마스콘
1. 개요
마스콘(Mascon)은 철도차량에서 열차를 운전할 때 취급되는, 일반 차량으로 따지면 운전대와 브레이크의 역할을 하는 기기이다.
일본식 영어이다. 정확히는 Master Controller(마스터 콘트롤러)의 앞 부분만 따서 '''마스콘'''이 된 것이다. 미국식 표현으로 스로틀 레버(Throttle lever) 또는 영국식 표현으로 파워 핸들(Power handle)이라고 불린다.
2. 사용 현황
[image]
103계 전동차의 투핸들 마스콘.[1]
저런 식의 투핸들 마스콘은 주로 오래 된 차량에서 볼 수 있다.
[image]
세이부 6000계 전동차의 마스콘. 참고로 이때는 지하철 직결 전, 개조 전 이었다.
[image]
227계 전동차의 마스콘.
[image]
고속열차의 경우인데 TGV 듀플렉스의 조종석으로 중앙의 육면체 양쪽에 달린 조그만한 두 레버가 마스콘이다. 레버가 두개지만 분류하면 투핸들이 아닌 원핸들 마스콘이며 동시에 움직이고 역행과 제동이 가능하다.[2] 왼쪽부터 비상제동 플런저, 독립브레이크 레버, 공기제동 레버다.[3]
[image]
이쪽은 ICE 3의 마스콘. 투핸들 구조이다.
취급 방식에 따라 원(One)-핸들 마스콘과 투(Two)-핸들 마스콘으로 나뉘며, 이들의 차이는 하나의 핸들로 역행과 제동취급이 가능하면 원 핸들 마스콘으로 부르고 역행과 제동취급이 각각 분리되어 있으면 투-핸들 마스콘으로 부른다. 투핸들 마스콘의 브레이크 레버는 차 키와 같은 역할을 하기도 한다.
보통 투핸들 마스콘은 좌측이 역행핸들, 우측이 제동제어기로 구성되어 있는 경우가 대다수다. 하지만 사용하는 빈도나 중요도에 따라서 신칸센처럼 좌측이 제동제어, 우측이 역행으로 된 방식도 있다.[4] 원핸들 마스콘은 대부분 중립(N)위치를 기준으로 기관사쪽으로 당기면 역행, 밀면 제동이 걸리도록 되어있다.[5] 그러나 대한민국에서는 극히 일부의 예로 ITX-새마을에 쓰이는 한국철도공사 210000호대 전동차에서는 앞으로 당기면 제동, 뒤로 밀면 역행이 되게 해놓았다. 이는 과거 새마을호 DHC 디젤동차가 제동부분은 앞으로 당기면 체결되었고 역행은 밀면 역행되었기 때문이다.(DHC는 제동과 역행이 분리된 투핸들) 차량이 바뀌어도 기관사의 운전에 가급적 영향을 주지않게 하기 위해서 과거 방식을 사용하는 경우가 많다. 같은 이유로 KTX-산천 역시 HSR-350X 바탕으로 만들어도 제어대 부분은 KTX-1과 매우 비슷하다.
대한민국에서는 2인승무가 이루어지는 한국철도공사, 서울교통공사(1~4호선) 수도권 노선 차량에서 투핸들 마스콘이 사용되고 있으며 차장이 없어 기관사가 차장업무를 함께 담당하는 지방 도시철도 노선 및 서울도시철도공사 출신 노선들, 9호선 등이 원핸들 마스콘을 채택하고 있다. 최근 한국철도공사나 서울교통공사(1~4호선)에 반입되는 신차의 경우도 2인승무가 이루어지지만 2005년 이후부터 원핸들 마스콘을 채택하는 경우가 많고[6]1인 승무이지만 투핸들 마스콘인 전동차들도 있다.[7] 한국철도공사 수인분당선, 경의중앙선에서 운행되고 있는 일부 전동차들(351x01~351x28, 321x01~321x14)은 투핸들 방식이다.[8]
'''운전실이 양 끝에 있는 전기동차의 경우 마스콘을 양쪽에서 투입하면 어떻게 될까?''' 기동을 위해 한쪽에서 마스콘을 처음 투입하면 그곳이 전부 운전실로 선택되는데, 그 상태로 반대쪽에서 마스콘을 투입해도 바뀌지 않는다. 이는 운전실이 선택될 때 반대쪽의 운전실 선택 회로는 끊어지도록 설계되어 있어서로, 잘못해서 후부에서 마스콘을 투입해도 전부 전용인 제어권(팬터그래프 상승, 동력운전, 상용제동)이 후부로 넘어가 버릴 염려가 없다. 한편으로는 이 때문에 회차 시간을 줄이기 위해 입환승무원이 운전하는 경우 기관사가 마스콘을 먼저 뺀 다음에 입환승무원이 마스콘을 꽂아야 한다.
다만 팬터그래프 하강, 출입문 조작, 비상제동, 보안제동 등은 운전실 선택 회로와 독립되어 있어서 마스콘이 없는 운전실에서도 작동이 가능하다. 그래서 2인 승무에서는 뒤쪽 운전실에 탄 승무원(차장)이 출입문을 취급하며 비상상황 시 비상제동 스위치를 취급해 열차를 세울 수도 있다.[9]
대부분의 마스콘은 운전자 경계장치(Driver Safety Device)를 함께 포함하고 있는데, 마스콘을 취급할 때 마스콘을 일정 간격 내로 눌렀다 떼는 것을 반복하지 않고 5초를 초과하면 비상제동이 체결되는 방식이다. 떼고 있어도 안되며 그렇다고 계속 누르고 있어도 안된다. 이에 대한 자세한 항목은 데드맨 스위치 항목을 참고바람. 데드맨 스위치라면 모르는 사람이 많을텐데, 흔히 우리가 일본 철도차량을 운전하다가 1분이상 작동을 안해주면 EB 점등과 같이 부저가 울리고 5초뒤에 비상제동이 체결되는데 이게 그 방식이다.
[1] 저운전대 차량의 마스콘으로, 고운전대 차량의 마스콘은 201계랑 비슷하다.[2] 본래 TGV 레조까지의 마스콘은 훌라후프 모양의 스티어링 형 마스콘을 돌리는 형태였지만 듀플렉스 동력차부터 원핸들로 바뀌었다. 그리고 KTX-1과 KTX-산천도 이것과 같으며 사실 KTX-1은 프랑스 기존선에서 쓰이는 KVB 계기를 제외하고 다른 계기들도 모두 같다.[3] 마스콘으로도 역행과 제동이 가능하지만 마스콘의 제동은 발전제동이기 때문에 열차를 완전 정지시키거나 제동 효과를 높일때 마스콘 바로 옆에있는 공기제동을 사용한다.[4] 신칸센은 제동보다 역행제어가 빈도수가 많기 때문이다.[5] 보통 의자에 앉아있는 사람이 쓰러질 때 앞으로 고꾸라지기 때문이다.[6] 서울메트로 출신 전동차의 경우 2002년식 전동차까지는 투핸들을 적용하고 2005년부터 원핸들로 전향했으며 한국철도공사는 뱀눈이 역시 초기형(2005~06년식)은 투핸들이 있었다.[7] 2호선 지선의 구형차들[8] 이는 2인 승무로 운행되다가 1인 승무로 전환되었기 때문. 실제로 분당선과 중앙선은 초창기 운행 당시엔 2인 승무였다.(분당선은 2002년부터, 중앙선은 2008년부터 1인 승무 전환)[9] 종착역에서 기관사와 차장이 운전실을 교대하기 위해 반대편 운전실로 가는 모습을 보다 보면 가끔 차장도 열쇠를 쥐고 있는 모습을 볼 수도 있을 것이다. 이게 출입문 취급 키.