왕복 2차로 고속도로
1. 개요
[1]
고속도로 중에서 차로 사양이 왕복 2차로로 된 고속도로를 의미한다. 고속도로는 고속차량이 저속차량을 추월이 가능하도록 기본적으로 왕복 4차로 및 그 이상으로 설계하는 경우가 대부분이지만, 교통량이 적거나 건설비를 절약하기 위한 목적으로 왕복 2차로로 건설하는 경우도 있다. 사실 고속도로의 정의[2]에는 적절하지 않은 설계이므로 모순되어 보이지만, 전세계적으로 의외로 많이 있어서 위키피디아 항목도 20개가 넘는 언어로 개설되어 있다.
2. 존재하는 이유
교통량이 적거나 건설비를 절약하기 위한 목적이면 왜 '''일반도로가 아닌 고속도로로 설계'''하는가에 대한 의문점이 생길수 있는데, 보통 다음과 같은 이유로 건설된다.
- 개통 이후에 4차선 고속도로로 확장하려고 : 만약 일반도로로 건설하게 되면 나중에 확장을 할 때 도로 부지 확보나 고속도로에 적합한 구조로 개량, 다른 고속도로와 연결하는 것이 어려워진다. 한국에서는 중앙고속도로가 대표적인 사례이다.
- 사회적, 법적인 문제 : 고속도로와 일반 국도는 전 세계적으로 제한속도가 따로 정해져 있다. 따라서 4차로로 건설하기에는 교통량이 적은데 제한속도를 높게 설정하고 싶을 때 고속도로로 지정한다. 또한 2차로 도로인데 리어카나 마차같은 차량을 제한하고 싶으나 법적인 근거가 필요할 때 고속도로로 설계하기도 한다. 또한, 고속도로로 지정되면 도로 옆의 부지를 연결하는 진입로 신규 개설이 법적으로 까다로워지므로 바로 옆에 건물이 들어서는 것을 막을 수도 있다.
3. 특징
- 중앙분리대가 없다 : 4차선으로 확장계획이 있는 경우 기존 도로는 편도 방향으로 재활용하는 경우가 대부분이고, 도로 자체의 건설비 절감을 위해 중앙분리대를 짓는 경우는 드물다. 물론 사고 위험을 막기 위해 나중에 해체하기 쉬운 분리봉을 설치하는 경우도 있다. 다만, 제2경인고속도로 지선과 서울문산고속도로 내포IC ~ 산단IC 구간은 중앙에 콘크리트 분리대가 설치되어 있다.
- 중앙선 추월 가능구간이 있다 : 어쨌든 고속도로로 지정된 만큼 고속차량과 저속차량을 분리하는 기능을 해야하므로 앞차를 추월가능한 구간이 일부 존재한다. 특히 정말 교통량이 적은 나라들은 수십km 이상의 구간의 중앙선을 점선으로 그어서 차량 추월이 가능하게 하고 있다. 아이러니하게도 이런 구간들은 교통량이 눈물나도록 적어서(...) 반대 차선의 차량을 마주치기도 쉽지 않다.
- 제한속도 : 일반적으로 100km/h 미만으로 설정한다. 보통은 80km/h가 많은 편이며, 호주 같이 땅이 넓고 통행량이 적으면 다른 나라의 일반 고속도로처럼 90~110km/h로 잡기도 한다. 왕복 2차로 도로가 고속화도로 (자동차전용도로)인 경우 60km/h으로 잡는다.
- 대부분의 오르막 구간에 등판차로가 있다 : 정식 명칭은 저속차량 추월차로다. 왕복 2차로 고속도로의 경우 트럭같이 오르막을 느리게 올라가는 차량이 앞을 가로 막으면 고속도로의 기능을 상실하기 때문에 이런 문제를 막기위해 대부분의 오르막에 등판차로가 있다.
- 평면교차가 많다 : 건설비를 아끼기 위해 건설되는 고속도로인 만큼 입체교차로도 짓지 않는 경우가 있다. 88올림픽고속도로의 남장수IC가 유명하다.
- 요금제 : 보통 4차로 이상 고속도로보다 요금이 저렴하다. 88올림픽고속도로의 경우 보통 고속도로 요금의 절반을 받았으며,(#) 사거리가 있어 폐쇄식 요금소 운영이 불가능했던 구 호남고속도로, 영동고속도로, 구마고속도로와 같은 경우는 개방식 요금제를 적용하기도 했다.
- 관련 규정이나 법령에서 일반 고속도로와 다른 규정을 받는다 : 시외버스운송사업규정처럼 차로의 영향이 큰 규정이나 법령에서 다른 고속도로와 별도로 구분된다.
3.1. 단점
- 교통량 급증 대응 불가 : 고속도로로 지은만큼 보통은 어느 정도의 교통량이 있을걸 예상하고 지은 것이라 특성상 연휴철 등 노는 날에 차들이 많이 몰리게 되면 속도 자체도 느리고 저속차량 추월이 불가능하여 완전 헬게이트가 따로 없는데......더 이상의 자세한 설명은 생략한다.
- 확장공사에 따른 손실비용 : 위에 설명한 이유로 대한민국에서는 2차로 고속도로를 확장하는 삽질(?)을 했었는데, 보통 바로 옆에 차로를 더 만드는 방식이므로 확장공사 기간동안 헬게이트가 더 벌어지면서 1992년부터는 모든 고속도로를 4차로 이상으로 건설하기로 결정했다. 게다가 호남고속도로, 영동고속도로, 88올림픽고속도로의 일부 구간은 4차로 확장을 염두에 두었으나, 주변 환경과 설계 기준이 변하고 토목기술이 발전하면서 결국 상당수 구간을 갈아엎었다.
4. 국가별 현황
4.1. 대한민국
현재 '''공식적'''으로 대한민국의 고속도로 중 왕복 2차로인 고속도로는 제2경인고속도로의 옥련IC~학익JC 구간과 서천공주고속도로의 동서천IC~동서천JC, 서울양양고속도로의 양양JC~양양IC, 평택파주고속도로의 산단IC~내포IC 딱 네 곳이다. 해당 구간은 대통령령으로 고속도로 본선으로 지정되어 있으나, 실제 역할은 대부분 연결도로에 가까우며 평택파주고속도로의 경우 북한과 인접해 있는 최전방 지역이기도하고 차후 북한으로의 연장을 위해 산단IC부근에서 본선에서 갈라질 예정이기 때문에 왕복 2차로로 건설되었다.
경인고속도로 개통 이후 1990년대까지 경부고속도로, 경인고속도로, 울산고속도로, 남해고속도로 일부 구간을 제외한 대부분의 고속도로는 2차로였다. 90년대에 주요 고속도로들이 4차로로 확장되었고, 1992년부터 신설 고속도로는 처음부터 4차로로 건설하였다.
가장 늦게 2차선 고속도로 타이틀을 유지한 구간은 88올림픽고속도로로 '''2015년'''에 4차로로 확장되어서 광주대구고속도로로 명칭도 변경되었다.
고속도로와는 달리 고속화도로(자동차전용도로)는 아직까지 왕복 2차로로 건설할 수 있는데, 여기에 해당되는 도로는 울산의 염포산터널 딱 하나만 있다. 2번 국도 광양 마룡 교차로 ~ 사천 원전 교차로 구간, 27번 국도의 소록도 구간, 30번 국도 진안 ~ 무주 구간, 36번 국도 현동 ~ 울진 구간, 46번 국도 춘천 ~ 양구 구간, 49번 지방도 진안 외궁 교차로 ~ 연장 교차로 구간에서도 고속화도로 스펙을 갖추고 있는데, 자동차전용도로가 아니다.
왕복 2차로 고속도로의 경우 대부분 제한속도가 '''80km/h'''이다. 딱 하나 예외는 제2경인고속도로 옥련IC ~ 학익JC 구간. 여기는 제한속도가 100km/h이다.
4.2. 일본
일본의 고속도로는 대한민국에서 2차로 도로가 사실상 사라진 2015년 기준에서도 법적으로 2차로 고속도로가 아직도 2,000km 넘게 있다. 사실 일본은 신칸센철도규격신선처럼 장래 수요를 고려하여 여기저기에 2차로 고속도로를 건설하였으나, 교통수요가 늘지 않으면서 확장을 안하면서 남겨진 잔재이다.
4.3. 미국
인터스테이트 하이웨이의 규정에 따르면 모든 고속도로는 4차로이어야 하지만, US 하이웨이를 개량하다 남은 일부 구간이 2차로 고속도로로 남아 있다.
4.4. 유럽
아우토반의 고장인 독일에서도 짧은 구간이지만 2차로가 있다. 사실 이 경우는 별도 체계로 분리된다. 독일뿐만 아니라 유럽국가들은 이런 사양을 고속화도로와 고속도로의 중간급으로 세부 분류한다. 스웨덴은 변종인 2+1차로 방식으로 추월차로를 하행 전용, 상행 전용으로 교대해가면서 운영한다.[3]