수도권제1순환고속도로

 



'''수도권순환고속도로'''
首都圈第一循環高速道路
Sudogwon Je1sunhwan Expressway
(1st Belt Expressway)
[image]
한국도로공사 관리 구간
[image]
서울고속도로주식회사 관리 구간
'''노선 번호'''
'''100번'''
'''구 명칭'''
'''서울외곽순환고속도로'''[1]
'''기/종점'''
경기도 성남시 분당구 삼평동(판교JC)
'''연장'''
128 km
'''개통일'''
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1987년 12월 3일
하남JC~강일[49]
1991년 10월 31일
판교JC~하남JC
1991년 11월 29일
강일~남양주
1992년 12월 10일
남양주~구리
1994년 2월 4일
구리~퇴계원
1995년 7월 20일
학의JC~판교JC
1995년 12월 28일
평촌~학의JC
1996년 10월 31일
산본~평촌
1997년 11월 3일
자유로~김포
1998년 7월 24일
서운JC~장수
1999년 11월 26일
김포~서운JC, 장수~산본
2001년 9월 11일
일산~자유로
2006년 6월 30일
송추~일산, 퇴계원~의정부
2007년 12월 28일
사패산터널

'''관리 기관'''
민자구간(퇴계원~일산) 제외

퇴계원~일산

'''왕복 차로 수'''
10차로
하남JC - 강일[2][3]
8차로
그 외 전 구간[4]
'''구조'''
나들목 24개소[5][6], 분기점 10개소[7]
터널 12개소[8][9], 휴게소 5개소[10][11]
'''주요 경유지'''(이정표 상)
성남(판교) ↔ 구리 ↔ 의정부 ↔ 고양(일산) ↔ 성남(판교)
1. 개요
2. 역사
2.1. 개통 역사
3. 노선 정보
5. 교통량
5.1. 일산~중동~시흥 구간 (부천고가교 구간)
5.2. 산본~평촌~성남 구간
5.3. 송파~하남~구리 구간
5.4. 구리~의정부~일산 구간
5.5. 해결 방안
5.6. 내비게이션 안내
6. 통행료
6.1. 한국도로공사 운영 구간 (남부 구간)
6.2. 서울고속도로 운영 구간 (북부 구간)
7. 주요 논란
7.1. 사패산터널 건설 논란
7.2. 민자구간의 과도한 요금 논란(2018년 해결)
7.3. 휴게시설 부족문제
8. 사건사고
8.1. 2010년 부천고가교 화재사고
9. 기타
10. 주행 영상
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1. 개요


수도권의 중심부이자 서울특별시의 외곽 지역을 환형(環形)으로 연결하는 고속도로.
경기도 성남시를 출발해 서울 송파구, 하남시, 서울 강동구, 구리시, 남양주시, 의정부시, 양주시, 고양시, 김포시, 인천 계양구, 부천시, 인천 남동구, 시흥시, 군포시, 안양시, 의왕시를 돌아 다시 성남시로 돌아오는 순환 고속도로다. 서울 인근 도시들의 교통수요를 서울 시내를 거치지 않고 빠르게 연결시켜 교통수요를 분담시키기 위해 만들었으며 수도권 주요 지역을 연계하는 기능을 한다. 소유주는 대한민국 정부이나 운영관리는 한국도로공사와 서울고속도로주식회사(민자구간)의 2곳에서 한다. 고속도로 노선번호는 100번으로 부여받았다.

2. 역사


1991년 1차 구간 도로 개통 당시의 대한뉴스 영상
1990년대 초 서울특별시 및 수도권으로의 인구와 교통량 집중, 1기 신도시의 개발로 인한 교통 문제를 해결하기 위해 건설이 추진되었다. 이전까지는 수도권 주요 도시들 간의 교통은 대부분 서울 시내 도로를 통해 이루어졌기 때문에 수도권이 커지면 커질수록 서울시 내부의 교통혼잡은 더 심해지는 문제가 있었다. 따라서 이 수요를 외곽으로 적절히 분산시켜 서울시내의 교통 혼잡을 완화하는 목적이 컸다.
1980년대 후반에 수도권순환선의 초안이 기획되었는데 이때는 지금과 같은 서울 외곽을 순환하는 노선형태가 아니라 기존에 이미 건설된 경부고속도로의 판교-수원 구간, 경인고속도로, 올림픽대로와 노선선정이 완료된 판교-구리간 고속도로, 신갈안산고속도로[12], 서해안고속도로[13] 등을 연결하여 순환선 형식으로 취하는 주먹구구식의 형태였다. 하지만 일산, 평촌, 산본 등 일부 1기 신도시들의 교통 접근성에 취약점이 보이고 기존 건설된 경부고속도로, 경인고속도로, 올림픽대로의 교통량이 이미 포화상태라 순환선으로서의 실효성 문제가 제기되면서 이 기획안은 전면 폐기되었다. 결국 이미 착공에 들어갔던 판교-구리 고속도로 노선을 기반으로 별도의 순환선을 설계, 수도권 주요 도시들을 연계하는 오늘날의 노선이 확정된다.
1988년 '판교 - 구리 간 고속도로'로 명명, 고속도로 노선번호 제11호로 지정하고, 판교 분기점부터 하남 분기점, 그리고 강동대교를 포함하는 하일 나들목(현 강일 나들목) ~ 퇴계원 나들목 구간을 착공하였다. 상기한 사유로 인해 1991년 7월에 '서울외곽순환고속도로'로 명칭을 변경하고 노선번호도 제101호로 변경[14]하였으며, 그해 11월 판교 분기점 ~ 하남 분기점, 강일 나들목 ~ 남양주 나들목 구간이 개통되고, 기존 중부고속도로 구간이었던 하남 분기점 ~ 강일 나들목 구간을 서울외곽순환고속도로 구간으로 편입시켰다. 이 때문에 중부고속도로의 연장은 이 구간의 연장만큼 짧아진다.[15][16]
1992년에는 남양주 나들목에서 퇴계원 나들목 까지 연장 개통되고, 1995년에는 판교 분기점 ~ 산본 나들목 구간까지 연결되었다. 그리고 2001년까지 서울 이북구간을 제외한 모든 구간이 개통하면서 점차 모습을 갖춰 나간다. 2001년에 노선번호 체계 개편으로 101번에서 100번으로 노선번호가 변경되었으며[17], 6년이 지난 2007년에 비로소 사패산터널을 포함하는 서울 이북 구간이 완공되며 지금의 완전한 노선 형태를 갖추게 된다.
2012년 3월 30일에 호원 나들목[18]이 착공되어, 2015년 5월 28일 개통되었다.
참고로 1기 신도시 개발 때 사전에 도로 계획을 세우지 못한채 이후 계획된 도로다. 따라서, 공시지가가 엄청나게 올라버린 서울 근교와 1기 신도시 지역을 연결하도록 노선을 뒤늦게 선정한 병크 덕분에, 부지 매입을 위해 천문학적인 액수가 지출되면서 현재 개통된 국내 고속도로들 중에서 '''가장 비싸게 만들어진 고속도로'''이다. '''고속도로 1km당 건설비용'''이 '''100억 원에 육박(...)'''했다고 하니 그야말로 세금을 쏟아부어 만들어진 고속도로다.
2020년 6월, 국토교통부가 경기도의 명칭 변경 요청[19]을 받아들임으로서 2020년 9월 1일부터 서울외곽순환고속도로에서 '''수도권제1순환고속도로'''로 명칭이 변경되었다. 명칭 변경에 따른 표지판 교체 작업 등으로 인해 6월 ~ 8월은 기존 명칭 혼용기간이었으며, 9월 1일부터는 완전히 변경되었다.# 국토교통부 고시 제2020-429호(2020.06.04.)

2.1. 개통 역사


3. 노선 정보

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▲시작 기준점은 경기도 성남시 판교 분기점이며 서울 외곽을 따라 다시 판교로 돌아오는 구조이다.
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노선 내에서는 순환선의 동·서·남·북 각 꼭짓점 정도에 해당되는 구리·일산·판교·의정부를 4대 주요 경유지로 보고 '''표지판의 주요 경유지에 일산 방향, 판교 방향을 주로 하고 구리 방향, 의정부 방향을 병행 표기'''한다. 해당 지역을 지나갈 때마다 해당 방향의 다음 주요 경유지를 이어서 표기한다. 2011년까지는 북부 구간에도 '''일산 방향, 판교 방향''' 두개만 표시했다. 그래서 일산 나들목, 판교 분기점을 지날 때 서로 안내방향이 '''반대'''가 된다. 일산 나들목에서 고양 나들목으로 가면 그쪽부분에 '판교 N km'이 적히고, 일산 나들목에서 자유로 분기점으로 가면 '판교 N km'이 적히는 식. 판교 분기점을 기준으로 해도 양방향에 '일산 N km'라 적힌 건 마찬가지였다.
길이가 127.7km[20]으로 긴데 비해 휴게소가 없는 문제가 있어서 4곳에 휴게소를 설치할 계획을 수립하였고, 그 결과 현재 의왕청계휴게소, 서하남휴게소, 구리휴게소, 양주휴게소가 영업 중이다. 하지만 편의점과 간단한 분식점 하나 정도 되는 임시휴게소 규모의 건물에 주유소만 더한 것이다. 구리휴게소, 김포휴게소는 주유소도 없는 말 그대로 임시휴게소. 2017년 11월 12일에 공중휴게소로 시흥하늘휴게소가 신설되어 휴게소 문제가 그나마 해결되고 있다. (참고로 외곽순환고속도로상은 아니지만 비슷한 시기에 서해안고속도로 목감 나들목 인근에 목감휴게소도 신설되었는데, 외곽순환고속도로에서 그리 멀지 않은 곳에 있고 요금이 추가되는 구간이 없으며 서해안고속도로~제2경인고속도로를 이용하면 외곽순환고속도로로의 재합류도 용이하므로, 순환선의 서쪽을 지날 때 필요한 경우 참고하기 바란다.) 구간은 아래와 같다.
판교 분기점 - 성남 - 성남요금소 - 송파 - 서하남 - 하남 분기점 - 상일 - 강일 - 토평 - 구리요금소 - 남양주 - 구리 - 퇴계원[21] - 불암산요금소 - 별내 - 의정부 - 호원 - 송추 - 양주요금소 - 통일로 - 고양 분기점 - 고양 - 일산 - 자유로 - 김포 - 김포요금소 - 노오지 분기점 - 계양 - 서운 분기점 - 중동 - 송내 - 장수 - 시흥 - 시흥요금소 - 안현 분기점 - 도리 분기점[22] - 조남 분기점 - 산본 - 평촌 - 학의 분기점[23] - 청계요금소 - 판교 분기점
대한민국 최대의 인구 밀집 지역인 수도권을 순환 관통하는 노선이기에, 꽤 번화한 지역을 경유하는 경우도 있다(심지어 중동-송내 및 평촌-산본 구간은 '''아파트 단지 바로 옆'''을 지난다. ). 게다가 고속도로를 따라 위성도시 및 신도시들이 많이 들어선 탓에 다른 고속도로에 비해 나들목 간 간격이 상당히 촘촘하다. 특히 아래 항목에서도 설명할 일산~중동~시흥 구간이 그러하다.
나들목 간 거리가 매우 짧기 때문에, 개방식 요금소로 운영되고 있다.

4. 구간



5. 교통량

[image]
대한민국 고속도로 중 가장 교통량이 많은 고속도로이다. 연선 지역에 시가지가 확장되면서 교통량이 날이 갈수록 늘어나서 현재는 넘쳐나는 수준이다. 서울특별시의 간선도로인 서부간선도로, 강변북로, 올림픽대로, 내부순환로, 동부간선도로, 강남대로를 제외한다면 압도적으로 교통량이 많은 고속도로이다.

5.1. 일산~중동~시흥 구간 (부천고가교 구간)

일산IC ~ 자유로IC ~ 김포IC ~ 노오지JC ~ 계양IC - 서운JC - 중동IC - 송내IC - 장수IC ~ 시흥IC

한국 고속도로 중 정체가 가장 심한 것으로 악명 높은 구간으로 '''한국 고속도로 교통량 1위'''를 차지하고 있다. 한국 도로전체로 따지면 2위.[24] 퇴근 시간대에 일산 방면은 소래터널 너머 시흥IC부터, 판교 방면은 자유로IC나 일산IC부터 정체가 시작되기도 한다.
2018년에 남부 구간은 광명역세권개발사업, 시흥 은계지구의 개발로 산본IC부터 정체가 시작되며, 북부 구간은 2017년에 스타필드 고양, 이케아 2호점을 등에 업은 고양시의 잇다른 개발에 통일로IC까지 정체가 유지된다. 고양IC로 진입하는 것이 어려운 스타필드, 이케아 고객들이 통일로IC를 이용하는 것. 주말에는 송추IC를 이용하는 행락객까지 합세해서 사패산터널 전후하는 정체까지 포함하면 정체 구간은 70km에 달한다. 명절이나 공휴일이 되면 전체 구간 128km 구간 중 정체 구간만 거의 100km에 달할 정도다.
월요일이나 공휴일 이후 출근일은 새벽 5시부터 정체가 시작된다. 심한 경우 일산IC에서 평촌IC까지 45km를 이동하는데 무려 3시간이 소요된다. 지방에 교통량이 거의 없는 고속도로가 45km를 이동하는데 25분 내외로 끊는 것을 감안하면 수도권제1순환고속도로의 교통정체가 얼마나 괴랄한지를 잘 보여준다. 이 정도면 사실상 고속도로의 기능을 상실한 수준이다.
문제는 이 무시무시한 정체를 해소해줄 우회도로조차 없다는 것. 즉, 수도권제1순환고속도로가 아니면 인천, 일산까지 직통으로 가는 방법이 없다.[25] 그냥 시내로 우회를 해도 시내 역시 심하게 밀린다.[26] 일산신도시나 분당신도시에 거주하는데 이 구간을 지나서 출근하는 직장인들과 경인권 주민들은 이런 단점을 알면서도 압도적으로 빠르다는 이유로 수도권제1순환고속도로를 놓지 못하고 있다.
혼잡도가 심해서 과거 교통방송에서 반드시 등장하는 구간이었으나, 주변 지역 운전자들은 굳이 알려주지 않아도 중동구간 상황을 알고 있으므로 어느 순간부터 CCTV 중계를 잡아주지 않고 있다. 오히려 정체가 심하지 않은 날이면 9시 뉴스로 써도 되겠다고 할 정도로 1년 내내 정체가 심하다. 평일에도 새벽 1시까지 정체가 유지되며, 명절에는 그야말로 24시간 양방향 정체를 기록한다. 심지어 평일조차 5~6시부터 정체가 시작되어 자정을 넘긴 1~2시가 되어야 숨통이 약간 트이는 수준이다. 이 구간은 부천시, 계양구, 부평구, 남동구를 관통하는데 연선의 택지지구가 많아서 거주민들이 500만 명을 넘는 수준으로 인구 밀도가 매우 높고 수도권제1순환고속도로와 연결된 경인고속도로, 제2경인고속도로를 거쳐 다른 지역으로 가는 차량들도 많다. 그런데 도로 폭이 왕복 8차로에 불과하니 한계가 크다.[27]
그리고 일산~중동~시흥 구간의 많은 나들목 배치도 문제로 거론되는데 25km의 구간에 나들목과 분기점이 10개다.[28] 10개 중 5개 나들목과 분기점이 1~2km라는 짧은 간격으로 배치되어 안 그래도 통행량이 많은 구간에 차량들이 넘치는 구조이다.
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해당 사진의 일산 방향 차로를 보면 우측에서 차로가 합류하는 모습이 보인다. 송내IC의 진입 차로를 촬영한 것인데 바로 앞 표지판에 중동IC까지 500m가 남았다고 쓰여있다.[29] 이토록 나들목이 촘촘하니 밀리지 않을 수가 없다. 개방형 고속도로의 특성상 무임 구간이 있으므로 단거리 이용자들도 일반도로 대신 고속도로를 이용하면서 통과하는 차량과 진입하는 차량, 진출하는 차량들이 뒤엉켜서 매일 정체가 일어난다. 수도권제1순환고속도로는 고속도로이지만 정체로 인한 낮은 표정속도 때문에 자동차전용도로에 더 가까워진 셈이다. 아침마다 TV와 라디오 교통방송에서 항상 등장할 정도로 어두운 밤을 제외하면 늘 막힌다. 게다가 김포IC 근처에 현대프리미엄아울렛이 생기면서 휴일 정체가 일산IC까지 연장되고 말았다.
수도권이라 진입로 주변에 각종 시설이 들어서는 것도 있지만 나들목과 분기점을 통해 연결되는 도로 역시 교통량이 매우 많다. 이 구간과 연계되는 고양대로, 중앙로, 자유로, 강변북로, 올림픽대로, 김포대로, 경인고속도로, 경인로, 길주로, 무네미로, 제2경인고속도로, 제3경인고속화도로, 서해안고속도로, 영동고속도로는 교통량이 넘치는 도로이다. 연계되는 일반도로 역시 각종 시설과 상권이 밀집한 지역이자 각 지역의 중심 도로이다.
이 구간의 연결도로들은 최종 목적지가 서울특별시이고, 서울의 위성도시들을 연결하는 도로들을 이어주는 도로는 수도권제1순환고속도로가 유일하다. 그러니까 남북 방면으로 지나가려면 수도권제1순환고속도로를 타지 않을 수 없다. 스타필드 고양에서 쇼핑을 하고 시흥 은계지구에 있는 자택으로 가려면 수도권제1순환고속도로를 제외하고는 선택지가 없다.
제2경인고속도로나 영동고속도로를 이용하는 이용객 중에는 장수IC에서 무네미로로 들어가는 차량들도 있기 때문에 무네미로도 덩달아 정체가 심해진다.
분당-일산을 오가는 경기순환버스 8109번은 아예 이 구간을 피해서 사패산터널 쪽으로 돌아간다. 물론 아래 문단에 서술한 바와 같이 그쪽 구간도 혼잡하지만 이 구간보다는 좀 나은 편이다.

5.2. 산본~평촌~성남 구간

산본IC - 평촌IC - 학의JC - 청계TG - 판교JC - 성남IC

일산~중동~시흥 구간보다는 못하지만, 산본~판교~성남 구간도 상습적인 정체가 발생하는 구간으로 악명높다. '''한국 고속도로 최다 교통량 2위'''를 차지한다. 이 구간은 인구 밀도가 특히 높은 안양시, 군포시, 의왕시, 과천시, 수원시, 성남시에서 쏟아지는 차량들을 감당하기 때문이다. 특히 출근 시간에는 봉담과천로에서 빠져나와서 수도권제1순환고속도로에 합류하는 차량들이 대다수이며, 수도권제1순환고속도로에서 봉담과천로를 타고 과천시나 수원시로 가는 차량들도 합류하여 일산~중동~시흥 구간 못지 않은 최악의 정체가 발생한다. 다행히 제2경인고속도로의 석수IC가 2017년에 완공되어 통행량이 일부 감소하였다. 하지만 전반적인 교통량은 획기적인 변화가 없으며, 산본IC부터 판교JC까지는 1년 내내 정체가 사라지는 시기가 보이지 않을 정도로 상습적인 정체가 발생한다. 경부고속도로에서 판교JC로 합류하는 교통량이 양방향으로 압도적인 것이 정체의 주 원인으로, 판교 방향보다는 일산 방면으로의 정체가 더 심하다. 성남IC부터는 늘상 막힌다고 보면 된다.
이 구간과 연결된 도로 역시 교통량이 넘치는 도로이다. 학의JC를 통해 연결되는 봉담과천로를 중심으로 경수대로, 안양판교로, 군포로, 산본로, 제2경인고속도로, 과천대로, 흥안대로, 판교JC에서 만나는 경부고속도로 등 모두 교통량이 많은 도로로 유명한 도로들이 포진한 상태이다. 봉담과천로, 경수대로, 경부고속도로는 물론 안양판교로, 과천대로, 제2경인고속도로 역시 RH 시간에 상습적인 정체에 시달리는 구간이다. 특히 과천대로는 RH 시간에 차들이 거의 움직이지 않는 수준의 정체가 발생하는 곳으로 악명이 높다.[30] 휴일에 서울대공원 관광 수요까지 합쳐지면 안 그래도 심한 정체는 더욱 심해진다. 사당역에서 출발하여 과천시, 의왕시, 수원시, 성남시 등 수도권 주요 지역을 관통하는 좌석버스들은 거의 수도권제1순환고속도로가 아니면 봉담과천로를 경유하도록 노선이 선정되어 다니는 것도 모자라서 중앙버스전용차로도 없어 정체는 더 심하다.
산본IC부터 판교JC는 통행료를 징수하는 나들목이 없다.[31] 그래서 단거리 이용객 입장에서는 통행료를 지불하지 않아도 되는 수도권제1순환고속도로를 택하게 되고, 이는 정체로 이어지게 되는 것이다.

5.3. 송파~하남~구리 구간

분당신도시와 일산신도시를 오가는 8109번이 거리상으로는 '평촌~중동' 구간을 경유하는 것이 더 빠름에도 불구하고 굳이 구리 방면으로 우회하는 이유는 구리남양주TG 정차도 있지만, '평촌~중동' 구간의 상습 정체를 피하기 위한 이유도 있다.
사실 이 구간도 원래 교통량이 결코 적지 않은데, 2017년에 세종포천고속도로가 개통한 이후로 구리IC를 전후하여 정체가 심해지고 있다. 심할 시에는 구리IC부터 서하남IC까지는 물론 송파IC도 정체가 심하다.
이 중 하남JC - 강일IC 구간이 본 고속도로 중 유일한 왕복 10차선 + 갓길 전용차선 포함하여 왕복 12차선인데도 정체가 심하다는 것은 그만큼 교통량이 상당히 많다는 것을 보여주고 있다. 2017년 하루 평균 교통량이 가장 많은 도로가 '자유로' 가양대교∼장항IC 구간인데(10차로, 22만4439대), 그 다음인 2위가 하남∼퇴계원 구간(8차로, 22만1792대)이다. 위에 언급한 서운∼안현 구간은 20만5681대로 4위에 해당한다. 여담으로, 2011년경 이 고속도로의 퇴계원IC~토평IC를 지나가는 남양주 버스 8012가 구리요금소에 '''6대'''나 몰려 있었다고 한다. 배차 간격이 20분 정도였던 걸 생각해보면... 얼마나 정체가 심한지 알 수 있다.
세종포천고속도로에서 수도권제1순환고속도로로 진입할 수 있는 출입구는 구리IC와 토평IC가 있는데, 구리IC는 경우 북부간선도로도 연계된 상황이라서 정체가 더 심화된다. 강일IC도 서울양양고속도로와 연결되어 정체가 심하다. 하남JC도 중부고속도로와 연결되는 구간이라 원래부터 정체가 심한데, 현재는 정체 구간이 더 길어져서 구리남양주TG부터 하남JC까지는 막힌다고 봐도 무방하다. 특히 명절 기간에는 연계되는 고속도로가 지방으로 가는 주요 고속도로다보니 이 구간이 제일 막힌다. 2022년에 세종포천고속도로의 구리 ~ 안성 구간의 연장이 이루어진다면 이 구간의 정체는 어느정도 해결될것으로 보인다.
출퇴근 시간대에는 옆으로 나란히 지나가는 동부간선도로 (분당수서간도시고속화도로)를 타야할지 아니면 이 고속도로에서 존버해야할지 선택의 딜레마에 빠지게 된다.

5.4. 구리~의정부~일산 구간

김포시에서 추진중인 한강신도시에 아파트 단지가 어느정도 완공되어 입주가 시작됨에 따라서 이 곳으로 유입되는 인구가 급증하였고 파주시과 고양시 인구도 장기적으로 늘어나는 추세를 유지하고 있다. 이에 따라서 일산IC ~ 양주TG의 구간의 통행량이 서서히 늘어났고 출퇴근 시간대에 종종 정체가 발생한다.
수도권제1순환고속도로의 한강 이북 구간의 통행료가 인하되고 서울문산고속도로가 고양JC에서 연결되고 나서 양주TG 및 통일로IC에서 통행료 할인까지 적용되었다. 이로 인해 한강 이북 구간의 교통 수요가 더욱 늘어났다.
그 전까지는 일산IC에서 시작되던 정체가 현재는 양주TG부터 시작되어 정체구간이 더욱 늘어났다.
사패산터널을 지나서 의정부IC에서도 퇴근 시간대에 진출 차로에서 정체가 발생한다.

5.5. 해결 방안

수도권제1순환고속도로의 수요를 분산시킬 도로로 평택파주고속도로의 '광명~서울' 구간의 건설을 추진하고 있다. 남광명JC부터 88JC까지 연결하는 17km의 고속도로 사업으로, 부천 시내 구간을 아예 지하로 통과하여 혼잡도를 완화시킬 도로로 기대를 모으는 중이지만 노선 선정 때문에 2020년 7월 17일에야 착공했다.
또한 수요 분산의 역할을 할 수도권 전철 서해선이 건설되는 중이다. 현재는 부천시 소사역과 안산시 원시역 구간이 완공되어 운행중인데 전 구간이 완공되면 일산역에서 송산역을 오가게 된다. 이러면 일산역에서 출발한 전동차는 부천종합운동장역에 35분이면 도착하게 된다. 현재 수도권제1순환고속도로의 심한 정체를 감안하면 획기적인 수준으로 빠른 것이다. 단지, 자동차를 운행하는 수요가 전철로 빠질 수요는 제한적일 가능성이 크기에 큰 효과가 있을지는 두고봐야 한다.[32] 남부 구간(시흥-판교)은 경강선이, 동부 구간(별내-구리)은 서울 지하철 8호선으로 대체 가능하다.
2018년에 3기 신도시가 발표되면서 계양신도시에 대한 교통 대책으로 부천고가교 구간의 복층화 계획이 발표되었다.

5.6. 내비게이션 안내

T 맵은 출퇴근 시간대에 강변북로나 올림픽대로에 대한 대체 경로로 수도권제1순환고속도로 북부 구간으로 우회하여 안내하기도 한다. 북부 구간의 교통량이 적어 통행 속도가 빠르다는 점을 반영한 것이다. 반면에 네이버 지도나 카카오 내비의 경우에는 출퇴근 시간대에도 강변북로나 올림픽대로 경로를 그대로 안내한다. 이럴 경우에는 서울의 외곽을 빙빙 돌아가는 한이 있더라도 T 맵이 안내하는 대로 수도권제1순환고속도로 북부구간을 타는 것이 훨씬 정신건강에 이롭다.
한편, T 맵은 수도권제1순환고속도로 남부 구간의 대체 경로로 안양성남고속도로를 안내하기도 한다. 반면에 카카오 내비는 대체 경로로 강남순환로를 안내하기도 한다.
T 맵에서는 수도권제1순환고속도로의 남양주 ~ 판교 구간이 막힐 경우에는 대체 경로로 별내IC를 통해 수도권제1순환고속도로에서 진출한 다음 남별내IC를 통해 구리포천고속도로로 우회하여 남구리IC로 진출하라고 안내하기도 한다. 역순도 가능.
T 맵에서는 의정부IC를 통해 수도권제1순환고속도로에서 진출한 다음 동의정부IC나 민락IC를 통해 구리포천고속도로로 우회하라고 안내할 때도 종종 있다. 역순도 가능. 의정부IC와 동의정부IC는 서로 4km 떨어져있는 편으로 이렇게 안내할 정도면 수도권제1순환고속도로의 동남부 구간이 장난아니게 막힌다는 뜻으로 이해해야 한다.
출퇴근 시간대에 성남IC ~ 토평IC 구간의 정체가 심각함에 따라서 T 맵에서는 해당 구간에 대해서 대체 경로로 성남이천로 및 주변 도로를 통해 광주 시내로 우회한 다음에 광주IC를 통해 중부고속도로로 진입하여 하남IC로 진출하라고 안내하기도 한다. 중부고속도로나 성남이천로가 외곽순환보다 막히는 정도나 빈도가 낮을 뿐이지 출퇴근 시간에 전부 다 막히는 구간이라는 것에는 틀림없다.

6. 통행료


6.1. 한국도로공사 운영 구간 (남부 구간)

  • 5곳의 본선 요금소와 1곳의 지선 요금소에서 개방식으로 통행료를 징수한다.
<rowcolor=#ffffff> '''요금소별 통행료''' {{{#!wiki style="width:580px;"
<rowcolor=#ffffff>
'''1종'''
'''2종'''
'''3종'''
'''4종'''
'''5종'''
'''6종'''
<colbgcolor=#00a495><colcolor=#ffffff> '''본선'''
<colbgcolor=#00a495> '''성남'''
1,000
1,000
1,000
1,100
1,200
500
'''구리남양주'''
800
900
900
900
900
400
'''김포'''
900
900
900
1,000
1,100
450
'''시흥'''
900
900
900
900
1,000
450
'''청계'''
1,000
1,000
1,000
1,100
1,200
500
'''지선'''
'''토평'''
800
800
800
800
800
400

6.2. 서울고속도로 운영 구간 (북부 구간)

  • 운영 방식은 개방식이나, 나들목마다 촘촘하게 요금소가 배치되어 있어, 모든 구간에서 통행료를 납부하게 되어 있다.
<rowcolor=#ffffff> '''요금소별 통행료''' {{{#!wiki style="width:560px;"
<rowcolor=#ffffff>
'''1종'''
'''2종'''
'''3종'''
'''4종'''
'''5종'''
'''경차'''
<colbgcolor=#00a495><colcolor=#ffffff> '''본선'''
<colbgcolor=#00a495> '''불암산'''
1,400
1,400
1,500
2,000
2,400
700
'''양주'''
1,800
1,800
1,900
2,600
3,000
900
'''지선'''
'''별내'''
1,100
1,100
1,200
1,600
1,800
550
'''호원'''
800
800
800
1,100
1,300
400
'''송추'''
1,100
1,100
1,200
1,600
1,800
550
'''통일로'''
1,000
1,000
1,100
1,400
1,700
500
'''고양JC'''
800
800
800
1,100
1,300
400
'''고양IC'''
900
900
1,000
1,300
1,500
450
<rowcolor=#ffffff> '''수도권제1순환고속도로 북부 구간 통행료 (1종 기준)''' {{{#!wiki style="width:640px;"
'''퇴계원IC'''
1,100
1,400
1,400
2,500
3,200
3,200
3,200
3,200

'''별내IC'''
1,100
1,100
2,200
2,900
2,900
2,900
2,900


'''의정부IC'''
800
1,100
1,800
1,800
1,800
1,800



'''호원IC'''
1,100
1,800
1,800
1,800
1,800




'''송추IC'''
1,800
1,800
1,800
1,800





'''통일로IC'''
800
1,000
1,000






'''고양JC'''
800
800







'''고양IC'''
900








'''일산IC'''

7. 주요 논란


7.1. 사패산터널 건설 논란

'''첫 삽을 뜬 건 1988년인데 완공은 2007년에 이루어졌다.''' 60km도 안 되는 구간 공사에 정권을 세 번이나 갈아치우고 강산이 두 번이나 바뀌는, '''거의 20년 동안 뻘짓을 한 노선'''이다. 한강 이남 지역의 경우 1990년대 후반에 IMF 사태까지 맞이하면서 대규모 토건사업들이 취소 및 연기되고, 노선 자체도 수도권 주요 신도시 및 서울 근교들을 뚫고 지나가는지라 높은 공시지가로 인한 토지보상비 충당 문제로 공사진척이 늦을 수밖에 없었고[33], 한강 이북 구간은 송추 나들목 ~ 의정부 나들목 사이의 사패산터널 때문이었다.[34]
2003년 당시 마지막 미완공 구간이었던 일산-퇴계원 구간은 민자유치로 건설하기로 되어 있었는데, 이 과정에서 사패산 위에 있는 절이 문제가 되었다. 절측에서는 우회노선 변경을 요구했으나 협상 결과 '''그냥 터널을 뚫기로 하고'''(...)[35], 2006년 6월 30일에 매듭이 잘린(사패산터널만 없는)채로 나머지 구간을 완공한 뒤 2007년 12월 말에 와서야 사패산터널 잔여 구간이 개통되며 전 구간 노선이 완성되었다. 여담으로 이 구간은 원래 1990년대 최초 계획 당시 벽제 나들목(현 통일로 나들목)에서 삼하 나들목(양주 삼하리), 노고산, 효자 나들목(고양 효자동), '''북한산'''(우이령 부근), 도봉 나들목(도봉동 부근), 노원 나들목(상계동 부근)[36]을 거쳐 덕송 나들목(현 별내 나들목)으로 가는 노선으로 계획되었다. 즉, '''북한산을 정통으로 뚫고 가도록''' 계획되었던 것.[37] 당연히 북한산 훼손 문제가 대두되어 지금처럼 송추, 의정부 쪽으로 노선을 틀어 노고산 - 도봉산 북쪽 사면을 훑고 가도록 결국 노선이 수정되었다. 그리고 이미 시가지가 들어선 강북구-도봉구-노원구를 뚫고 지나가는 것도 상당한 어려움이 있다.

7.2. 민자구간의 과도한 요금 논란(2018년 해결)

북부 구간은 민자로 지어지다 보니 통행요금이 남부 구간에 비해서 기본적으로 2배 이상 비싸고, 이런 특성으로 인해 잊을 만하면 한 번씩 까인다. # 여기에 체감요금은 이보다도 더 비싼데, 한국도로공사 구간은 '개방식 구간'이라 하여 나들목 상이 아닌 본선 상의 특정 위치에만 요금소를 설치해서 요금소와 요금소 사이만 다닌다면 무료로 다닐 수 있기 때문이다.[38] 북부 구간에서는 나들목에 들어올 때 돈을 내야 하거나, 돈을 내지 않고서는 나들목을 나갈 방법이 없도록 요금소를 설치하여 놓았다(폐쇄식 운영).
하지만 한국도로공사에서 교통 체증을 해결하기 위하여 여론을 수렴하여 연내에 전 구간을 유료화한다고 국토교통부에 계획서를 제출하였다. 하이패스 차량은 자동으로 요금이 정산되도록 하고, 그렇지 않은 차량은 번호판 인식을 통해서 요금 청구를 하겠다고 한다(송파 나들목은 이미 시범운영되고 있어서 진입하는 순간 하이패스가 반응이 온다). [39]
그럼에도 불구하고 북부 구간 주민들의 불만은 끊이질 않아서, 북부 구간 주요 이용 지역인 노원구 및 15개 지자체[40]가 대책위를 꾸려 2015년 8월 1일부터 북부 구간 통행료 현실화 300만 서명을 받기 시작했다. 서명 링크
2018년 3월 29일부터 북부 구간의 통행료가 최대 33% 낮아졌다. 북부 구간에서 가장 긴 일산 나들목 ~퇴계원 나들목 구간의 경우 요금이 4800원(승용차 기준)에서 3200원으로 크게 인하된다. 국토교통부는 3월 16일 이같은 내용을 담은 실시협약 변경안이 민간투자사업 심의위원회를 통과했다고 밝혔다. 국토부는 통행료 인하를 위해 현재 30년인 민자법인의 운영 기간을 20년 연장해 주기로 했다. 또 연장 기간에는 현재 적용 중인 최소운영수입보장(MRG)을 폐지하고, 실제 요금수입으로 충당이 안 되는 운영비용(투자금 회수분+운영비) 부족액만 지원해주는 방식으로 바꾼다. 연장 기간에는 새 민자사업자가 운영을 맡을 예정이다.


7.3. 휴게시설 부족문제

거리가 짧은 구간이 아님에도 제대로 된 정규 휴게소가 없어 운전자들에게 꾸준히 비판을 받았다. 이 고속도로를 설계할 당시에만 해도 고속도로를 이용하는 사람들은 서울에서 경기도, 그리고 그 반대로 이동하는 출퇴근 목적의 단거리 이용자가 대부분일 것으로 예상했고, 단거리 이동의 특성상 고속도로 휴게소를 따로 짓지 않아도 고속도로 휴게소의 역할인 운전자의 휴식, 생리현상 해결, 4만원짜리 똥 식사는 고속도로를 내려와 따로 해결할 수 있다고 보았다. 그 예상은 어느 정도 맞기는 했으나, 수도권제1순환고속도로가 다른 여러 고속도로와 이어지면서 서울 지하철 2호선처럼 다른 고속도로로 갈아타기 위한 목적의 수요가 늘어나 상황은 달라지게 되었다. 단거리 이동이라고 볼 수 없는 이러한 운전자들이 늘어나면서 졸음운전 같은 여러 문제가 터지기 시작했고, 아무리 단거리 운전이라고 해도 출퇴근 차량이라고 휴게소가 전혀 필요하지 않은 건 아니니 시간이 갈수록 휴게소의 필요성은 늘어만 갔다. 휴게소가 없어 불편한 점은 부분 개통 시기부터 나왔지만, 사패산터널 구간이 뚫려 완전한 고속도로계의 순환선이 된 시점부터는 더 이상 이용자들의 요구에 귀를 막을 수 없게 되었으며, 상습정체구간이 늘면서 운전자들의 운전시간과 피로도가 늘어난 것도 있다.
고속도로 이용자들의 요구와 안전운전을 위협한다는 언론의 협공에 결국 2008년에 한국도로공사는 무거운 엉덩이를 들어 고속도로 휴게소를 짓기로 결정했다. # 문제는 이미 땅값이 매우 비싼 수도권 지역에서 제대로 된 휴게소를 만들 수 있는 땅을 마련하는 것은 미션 임파서블이라고 해도 좋다. 그래서 대부분의 휴게소가 요금소나 분기점 주변의 여유 토지에, 그것도 최소한의 수준만 갖춘 간이 휴게소로 지어질 수 밖에 없었다.[41] 2018년 2월 기준으로 이 고속도로에 운영중인 휴게소 5개 중 무려 80%에 달하는 4개가 간이 휴게소일 정도. 그나마 2015년 2월에 새로 문을 연 양주휴게소는 LPG 충전소까지 갖추고 있지만, 나머지 휴게소는 기껏해야 소규모 주유소만 있으며 구리 휴게소에는 그런 거 없다. 더군다나 구리휴게소를 제외한 나머지 휴게소가 입지가 매우 나빠 진입과 진출 모두 쉽지 않은 편.
이렇게 했어도 휴게소가 부족한 문제는 여전하고[42] 간이 휴게소를 지을 제대로 된 토지를 확보하기 어려운 나머지 한국도로공사는 졸음쉼터와 간이 휴게소의 중간 성격인 '행복드림쉼터' 를 2015년 7월에 열었다.관련 뉴스 간이 휴게소조차 만들 공간이 나오지 않을 정도로 좁았던 나머지 요금소 주변 공간에 그냥 소규모 주차장을 만들고, 편의점이나 식당은 푸드트럭을 놓아 해결한다는 것. 도로공사는 청년실업 문제도 해결하고 휴게소 부족 문제도 해결하는 일거양득의 효과라고 자화자찬하지만, 정작 이용자들은 지금 존재하는 간이 휴게소들의 진출입 문제를 더욱 업그레이드하여 사고 위험이 높다고 비판하고 있다. (화장실의 변이 역류해서 오물이 밖으로 새어나오고 있는 건 덤이다. 억울하면 참고 질주하라)
그나마도 서부 구간(고양~김포~인천/부천~시흥)은 휴게소 자체가 없는데, 한국도로공사 측은 평택파주고속도로가 개통되기만을 기다린다고 한다. 고양시 구간에 고양휴게소(화정휴게소)가 생길 예정이라 수도권제1순환고속도로 대신 '''평택파주고속도로로 우회'''를 권유할 계획이라고 한다.[43]
도리 분기점와 조남 분기점 사이에 시흥하늘휴게소가 2017년 11월 12일 개장하였다.기사
스마트톨링 시스템이 도입된다면 상황이 나아질 것으로 보이는데, 기존 개방식 요금소 부지에다가 휴게소를 지을 수 있기 때문이다. 요금소 부지 옆에 이미 지어 놓은 간이 휴게소는 '''정규 휴게소 급'''으로 확장을 할 수 있다.

8. 사건사고



8.1. 2010년 부천고가교 화재사고

2010년 12월 13일에 중동IC 부근 부천고가교 하부에서 발생한 화재로 차량 39대와 트레일러차량 9대와 불타고 이로 인해 상부의 고가교까지 영향을 미쳐 본선과 진출로까지 소실되었다.
정확한 사건 상황은 22시 30분경 일산 방향 교량 P72과 P73 하부에 주차된 탱크로리에서 갑작스런 불길이 치솟은 후 주변의 차량과 컨테이너로 옮겨 전부 전소되었다. 주변의 소방차가 다 출동해 불은 2시간 동안 사투를 벌여 진화했으나 이후가 문제였다. 일단, 화재 이후 안전문제로 경찰과 한국도로공사는 중동IC 전면 통제에 나섰으며 해당 구간에 대해 시내 도로로 우회하도록 조치되었다.
그리고, 다음날 14일 실시된 긴급안전진단에서는 고열로 인해서 철제 거더가 녹아내려 교량 상판이 내려앉은게 발견되었고, P72번 교각이 심각하게 열화된 상태라서 임시 보강책으로는 안전을 보장할 수 없기에 아예 전면 통제 후 완전 재시공하는 것으로 결정되었다.
이후 3개월간의 전면 공사를 통해 다행히 2011년 3월 15일에 통행이 재개되었다. 참고로 공사중 중동IC의 엄청난 통행량을 감안 합류지점에 교통상황과 연계되는 신호등을 설치해서 신호에 맞춰서 차들이 진입하도록 설계하였다.
사고 원인은 이곳에 주차한 유조차 운전사가 운반 중이던 (남의) 휘발유를 펌프를 이용해 절도를 하려다 발생한 스파크가 튀면서 발생했다. 펌프에서 일어난 스파크는 유증기와 접촉한 후 점화가 되었고, 이후 탱크로리에 적재된 수십톤의 휘발유가 터지면서 대형 화재로 이어졌다. 문제는 고속도로 하부는 당연히 국가소유고 이에 따라 한국도로공사가 관리해야 하나 모 산재 장애인 단체가 무단으로 고속도로 하부를 점유해 멋대로 사유주차장화 해서 주차료를 받고 있었다. 특히 저런 단체는 무단 점유해놓고 다시 전대를 놓는 불법이 당연한듯 자행되는 현실이였다. 당연하게 교량하부에는 저런 위험 차량들이 주차하면 안되고 이를 관리해야 하는데도 부천시와 한국도로공사는 손을 놓고 있었다. 문제는 전국의 고속도로 하부에 저런 점유가 일상화 된것처럼 수없이 일어나는 일이였다는거. 특히 무단 점유한 산재 장애인 단체는 단속을 해도 깡패처럼 굴기에 쉽게 단속하기도 어려운 문제가 있었다. 사고 이후 급하게 부천시와 도로공사는 행정대집행에 나섰지만 사후약방문이 되어버렸다.#기사
2012년 서울중앙지법은 유조차 차주 김모씨와 관리인 박모씨, 운전기사 송모씨, 불법 주차장 운영자 황모를 상대로 국가가 낸 손해배상청구 소송에서 135억원을 물어내라고 판결했다.#

9. 기타

개통 당시부터 30년간 서울외곽순환고속도로라는 명칭이 활용됐지만 2020년 9월 1일부터 '''수도권제1순환고속도로'''로 명칭이 변경되었다.[44] 아울러 현재 이 고속도로의 외곽을 둘러싸는 더 큰 순환선 수도권제2순환고속도로가 건설 중이다.[45]
현존하는 고속도로 중 최초로 한강 이북 지역에 개통된 고속도로이다. 두 번째는 서울양양고속도로이다.[46]
유사시 고가도로가 대부분인 이 도로를 무너뜨려 서울 방어용으로 사용한다는, 아니 오히려 그걸 위해 만들었다는 얘기가 있다. 비상 사태 시 서울을 둘러싼 두꺼운 콘크리트로 된 방어선을 만들 수 있다고. [47]
2010년 8월부터 이 고속도로의 요금소에 중간 정차하는 경기순환버스가 생겼다.
[image]
OBS 드라마 강력1반 제10화 미칠 광(狂)편에서 이 도로를 배경으로 한 허구의 이야기를 다룬 적이 있었다. 해당 회차에서 한 형사가 여기저기를 돌아다니며 직접 수사한 끝에 한 사람이 저지른 범죄들이 이 도로를 중심으로 발생한 것임을 확인하였다. 하지만 고양과 파주 일대에서 일어난 범죄가 한 건도 없다는 것을 의심하고 그 지역으로 가서 잠복한 끝에 범인을 검거하게 된다.
판교 방향 103.2km 지점(조남 분기점부근)에서 4차로를 타고 가면 마찰음 대신 노래가 나온다.# 해당 노래는 동요 '비행기'. 이는 졸음방지 등의 교통사고 방지를 위한 것. 당진영덕고속도로 남상주 나들목 부근에도 동요가 나오는 구간이 있다.기사
2014년에는 영화 어벤져스 - 에이지 오브 울트론의 한국 촬영이 평촌 나들목 하부 도로에서 진행되었다.
2015년 12월 29일 송파 나들목에서 성남 방면으로, 성남 나들목에서 서울 방면으로 2.7㎞ 지점 갓길에 가천대역 환승 정류소가 생겼다. 外 경기광주 버스 1112, 구리 버스 1650, 경기순환버스 8109, 경기순환버스 8409와 인천, 안산행 시외버스가 정차한다.
수도권의 실질적 범주를 좀 더 좁혀보는 입장에 있는 사람들에게는 서울권과 서울권 바깥의 수도권을 가르는 경계가 되기도 한다. 다만 이 경우 수많은 수도권 대도시들 중 부천, 안양, 목감, 고양덕양 등의 지역이 서울권이라는 얘기가 되는 반면 상대적으로 서울이랑 가깝다는 느낌인 하남, 위례, 성남+분당, 의정부 같은 지역은 서울권 바깥이란 얘기가 되기 때문에 명확한 판단지표로 쓰기에는 다소 어렵다. 어디까지나 대략적인 구조를 이해할 때 참고할 정도의 개념 정도.
2010년대 들어 새로 건설된 고속도로는 이 고속도로와 직접 연결이 안되는 경우가 많다. 용인서울고속도로, 제2경인고속도로 안양~성남 구간, 세종포천고속도로 구리~포천 구간, 평택파주고속도로 수원~광명 구간이 교차는 하나 분기점이 없다.
일본엔 수도권제1순환고속도로와 비슷한 포지션인 수도고속도로 중앙환상선이 있으며, 영국 런던에는 M25가, 프랑스 파리에서는 A86, 이탈리아 로마에서는 A90, 독일 베를린에서는 A10, 러시아 모스크바에서는 MKAD[48],미국 워싱턴 DC에는 495번 고속도로가 있다. 단, 런던 M25 동부의 템즈 강을 가로지르는 다트포드 크로싱(Dartford Crossing)와 워싱턴DC의 495번 고속도로를 제외하고는 모두 무료도로라는 차이점이 있다.
원래 아시아 고속도로 1호선은 서울 시내를 관통하지만, 해당 도로의 한계로 인해 수도권제1순환고속도로가 실질적인 역할을 하고 있다. 남북통일이 되면 수도권제2순환고속도로 쪽으로 조정될 가능성이 있다.

10. 주행 영상


반시계방향 전 구간 주행 영상 (판교JC에서 시작)

시계방향 전 구간 주행 영상 (판교JC에서 시작)

[1] 국토교통부 고시 제2020-429호(2020.06.04.) 2020년 9월 1일부터 서울외곽순환고속도로에서 수도권제1순환고속도로 로 명칭이 변경되었으며, 명칭 변경에 따른 표지판 교체 작업 등으로 인해 2020년 6월 ~ 8월은 혼용기간이었다.#[2] 단, 상일IC 통과 구간은 8차로.[3] 이 구간은 최초 개통시에는 중부고속도로 구간이었다. 1991년 서울외곽순환고속도로로 변경되면서 편입된 구간이다.[4] 단, 의정부IC 통과 구간은 6차로.[5] 성남IC, 송파IC, 서하남IC, 상일IC, 강일IC, 토평IC, 남양주IC, 구리IC, 퇴계원IC, 별내IC, 의정부IC, 호원IC, 송추IC, 통일로IC,고양IC, 일산IC, 김포IC, 계양IC, 중동IC, 송내IC, 장수IC, 시흥IC, 산본IC, 평촌IC[6] 강일IC를 이용해 서울양양고속도로를, 장수IC를 이용해 영동고속도로를 이용할 수 있다. 단, 장수IC는 '''반시계방향(외선: 일산IC에서 송내IC거쳐 장수IC로 오는 방향)'''에서만 가능하다.[7] 판교분기점(경부고속도로), 하남분기점(중부고속도로), 고양분기점(평택파주고속도로), 자유로분기점(자유로), 노오지분기점(인천국제공항고속도로), 서운분기점(경인고속도로), 안현분기점(제2경인고속도로), 도리분기점(제3경인'''고속화'''도로), 조남분기점(서해안고속도로), 학의분기점(봉담과천로)[8] 광암터널, 불암산터널, 수락산터널, 호원터널, 사패산터널, 노고산1터널, 노고산2터널, 소래터널, 수암터널, 수리터널, 안양터널, 청계터널[9] 최장터널: '''사패산터널'''(반시계방향(외선): 3,993m, 시계방향(내선): 3,997m), '''세계 최장 광폭(편도 4차로)터널'''이다.[10] '''반시계(외선)방향''' 2개소(구리휴게소, 양주휴게소)
'''시계(내선)방향''' 2개소(의왕청계휴게소, 서하남휴게소)
'''양방향 통합형''' 1개소(시흥하늘휴게소)[11] 시흥하늘휴게소는 양방향 같은 건물을 사용하므로 단일 휴게소로 본다.[12] 현 영동고속도로 안산 분기점 ~ 신갈 분기점 구간[13] 현 영동고속도로 서창 분기점 ~ 안산 분기점 구간 및 제2경인고속도로 능해 나들목 ~ 서창 분기점 구간. 현재의 서해안고속도로 안산 분기점 이북 구간은 2001년 노선 개편 전에는 고속국도 16호선 서울안산고속도로였다.[14] 이때 기존의 노선번호 11번은 서해안고속도로로 바뀐다.[15] 여담으로 강일 나들목 일대는 물론 강동대교 이북까지도 아직 중부고속도로의 일부라는 인식이 있어서인지, 북부간선도로 상에 있는 구리 나들목 진입 표지판에는 '판교, 대전'이라 안내되어 있다(35호선 표시는 없음). 또 2000년대 초반까지만 해도 남양주 도농동에서 서울로 나가는 서울 시내버스들(165, 166 등)의 안내방송에서는 남양주 나들목(경춘로 상에서는 도농사거리)을 '빙그레, 중부고속도로 입구'라고 안내한 적이 있었다.[16] 서울연천고속도로가 생긴다면 하남 분기점 ~ 양주 구간이 다시 공용구간으로 바뀔 가능성이 있다.[17] 상일 나들목 하남 → 판교 진입로 표지판, 신내역 2번출구 근처 표지판과 롯데마트 의왕점 (평촌IC) 근처 표지판에 101번의 흔적이 있다.[18] 3번 국도(평화로), 서부로와 연계되는 나들목으로 사패산터널(의정부-송추 구간) 개통 이전에는 임시 나들목 형태로 고속도로를 이용할 수 있었지만, 완전 개통으로 인해 폐쇄되고 의정부 나들목에서만 이용이 가능하게 되자 주민들의 폐쇄 반대 민원이 크게 쏟아진 적이 있었다.[19] 수도권제2순환고속도로 때문인 듯 하다.[20] 하지만 이 길을 80km 이상 주행할 일은 거의 없다. 일산-판교가 시계방향(구리-하남 경유)으로 73km, 반시계방향(부천-안양 경유)으로 60km이다. 길이 막히지 않으면 50분이면 완주할 수 있다. [21] 무슨 이유 때문인지 구리 나들목과 퇴계원 나들목 사이에 있어야 할 11번 나들목은 존재하지 않는다. 아니 아예 건설 계획조차도 없는 것 같다. 더 재미있는 건 이 근방에 구리포천고속도로가 지나가지만 분기점 건설 계획이 없다(...)[22] 제3경인고속화도로와 만난다.[23] 봉담과천로와 만난다.[24] 전체 1위는 자유로의 장항IC.[25] 일반도로를 통해서 가려면 이리저리 우회로를 찾아가야 해서 최소 80km를 이동해야 한다. 이걸 감안하면 3시간이 넘게 걸려도 고속도로가 일반도로보다 빠르다.[26] 부천 시내를 관통하려면 김포IC에서 나와 아라대교를 건넌 다음 고촌IC에서 부천 방면으로 가면 송내IC가 나온다.[27] 그나마 남동구와 부평구는 제2경인고속도로의 서창JC와 남동IC가 대체 루트로 존재한다. 하지만 남으로 향하는 루트가 수도권제1순환고속도로를 제외하면 없는 계양구와 부천시는 선택의 여지가 없다.[28] 일산IC, 자유로IC, 김포IC, 노오지JC, 계양IC, 서운JC, 중동IC, 송내IC, 장수IC, 시흥IC.[29] 멀리 보이는 고가에서 내려가는 도로가 중동IC이다.[30] 과천대로는 곧바로 봉담과천로와 연결되는 도로이다.[31] 통행료를 징수하는 구간을 찾자면 판교JC 이전에 등장하는 청계TG, 그 이후로는 성남TG, 구리TG가 전부이다.[32] 중동 구간의 정체는 서해선 구간에 해당되는 안산~부천~고양 간 이동 수요보다는, 남동~부평/중상동~계양 일대의 인천+부천 시가지 내(남북간) 이동 수요에서 주로 기인한다. 게다가 시흥~김포 사이에 낀 개방식 구간이라 요금을 내지 않아도 된다는 점과, 나들목 간의 거리가 지나치게 짧은 구조적인 문제도 이 구간의 정체를 야기하는 주 요인이다. 따라서 서해선 개통만으로 큰 수요분산 효과를 기대하긴 어렵다. 더불어 단순히 여객수요가 아니라 고양파주~김포~부평부천~남동안산시흥에 포진해 있는 중소기업의 화물과 인천항으로 향하는 화물 등도 막대하다.[33] 그래서 한강 이남 구간도 한 번에 모두 개통되지 못하고 공구별로 따로따로 개통시키면서 단계적으로 이어나갔다. 오죽하면 겨우 3km 정도밖에 안되는 김포대교 구간(김포 나들목 - 자유로 분기점)도 다른 구간과 이어지지 못한 채 한동안 외톨이 신세였을 정도.(김포대교 구간은 1997년 11월 개통되었는데, 그 이남의 김포 나들목 - 서운 분기점 구간은 2년 후인 1999년 11월, 그 이북의 자유로 분기점 - 일산 나들목 구간은 4년 후인 2001년 9월에 개통되었다.)[34] 수도권제2순환고속도로도 첫 삽은 2005년에 떴는데, 2026년에 최종 개통예정이다. 물론 도로 연장은 수도권제2순환고속도로가 훨씬 길다. 사실 인천-안산 구간은 아직 완공년도가 미정이다.[35] 지도를 펴 보면 알겠지만 우회 노선을 뚫으려면 엄청나게 돌아가야 한다.[36] 이후 삼하 나들목과 효자 나들목은 지금의 송추 나들목으로, 도봉 나들목과 노원 나들목은 지금의 의정부 나들목으로 계획이 통합되었다.[37] 아래 '기타' 항목에 있는 지도를 자세히 보면 알 수 있다. 그 지도에 나와 있는 노선이 원래의 구상 노선.[38] 김포~일산, 계양~시흥, 안현~학의, 송파~강일, 구리~퇴계원. 참고로 이런 구간들을 잘 활용하면 타 지역을 이동할 때 조금이나마 돈을 아끼면서 이동할 수 있다. 다만 무료구간이라는 점 때문에 단거리 통행 차량들이 몰려 상기한 구간은 대부분 '''상습정체구간'''이라는 점도 감안할 것.[39] 사실 2018년 기준으로 그 정도까지는 아니다. 북부 구간도 통행량 꽤 많다.[40] 서울 '''노원''', 강북, 도봉, 중랑, 은평, 경기 '''고양''', 김포, '''양주''', '''의정부''', '''남양주''', 구리, 파주, 포천, 동두천, 연천.[41] 청계휴게소, 양주휴게소는 요금소 옆의 토지를 활용했고, 서하남휴게소는 하남 분기점 옆의 토지에 지었다. 유일하게 구리휴게소만 고속도로 측면에 따로 토지를 매입하여 지었고, 그래서 영업 개시도 늦어졌다.[42] 내선(시계방향) 휴게소는 전부 이남에, 외선(반시계방향) 휴게소는 양방향 이용이 가능한 시흥하늘을 제외하고 전부 이북에 있어 편중 문제까지 있다. 그래서 운전자들이 ‘기껏 XX휴게소까지 찾아갔더니 이 방향이 아니라 반대 방향에 있는 곳이더라...’ 와 같은 상황이 자주 발생한다. 대부분의 고속도로 휴게소들이 양방향 모두 건설되어있는 것과는 매우 대조되는 부분.[43] 추후 노오지 분기점에 고양 방향 램프를 개설해서 노오지JC-고양휴게소-고양JC로 우회를 유도할 계획인듯 하다.[44] 인천광역시와 경기도 측이 '서울외곽'이라는 단어의 부정적 뉘앙스에 2018년 말 국토교통부에 고속도로 명칭 변경을 요구했다.[45] 현재 일부 구간은 개통되었다.[46] 이후 2012년에 중부내륙고속도로 북여주-양평 구간, 2017년에 세종포천고속도로의 구리-포천 구간이 개통됐고, 수원문산고속도로의 서울-문산 구간과 수도권제2순환고속도로의 양평-화도 구간이 2020년(혹은 2024년), 수도권제2순환고속도로의 화도-파주 구간이 2022년에 개통될 예정이다. [47] 자세한건 일산신도시, 사패산터널 항목 참조.[48] 모스크바에는 세 개의 외곽순환도로가 감싸고 있으며 중심부와 가장 가까운 가든 링(Garden Ring), 제3순환도로(Thrid Ring Road), 그리고 MKAD 이렇게 있다.

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