요금소
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서울TG의 1970년대와 현재.[1]
요금소(톨게이트, Tollbooth, Tollgate, Toll Plaza)는 고속도로나 유료도로의 이용료를 걷기 위한 시설이다. 약자로는 '''TG'''를 쓴다. 보통 고속도로만을 떠올리기 쉽지만, 고속도로 이외에도 일부 국도, 지방도, 다리 또는 터널도 요금소를 세워 유료 도로로 운영하기도 한다. 이 구간을 통과하는 차량은 운행 구간과 차량 종류에 따라서 지정된 통행료를 요금소에 지불하여야 한다.
[2][소리]
과거 요금 징수 방식은 선불제였으나 1994년 8월 16일부터는 지금의 TCS(Toll Collection System) 방식의 후불제로 바뀌었다.[3]
대한민국에서는 유료도로법에 의거하여 도로 통행에 돈을 받을 수 있는 도로 또는 도로 시설물에 대한 법적 규정을 마련하고 있다. 유료도로는 크게 국도나 지방도, 국가지원지방도를 관리하는 지방 관리청, 국토교통부 그리고 기타 주체(한국도로공사 및 기타 민자 사업자)의 세 가지 주체로 구분한다. 다만 이는 법적인 허가 방식에 차이가 있을 뿐 다음과 같은 경우에만 만들어야 한다.
1. 유료도로를 통행하는 것이 다른 도로를 이용하는 것 보다 확실한 이득이 있는 경우
2. 유료도로가 아닌 다른 대체 도로가 주변에 있는 경우
단, 이 규정은 고속도로, 관광용 도로, 연륙교 및 연도교에는 적용이 되지 않는다. 그래서 나가거나 들어올 때 무조건 돈을 내야 하는(...) 불쌍한 지역들이 생겨난다.[4] 그나마 두 교량 모두 주민에 한해서 한정적으로 무료 통행이 가능하게 하거나 통행료를 할인해준다. 자세한 건 항목 참고.
또한 유료도로는 사업기간동안 걷어들일 예상 통행료보다 도로를 만들고 관리하는 비용(건설유지비 총액)이 클 경우 만들 수 없다. 이 규정이 없다면 대책 없이 유료도로를 만들어 놓고 나중에 정부에 대고 배째를 외치는 상황이 벌어질 것이 뻔하다.
미시령동서관통도로(인제군 북면 용대교차로↔미시령터널↔속초시 노학동 학사평교차로 / 15.7km)는 2001년 착공해 5년 만에 완공(2006년 5월 3일 개통/동년 7월 1일 통행료 징수개시)되었는데, 전체구간은 15.7km이며, 이 가운데 민자사업구간인 3.69km는 태백산맥을 동서로 관통하는 터널로 개설되었다. 유료도로인 미시령터널은 향후 30년간(2006년~2036년) 통행료를 징수하게 된다. 현재는 하이패스가 설치되어 운영중에 있다.
개방식 요금소(barrier toll)는 유료도로의 특정 구간 중간에 요금소를 세워 놓고 그 구간을 지날 때마다 요금을 받는 방식이다. 만약 요금소와 요금소 사이에 나들목이 있고 그 사이 구간을 이용하는 사람이라면 통행료를 내지 않게 된다. 물론 유료도로 운영자에 따라서는 나들목과 요금소 사이의 거리가 조금이라도 멀다고 판단이 되면 나들목에 따로 요금소를 두기도 한다. 개방식 요금소는 단일요금제이다.
개방식 요금소는 모든 나들목마다 요금소를 세우지 않아도 되며, 통행권 발행 등 유지 비용이 적게 든다. 운전자 입장에서도 단거리를 이동할 경우 요금소를 아예 거치지 않거나 한 번만 거쳐도 되기에 두 번 정차가 필요한 폐쇄식 요금소 방식보다 더 편할 '''수도''' 있다. 유료 도로의 구간이 짧거나 길이에 비해 나들목이 많은 경우 개방식 요금소는 도로의 건설 및 유지 비용을 줄일 수 있어 이는 통행료 부담 감소로 이어질 '''수도''' 있다. 하지만 현시창. 단점 역시 매우 많다. 단거리에서의 장점은 장거리에서의 단점으로 바뀐다.
장거리를 주행하는 운전자는 여러 번 요금소에서 정차 또는 서행을 해야 하는 만큼 도로의 평균 속도를 떨어뜨린다. 고속도로의 지정체 정보에서 요금소 부근이 빠지지 않는 이유를 생각해 보자. 요금을 자주 내는 것은 운전자를 귀찮게 할뿐더러 통행료를 더 비싸게 느껴지게 하여 통행료에 대한 거부감을 높인다. 각 나들목별 진입/진출 차량 통계를 분명히 낼 수 있는 폐쇄식 요금소와 달리 구간별 이용자만 집계할 수 있어 나들목별 도로 체계 개선에도 도움이 되지 않으며, 요금을 내지 않고 단거리를 이용하는 차량을 이유로 사업자가 요금 인상폭을 넓힐 경우 나머지 이용자의 반발이 커진다. 도로 중간에 넓은 공간을 만들어 요금소를 지어야 하니 요금소 하나의 건설 비용이 늘어나는 것도 문제다.
개방식 요금소는 유료도로의 거리가 상대적으로 짧은 곳(경인고속도로, 봉담과천로 등), 도로의 관리 주체가 복잡한 곳(수도권제1순환고속도로 등), 아예 극단적으로 진출입 통로가 양쪽으로 하나뿐인 교량(거가대로 등), 터널(산성터널, 우면산터널, 미시령터널 등), 나들목 간 거리가 상당히 짧은 곳, 진출입 통로가 평면교차로 형태로 된 유료도로에 적합하다. 그래서 영동고속도로, 동해고속도로, 호남고속도로, 남해고속도로, 구마고속도로, 88올림픽고속도로가 왕복 4차선이 아니라 2차선이던 시절에 개방식으로 운영하던 구간이 있으며, 이들 고속도로 중에서 평면교차로가 있는 구간은 개방식 요금소 방식으로 운영했다. 남해고속도로의 경우 1980년대 중반 왕복 4차선 확장 후에도 경남 서부 지역 구간에 개방식 요금소를 1990년대 중반까지 운영하였는데, 요금소 사이에 있는 일부 단거리 구간의 경우 무료통행이 가능했다. 5공 정권 당시 청와대 대통령경호실장 출신으로 한국도로공사 사장으로 있던 정동호가 고향민들을 위한 혜택으로 남겨두었다고 한다. 물론 지금은 그딴 거 없다.
서울특별시의 경우 과거에는 강변북로 동부이촌동 부근, 남부순환로 강서구간, 부산광역시의 경우 과거에는 동서고가로, 번영로, 제2만덕터널 등에 이러한 개방식 요금소가 존재하였다.
다만 개방형 구간을 이용한다고 해도 도로 관리비 충당 등을 위해서 아래와 같이 따로 요금을 받는 경우가 있다. 주로 고속도로 기종점 구간에서 많이 볼 수 있는데, 폐쇄식 요금소 방향으로는 요금을 징수하지 않고, 개방식 구간 방향으로만 요금을 징수하여 어떻게든 해당 IC를 이용하는 모든 운전자가 요금을 납부하게 된다.
외국의 개방식 요금소 중에는 긴 폴대에 카메라나 RF 리더만 주루룩 달려있어서 그냥 차를 몰고 통과하기만 해도 과금되는 곳도 있다. 영어로는 open road tolling이라고 하며, 차량에 설치된 교통카드나 차량 번호판을 판독해서 과금하는 방식으로 운영된다. 국내에서도 스마트톨링이라는 이름으로 일부 구간(수도권제1순환고속도로 등)에서 시험 중인데, 정확히는 요금소라는 형태조차 없이 그냥 주행 차선에 하이패스 리더기와 카메라를 달아둔 것이다. 위에서 설명한 대만의 고속도로가 현재 이 방식으로 요금을 징수한다.
멕시코 고속도로도 개방식으로 되어있는데, 나들목이 몇 개 없다보니 광역권 구간을 제외하면 사실상 폐쇄식이나 마찬가지이다. 유료도로는 국도 노선번호에 D가 붙는데, 도로 중간중간에 톨게이트가 위치하며, 통행료도 국민 생활수준에 비하면 엄청 비싸다. IAVE가 한국의 하이패스와 비슷한 역할을 하는데, 그쪽은 한국의 하이패스와는 달리 정차 후 통과이다.
폐쇄식 요금소(ticket system)는 각 나들목 입구에 요금소를 세워 이용한 구간만큼 정확히 요금을 받는 방식이다. 이 방식은 도로 중간에 요금소가 아예 없고, 도로의 양 끝 부분에 대형 요금소를 세우고 나머지 나들목에 통행량 규모에 맞춘 요금소를 세운다. 보통 유료도로에 진입할 때 진입 요금소와 차종, 진입 시간이 적힌 통행권을 뽑고, 이 통행권을 진출 요금소에 제시하여 요금을 낸다. 폐쇄식 요금소를 운영하는 고속도로 통행료는 거리비례제이다.
이용한 구간에 따라 요금이 달라지므로 통행권을 분실하지 않도록 주의해야 하며, 분실 시 최장거리요금을 내게 된다.(어디에서 출발했다는 것을 증빙할 수 있는 무언가를 첨부한 경우 제외.)[5]
이 방식은 원칙적으로 유료도로 구간 전체에 대해 정확한 요금을 징수할 수 있는 체계를 갖추고 있기에 이 구간에서 편법으로 무료 이용을 할 수 있는 방법이 없으며, 상대적으로 요금소를 더 많이 지어야 하기에 요금소 건설 및 유지 비용(인건비, 통행권 발급 비용 등)이 많이 들어간다. 대신 이용한 구간에 대해서만 정해진 요금을 내면 그만이기에 요금에 대한 심리적인 불만이 상대적으로 작고 각 요금소별 통행량이 분명하기에 유료도로의 체계적인 관리, 그리고 국가적인 도로 정책 수입에 큰 도움이 된다. 도로의 시작과 끝 지점의 요금소에서 평균 속도를 낮춰야 하나 도로와 분리가 된 나들목의 요금소에서는 웬만해서는 지정체가 없어 도로의 평균 속도를 높이는 데 도움이 된다. 도로의 관리 주체가 단일화된 구간이라면 분기점에서 다른 유료도로를 이용하더라도 별도의 요금소 통과 없이 이용할 수 있어 이용자도 편리하다.
폐쇄식 요금소 체계는 도로 관리 주체가 일정하거나 도로의 수입 관리 체계가 일원화된 경우, 구간이 길고 나들목간 거리가 충분히 멀 때 효과적이다. 그리하여 한국의 주요 고속도로는 폐쇄식 요금소 체계를 따르며, 여러 고속도로 노선을 이용하더라도 단 두 번만 요금소를 지나면 그만이다.
한국도로공사와 민자 사업자 구간이 나뉘는 논산천안고속도로나 서울양양고속도로의 경우는 민자도로 이용료 정산을 위해 중간에 톨게이트를 1~2개 더 거치게 되는데, 2016년 11월 11일부터 원톨링 시스템이 시행되면서 최종 도착지에서 한번에 요금을 내는 것으로 변경되었다. 부산울산고속도로의 경우 원래 도로공사 자회사라 운임을 구별하는 톨게이트 자체가 없다.[6]
통행료를 적게 내는 편법이 아예 없는 것은 아니었다. 서울에서 부산을 가려는 운전자 A와 반대로 부산에서 서울로 가려는 운전자 B가 서로 모의하여, 각자 비슷한 시각에 출발한 뒤 중간에서 만난다. 보통 상하행선이 휴게소를 공유하는 금강휴게소 같은 곳을 이용하였다. 휴게소에서 만나 서로 통행권을 교환한 뒤 A는 부산 인근 IC 로, B는 서울 인근 IC 로 나가면 적은 통행료만 내고 장거리 고속도로를 이용하는 게 가능했었다. 주기적으로 장거리 노선을 왕복하는 트럭 운전사들끼리 빈번하게 악용했다고 한다. 이런 문제를 해결하기 위해서 휴게소에서 추가로 검표를 하기도 하였으며, 현재는 통행권에 아예 차량번호를 기록하는 등 편법을 원천 봉쇄하고 있다.
수도권제2순환고속도로의 경우 폐쇄식과 개방식을 혼합한 형태인데[7], 남항 교차로나 인천항 사거리에서 김포방향으로 진입했을 경우, 즉 인천북항터널을 이용했을 경우에는 통행권을 발급받지 않고 출구 요금소에서 인천북항터널 이용을 적용해 통행료를 계산한다. 이는 통행권 미소지시 최장요금 징수 규정을 이용한 것이다. 남항이나 인천항에서 진입했다면 직원에게 인천항에서 왔다고 말하자.[8] 이를 위해 하이패스 시스템의 일부를 변경하여 운영하고 있다.[9]
제2경인고속도로 삼막~여수대로 구간도 징수 방법이 특이하다. 해당 구간의 양 끝에서 들어온 차량은 개방식으로 납부하는데, 중간의 IC에서 들어온 차량은 통행권을 뽑아 자신의 이용 구간에 비례한 요금을 납부한다.
유료도로의 통행료 납부 방식은 크게 현금 결제, 신용카드 결제, 교통카드 결제, 전용카드(하이패스 카드), 하이패스 무정차 결제 방식이 있다. 대한민국의 모든 유료도로는 이 가운데 최소한 하나 이상의 방식으로 통행료를 지불할 수 있다.
고속도로의 경우 현금 결제, 하이패스카드 기능을 갖춘 신용/선불카드 결제, 전국호환 규격의 교통카드 결제 방식으로 결제할 수 있다. 고속도로카드[10]도 있었으나, 하이패스 이용률 증가 및 후불하이패스카드 도입으로 2009년 폐지됐다. 절대로 요금소에서는 신용카드로 직접 통행료를 결제할 수 없다. 결제 승인에 시간이 걸려 요금소 정체 문제가 생기므로 하지 않음을 도로공사에서 밝힌 바 있다. 현금 결제를 제외한 나머지 방식은 하이패스 차로를 이용하거나, 통행권과 하이패스카드를 수납원에게 동시에 제시하면 결제할 수 있다. 전국호환 교통카드는 칩이 보이는 경우 하이패스 차로를 이용할 수 있다.
신용카드 관련은 이제 과거의 이야기로, 현재는 하이패스 기능이 없는 신용카드로도 요금소에서 후불교통카드처럼 태그하는 식으로 결제할 수 있다. 물론 후불교통카드 기능이 반드시 있어야 한다.
각 지방의 고속화도로나 터널, 교량의 경우 전용 선불카드 또는 T-Money 등 교통카드를 이용하기도 한다. 예를 들어 남산 혼잡통행료는 티머니로, 광안대교 통행료는 하나로카드로, 범안로(대구) 통행료는 대경교통카드로도 낼 수 있다. 교통카드로 사용할 수 있는 신용카드로 찍고 나갈 수 있도록 한 곳도 있다. 이 때, 카드로 결제하려고 하는데 후불교통이 탑재되지 않은 카드로 결제를 하려고 하면 안 된다고 후불 교통이 되는 카드를 달라고 한다.
만약 하이패스 단말기가 없는데 카드만 있다면 하이패스 카드를 유인수납차로에 있는 근무자에게 제출하면 동일하게 처리되나 도로 회사 자체 하이패스 할인 이벤트에서는 제외된다. 개방식 요금소 한정으로 부스의 터치패스 단말기에 하이패스카드를 태그해도 처리된다.[11]
한국도로공사 관리 구간의 일부 지방 요금소는 아예 무인화를 하고 있는 단계. 요금소에는 상주 인원이 아예 없으며, 운전자가 직접 기계에 통행권을 넣고 통행료를 결제하면 된다. 결제는 현금, 하이패스 카드, 전국호환 교통카드로 가능하다. 신용카드 결제는 이제는 후불교통카드 기능이 있는 카드라면 가능하다. 덤으로 이전보다 훨씬 불편하고 시간이 오래 걸린다는 불만이 많다. 그것만으로 끝나는 것이 아닌 장애인 할인을 비롯한 예외 사항은 무인수납으로 처리할 수 없어 요금소 옆의 영업소에서 직원을 불러 처리해야 하니 시간이 몇 배는 더 걸리게 된다. [12]
그럼에도 불구하고 무인수납 요금소를 고집하는 이유는 오직 하나 인건비 때문. 요금소 하나를 운영하는 데 드는 인원은 최소한 4명(출구방향 1명이면, 4교대 24시간 근무를 하니 4명, 3교대시 8*7일 = 56시간으로 52시간 초과.)인데, 지방의 소규모 요금소에서 얻는 수익이 이보다 적으니 무인수납을 고집하는 것. 하지만 요금소 수납 업무는 시골에서는 나름대로 양질의 근무 직종이기에 지방에서는 고용불안을 낳는 무인수납에 반대한다.이런 거나 이런 거.[13] 목적이 분명하니 한국도로공사는 무인수납이 인건비 절감 목적이라는 사실을 숨기지 않으면서 운전자들의 불편을 '''다 당신이 기계를 못 다뤄서 그런 것이다'''라며 둘러대기를 반복하고 있다. 이게 아니더라도 한국도로공사는 하이패스 기반의 무요금소 수납 체계(스마트톨링)를 통해 유인 요금소의 폐쇄를 추진하고 있다.
외국의 현금 통행료 부스에는 따로 직원이 상주하지 않고 알맞은 액수의 동전을 던져 넣으면 금액이 인식되어서 차단봉이 열리는 형태의 물건도 있다. 주로 미국에서 많이 볼 수 있는데, 교통 정체를 가중시킨다는 단점이 있다. 요즘은 미국에서도 교통카드 결제 방식을 많이 채택하면서 교통카드 대신 현금으로 내면 많게는 두배 이상의 통행료를 내도록 하여 카드 이용을 권장하고 있다. 한국에서는 90년대 후반 ~ 2000년대 초반에 부산의 유료도로에서 볼 수 있었으며, 지금도 문학터널[14], 대구 범안로가 이 방식으로 요금을 지불한다. 또한 일부 이용객이 적은 톨게이트의 경우에도 하이패스나 위의 방법으로만 요금을 지불할 수 있게 하는 경우도 생겼다.
자전거 통행이 가능한 유료도로의 경우, 웬만한 경우는 자전거는 무료 통과다. 그냥 타고 통과해도 되는 곳이 있고, 내려서 끌바해야 하는 곳이 있어서 유료도로마다 상이하다. 만약 자전거도 통행료를 내야 하는 경우에는 오토바이 혹은 경차 (6종) 요금이 적용된다.[15]
대한민국의 대표적인 유료도로 운영 주체인 한국도로공사는 고속도로 이용 차량을 6단계로 나누어 통행료를 책정하고 있다. 통행료 책정 기준은 윤폭(타이어의 폭), 윤거(두 바퀴 사이의 폭), 축 수, 배기량에 따른 구체적인 기준은 있으나, 대략적인 차량 종류별 구분 방법은 다음과 같다. 내비게이션에서 소형, 중형, 대형 등 차량 구분은 승용차 배기량 구분이 아니라 고속도로 통행료 기준이다. 고속도로 통행료의 차종 구분은 차량의 성능이 아닌 도로에 주는 부담 수준에 따라서 정해지는 면이 강하다.
1종: 윤폭 279.4mm 이하
2종: 윤폭 279.5mm 이상, 윤거 1800mm 이하
3종: 윤거 1801mm 이상
4종: 3축 대형화물차
승용차(택시 포함), 현대 포터같은 1톤 트럭, 스타렉스급 승합차처럼 주변에서 볼 수 있는 웬만한 차량은 1종, 고속버스나 시외버스는 3종이다. 2종의 경우 32인급 이하 버스라고 되어있는데, 28인승인 우등고속은 차량 크기는 12m 정도 되기 때문에 45인승급으로 분류되어 3종으로 되며, 마을버스 등 현대 카운티나 벤츠 스프린터 정도 되어야 2종이다. 즉 9미터를 기준으로 그 위(로얄미디, 그린시티급 이상)나 그 아래(카운티, 레스타급 이하)로 구분하면 대충 맞다. 마찬가지로 BH090에 프리미엄 고속버스 시트를 박아 15인승으로 만든다고 가정한다면, 승차인원 수대로라면 1종이 되어야 하지만 일반 좌석을 박을 경우 33인승이 되기에 3종 통행료를 내게 된다.
나머지 규격과 달리 가장 작고 가벼워 도로에 주는 부담이 작은 경차가 6종이 된 이유는 경차 규격이 나왔을 때 이미 고속도로 차종 규격이 1~5종까지 확정되었기 때문. 다만 전기자동차나 수소자동차는 경차와 같은 통행료 50% 할인을 적용받지만 차종은 6종이 아닌 1종으로 분류된다.[17] 이들은 할인 전용 하이패스 단말기를 통하여 별도로 할인을 적용받는다. 이 때문에 일반 차로 통과시에는 할인 혜택을 받을 수 없다.
오토바이 통행이 가능한 유료도로의 경우 대부분 6종으로 취급하며, 자전거까지 통행이 가능한 도로에서는 자전거는 웬만하면 무료 통과이다. 만약 자전거에게도 통행료를 받을 경우 6종으로 취급된다.
또한 개방식으로 운영되는 민자도로의 경우 1종, 2종이 아닌 소형, 중형 등으로 표시되는 경우가 있다. 주로 민자 터널, 교량에서 볼 수 있다.
대한민국에서는 국토교통부와 한국도로공사를 중심으로 고속도로에 ICT를 접목한 스마트하이웨이라는 프로젝트를 수행하고 있다. 스마트하이웨이 그 자체는 도로 안전 시설용 소재 개발부터 도로 정보와 연동되는 차세대 내비게이션, 그것을 통합하는 솔루션까지 매우 큰 프로젝트지만, 이 가운데는 요금소 없이 도로 위에서 하이패스를 이용한 요금 결제를 해버리는 스마트톨링이 들어 있다. 2014년에 종료된 스마트하이웨이 프로젝트의 대부분의 기술의 상당수는 당장 운전자들에게 체감이 될만한 사항은 아니지만 스마트톨링은 이미 현실로 다가와 있다.
한국도로공사는 하이패스 단말기의 보급이 80%가 될 것으로 예상되는 2020년을 기점으로 한국의 모든 고속도로에서 요금소를 없앨 계획이었지만, 요금소 완전 폐지는 무산되었고 대신 하이패스 차량의 통과속도를 올리는 다차로 하이패스가 전국의 본선요금소에 보급되었다. 미래에 요금소를 없앨 경우 얻을 수 있는 장점은 이렇다.
광복70주년 기념으로 2015년 8월 14일부터 16일까지 3일간 모든 고속도로가 무료화 되었다. 이때 메르스 사태로 위축된 경기를 살리겠다는 의미도 있었다. 그리고 2016년 5월 6일도 임시공휴일로 지정되면서 모든 고속도로가 무료화 되었다.
반응이 좋자 정부는 아예 유료도로법 시행령을 개정하여 2017년 9월부터 설날과 추석에는 상설 통행료 면제를 시행하였다. 이 규정은 2017년 10월 3일~10월 5일의 추석 연휴에 처음 시행되었고, 2018년 설날과 추석에도 같이 적용이 이뤄졌다.
2018년 2월 9일~2월 25일, 3월 9일~3월 18일에 평창 동계올림픽 및 패럴림픽으로 인해 총 27일간 영동고속도로의 면온, 평창, 속사, 진부, 대관령 요금소 및 동해고속도로의 북강릉, 강릉, 남강릉 요금소를 이용하는 모든 차량들에게 고속도로 통행료를 면제해 주었다.
간혹 가다 하이패스 단말기가 없는데 어차피 무료라고 하이패스 차로로 통과하는 차량들이 있는데 교통량 통계를 내기 위해 표는 뽑고 가야 한다고 한다. 교통량 통계를 통해 통행료를 국가에서 지원해주기 때문인데, 그냥 가도 이용자에 대한 제재는 없다(...).
2020년 9월 7일 정부가 코로나19 재확산 방지를 위해 명절 대이동 자제를 권고한 상태에서 철도, 버스 등 대중교통에 이어 자가용을 이용한 지역간 이동 수요까지 줄여보겠단 취지로 이번 추석(9월 30일~10월 2일)에는 고속도로 통행료를 평상시처럼 징수하기로 잠정 결론을 냈다. # 2020년 9월 16일 정부가 추석기간 고속도로 통행료를 유료로 전환하기로 공식 발표했다. #1 #2 또한, 연휴 기간동안 통행료가 할증 징수된다.
2021년 1월 31일 정부가 코로나19 확산 방지를 위해 작년 추석에 이어 설 연휴(2월 11일 ~ 2월 14일) 기간 고속도로 통행료를 유료로 전환키로 했다. #
요금소/목록 참조.
요금소에서 일하는 직원들은 영업소까지 자차로 출퇴근하고 영업소에서 요금징수 부스까지는 지하통로나 육교를 이용한다.영상
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서울TG의 1970년대와 현재.[1]
1. 개요
요금소(톨게이트, Tollbooth, Tollgate, Toll Plaza)는 고속도로나 유료도로의 이용료를 걷기 위한 시설이다. 약자로는 '''TG'''를 쓴다. 보통 고속도로만을 떠올리기 쉽지만, 고속도로 이외에도 일부 국도, 지방도, 다리 또는 터널도 요금소를 세워 유료 도로로 운영하기도 한다. 이 구간을 통과하는 차량은 운행 구간과 차량 종류에 따라서 지정된 통행료를 요금소에 지불하여야 한다.
[2][소리]
과거 요금 징수 방식은 선불제였으나 1994년 8월 16일부터는 지금의 TCS(Toll Collection System) 방식의 후불제로 바뀌었다.[3]
2. 유료도로의 조건
대한민국에서는 유료도로법에 의거하여 도로 통행에 돈을 받을 수 있는 도로 또는 도로 시설물에 대한 법적 규정을 마련하고 있다. 유료도로는 크게 국도나 지방도, 국가지원지방도를 관리하는 지방 관리청, 국토교통부 그리고 기타 주체(한국도로공사 및 기타 민자 사업자)의 세 가지 주체로 구분한다. 다만 이는 법적인 허가 방식에 차이가 있을 뿐 다음과 같은 경우에만 만들어야 한다.
1. 유료도로를 통행하는 것이 다른 도로를 이용하는 것 보다 확실한 이득이 있는 경우
2. 유료도로가 아닌 다른 대체 도로가 주변에 있는 경우
단, 이 규정은 고속도로, 관광용 도로, 연륙교 및 연도교에는 적용이 되지 않는다. 그래서 나가거나 들어올 때 무조건 돈을 내야 하는(...) 불쌍한 지역들이 생겨난다.[4] 그나마 두 교량 모두 주민에 한해서 한정적으로 무료 통행이 가능하게 하거나 통행료를 할인해준다. 자세한 건 항목 참고.
또한 유료도로는 사업기간동안 걷어들일 예상 통행료보다 도로를 만들고 관리하는 비용(건설유지비 총액)이 클 경우 만들 수 없다. 이 규정이 없다면 대책 없이 유료도로를 만들어 놓고 나중에 정부에 대고 배째를 외치는 상황이 벌어질 것이 뻔하다.
3. 요금소의 방식
3.1. 개방식 요금소
미시령동서관통도로(인제군 북면 용대교차로↔미시령터널↔속초시 노학동 학사평교차로 / 15.7km)는 2001년 착공해 5년 만에 완공(2006년 5월 3일 개통/동년 7월 1일 통행료 징수개시)되었는데, 전체구간은 15.7km이며, 이 가운데 민자사업구간인 3.69km는 태백산맥을 동서로 관통하는 터널로 개설되었다. 유료도로인 미시령터널은 향후 30년간(2006년~2036년) 통행료를 징수하게 된다. 현재는 하이패스가 설치되어 운영중에 있다.
개방식 요금소(barrier toll)는 유료도로의 특정 구간 중간에 요금소를 세워 놓고 그 구간을 지날 때마다 요금을 받는 방식이다. 만약 요금소와 요금소 사이에 나들목이 있고 그 사이 구간을 이용하는 사람이라면 통행료를 내지 않게 된다. 물론 유료도로 운영자에 따라서는 나들목과 요금소 사이의 거리가 조금이라도 멀다고 판단이 되면 나들목에 따로 요금소를 두기도 한다. 개방식 요금소는 단일요금제이다.
개방식 요금소는 모든 나들목마다 요금소를 세우지 않아도 되며, 통행권 발행 등 유지 비용이 적게 든다. 운전자 입장에서도 단거리를 이동할 경우 요금소를 아예 거치지 않거나 한 번만 거쳐도 되기에 두 번 정차가 필요한 폐쇄식 요금소 방식보다 더 편할 '''수도''' 있다. 유료 도로의 구간이 짧거나 길이에 비해 나들목이 많은 경우 개방식 요금소는 도로의 건설 및 유지 비용을 줄일 수 있어 이는 통행료 부담 감소로 이어질 '''수도''' 있다. 하지만 현시창. 단점 역시 매우 많다. 단거리에서의 장점은 장거리에서의 단점으로 바뀐다.
장거리를 주행하는 운전자는 여러 번 요금소에서 정차 또는 서행을 해야 하는 만큼 도로의 평균 속도를 떨어뜨린다. 고속도로의 지정체 정보에서 요금소 부근이 빠지지 않는 이유를 생각해 보자. 요금을 자주 내는 것은 운전자를 귀찮게 할뿐더러 통행료를 더 비싸게 느껴지게 하여 통행료에 대한 거부감을 높인다. 각 나들목별 진입/진출 차량 통계를 분명히 낼 수 있는 폐쇄식 요금소와 달리 구간별 이용자만 집계할 수 있어 나들목별 도로 체계 개선에도 도움이 되지 않으며, 요금을 내지 않고 단거리를 이용하는 차량을 이유로 사업자가 요금 인상폭을 넓힐 경우 나머지 이용자의 반발이 커진다. 도로 중간에 넓은 공간을 만들어 요금소를 지어야 하니 요금소 하나의 건설 비용이 늘어나는 것도 문제다.
개방식 요금소는 유료도로의 거리가 상대적으로 짧은 곳(경인고속도로, 봉담과천로 등), 도로의 관리 주체가 복잡한 곳(수도권제1순환고속도로 등), 아예 극단적으로 진출입 통로가 양쪽으로 하나뿐인 교량(거가대로 등), 터널(산성터널, 우면산터널, 미시령터널 등), 나들목 간 거리가 상당히 짧은 곳, 진출입 통로가 평면교차로 형태로 된 유료도로에 적합하다. 그래서 영동고속도로, 동해고속도로, 호남고속도로, 남해고속도로, 구마고속도로, 88올림픽고속도로가 왕복 4차선이 아니라 2차선이던 시절에 개방식으로 운영하던 구간이 있으며, 이들 고속도로 중에서 평면교차로가 있는 구간은 개방식 요금소 방식으로 운영했다. 남해고속도로의 경우 1980년대 중반 왕복 4차선 확장 후에도 경남 서부 지역 구간에 개방식 요금소를 1990년대 중반까지 운영하였는데, 요금소 사이에 있는 일부 단거리 구간의 경우 무료통행이 가능했다. 5공 정권 당시 청와대 대통령경호실장 출신으로 한국도로공사 사장으로 있던 정동호가 고향민들을 위한 혜택으로 남겨두었다고 한다. 물론 지금은 그딴 거 없다.
서울특별시의 경우 과거에는 강변북로 동부이촌동 부근, 남부순환로 강서구간, 부산광역시의 경우 과거에는 동서고가로, 번영로, 제2만덕터널 등에 이러한 개방식 요금소가 존재하였다.
다만 개방형 구간을 이용한다고 해도 도로 관리비 충당 등을 위해서 아래와 같이 따로 요금을 받는 경우가 있다. 주로 고속도로 기종점 구간에서 많이 볼 수 있는데, 폐쇄식 요금소 방향으로는 요금을 징수하지 않고, 개방식 구간 방향으로만 요금을 징수하여 어떻게든 해당 IC를 이용하는 모든 운전자가 요금을 납부하게 된다.
- 경부고속도로 판교IC, 대왕판교IC: 양재IC 방향 징수, 서울TG 방향 면제
- 남해고속도로 순천만IC: 도롱IC 방향 징수, 남순천TG 방향 면제
- 남해고속도로제1지선, 중부내륙고속도로 내서IC: 서마산IC 방향 징수, 산인TG, 칠원TG 방향 면제
- 남해고속도로제2지선 가락IC: 서부산IC 방향 징수, 서부산TG 방향 면제
- 서해안고속도로 일로IC: 죽림JC 방향 징수, 목포TG 방향 면제
- 중부고속도로 하남IC: 하남JC 방향 징수, 동서울TG 방향 면제
- 수도권제1순환고속도로 토평IC(강동대교): 강일JC 방향 징수, 구리남양주TG 방향 면제
- 서울양양고속도로 덕소삼패IC(미사대교): 미사IC 방향 징수, 남양주TG 방향 면제
- 용인서울고속도로 서수지IC: 광교상현IC 방향 징수, 서수지TG 방향 면제
- 제3경인고속화도로 연성IC: 월곶JC 방향 징수, 물왕TG 방향 면제
외국의 개방식 요금소 중에는 긴 폴대에 카메라나 RF 리더만 주루룩 달려있어서 그냥 차를 몰고 통과하기만 해도 과금되는 곳도 있다. 영어로는 open road tolling이라고 하며, 차량에 설치된 교통카드나 차량 번호판을 판독해서 과금하는 방식으로 운영된다. 국내에서도 스마트톨링이라는 이름으로 일부 구간(수도권제1순환고속도로 등)에서 시험 중인데, 정확히는 요금소라는 형태조차 없이 그냥 주행 차선에 하이패스 리더기와 카메라를 달아둔 것이다. 위에서 설명한 대만의 고속도로가 현재 이 방식으로 요금을 징수한다.
멕시코 고속도로도 개방식으로 되어있는데, 나들목이 몇 개 없다보니 광역권 구간을 제외하면 사실상 폐쇄식이나 마찬가지이다. 유료도로는 국도 노선번호에 D가 붙는데, 도로 중간중간에 톨게이트가 위치하며, 통행료도 국민 생활수준에 비하면 엄청 비싸다. IAVE가 한국의 하이패스와 비슷한 역할을 하는데, 그쪽은 한국의 하이패스와는 달리 정차 후 통과이다.
3.2. 폐쇄식 요금소
폐쇄식 요금소(ticket system)는 각 나들목 입구에 요금소를 세워 이용한 구간만큼 정확히 요금을 받는 방식이다. 이 방식은 도로 중간에 요금소가 아예 없고, 도로의 양 끝 부분에 대형 요금소를 세우고 나머지 나들목에 통행량 규모에 맞춘 요금소를 세운다. 보통 유료도로에 진입할 때 진입 요금소와 차종, 진입 시간이 적힌 통행권을 뽑고, 이 통행권을 진출 요금소에 제시하여 요금을 낸다. 폐쇄식 요금소를 운영하는 고속도로 통행료는 거리비례제이다.
이용한 구간에 따라 요금이 달라지므로 통행권을 분실하지 않도록 주의해야 하며, 분실 시 최장거리요금을 내게 된다.(어디에서 출발했다는 것을 증빙할 수 있는 무언가를 첨부한 경우 제외.)[5]
이 방식은 원칙적으로 유료도로 구간 전체에 대해 정확한 요금을 징수할 수 있는 체계를 갖추고 있기에 이 구간에서 편법으로 무료 이용을 할 수 있는 방법이 없으며, 상대적으로 요금소를 더 많이 지어야 하기에 요금소 건설 및 유지 비용(인건비, 통행권 발급 비용 등)이 많이 들어간다. 대신 이용한 구간에 대해서만 정해진 요금을 내면 그만이기에 요금에 대한 심리적인 불만이 상대적으로 작고 각 요금소별 통행량이 분명하기에 유료도로의 체계적인 관리, 그리고 국가적인 도로 정책 수입에 큰 도움이 된다. 도로의 시작과 끝 지점의 요금소에서 평균 속도를 낮춰야 하나 도로와 분리가 된 나들목의 요금소에서는 웬만해서는 지정체가 없어 도로의 평균 속도를 높이는 데 도움이 된다. 도로의 관리 주체가 단일화된 구간이라면 분기점에서 다른 유료도로를 이용하더라도 별도의 요금소 통과 없이 이용할 수 있어 이용자도 편리하다.
폐쇄식 요금소 체계는 도로 관리 주체가 일정하거나 도로의 수입 관리 체계가 일원화된 경우, 구간이 길고 나들목간 거리가 충분히 멀 때 효과적이다. 그리하여 한국의 주요 고속도로는 폐쇄식 요금소 체계를 따르며, 여러 고속도로 노선을 이용하더라도 단 두 번만 요금소를 지나면 그만이다.
한국도로공사와 민자 사업자 구간이 나뉘는 논산천안고속도로나 서울양양고속도로의 경우는 민자도로 이용료 정산을 위해 중간에 톨게이트를 1~2개 더 거치게 되는데, 2016년 11월 11일부터 원톨링 시스템이 시행되면서 최종 도착지에서 한번에 요금을 내는 것으로 변경되었다. 부산울산고속도로의 경우 원래 도로공사 자회사라 운임을 구별하는 톨게이트 자체가 없다.[6]
통행료를 적게 내는 편법이 아예 없는 것은 아니었다. 서울에서 부산을 가려는 운전자 A와 반대로 부산에서 서울로 가려는 운전자 B가 서로 모의하여, 각자 비슷한 시각에 출발한 뒤 중간에서 만난다. 보통 상하행선이 휴게소를 공유하는 금강휴게소 같은 곳을 이용하였다. 휴게소에서 만나 서로 통행권을 교환한 뒤 A는 부산 인근 IC 로, B는 서울 인근 IC 로 나가면 적은 통행료만 내고 장거리 고속도로를 이용하는 게 가능했었다. 주기적으로 장거리 노선을 왕복하는 트럭 운전사들끼리 빈번하게 악용했다고 한다. 이런 문제를 해결하기 위해서 휴게소에서 추가로 검표를 하기도 하였으며, 현재는 통행권에 아예 차량번호를 기록하는 등 편법을 원천 봉쇄하고 있다.
수도권제2순환고속도로의 경우 폐쇄식과 개방식을 혼합한 형태인데[7], 남항 교차로나 인천항 사거리에서 김포방향으로 진입했을 경우, 즉 인천북항터널을 이용했을 경우에는 통행권을 발급받지 않고 출구 요금소에서 인천북항터널 이용을 적용해 통행료를 계산한다. 이는 통행권 미소지시 최장요금 징수 규정을 이용한 것이다. 남항이나 인천항에서 진입했다면 직원에게 인천항에서 왔다고 말하자.[8] 이를 위해 하이패스 시스템의 일부를 변경하여 운영하고 있다.[9]
제2경인고속도로 삼막~여수대로 구간도 징수 방법이 특이하다. 해당 구간의 양 끝에서 들어온 차량은 개방식으로 납부하는데, 중간의 IC에서 들어온 차량은 통행권을 뽑아 자신의 이용 구간에 비례한 요금을 납부한다.
4. 통행료 지불
유료도로의 통행료 납부 방식은 크게 현금 결제, 신용카드 결제, 교통카드 결제, 전용카드(하이패스 카드), 하이패스 무정차 결제 방식이 있다. 대한민국의 모든 유료도로는 이 가운데 최소한 하나 이상의 방식으로 통행료를 지불할 수 있다.
고속도로의 경우 현금 결제, 하이패스카드 기능을 갖춘 신용/선불카드 결제, 전국호환 규격의 교통카드 결제 방식으로 결제할 수 있다. 고속도로카드[10]도 있었으나, 하이패스 이용률 증가 및 후불하이패스카드 도입으로 2009년 폐지됐다. 절대로 요금소에서는 신용카드로 직접 통행료를 결제할 수 없다. 결제 승인에 시간이 걸려 요금소 정체 문제가 생기므로 하지 않음을 도로공사에서 밝힌 바 있다. 현금 결제를 제외한 나머지 방식은 하이패스 차로를 이용하거나, 통행권과 하이패스카드를 수납원에게 동시에 제시하면 결제할 수 있다. 전국호환 교통카드는 칩이 보이는 경우 하이패스 차로를 이용할 수 있다.
신용카드 관련은 이제 과거의 이야기로, 현재는 하이패스 기능이 없는 신용카드로도 요금소에서 후불교통카드처럼 태그하는 식으로 결제할 수 있다. 물론 후불교통카드 기능이 반드시 있어야 한다.
각 지방의 고속화도로나 터널, 교량의 경우 전용 선불카드 또는 T-Money 등 교통카드를 이용하기도 한다. 예를 들어 남산 혼잡통행료는 티머니로, 광안대교 통행료는 하나로카드로, 범안로(대구) 통행료는 대경교통카드로도 낼 수 있다. 교통카드로 사용할 수 있는 신용카드로 찍고 나갈 수 있도록 한 곳도 있다. 이 때, 카드로 결제하려고 하는데 후불교통이 탑재되지 않은 카드로 결제를 하려고 하면 안 된다고 후불 교통이 되는 카드를 달라고 한다.
만약 하이패스 단말기가 없는데 카드만 있다면 하이패스 카드를 유인수납차로에 있는 근무자에게 제출하면 동일하게 처리되나 도로 회사 자체 하이패스 할인 이벤트에서는 제외된다. 개방식 요금소 한정으로 부스의 터치패스 단말기에 하이패스카드를 태그해도 처리된다.[11]
한국도로공사 관리 구간의 일부 지방 요금소는 아예 무인화를 하고 있는 단계. 요금소에는 상주 인원이 아예 없으며, 운전자가 직접 기계에 통행권을 넣고 통행료를 결제하면 된다. 결제는 현금, 하이패스 카드, 전국호환 교통카드로 가능하다. 신용카드 결제는 이제는 후불교통카드 기능이 있는 카드라면 가능하다. 덤으로 이전보다 훨씬 불편하고 시간이 오래 걸린다는 불만이 많다. 그것만으로 끝나는 것이 아닌 장애인 할인을 비롯한 예외 사항은 무인수납으로 처리할 수 없어 요금소 옆의 영업소에서 직원을 불러 처리해야 하니 시간이 몇 배는 더 걸리게 된다. [12]
그럼에도 불구하고 무인수납 요금소를 고집하는 이유는 오직 하나 인건비 때문. 요금소 하나를 운영하는 데 드는 인원은 최소한 4명(출구방향 1명이면, 4교대 24시간 근무를 하니 4명, 3교대시 8*7일 = 56시간으로 52시간 초과.)인데, 지방의 소규모 요금소에서 얻는 수익이 이보다 적으니 무인수납을 고집하는 것. 하지만 요금소 수납 업무는 시골에서는 나름대로 양질의 근무 직종이기에 지방에서는 고용불안을 낳는 무인수납에 반대한다.이런 거나 이런 거.[13] 목적이 분명하니 한국도로공사는 무인수납이 인건비 절감 목적이라는 사실을 숨기지 않으면서 운전자들의 불편을 '''다 당신이 기계를 못 다뤄서 그런 것이다'''라며 둘러대기를 반복하고 있다. 이게 아니더라도 한국도로공사는 하이패스 기반의 무요금소 수납 체계(스마트톨링)를 통해 유인 요금소의 폐쇄를 추진하고 있다.
외국의 현금 통행료 부스에는 따로 직원이 상주하지 않고 알맞은 액수의 동전을 던져 넣으면 금액이 인식되어서 차단봉이 열리는 형태의 물건도 있다. 주로 미국에서 많이 볼 수 있는데, 교통 정체를 가중시킨다는 단점이 있다. 요즘은 미국에서도 교통카드 결제 방식을 많이 채택하면서 교통카드 대신 현금으로 내면 많게는 두배 이상의 통행료를 내도록 하여 카드 이용을 권장하고 있다. 한국에서는 90년대 후반 ~ 2000년대 초반에 부산의 유료도로에서 볼 수 있었으며, 지금도 문학터널[14], 대구 범안로가 이 방식으로 요금을 지불한다. 또한 일부 이용객이 적은 톨게이트의 경우에도 하이패스나 위의 방법으로만 요금을 지불할 수 있게 하는 경우도 생겼다.
자전거 통행이 가능한 유료도로의 경우, 웬만한 경우는 자전거는 무료 통과다. 그냥 타고 통과해도 되는 곳이 있고, 내려서 끌바해야 하는 곳이 있어서 유료도로마다 상이하다. 만약 자전거도 통행료를 내야 하는 경우에는 오토바이 혹은 경차 (6종) 요금이 적용된다.[15]
5. 차종 구분
대한민국의 대표적인 유료도로 운영 주체인 한국도로공사는 고속도로 이용 차량을 6단계로 나누어 통행료를 책정하고 있다. 통행료 책정 기준은 윤폭(타이어의 폭), 윤거(두 바퀴 사이의 폭), 축 수, 배기량에 따른 구체적인 기준은 있으나, 대략적인 차량 종류별 구분 방법은 다음과 같다. 내비게이션에서 소형, 중형, 대형 등 차량 구분은 승용차 배기량 구분이 아니라 고속도로 통행료 기준이다. 고속도로 통행료의 차종 구분은 차량의 성능이 아닌 도로에 주는 부담 수준에 따라서 정해지는 면이 강하다.
- 1종: 경차를 제외한 일반 승용차, 16인승 이하 승합차, 2.5톤 이하 화물차 - 보통 고속도로 등 유료도로 통행료를 언론에 발표하는 기준이므로 굵게 표시.
- 2종: 32인승 이하(보통 9미터 미만) 버스, 5.5톤 이하 화물차
- 3종: 45인승급(보통 9미터 이상) 버스, 10톤 이하 화물차
- 4종: 30톤급 이하 화물차/덤프트럭
- 5종: 20톤 이상 4축 특수 화물차
- 6종: 경차, [16] - 1종 요금의 반액.
1종: 윤폭 279.4mm 이하
2종: 윤폭 279.5mm 이상, 윤거 1800mm 이하
3종: 윤거 1801mm 이상
4종: 3축 대형화물차
승용차(택시 포함), 현대 포터같은 1톤 트럭, 스타렉스급 승합차처럼 주변에서 볼 수 있는 웬만한 차량은 1종, 고속버스나 시외버스는 3종이다. 2종의 경우 32인급 이하 버스라고 되어있는데, 28인승인 우등고속은 차량 크기는 12m 정도 되기 때문에 45인승급으로 분류되어 3종으로 되며, 마을버스 등 현대 카운티나 벤츠 스프린터 정도 되어야 2종이다. 즉 9미터를 기준으로 그 위(로얄미디, 그린시티급 이상)나 그 아래(카운티, 레스타급 이하)로 구분하면 대충 맞다. 마찬가지로 BH090에 프리미엄 고속버스 시트를 박아 15인승으로 만든다고 가정한다면, 승차인원 수대로라면 1종이 되어야 하지만 일반 좌석을 박을 경우 33인승이 되기에 3종 통행료를 내게 된다.
나머지 규격과 달리 가장 작고 가벼워 도로에 주는 부담이 작은 경차가 6종이 된 이유는 경차 규격이 나왔을 때 이미 고속도로 차종 규격이 1~5종까지 확정되었기 때문. 다만 전기자동차나 수소자동차는 경차와 같은 통행료 50% 할인을 적용받지만 차종은 6종이 아닌 1종으로 분류된다.[17] 이들은 할인 전용 하이패스 단말기를 통하여 별도로 할인을 적용받는다. 이 때문에 일반 차로 통과시에는 할인 혜택을 받을 수 없다.
오토바이 통행이 가능한 유료도로의 경우 대부분 6종으로 취급하며, 자전거까지 통행이 가능한 도로에서는 자전거는 웬만하면 무료 통과이다. 만약 자전거에게도 통행료를 받을 경우 6종으로 취급된다.
5.1. 통행료 구분
- 기본요금: 900원(폐쇄식)[18], 720원(개방식)
- 폐쇄식 요금계산 방식: 기본요금 + (주행거리 X km당 요금)
- 개방식 요금계산 방식: 기본요금 + (요금소별 최단이용거리 X km당 요금)
- km당 요금: 1종 44.3원, 2종 45.2원, 3종 47원, 4종 62.9원, 5종 74.4원[19]
또한 개방식으로 운영되는 민자도로의 경우 1종, 2종이 아닌 소형, 중형 등으로 표시되는 경우가 있다. 주로 민자 터널, 교량에서 볼 수 있다.
6. 시한부 인생
대한민국에서는 국토교통부와 한국도로공사를 중심으로 고속도로에 ICT를 접목한 스마트하이웨이라는 프로젝트를 수행하고 있다. 스마트하이웨이 그 자체는 도로 안전 시설용 소재 개발부터 도로 정보와 연동되는 차세대 내비게이션, 그것을 통합하는 솔루션까지 매우 큰 프로젝트지만, 이 가운데는 요금소 없이 도로 위에서 하이패스를 이용한 요금 결제를 해버리는 스마트톨링이 들어 있다. 2014년에 종료된 스마트하이웨이 프로젝트의 대부분의 기술의 상당수는 당장 운전자들에게 체감이 될만한 사항은 아니지만 스마트톨링은 이미 현실로 다가와 있다.
한국도로공사는 하이패스 단말기의 보급이 80%가 될 것으로 예상되는 2020년을 기점으로 한국의 모든 고속도로에서 요금소를 없앨 계획이었지만, 요금소 완전 폐지는 무산되었고 대신 하이패스 차량의 통과속도를 올리는 다차로 하이패스가 전국의 본선요금소에 보급되었다. 미래에 요금소를 없앨 경우 얻을 수 있는 장점은 이렇다.
- 통행 속도 향상: 그냥 제한 최대 속도 로 주행해도 정차 또는 감속 없이 하이패스를 통해 요금을 결제할 수 있어 평균적인 통행 속도가 빨라진다. 요금소 주변은 상습 지정체 구간이 되는 경우가 많은 만큼 적지 않은 시간을 절약할 수 있다.
- 안전성 확대: 요금소는 작지 않은 크기의 구조물이며, 그렇지 않아도 자동차들이 급격히 서행하거나 멈춰서는 구간이다. 여기에서 과속하거나 급브레이크를 밟을 경우 사고로 이어지기 딱 좋으며, 그것도 대형사고로 이어질 가능성이 높다. 고속도로내 사고가 많은 장소가 다름아닌 톨게이트 근방이라고 하니... 멈추거나 감속할 일이 전혀 없는 스마트톨링은 단순한 도로의 흐름 개선 이외에도 사고 위험을 줄이는 효과가 있다.
- 한국도로공사의 비용 절감: 앞의 두 가지는 사실상 명분에 가까우며, 실제적인 가치는 여기에 있다고 해도 좋다. 요금소를 운영하는 인력을 해고하거나 다른 부서로 배치하여[20][21] 인건비를 절약할 수 있고, 요금소의 토지를 다른 용도로 이용하거나 매각하여 자금을 마련하는 데 쓸 수도 있다. 스마트톨링의 시스템 구축이나 운영에도 돈은 들고 사람도 필요하지만, 지금보다 훨씬 적은 인원으로, 훨씬 적은 돈과 공간만으로 거의 같은 효과를 낼 수 있다. 이같은 비용 절감은 통행요금 인하에도 영향을 주기 때문에 소비자 입장에서도 절약된다.
- 전구간의 폐쇄식 요금소화: 비용 절감과 함께 한국도로공사가 이 기술에 열을 올리는 또 다른 이유이자, 스마트톨링을 수도권제1순환고속도로에서 먼저 시험을 거친 이유이기도 하다. 개방식 요금소는 요금소와 요금소 사이에 있는 일부 나들목만 이용하는 차량은 해당 구간만큼의 요금을 내지 않는데, 이것을 방치하는 이유는 요금소를 세우는 데 드는 돈이 그 구간에서 얻을 수 있는 요금 수입보다 크기 때문. 하지만 스마트톨링을 적용하면 요금소를 세울 필요가 전혀 없어 최소한의 비용만으로 해당 구간의 요금을 받아낼 수 있어 사실상 모든 고속도로 구간을 폐쇄형으로 운영하는 것과 같은 결과를 얻을 수 있다.
7. (명절) 통행료 무료화
광복70주년 기념으로 2015년 8월 14일부터 16일까지 3일간 모든 고속도로가 무료화 되었다. 이때 메르스 사태로 위축된 경기를 살리겠다는 의미도 있었다. 그리고 2016년 5월 6일도 임시공휴일로 지정되면서 모든 고속도로가 무료화 되었다.
반응이 좋자 정부는 아예 유료도로법 시행령을 개정하여 2017년 9월부터 설날과 추석에는 상설 통행료 면제를 시행하였다. 이 규정은 2017년 10월 3일~10월 5일의 추석 연휴에 처음 시행되었고, 2018년 설날과 추석에도 같이 적용이 이뤄졌다.
2018년 2월 9일~2월 25일, 3월 9일~3월 18일에 평창 동계올림픽 및 패럴림픽으로 인해 총 27일간 영동고속도로의 면온, 평창, 속사, 진부, 대관령 요금소 및 동해고속도로의 북강릉, 강릉, 남강릉 요금소를 이용하는 모든 차량들에게 고속도로 통행료를 면제해 주었다.
간혹 가다 하이패스 단말기가 없는데 어차피 무료라고 하이패스 차로로 통과하는 차량들이 있는데 교통량 통계를 내기 위해 표는 뽑고 가야 한다고 한다. 교통량 통계를 통해 통행료를 국가에서 지원해주기 때문인데, 그냥 가도 이용자에 대한 제재는 없다(...).
2020년 9월 7일 정부가 코로나19 재확산 방지를 위해 명절 대이동 자제를 권고한 상태에서 철도, 버스 등 대중교통에 이어 자가용을 이용한 지역간 이동 수요까지 줄여보겠단 취지로 이번 추석(9월 30일~10월 2일)에는 고속도로 통행료를 평상시처럼 징수하기로 잠정 결론을 냈다. # 2020년 9월 16일 정부가 추석기간 고속도로 통행료를 유료로 전환하기로 공식 발표했다. #1 #2 또한, 연휴 기간동안 통행료가 할증 징수된다.
2021년 1월 31일 정부가 코로나19 확산 방지를 위해 작년 추석에 이어 설 연휴(2월 11일 ~ 2월 14일) 기간 고속도로 통행료를 유료로 전환키로 했다. #
8. 목록
요금소/목록 참조.
9. 기타
요금소에서 일하는 직원들은 영업소까지 자차로 출퇴근하고 영업소에서 요금징수 부스까지는 지하통로나 육교를 이용한다.영상
[1] 옛 서울요금소는 양재IC 앞(서울만남의광장휴게소 옆)에 있었다. 경기도 성남시에 있는 지금과는 달리, 진짜로 서울에 있었다. 옛 서울요금소의 모습은 이현세 원작의 애니메이션 '떠돌이 까치'의 초반부에도 등장한다.[2] 배한성 성우가 직접 출연했다.[소리] 소리를 제대로 듣고 싶으면 이어폰 끼워서 보자.[3] 시스템 교체는 삼성전자 주도로 이루어졌다. 현재 TCS와 관련된 부서는 삼성SDS로 이동했다가, 에스트래픽 및 에스디시스템이라는 별도의 회사(삼성그룹 아님)로 분리되었다. 일제 시스템과 국내 개발 시스템이 혼용 사용되고 있다. 폐쇄식에서는 일제 시스템을, 개방식에서는 국내 개발 시스템을 주로 사용하고 있다.[4] 링크된 두 교량인 인천대교와 영종대교는 고속도로다. 당연히 인도 따위는 없고 이륜차 통행도 불가능. 그래서 보행자나 자전거, 오토바이는 무조건 페리를 타야 한다. 다만 현재는 오토바이를 제외하면 인천국제공항철도를 이용해도 된다.[5] 하지만, 요즘은 차량번호를 조회하여 알아낼 수 있기에 이렇게 되는 경우는 잘 없다.[6] 2017년에 부산외곽순환고속도로가 개통되면서 기장JC 서쪽에 원톨링 게이트가 생겼다. 진영/창원 방향은 '기장JC(서)', 기장 방향은 '기장JC(동)'. 부산울산고속도로(주)가 도공의 자회사이긴 해도 엄연히 다른 회사이기 때문이다.[7] 청라원창 요금소가 인천방향에만 설치되어 있기 때문이다.[8] 남청라요금소에서는 말하지 않아도 상관없다. 다른 요금소에서 진입한 차량의 경우 통행권이나 하이패스 입구 정보가 없다면 최장거리 요금이 부과(하이패스의 경우 입구정보이상 위반처리)된다.[9] 폐쇄식 구간의 경우 입구 정보가 없을 시 무조건 위반 처리를 하여 요금이 정상적으로 수납되지 않고 차적지로 미납고지서가 발부되기 때문.[10] 요금소 자동화 시스템 개통과 함께 도입되었다. 기프트 카드와 비슷한 방식으로 플라스틱 재질이 아닌 종이 비슷한 재질이었고, 1만원부터 10만원까지 권종도 다양했으며, 비싼 금액일수록 추가 잔액도 더 붙었다.(10만원권 기준 3천원 추가되어 10만 3천원이 들어있었음)[11] 터치패스 단말기는 특성상 버스/지하철에서 쓰이는 단말기보다 인식률이 좋다. 카드를 완전히 대지 않았는데 "이용해 주셔서 감사합니다"라는 멘트가 나올 정도. 단, 단말기가 삼원FA 제품인 경우 하이패스카드를 태그할 수 없으니 주의할 것.[12] 참고로 문학터널, 대구 범안로 요금소의 경우 무인수납기가 오래전부터 설치되어 있다. 요금만큼의 동전을 던지거나 선/후불 교통카드를 대면 차단기가 열리는 방식. 하이패스 수동 결제는 불가능하며 면제차량이나 동전을 교환해야 하는 경우는 맨 오른쪽의 유인차로를 이용해야 한다. 또한 지폐로 납부할 수 없고 거스름돈도 나오지 않으니 100원짜리가 없어도 유인차로로 들어가는게 좋다.[13] 이런 문제는 과학기술 발달에 따른 대량 실업의 한 예이며 산업 전반에 걸쳐 대두될 것이다. 기본소득이 이거 보완하려고 논의되는 거다.[14] 2022년 폐지 예정[15] 재미있는 사실은 고속도로에 진입하려 하다가 회차할 때 다시 톨게이트를 통과할 때에는 1종으로 인식된다는 것이다. 오토바이도 마찬가지.[16] 이륜차와 원동기도 이론상 6종이지만 이들이 통행가능한 유료도로는 거의 없으므로 별 의미는 없다.[17] 차량의 윤폭이 경차 규격을 넘어서기 때문.[18] 왕복 2차로는 450원(확장이전의 광주대구고속도로가 사실상 유일했다.)[19] 6종 경차는 1종 요금의 50% 할인 적용, 왕복 2차로는 50% 할인, 왕복 6차로 이상은 20% 할증.[20] 다만 회사 사정에 따라 은퇴에 가까운 사람들은 남겨서 써먹다가 정년 혹은 명예퇴직시키고, 젊은 직원들은 다른 부서로 배치하는 경우도 많다.[21] 요금소 수납원을 비정규직으로 고용하는 것도 요금소 폐지를 대비한 것이다.