민자도로
한자: 民資道路
[1]
국가 또는 지방자치단체의 예산이 아닌 민간 자본을 들여 건설한 도로를 말한다. 민자도로의 개설은 사회기반시설에 대한 민간투자법을 따른다. 하지만 민자도로라고 하여 100% 민간 자본만으로 건설하는 경우는 드물며, 어느 정도는 국가나 지자체에서 투자를 한다.
민간에서 자신이 만든 시설로 통하는 도로를 내는 경우도 있지만, 이런 경우는 대부분 본 시설의 부대시설로 보기에 일반적으로 말하는 민자도로로 따지지는 않는다. 일반적으로 말하는 민자도로는 민간 사업자가 사업을 국가 또는 지자체에 제안하거나 반대로 정부 또는 지자체의 도로 건설 사업의 일부를 개방하는 형태로 건설이 이뤄진다.
정부와 지자체에서 민자도로를 만드는 이유는 당장 내 돈 안들이고 도로를 만들 수 있다는 것 때문. 도로같은 인프라 건설은 토지 매입부터 시작하여 매우 많은 돈이 필요한 사업이지만, 세금은 늘 지출에 비해 모자라게 걷히는 것이 현실이다. 당장 돈은 없지만 지역 경제 활성화와 어떻게든 실적을 내야만 하는 정부/지자체 입장에서는 목돈을 들이지 않고 인프라 구축을 할 수 있는 민자도로에 관심을 가지기 쉽다. 물론 수익에 그렇게까지 연연할 필요가 없는 100% 공공사업과 달리 민간의 이익을 보장해줘야 하는 민자사업은 장기적으로는 오히려 손실이지만, 당장 성과가 급한 국가기관 입장에서는 장기간의 지출 총액보다 당장의 지출 부담을 줄이는 데 급급한 경우가 많다.
우선, '''통행료가 대체로 비싼 편이다.''' 왜냐하면...
민간 자본을 일부 또는 전부 들여 사회 간접 자본인 도로를 건설한다는 점은 변함이 없지만, 사업 방식에 따라서는 그 소유권을 민간 사업자에게 주지 않고 국가와 지자체가 완공 즉시 갖는다.(기부채납) 이러한 사업 모델에서는 민간 사업자는 특정 기간동안 해당 도로를 유료화하고 통행료를 받는 운영권을 얻어 이익을 챙기며, 기간이 끝나면 운영권을 반납하게 된다.
민간 사업자는 해당 기간동안 도로를 제대로 유지/관리할 의무를 지며, 민간 사업자가 책정하는 통행료는 일반적인 유료도로에 사업자의 투자 비용 회수에 필요한 마진을 덧붙이게 된다. 그만큼 통행료는 비싸지게 되는데, 국가나 지자체는 그 점을 알고 있음에도 당장 목돈이 나가지 않는 만큼 비싼 통행료를 인정할 수 밖에 없다. 하지만 무작정 폭리를 취하는 것을 막기 위해서 어느 정도 요금에 대한 통제권을 갖도록 하거나 최소한 협의 후 결정을 하도록 하고 있다. 많은 경우 민자도로 건설에 국가나 지자체의 예산을 들이는데, 이렇게 사업에서 정부기관의 지분을 확보하게 되면 민자도로의 통행료를 낮추거나 통행료 협상을 할 때 어느 정도 목소리를 낼 수 있게 된다.
민자도로는 한국도로공사 관리 도로를 비롯한 국가/지자체 운영 도로와 다른 요금 체계를 갖고 있는 만큼 다른 유료도로와 이어져 있더라도 요금소를 따로 두어 요금을 받는다. 예를 들어 법률상 호남고속도로의 일부로 보는 논산천안고속도로나 서울양양고속도로의 서울-춘천 구간은 민자 사업자가 따로 요금소를 두며, 민자구간 시작점에서 종전 국가/지자체 구간 요금을 결제한 뒤 새로운 통행권을 발급받고 민자구간 종점에서 다시 해당 구간 요금을 지불한 뒤 다시 국가/지자체구간 통행권을 받게 됐었지만 2016년 11월부터 부산울산고속도로를 제외한 모든 폐쇄식 민자도로에서 원톨링이 시행되면서 중간정산은 없어졌다.[2] 부산울산고속도로는 중간정산 요금소가 없어서 제외되었다.[3] 다만 인천공항고속도로와 제2경인고속도로 민자구간(인천대교고속도로)이 교차하는 공항신도시JC처럼 개방식 민자도로의 경우에는 해당되지 않는다.
추가로 민자도로의 경우 일반도로로 만들었더라도 자동차전용도로로 만드는 경우가 많다.
2019년 12월 16일 제보자들에서 방송된 3400만원짜리 도로 통행료 요구 사건도 이것에 속하는 것으로 추정되며, 가공할만한 수준의 폭리를 취하면서 통행료를 내지 않는 근처 식당, 공장 등을 둘러싸는 펜스를 세워 아예 입장 자체를 방해하고 있다.
해외에서도 이와 관련된 악랄함은 우리나라와 비슷하거나 더하여, 멕시코시티 ~ 과달라하라 구간의 거리는 521km에 불과하나 통행료는 1,061페소, 한국 돈으로 6만 7천원이나 한다. 한국도로공사 기준을 적용할 경우 380 ~ 400페소 (2만 4천원 가량)가 나올 법하다. 게다가 멕시코 고속도로는 CAPUFE (멕시코 도로공사)를 제외한 모든 유료도로가 외국계 회사인데다 특히 스페인계는 옛날 자기들 식민지 때 했던 행동을 그대로 함으로써 악랄함은 더 심각하다. 안그래도 국민 소득이 낮은 나라인데 우리나라보다 더 비싸니 말 다했다. 관련 항목은 멕시코 아르코 노르테 고속도로에 자세하게 쓰여져 있다.
민자도로를 비롯한 민자 인프라 구축이 절정에 이를 때 많은 사업이 MRG(Minimum Revenue Guarantee, 최소운영수입보장) 계약을 맺었다. MRG는 민자 사업자가 해당 도로를 운영하면서 얻는 통행료 수입이 정해진 수준을 밑돌 때 정부에서 그 차액을 보상하는 제도다. MRG는 새로운 인프라의 불분명한 운영 수입에 대한 불안때문에 투자를 결정하지 못하는 민자 사업자에게 최소한의 이익을 약속하여 참여를 독려하는 멋진 제도...면 얼마나 좋았을까?
MRG의 문제점은 경영을 얼마나 엉망으로 하건 정해진 이윤을 보장해줘야 한다는 점이다. MRG 계약을 맺은 민자 사업자는 안정적인 수익이 보장되어 있어 굳이 경영 합리화 노력을 기울일 필요가 없게 된다. 반대로 중앙정부와 지자체는 불성실한 민자 사업자의 운영에도 약속된 이윤을 보장해줘야 하는 만큼 세금을 투입할 수 밖에 없다. 그만큼 정부와 지방 재정이 허약해지고, 재정자립도가 낮은 지방 정부는 최악의 경우 잘못된 MRG 민자사업 하나에 재정 파탄 상황에 빠질 수도 있다. 도로는 아니지만, 빠르게 발전하고 수입도 넉넉한 지자체 하나의 금고를 박살낸 용인경전철 사업이나 '''아예 운영회사가 파산해버린''' 의정부 경전철같은 사례는 잘못 맺은 MRG 계약이 시민과 국민에 끼치는 민폐가 보통이 아님을 보여준다.
더군다나 민자 사업자가 고의로 경영을 어렵게 만드는 편법(?) 역시 존재한다. 적게는 수백억원, 많게는 수 조원 단위의 돈이 필요한 것이 민자도로 사업인 만큼 민자 사업자(정확히는 컨소시엄)도 자체 보유 자금만으로는 자금 충당이 어려워 금융권의 대출을 받아야 하는데, 이 때 고의로 고금리 대출을 받으면 장부상의 경영은 큰 적자를 기록하는 만큼 법인세를 절감하는 효과를 본다. 정상적인 기업이라면 일부러 고금리 대출을 선호할 리 없지만 해당 금융기관이 민자 사업자의 경영에 관여하고 있거나, 컨소시엄 경영진이 은행의 이득을 위해 사업자의 이익을 배신하는 행위를 할 경우 이러한 일이 벌어질 수 있다. 이러한 민자 사업자와 은행의 유착 행위로 돈을 벌기로 악명이 높은 집단이 맥쿼리은행인데, 민자 사업자 컨소시엄에서 경영권을 장악한 뒤 해당 컨소시엄이 자신들에게 고금리 대출을 받게 하여 은행 수입도 올리고 MRG 지원도 받는 두 마리 토끼를 잡는다. 추가적으로 부산김해경전철은 예상수요를 도저히 달성하기 힘들정도로 불려 지원금을 타먹었다.
지자체의 재정 부실이 크게 드러나고, 그 과정에서 맥쿼리은행을 비롯한 민자도로 사업자들이 받는 MRG 지원액 규모가 알려지면서 MRG의 폐지 목소리가 커졌고, 그 결과 MRG 제도 자체는 2009년에 폐지되었지만 종전 MRG 계약은 그대로 유지되는 만큼 여전히 전국에 걸쳐 많은 민자도로가 MRG 계약에 묶여 있다. 정부와 지자체는 어떻게든 MRG 계약을 해지하거나 MRG 보장 비율을 낮추려고 민자 사업자와 협상을 벌이고 있다.
MRG를 대체하여 민자도로에 적용하고자 하는 개념은 이윤 보장이 아닌 순수 운영 비용을 보전을 하는 MCC(Minimum Cost Compensation, 최소비용보전)이며, MRG 신규 계약이 금지된 지금 민자도로는 MCC 형태로 비용 보전을 한다. 운영적자가 난 경우에만 보전한다는 얘기. 이 역시 경영 부실로 정부와 지자체의 지출이 생기는 것은 피할 수 없지만 MRG처럼 민자 사업자의 고의적인 폭리는 최소화할 수 있다. 하지만 MRG가 폐지된 지금도 어쨌든 사업자가 손실을 피하려면 결국 비싼 요금을 책정할 수밖에 없기 때문에, 이와 관련한 논란은 끊이지 않고 있다.
1. 개요
[1]
국가 또는 지방자치단체의 예산이 아닌 민간 자본을 들여 건설한 도로를 말한다. 민자도로의 개설은 사회기반시설에 대한 민간투자법을 따른다. 하지만 민자도로라고 하여 100% 민간 자본만으로 건설하는 경우는 드물며, 어느 정도는 국가나 지자체에서 투자를 한다.
2. 민자도로 개설 목적
민간에서 자신이 만든 시설로 통하는 도로를 내는 경우도 있지만, 이런 경우는 대부분 본 시설의 부대시설로 보기에 일반적으로 말하는 민자도로로 따지지는 않는다. 일반적으로 말하는 민자도로는 민간 사업자가 사업을 국가 또는 지자체에 제안하거나 반대로 정부 또는 지자체의 도로 건설 사업의 일부를 개방하는 형태로 건설이 이뤄진다.
정부와 지자체에서 민자도로를 만드는 이유는 당장 내 돈 안들이고 도로를 만들 수 있다는 것 때문. 도로같은 인프라 건설은 토지 매입부터 시작하여 매우 많은 돈이 필요한 사업이지만, 세금은 늘 지출에 비해 모자라게 걷히는 것이 현실이다. 당장 돈은 없지만 지역 경제 활성화와 어떻게든 실적을 내야만 하는 정부/지자체 입장에서는 목돈을 들이지 않고 인프라 구축을 할 수 있는 민자도로에 관심을 가지기 쉽다. 물론 수익에 그렇게까지 연연할 필요가 없는 100% 공공사업과 달리 민간의 이익을 보장해줘야 하는 민자사업은 장기적으로는 오히려 손실이지만, 당장 성과가 급한 국가기관 입장에서는 장기간의 지출 총액보다 당장의 지출 부담을 줄이는 데 급급한 경우가 많다.
3. 민자도로의 특징
우선, '''통행료가 대체로 비싼 편이다.''' 왜냐하면...
민간 자본을 일부 또는 전부 들여 사회 간접 자본인 도로를 건설한다는 점은 변함이 없지만, 사업 방식에 따라서는 그 소유권을 민간 사업자에게 주지 않고 국가와 지자체가 완공 즉시 갖는다.(기부채납) 이러한 사업 모델에서는 민간 사업자는 특정 기간동안 해당 도로를 유료화하고 통행료를 받는 운영권을 얻어 이익을 챙기며, 기간이 끝나면 운영권을 반납하게 된다.
민간 사업자는 해당 기간동안 도로를 제대로 유지/관리할 의무를 지며, 민간 사업자가 책정하는 통행료는 일반적인 유료도로에 사업자의 투자 비용 회수에 필요한 마진을 덧붙이게 된다. 그만큼 통행료는 비싸지게 되는데, 국가나 지자체는 그 점을 알고 있음에도 당장 목돈이 나가지 않는 만큼 비싼 통행료를 인정할 수 밖에 없다. 하지만 무작정 폭리를 취하는 것을 막기 위해서 어느 정도 요금에 대한 통제권을 갖도록 하거나 최소한 협의 후 결정을 하도록 하고 있다. 많은 경우 민자도로 건설에 국가나 지자체의 예산을 들이는데, 이렇게 사업에서 정부기관의 지분을 확보하게 되면 민자도로의 통행료를 낮추거나 통행료 협상을 할 때 어느 정도 목소리를 낼 수 있게 된다.
민자도로는 한국도로공사 관리 도로를 비롯한 국가/지자체 운영 도로와 다른 요금 체계를 갖고 있는 만큼 다른 유료도로와 이어져 있더라도 요금소를 따로 두어 요금을 받는다. 예를 들어 법률상 호남고속도로의 일부로 보는 논산천안고속도로나 서울양양고속도로의 서울-춘천 구간은 민자 사업자가 따로 요금소를 두며, 민자구간 시작점에서 종전 국가/지자체 구간 요금을 결제한 뒤 새로운 통행권을 발급받고 민자구간 종점에서 다시 해당 구간 요금을 지불한 뒤 다시 국가/지자체구간 통행권을 받게 됐었지만 2016년 11월부터 부산울산고속도로를 제외한 모든 폐쇄식 민자도로에서 원톨링이 시행되면서 중간정산은 없어졌다.[2] 부산울산고속도로는 중간정산 요금소가 없어서 제외되었다.[3] 다만 인천공항고속도로와 제2경인고속도로 민자구간(인천대교고속도로)이 교차하는 공항신도시JC처럼 개방식 민자도로의 경우에는 해당되지 않는다.
추가로 민자도로의 경우 일반도로로 만들었더라도 자동차전용도로로 만드는 경우가 많다.
2019년 12월 16일 제보자들에서 방송된 3400만원짜리 도로 통행료 요구 사건도 이것에 속하는 것으로 추정되며, 가공할만한 수준의 폭리를 취하면서 통행료를 내지 않는 근처 식당, 공장 등을 둘러싸는 펜스를 세워 아예 입장 자체를 방해하고 있다.
해외에서도 이와 관련된 악랄함은 우리나라와 비슷하거나 더하여, 멕시코시티 ~ 과달라하라 구간의 거리는 521km에 불과하나 통행료는 1,061페소, 한국 돈으로 6만 7천원이나 한다. 한국도로공사 기준을 적용할 경우 380 ~ 400페소 (2만 4천원 가량)가 나올 법하다. 게다가 멕시코 고속도로는 CAPUFE (멕시코 도로공사)를 제외한 모든 유료도로가 외국계 회사인데다 특히 스페인계는 옛날 자기들 식민지 때 했던 행동을 그대로 함으로써 악랄함은 더 심각하다. 안그래도 국민 소득이 낮은 나라인데 우리나라보다 더 비싸니 말 다했다. 관련 항목은 멕시코 아르코 노르테 고속도로에 자세하게 쓰여져 있다.
4. 민자도로 사업 모델
5. MRG 관련 논란
민자도로를 비롯한 민자 인프라 구축이 절정에 이를 때 많은 사업이 MRG(Minimum Revenue Guarantee, 최소운영수입보장) 계약을 맺었다. MRG는 민자 사업자가 해당 도로를 운영하면서 얻는 통행료 수입이 정해진 수준을 밑돌 때 정부에서 그 차액을 보상하는 제도다. MRG는 새로운 인프라의 불분명한 운영 수입에 대한 불안때문에 투자를 결정하지 못하는 민자 사업자에게 최소한의 이익을 약속하여 참여를 독려하는 멋진 제도...면 얼마나 좋았을까?
MRG의 문제점은 경영을 얼마나 엉망으로 하건 정해진 이윤을 보장해줘야 한다는 점이다. MRG 계약을 맺은 민자 사업자는 안정적인 수익이 보장되어 있어 굳이 경영 합리화 노력을 기울일 필요가 없게 된다. 반대로 중앙정부와 지자체는 불성실한 민자 사업자의 운영에도 약속된 이윤을 보장해줘야 하는 만큼 세금을 투입할 수 밖에 없다. 그만큼 정부와 지방 재정이 허약해지고, 재정자립도가 낮은 지방 정부는 최악의 경우 잘못된 MRG 민자사업 하나에 재정 파탄 상황에 빠질 수도 있다. 도로는 아니지만, 빠르게 발전하고 수입도 넉넉한 지자체 하나의 금고를 박살낸 용인경전철 사업이나 '''아예 운영회사가 파산해버린''' 의정부 경전철같은 사례는 잘못 맺은 MRG 계약이 시민과 국민에 끼치는 민폐가 보통이 아님을 보여준다.
더군다나 민자 사업자가 고의로 경영을 어렵게 만드는 편법(?) 역시 존재한다. 적게는 수백억원, 많게는 수 조원 단위의 돈이 필요한 것이 민자도로 사업인 만큼 민자 사업자(정확히는 컨소시엄)도 자체 보유 자금만으로는 자금 충당이 어려워 금융권의 대출을 받아야 하는데, 이 때 고의로 고금리 대출을 받으면 장부상의 경영은 큰 적자를 기록하는 만큼 법인세를 절감하는 효과를 본다. 정상적인 기업이라면 일부러 고금리 대출을 선호할 리 없지만 해당 금융기관이 민자 사업자의 경영에 관여하고 있거나, 컨소시엄 경영진이 은행의 이득을 위해 사업자의 이익을 배신하는 행위를 할 경우 이러한 일이 벌어질 수 있다. 이러한 민자 사업자와 은행의 유착 행위로 돈을 벌기로 악명이 높은 집단이 맥쿼리은행인데, 민자 사업자 컨소시엄에서 경영권을 장악한 뒤 해당 컨소시엄이 자신들에게 고금리 대출을 받게 하여 은행 수입도 올리고 MRG 지원도 받는 두 마리 토끼를 잡는다. 추가적으로 부산김해경전철은 예상수요를 도저히 달성하기 힘들정도로 불려 지원금을 타먹었다.
지자체의 재정 부실이 크게 드러나고, 그 과정에서 맥쿼리은행을 비롯한 민자도로 사업자들이 받는 MRG 지원액 규모가 알려지면서 MRG의 폐지 목소리가 커졌고, 그 결과 MRG 제도 자체는 2009년에 폐지되었지만 종전 MRG 계약은 그대로 유지되는 만큼 여전히 전국에 걸쳐 많은 민자도로가 MRG 계약에 묶여 있다. 정부와 지자체는 어떻게든 MRG 계약을 해지하거나 MRG 보장 비율을 낮추려고 민자 사업자와 협상을 벌이고 있다.
MRG를 대체하여 민자도로에 적용하고자 하는 개념은 이윤 보장이 아닌 순수 운영 비용을 보전을 하는 MCC(Minimum Cost Compensation, 최소비용보전)이며, MRG 신규 계약이 금지된 지금 민자도로는 MCC 형태로 비용 보전을 한다. 운영적자가 난 경우에만 보전한다는 얘기. 이 역시 경영 부실로 정부와 지자체의 지출이 생기는 것은 피할 수 없지만 MRG처럼 민자 사업자의 고의적인 폭리는 최소화할 수 있다. 하지만 MRG가 폐지된 지금도 어쨌든 사업자가 손실을 피하려면 결국 비싼 요금을 책정할 수밖에 없기 때문에, 이와 관련한 논란은 끊이지 않고 있다.
5.1. 대표적 MRG 계약 민자도로
- 거가대교 - 2014년 부터 MCC 계약으로 바뀌었음
- 광주광역시 제2순환도로 일부 구간
- 논산천안고속도로
- 중앙고속도로(대구부산고속도로 구간)
- 동해고속도로(부산울산고속도로 구간)
- 미시령터널
- 상주영천고속도로
- 서울양양고속도로(서울춘천고속도로 구간)
- 수도권제1순환고속도로(북부구간)
- 서울용인고속도로
- 인천국제공항고속도로
- 인천대교
- 평택파주고속도로
- 우면산터널
[1] 꼭 비싸지만은 않다. 싼곳도 있다(광주원주고속도로, 평택시흥고속도로 등)[2] 단 하이패스 사용시 구.요금소 지점에서 민자도로 이용요금이 출금된다.[3] 2017년에 부산외곽순환고속도로가 개통되면서 기장JC 서쪽에 원톨링게이트가 설치됐다. 진영/창원 방향은 '기장JC(서)', 기장 방향은 '기장JC(동)'. 엄밀히 따지면 한국도로공사 관할이지만.