ↔ 켄부치초 시베츠켄부치IC, 443.5km
5.2. 도시고속
6. 기타
일본 고속도로 표지판에서 볼 수 있는 특이한 글꼴인 '도로공단표준문자'(이하 '공단문자')가 있다(맨 위의 노선 표지판 이미지 참조). 한국으로 치면 한길체 격의 글꼴로, 1963년에 제정되었는데 100km/h로 표지판 100~150m 앞을 주행할 때 6초 이내로 알아볼 수 있도록 제작했다고 한다. 복잡한 한자는 일부 획을 생략하기도 하고, 글자 밸런스가 안 맞는 경우도 있다. 그런데 2010년부터는 '히라기노 고딕'[25]이라는 평범한 글꼴로 변경되어, 새로 설치되는 표지판에는 이 글꼴을 쓰게 된다. 한국에서 원래 일반적인 고딕체를 쓰다가 특수 글꼴인 한길체로 변경한 것과는 대조적인 상황. 일부 고속도로에서는 변경 작업이 완료되지 않았는지 공단문자와 히라기노 고딕이 번갈아 나오기도 한다.
그리고 고속도로 주변에 입주한 기업들의 물류비용 절감을 위해 2017년부터 기업이 요청하는 곳에 나들목(IC)을 설치해 주기로 했다.#
[1] 한국으로 따지면 영덕~울진간 7번국도 자동차전용도로와 비슷한 것이다.[2] 그 뒤 각각 병행노선으로 건설된 신메이신과 신토메이도 고속도로로 명명.[3] 가령 도쿄에서 니시노미야까지 주오자동차도와 메이신 고속도로를 통해서 간다면 도로 명칭은 도쿄도 다카이도IC에서 아이치현 고마키JCT까지가 주오자동차도, 고마키JCT에서 고마키IC까지가 도메이 고속도로, 다시 효고현 니시노미야IC까지가 메이신 고속도로이다. 그러나 노선 명칭은 다카이도IC에서 야마나시현 오츠키JCT까지가 주오자동차도 후지요시다선, 여기서부터 고마키를 거쳐 니시노미야IC까지가 주오자동차도 니시노미야선으로 법으로는 전구간이 주오자동차도로 되어 있다. 도메이 고속도로 또한 노선명은 제1도카이자동차도이다.[4] 일본은 1960년대까지 재정난을 겪었기 때문에 신칸센과 고속도로의 건설은 세계은행 차관에 크게 의존했다. 원래 세계적으로 2차 세계대전 이후는 철도가 퇴조를 보이던 시기여서 세계은행은 철도 건설에 회의적이었으나, 일본 국철은 도로로 메우기 어려운 도카이도 축선의 특성을 들어 세계은행을 설득하는 데 성공했다(철도 측의 시산에 따르면 필요한 도로 폭은 120미터에 달했다). 한편 도로공단은 메이신에 이어 도쿄-나고야 사이에 도메이와 주오자동차도 건설을 병행하다 보니 상대적으로 재정 여력이 부족했다. 이때 일본이 세계은행에서 끌어간 차관은 도카이도 신칸센에 8천만, 메이신 고속도로에 8천만, 도메이 고속도로에 3억 달러에 달했다.[5] 신토메이 고속도로의 경우 140km/h의 속도로 달릴 수 있도록 설계된 구간도 있다(설계속도는 120km/h).[6] 사실 대부분의 국가에서 배기량에 따라 이륜차의 고속도로 진입을 허용하는 만큼 일본 고속도로의 특징이라고 하기는 힘들다. 오히려 이륜차 진입이 전면금지된 한국이 독특한 특징을 갖고 있는 쪽이다.[7] 일본 고속도로에서 125cc 이상이면 고속도로에 다닐 수 있다는 잘못된 정보가 한국에 알려져 있어 125cc나 125cc급의 이륜차도 다닐수 있는 것으로 오해하는 경우도 있다. 정확히는 일본 고속도로에서 이륜차는 125cc를 '''넘는 것만''' 다닐 수 있도록 되어있다. 다시 한번 말하자면 125cc '''초과''' 즉 125.01cc 이상을 의미한다. 따라서, 한국에서 흔히 볼 수 있는 125cc급 이륜차(정확한 배기량은 124cc~124.9cc 정도)와 완전히 125cc인 이륜차는 일본의 고속도로를 다닐 수 없고 150cc급의 이륜차는 일본의 고속도로를 다닐 수 있다.[8] 한국인 라이더의 일본 투어를 담은 테마의 상하편을 보면 이런 내용을 볼 수 있다.[9] 일본의 오토바이 동호회에서 고속도로에서의 오토바이 두 명 타기 금지를 해금해달라는 요청과 미국에서 압력을 가했다는 얘기도 있었다. 이 문제 때문에 일본 교통연구기관에서 두 명이 탑승한 오토바이가 고속도로를 다닐 수 있는 나라를 방문해서 연구해보았다고 한다.[10] 경부고속도로 구간으로만 주행한다는 전제 하에 서울-부산 385.8km 구간의 1종(일반승용차)편도 요금이 18600원이다. 한국 여행자가 일본에서 렌터카로 가장 많이 이용하는 구간인 홋카이도의 치토세-하코다테 약 230km 구간의 요금이 HEP를 달고서도 5500엔인 것과 비교해서도 3배 이상의 요금 차이가 발생.[11] 예를 들면 27번국도 전주~순창, 33번국도 진주~고령, 38번국도 제천~고한, 31번국도 일광~강양 구간등이 있다.[12] 한국은 60~70년대에 만들어진 터널이 아직도 쓰이는 곳은 호남고속도로 호남터널, 경부고속도로 경주터널 그리고 남해고속도로 사천터널,하동터널 '''단 네 곳'''이며 이 터널들마저도 전부 확장 및 개량이 되었다.[13] 38번 국도, 33번 국도,22번 국도 등[14] 경부고속도로 , 용인서울고속도로, 분당내곡로, 분당수서로.[15] 한국의 재정 왕복 4차선 고속도로의 2001년 이후 개통된 터널은 갓길이 있다. 그 이전에 개통한 구간의 경우 터널이 거의 없고 있어도 소터널이 대부분이다. 그래서 한국의 갓길 없는 재정 고속도로의 왕복 4차선 장대 터널은 '''단 9곳'''이다. 민자 고속도로 역시 2006년에 개통한 대구부산선을 제외하고 모두 갓길이 있다. 다만 왕복 6차선 이상 터널은 갓길이 없다.[16] 한국에서도 일부 간이 휴게소에 PA에 해당하는 '주차장'이라는 명칭을 쓰는 경우가 있다.[17] 허나 다른 도시고속도로인 키타큐슈, 후쿠오카, 나고야, 히로시마 도시고속도로는 각 지자체 공단에서 관리한다.[18] 국토교통성 출처[19] NEXCO 나카니혼과 공동관리.[20] 오카야분기점에서 아즈미노IC까지.[21] 정작 같은 구간을 병주하는 호쿠리쿠 신칸센은 JR 니시니혼이 관리한다.[22] 도로 표지판은 도오자동차도의 E5가 붙으며 표지판 전부 고속도로 표지판 사용.[23] 혼베츠초 혼베츠JCT에서 아쇼로초 아쇼로IC까지 이어지는 13.1km의 지선이 있으며 토카치오호츠크 자동차도와 직결될 예정이다.[24] 아즈미노IC에서 코우쇼쿠분기점까지.[25] Apple의 일본어 기본 폰트이다.